REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA AGRO INDUSTRIAL
PROGRAMA NACIONAL DE FORMACIÓN CONSTRUCCIÓN CIVIL.

TÉCNICA DE CIRCULACIÓN SOBRE RIELES

ASIGNACIÓN N° III

AUTORES:
Correa P. Juan D.
C.I: V- 19.777.575
Gómez U. José M.
C.I: V- 23.841.037
Useche R. Bacilio E.,
C.I: V- 10.167.273
Trayecto IV
Sección: STM4A

Profesor:
ING. Licinio Rodríguez

San Cristóbal, Mayo 2018.

Índice
Introducción ......................................................................................................... 1
Distancia de frenado y límites de velocidad. ....................................................... 3
Concepto distancia de frenado ......................................................................... 3
Tipos de frenos presentes en un tren................................................................ 3
Frenos complementarios ............................................................................. 4
Frenos de Estacionamiento .............................................................................. 6
Freno Directo ................................................................................................... 6
Freno de Urgencia............................................................................................ 6
1) Teoría del frenado: ........................................................................................ 10
1- Peso freno ficticio instantáneo P1: ............................................................. 12
3- Frenado en carga: .......................................................................................... 13
Límite de Velocidad .......................................................................................... 14
Velocidad del tren y frenado.......................................................................... 15
Sistemas de seguridad y frenado.................................................................... 17
Circulación de trenes en plena línea .................................................................. 18
Línea .............................................................................................................. 18
Trayecto ......................................................................................................... 18
Estación.......................................................................................................... 18
Vías de circulación ........................................................................................ 18
Plena vía......................................................................................................... 18
Puesto de circulación ..................................................................................... 19
Cargadero ....................................................................................................... 19
Apeadero ........................................................................................................ 19
Puesto de Mando (PM) .................................................................................. 19
Banda del PM ................................................................................................ 19
Base................................................................................................................ 19
Paso a Nivel protegido ................................................................................... 19
Radiotelefonia ................................................................................................ 19
Sistemas eléctricos de bloqueo ferroviarios ...................................................... 20
Bloqueo automático ....................................................................................... 20
Bloqueo eléctrico manual .............................................................................. 21
Bloqueo eléctrico simplificado ...................................................................... 21
Vías independientes ........................................................................................... 22
Movimiento de trenes ........................................................................................ 22
Maniobras .......................................................................................................... 23
 Iniciación de maniobras: ................................................................................ 24
Condiciones del equipo: ................................................................................ 24
Prohibiciones al efectuar maniobras: ............................................................. 25
Condiciones de seguridad .................................................................................. 26
Señalización ....................................................................................................... 27
Clasificación .................................................................................................. 29
Según su función............................................................................................ 29
Señales portátiles ....................................................................................... 29
Señales fundamentales ............................................................................... 29
Según su ubicación de instalación ................................................................. 29
Según la información que transmiten ............................................................ 30
Señalización Internacional Unificada ................................................................ 30
Clasificación de los trenes ................................................................................. 31
Según el tipo de tracción: .............................................................................. 31
Según la transmisión de esfuerzo .................................................................. 31
Según el régimen de explotación ................................................................... 32
Según su ámbito geográfico........................................................................... 32
Según el servicio realizado ............................................................................ 32
Relación peso y velocidad en el horario ............................................................ 32
Conclusión ......................................................................................................... 34
Referencias electrónicas .................................................................................... 35
Anexos ............................................................................................................... 36
 Introducción
Desde la implementación del ferrocarril, este se ha visto en la necesidad de la
búsqueda de sistemas de control en la circulación ferroviaria, para la regulación de las
actividades que puedan realizar los trenes, con el fin de disminuir los posibles
accidentes que se puedan dar en las vías ferras.
Hoy en día, con el avance tecnológico, los ferrocarriles son más veloces y de
gran tamaño, por lo que es necesario un conjunto de señalizaciones que sean capaces
de recibir y transmitir información de forma eficaz, estas señales han pasados desde
simple gestos de manos y brazos, hasta sistemas que detienen de manera automática
al tren cuando el operador del tren hace caso omiso de las señales, estos últimos son
los denominados sistemas de bloqueo que trabajan en conjunto con las señales, para
una correcta circulación en la vía.
Las señales se pueden clasificar según su función, su ubicación y la
información que transmite, y vienen dada por la implementación de distintos
métodos, que pueden ser tanto automáticos, como eléctrico manual o simplemente lo
puede realizar una persona, siendo el ultimo utilizados en ferrocarriles
convencionales o en vías única de transito reducido.
Actualmente las vías están equipadas con sistemas que se encargan de recibir
información del posicionamiento del tren y de dar órdenes en cuanto a los
movimientos o las maniobras que pueden o no realizar, ya que estos tienen que
evaluar si la vía cumple con la petición del operador del tren.
Cabe destacar que algunas vías férreas son instaladas a través de carreteras o
caminos, teniendo interacción con otros medios de transporte, y estos son llamados
pasos de nivel, los cuales cuentan con las señalizaciones que le indican a los
conductores de los otros medios de transporte el paso del tren, teniendo estos que
detenerse, y dándole prioridad al tren, dado a su condición de frenado, es muy
importante la correcta señalización de estos pasos, ya que esta zona es la más
propensa a sufrir accidentes. Sin embargo, existen vías que no poseen pasos de nivel
y a estas se les denomina vías independiente, ya que como su nombre indica son
independientes de cualquier otro medio de transporte.

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 Por otra parte se observa en el mundo un sinfín de ferrocarriles existentes,
todos con diferentes funciones, las cuales se indican de acuerdo a la clasificación que
este posea, ya sea según el tipo de tracción, el ámbito geográfico donde circule, entre
otros. Son números los requisitos para poner en marcha a un ferrocarril, pero a la vez
son necesarios para evitar catástrofes en las vías férreas, algunos de estos aspectos
necesarios serán descritos a continuación.

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 Distancia de frenado y límites de velocidad.
Concepto distancia de frenado
Los trenes, al igual que los coches, disponen de sistemas de frenado, aunque su
funcionamiento no tiene nada que ver. Principalmente debido a la propia naturaleza
de los trenes, debido que son largos y mucho más pesados. Por ello, precisan de más
de un freno y de una mayor distancia para detenerse. Dichos sistemas son de distintas
clases y se utiliza uno u otro dependiendo del fin y la situación.

Foto 1. Discos de frenos de un Caltran estadounidense

Fuente: Richard Masoner (2015).

La gran mayoría de la seguridad reside en el buen funcionamiento de los frenos,

por lo que su mantenimiento y comprobación deben de ser siempre minuciosos y
periódicos.

Tipos de frenos presentes en un tren

Freno automático por aire comprimido

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 Es el freno principal del tren. Se utiliza para detenerlo por completo o como
ayuda a otros frenos complementarios con el fin de no exceder las velocidades
máximas.

Foto 2. Mando para freno de aire comprimido (cabina).

Fuente: Richard Masoner (2015).

Consiste en una tubería de freno que recorre el tren de principio a fin y

comunica todos los dispositivos necesarios. Cuando se requiere una frenada, el
maquinista acciona el manipulador situado en la cabina, que hace variar la presión de
aire en la tubería y acciona todos los frenos del tren al mismo tiempo y de forma
gradual.

Frenos complementarios
Son utilizados para no exceder las velocidades máximas de la línea, no hacer
abuso del freno automático y, por lo tanto, como apoyo a este. Por lo general, los
frenos complementarios pierden su eficacia a bajas velocidades por lo que los de aire
son totalmente esenciales.

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 El fin de estos frenos es que los motores se opongan al movimiento del resto del
tren, sobre todo en pendientes. En algunos trenes que carecen de locomotora, siendo
estos autopropulsados, sí que son suficientes para detenerlo en su totalidad, ya que
sus motores van instalados a lo largo de todo el tren.
Según el tipo de tren, existen los siguientes tipos de frenos complementarios:
 Hidráulico. Se consigue la reducción de velocidad del tren transformando su
energía cinética en calorífica, que se disipa en un aceite tras someterlo a
elevadas temperaturas.
 Eléctrico (reostático). Su misión es que los motores de tracción funcionen
como generadores; es decir, que aporten corriente eléctrica. Gracias a unas
resistencias (y de ahí su nombre) esta energía se transforma en poder
calorífico. Para eliminar el calor de las resistencias, se utiliza ventilación
natural (por persianas) o ventilación forzada (por ventiladores).

Foto 3. Palanca de accionamiento del freno tipo eléctrico.

Fuente: Richard Masoner (2015).

 Eléctrico (Recuperación). El funcionamiento y el fin de este sistema es el

mismo que el eléctrico reostático. Sin embargo, en este caso la electricidad
sobrante se envía a la catenaria para que otros trenes puedan utilizarla. No

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 obstante, sólo es aprovechable si se consume en el momento por lo que
muchas veces se pierde.
 Electroneumático. Se utiliza la electricidad para accionar los dispositivos de
freno que funcionan con aire para que el frenado sea más rápido.
 Freno combinado Blending. Realmente no es un tipo de freno
complementario, sino un sistema que combina el automático de aire
comprimido con el eléctrico.
 Magnético de patines. Es el único freno complementario que no es
moderable (Que está sujeto a medida o no es extremado) y sólo se utiliza en
caso de urgencia. Se compone de varios patines con electroimanes situados en
los bajos del tren.

Frenos de Estacionamiento
Son los usados para mantener detenido el material móvil durante los periodos
en los que no presta servicio. En este caso, existen dos tipos:
 De manivela o volante. Se gira en sentido de las agujas del reloj para su
apriete, este apriete se accionará de forma mecánica y manual. Para su
accionamiento en algunos trenes, se precisa de llave maestra.
 De resorte por muelle acumulador. Su apriete y afloje se realiza mediante
un mando de forma automática existente en la cabina de conducción.
Freno Directo
Tan sólo lo poseen las locomotoras y solo actúa sobre ellas,
independientemente de si remolca un tren o no. Su utilización solo debe efectuarse
cuando se circula con la locomotora sola (aislada) o si remolcamos un tren y este se
encuentra detenido, como medida de seguridad para afianzar su inmovilización.
Freno de Urgencia
Solo se utiliza, como su nombre indica, en caso de emergencia como
el accionamiento de un aparato de alarma.
El freno de urgencia se puede accionar:
 Con el mencionado aparato de alarma.

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 Desde la cabina presionando un pulsador rojo en forma de seta.
 Al activarse el frenado automático del sistema de seguridad ASFA (Anuncio de
Señales y Frenado Automático), en las situaciones correspondientes.
 En algunos trenes, a través del mismo mando del freno automático.
Imagen 1. Pulsador de freno de urgencia

Fuente: Richard Masoner (2015).

Vamos a con algún aspecto técnico del freno:
A veces pensaba sobre todo en los trenes de mercancías, como es posible que se
establezca un freno automático para todos los trenes de mercancías si cada tren tiene
una composición distinta y recorre trayectos muy variados.
Llevarán el mismo freno un tren que baja El puerto de Pajares en Asturias, que
el que circula por Valladolid-Medina del Campo.

Nos centramos en los trenes de mercancías porque las locomotoras y los

automotores llevan de fábrica un valor de Toneladas de Freno Automático ya
establecido.
¿Pero qué es eso de Toneladas de Freno?, ¿Qué quiere decir cuando leo en un
vagón de mercancías que ese vagón tiene 55 Tn de Freno Automático?.

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 Fácil es pensar que las toneladas son la fuerza que efectúan las zapatas sobre
las llantas de las ruedas del vagón. Esto es, cuando un vagón tiene 55 Toneladas de
Freno Automático quiere decir que las toneladas de freno se reparten de forma
sincronizada y proporcional en todas las zapatas de vagón. Pues No, no quieren
expresar estas magnitudes.
Voy a intentar explicar el concepto de Tonelada de Freno, aunque os pido un
poquito de esfuerzo porque no resulta fácil.
La tonelada freno se establece según UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles)
en función de varias variables:
 Máxima potencia de freno (Lo máximo que pueden apretar las zapatas a la
llanta de la rueda sin que esta se deslice).
 Velocidad máxima de vehículo.
 La distancia que recorre en vehículo en su proceso de desaceleración.
 Masa total del vehículo.
Pongamos un ejemplo:
Un vagón que pesa 60 Toneladas a una velocidad máxima de 100 Km/h, en un
recorrido con declinidad cero, recorre una distancia de 850 metros hasta su detección.
A estos valores en la homologación y fabricación del vehículo les corresponde 45 Tn
de Freno Automático (Este valor me lo invento, el valor se deduce de tablas
asignadas)
Otro vagón que pesa 60 Toneladas (Mismas toneladas que el ejemplo anterior),
a una velocidad máxima de 100 K/m (Igual que el anterior), en un recorrido con
declinidad cero, recorre una distancia de 750 metros hasta su detección. Es obvio
pensar que como con las mismas condiciones anteriores el vagón se ha parado antes
sus Toneladas Freno serán superiores a las establecidas en el ejemplo anterior.
(Pongamos como ejemplo que serían de 55 Tn Freno Automático).
Siguiendo con la exposición que he realizado en el post anterior de frenado
ferroviario vamos a desarrollar las características del frenado ferroviario.
Cuando conducía un tren de 1500 Toneladas a 80 Km/h pensaba en la energía
necesaria para poder parar el tren, ¿cómo se conseguiría? .Tenemos que tener en

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cuenta que la energía cinética que produce un tren en marcha es elevada y para poder
pararlo tenemos que reducir esta energía en calor o transformarla en otro tipo de
energía.
Bien todo esto se consigue con aire comprimido, para mí cuando empezaba en
este sector ferroviario me quede muy sorprendido como había solucionado la
ingeniería ferroviaria el frenado ferroviario. (Todos los trenes efectúan su
enfrenamiento con aire comprimido). Lógicamente otros frenos denominados
complementarios también ayudan a conseguir de forma moderable el enfrenamiento
de un tren.

Pero lo más importante, las características de este sistema son:

 Tiene que frenar todo el tren en conjunto, aunque algunos vagones no frenen
tiene que existir continuidad (TFA), tubería de freno automático.
 Si el tren se corta tiene que existir algún sistema que detenga toda la
composiciones resultantes del corte del tren, el sistema tiene que tener un
presión determinada que si por alguna circunstancia la presión baja de forma
repentina, tienen que sonar las alarmas y efectuar el enfrenamiento automático
y de urgencia.
 Si yo freno con un tren de Madrid a Irún muchas veces debido a la circulación
propia del tren o por condiciones orográficas, el freno no puede agostarse,
tiene que durar siempre, y estar en perfectas condiciones.
 Y por último si circulo a 220 Km/h y voy a pasar por una limitación de velocidad
de 80 Km, tengo que ser capaz de reducir la velocidad de forma gradual.

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 Recuerdo que a veces pensaba como pueden frenar los trenes, pienso en una
locomotora de 120 Toneladas a 100 Km/h quién puede parar eso. O mejor pienso en
un tren de 1500 Toneladas a 100 Km/h, bajando y con lluvia y pienso que es
imparable.

A todo esto hay que sumarle que el apoyo que hace la rueda en el carril no es
plano, pues las ruedas tienen sección troncocónica.
Otro factor a tener en cuenta es el rozamiento carril-rueda.
Bien pues todo esto se soluciona con aire comprimido, si todos los trenes del
mundo llevan un sistema de frenado basado en su parte mas estructural en el aire
comprimiendo. TFA (Tubería de Freno Automático). Lógicamente esto es una
simplificación, pero como digo es su parte más esencial es el aire comprimido el
encargado de frenar las composiciones de trenes.
Un factor fundamental del freno de los trenes es su continuidad, esto es una
tubería recorre toda la composición (TFA), y todos los vagones o coches efectúan el
esfuerzo de detener el tren.
Para la explicación del frenado de los ferrocarriles es importante conocer una
serie de definiciones y conceptos que se incluyen en los apartados siguientes de
teoría del frenado y distancias de parada:

1) Teoría del frenado:

El concepto del frenado clásico (por zapatas) se basa en conseguir un trabajo
resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia de las llantas que
finalmente se disipa térmicamente.

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 La idea básica se ve mejor con la siguiente figura:

siendo:
Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotación.
P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.
fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.
j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.
f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.
E = esfuerzo de tracción sobre la rueda.
T = reacción tangencial del carril sobre la rueda.

La inecuación fundamental es la siguiente:

con:
Q · fz = esfuerzo retardador del frenado.

Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las

zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q · fz > P · j y
hay deslizamiento.

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 Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las
zapatas la solución es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P · j / fz .

Conceptos útiles para la comprensión del frenado de los trenes:

1- Peso freno ficticio instantáneo P1:

1.1- El peso freno en el caso de un tren de mercancías se calcula con la

siguiente fórmula:

g = coeficiente que varía entre 0.8 y 1.1

1.2- En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la distancia de

frenado desde el momento en que se aplican los frenos, haciendo uso de unas tablas
según en el tipo de tren en el que se esté.

2- Coeficiente de frenado instantáneo l :

en general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relación:

Sp = suma de los pesos freno de todos los vehículos del convoy (incluido el de
la locomotora).

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 Stren = peso total del tren.

3- Frenado en carga:
Para el caso de tener un tren de mercancías, ya que el frenado del tren
dependerá directamente de que el tren vaya más o menos cargado, por lo cual habrá
que incluir unos dispositivos que varíen Q según sea la carga.

2) Cálculo de distancias de parada o frenado:

Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes fórmulas:
a) Para vehículos de mercancías:

con:
l = coeficiente de frenado instantáneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
L = distancia de parada.

b) Para trenes de viajeros:

a = (0.06 - 0.075)
(a = 0.06 para v=70 Km/h ; a = 0.075 para v=160 Km/h)

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 Límite de Velocidad
Para Venezuela, en la línea ferroviaria que se construye actualmente entre los
estados Guárico y Apure tendrá una longitud de 252 km, y el recorrido se realizará en
dos horas y media. Alcanzará una velocidad promedio prevista por el ferrocarril entre
120 y 140 km por hora, dado que circulará por zonas totalmente planas.
Para el Sistema Ferroviario Centro Occidental en Venezuela, tiene entre sus
objetivos:
Establecer velocidades de operación en trenes de pasajeros de 120 Km/hora y
velocidad de operación en trenes de carga de 90 Km/hora, además, garantizar las
condiciones de seguridad de la circulación.
Algunos conceptos relacionados con el control de velocidad.
ATP: Sistema de protección automática de trenes (también llamado bloqueo de
control automático), denomina los sistemas encargados de transmitir desde la vía a
los trenes una serie de señales codificadas que definen las velocidades máximas a que
éstos pueden recorrer los diferentes tramos en que se divide el trayecto. El sistema
supervisa en todo momento la marcha de cada uno de los trenes, estableciendo límites
máximos de velocidad, según la situación del tren y los condicionantes de la vía
(curvas, proximidad de estación, etc.). El maquinista puede ir por debajo de la
velocidad máxima que se le indica, pero esta no se puede rebasar porque de inmediato
se acciona el sistema de frenado del tren. De este sistema de conducción automática
dispone las líneas de cercanías con frecuencias más elevadas de Renfe, los
metropolitanos de Barcelona y Bilbao, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y
las líneas de alta velocidad.
Cercanías: zona de transporte de corta distancia, que varía en las distintas
administraciones ferroviarias y localidades; se caracteriza por utilizar automotores y
unidades tractoras ligeras, equipos de vía para bajas velocidades (inferiores a 160
km/h) y, en ocasiones, catenarias simplificadas, además de por un horario con densa
secuencia de trenes

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 Esfuerzo de tracción: esfuerzo acelerador proporcionado por todo tipo de
vehículos motores para que un vehículo o conjunto de vehículos inicie su
movimiento; es siempre acelerador, moderable y depende de la velocidad
MAMF: mando automático de marcha y frenado [sistema para conducción
automática de trenes con control del freno en función de las limitaciones de
velocidad].
Red convencional: la constituida por aquellas líneas que no son de alta
velocidad y que admiten en general velocidades de entre 160 y 200 Km/hora.
Norma venezolana nro. 3432:1999
Zapatas de composición de bajo coeficiente de fricción para vagones de
intercambio internacional de trocha 1000. Métodos de ensayo en caliente y en
servicio
Según Ferrominera Orinoco (2014), Venezuela, las características de la vía
férrea son: entre otras, La velocidad máxima permitida para el tráfico actual es de 45
km/h en trenes cargados y 55 km/h en trenes vacíos, además la carga máxima por eje
es de 32,5 toneladas, la pendiente máxima es de 3,1% y la mínima 0,045%. La trocha
o ancho de la vía es de 1.435 mm y los rieles son de 132 libras por yarda.
Los vagones que allí existen, son tipo góndola, conformado por tres
locomotoras y 125 vagones de 90 ton, se incluye vagones cabooses (vagones de cola
que transportan personal).

Velocidad del tren y frenado

Variables que condicionan la velocidad máxima de un tren

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16
Sistemas de seguridad y frenado
Diferencias entre los sistemas ERTMS y ASFA
Mecanismos de frenado eléctrico, neumático, de emergencia y por arena

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 Circulación de trenes en plena línea
El tráfico ferroviario circula coordinadamente por una inmensa red en la que
cada día se producen cientos de cruces de trenes, salidas y llegadas a estaciones. Para
mantener todo este complicado mecanismo funcionando a pleno rendimiento, y
evitar, en la medida de lo posible, que las incidencias afecten a la normalidad del
tráfico, se cuenta con una red de Centros de Gestión de Tráfico, que controlan y
coordinan la explotación ferroviaria, estas se caracterizan como:
Línea
Comunicación ferroviaria entre dos puntos determinados. Las líneas pueden
tener una, dos o más vías (líneas de vía única, vía doble, vía doble banalizada, vía
múltiple).
Las líneas se designan como se indican en el Horario de los trenes.
Trayecto
Tramo de una línea comprendida entre dos estaciones determinadas. Cuando el
término se utiliza en forma genérica, se refiere a la parte de línea comprendida entre
dos estaciones colaterales.
Estación
Instalación de vías y agujas, protegida por señales, que tiene por objeto
coordinar los procesos de la circulación. Los Apartaderos y Puestos de bloqueo se
consideran estación a efectos de este Reglamento, así como los Puestos de circulación
cuando intervengan en el bloqueo.
Vías de circulación
Las utilizadas en la estación para entrada, salida o paso de los trenes. Las otras
vías de la estación, si dispone de ellas, se denominan vías de servicio.
Plena vía
La parte de la vía comprendida entre las señales de entrada o postes de punto
protegido de dos estaciones colaterales. Se entiende que un tren se encuentra en plena
vía cuando lo están todos los vehículos del mismo.
En caso contrario. Se entiende que se encuentra en la estación.

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 Puesto de circulación
Sector de vías, agujas y señales de una estación, así como la bifurcación cuando
está servida por personal de Movimiento.
Cargadero
Instalación de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a una línea
mediante una o más agujas de plena vía.
Apeadero
Dependencia para la bajada y subida de viajeros.
Puesto de Mando (PM)
Dependencia encargada de organizar y coordinar la circulación en las líneas de
su jurisdicción que se denominan reguladas. Con independencia de esta función, la
circulación de ciertas líneas puede, además, estar dirigida por el Jefe del CTC.
Las líneas controladas indirectamente por el PM se denominan vigiladas.
Banda del PM
Líneas, línea o tramo de línea a cargo de un mismo agente regulador o del Jefe
del CTC.
Base
Dependencia utilizada para la gestión, el mantenimiento de los vehículos
motores y el estacionamiento de los mismos, durante los períodos sin servicio.
Paso a Nivel protegido
Paso servido por un Guardabarrera o provisto de dispositivos de seguridad
(semibarreras, barreras o señales luminosas) enclavados con las señales de una
estación o bien automáticos accionados por los trenes.
Radiotelefonia
Medio de comunicación entre vehículos, estaciones y PM.

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 Sistemas eléctricos de bloqueo ferroviarios
Los Bloqueos son los diferentes sistemas diseñados para garantizar la seguridad
en el recorrido del conjunto ferroviario, manteniendo las distancias necesarias, para
evitar colisiones entre estos durante su recorrido, de modo que no coincidan en un
mismo punto de la vía férrea, ya sea de manera frontal, por el alcance del tren que le
precede o por el cruce entre dos vías.
La vía férrea está dividida en secciones llamadas cantones, donde la longitud
y tipo de cantón dependerán del sistema eléctrico de bloqueo que exista. Ya que en
cada cantón solo puede haber un tren circulando, se utilizan los sistemas de bloqueo
para evitar que dos o más trenes se introduzcan en un mismo cantón.
Los sistemas eléctricos de bloqueo se fijan en cada extremo de un cantón,
donde estos extremos se denominan punto de bloqueo, que tienen como objeto dar
lugar a las operaciones de control correspondientes del tránsito de los ferrocarriles,
mediante estos sistemas eléctricos. Estos puntos de control también pueden
encontrarse en cualquier punto de la línea férrea, por ejemplo en una estación o en
plena vía.
Entre los sistemas eléctricos de bloqueo se encuentran los siguientes:
Bloqueo automático
Son sistemas que permiten la circulación de varios trenes en una sección de la
vía, previamente dividida en cantones; dígase sección de la vía aquel tramo de vía
encontrado entre dos estaciones.
El funcionamiento de este sistema se basa en la transmisión de señales sonoras
y luminosas a los trenes en circulación, mediante la colocación de balizas
(dispositivos emisor de señales electromagnéticas) entre los carriles de la vía, ya sea a
pie de la señal, a 300 metros de la señal o a la altura de una señal de limitación
temporal de velocidad. Estas señales están dotadas de un sistema eléctrico (cableado)
que detecta y protegen el movimiento del tren.
Estas señales son transmitidas con el fin de indicar al operario si el cantón a
circular está libre u ocupada, además cumple la función de frenar el tren si el operario
hace caso omiso a la señal dada. Por ejemplo si un tren pasa por una baliza que le

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indica que debe reducir su velocidad, dado que el próximo semáforo estará en rojo, y
el operario no acata la señal, se activara automáticamente los frenos de emergencia
impidiendo así que el tren rebase la señal en rojo, mientras que esto ocurre el operario
no podrá interrumpir la detención del tren y solo podrá tomar el control cuando el tren
se haya detenido totalmente.

Bloqueo eléctrico manual

Este sistema se basa en la petición y concesión de vía para las salidas, entradas
o maniobras en las mismas. Este sistema emite señales acústicas y luminosas,
enviadas por el operario del tren al operario de la estación, mismo que se encargara
de recibir y transmitir el mensaje, indicando si se podrá o no realizar la acción pedida.
Si la vía se encuentra desocupada para la circulación del tren, el operario a
cargo de esta activara mediante un enclavamiento (dispositivo que permite controlar
la circulación en una estación de ferrocarril) el cual permitirá el paso o circulación del
tren. Antes de la activación del enclavamiento se debe cumplir con las siguientes
condiciones:
- Comprobar que en la estación no hay ningún movimiento incompatible.
- Comprobar que la vía a la que se quiere encaminar el tren está libre.
- Orientar debidamente las agujas del itinerario.

Bloqueo eléctrico simplificado

Este sistema es implementado por el operador del tren, ya que el mismo indica
su posicionamiento, entrada, salida y maniobra a realizar sin el más mínimo
contratiempo. Indicando manualmente en todo momento en que tramo de la vía esta y
que cantón estará ocupando, para que el tren que le precede tome previsiones.
El bloqueo eléctrico simplificado se emplea básicamente en vías únicas de
tráfico reducido en las que se requiera una explotación económica única, además no
requiere la presencia del personal de estaciones. Este es un paso intermedio entre el
bloqueo telefónico y el bloqueo eléctrico manual.

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 Vías independientes
Son las vías por las cuales circulan los ferrocarriles sin que este tenga ningún
tipo de contacto con otro tipo de transporte ya sea público o privado. Estas vías
pueden ser subterráneas, elevadas o al nivel del suelo pero sin ningún tipo de paso de
nivel con otro transporte. Generalmente son conocidas como vías metropolitanas que
se encuentran electrificadas y suelen conectar los centros de las ciudades con los
barrios más próximos. Y han llegado a prolongarse hacia áreas sub urbanas.
Un ejemplo de una vía independiente seria el Metro de Caracas, que es el
sistema de transporte que abastece o sirve la ciudad de Caracas, Venezuela y a su
Área Metropolitana, el cual cuenta con una longitud de 70, 5Km y tiene 48
estaciones. Este sistema es subterráneo, por lo que su recorrido no depende de ningún
paso de nivel y este no interrumpirá el paso a otro medio de transporte.

Movimiento de trenes
Las dificultades en la operación de señales y desvíos, dio lugar a la búsqueda
de soluciones para relacionar físicamente las posiciones del desvío con las señales
que protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En otras palabras, enclavar la
posición del desvío con la autorización de la señal. En principio esto se realiza a pie
de aguja, y posteriormente, dentro de la cabina de concentración de palancas con más
facilidad y mayores posibilidades. Durante los últimos años del siglo XIX se
empiezan a instalar en España los primeros enclavamientos.
Un enclavamiento es un dispositivo que permite controlar la circulación en una
estación de ferrocarril. Es capaz de manejar las señales, los desvíos, los calces y las
semibarreras. Además, impide el cambio de los elementos anteriores si la nueva
posición se encuentra en una configuración incompatible con la de otro elemento.
El término suele reservarse a los dispositivos que controlan los elementos de
una estación de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los elementos a controlar
están situados en el trayecto entre dos estaciones colaterales, se suele hablar de
dispositivos de bloqueo.

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 Existen enclavamientos puramente mecánicos (que funcionan con levas,
palancas y poleas), electromecánicos (basados en relés de seguridad) y electrónicos
(gobernados por microprocesadores).

Maniobras
El movimiento de trenes es el movimiento que puede realizar un tren con la
debida autorización para hacerlo, ya sea por señales indicadas por el jefe de
maniobras o por señales fijas.
Se conoce como maniobra cualquier operación para poner en funcionamiento o
dirigir el manejo de una máquina, las maniobras en trenes se realizan al desarmar un
tren recientemente ingresado y movilizar los vagones en general. Este proceso se
realiza en la playa de maniobras, con la ayuda de locomotoras de maniobras.
La playa de maniobras es una estación ferroviaria especial para desarmar y
armar trenes de mercancía compuestos por vagones aislados, por su parte las
locomotoras de maniobras, son pequeñas locomotoras ferroviarias que se encargan de
armar y movilizar trenes que serán arrastrados por las locomotoras principales.
Las maniobras se dan por medio de señales de mano, realizadas por un jefe de
maniobras, cuyas maniobras deben ser planificadas previamente para que sean
efectuadas correctamente, e informadas al maquinista antes de ser ejecutadas.
Previamente, en la realización de maniobras tanto el jefe de maniobra como el
operador del tren debe tener en cuenta o cumplir ciertas prescripciones para el buen
empleo de la maniobra a realizar. Por ejemplo el jefe de maniobra deberá informar al
superior de cualquier anormalidad o defecto que se observe en la vía o en las
instalaciones, que puedan afectar la maniobra, tomando en cuenta la medidas
oportunas, además también deberá de advertir a las personas que pudieran
encontrarse sobre la vía o dentro de los vagones, que se va a iniciar la maniobra, con
el fin de que se protejan adecuadamente. De igual forma el operador debe mantenerse
atento a las indicaciones del jefe de maniobra, efectuar con suavidad los movimientos
en especial si se maniobra con vagones ocupados por personas. Percibir las

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indicaciones, aunque lo permitan las señales fijas, no iniciará movimiento alguno sin
que el jefe de maniobra le ordene la ejecución.
Una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y
composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados, al
contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes
nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.
Iniciación de maniobras:
a) No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las
instrucciones del Movilizador.
b) Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deberá:
1) Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las instrucciones que se le
impartan.
2) Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.
c) El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las señales fijas
de maniobras o las señales con bandera o luz hecha desde la cabina.
d) Durante las maniobras las señales con bandera o farol deben estar siempre en
movimiento, ya sea indicando avance o retroceso, especialmente mientras se pasen
sectores de cambio.

Condiciones del equipo:

Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo (Armador),
Asistente o palanquero, debe verificar que el equipo con que trabajará cumpla las
siguientes condiciones:
a) La mitad como mínimo del equipo de carga debe tener su sistema de freno
funcionando normalmente, en la parte sin control del freno automático deben ir
palanqueros. Para el caso de cortada del equipo.
b) Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con freno de
aire funcionando normalmente.

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 c) Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares abiertas,
excepto la del último carro o coche que debe ir cerrada y la manguera colocada en el
ajuste ciego.
d) Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuñas del equipo que se
pondrá en movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan producir
desrieles y que la estiba de la carga en los carros abiertos no ofrezca peligro.
e) En líneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe apretarse el
freno de mano de cada uno de ellos. Si el equipo está formando paquetes, se apretará
el freno de mano del primero y último carro.
Si la línea es con pendiente y hay carros separados o formando paquetes, deberá
apretarse el freno de mano de cada carro o coche y colocar el mayor número de calzas
prestando servicio (pisada y el tope pegada a la llanta)

Prohibiciones al efectuar maniobras:

Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:
a) El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.
b) Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a través del puente
de las Romanas.
c) Hacer maniobras con Locomotora diésel por líneas contiguas a las ocupadas
por trenes o equipos con explosivo.
d) Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a líneas ocupadas
por otros vagones. En caso inevitable y calificados por el funcionario que ordene la
maniobra, deberá tomarse el máximo de precauciones a fin de evitar topadas bruscas.
e) Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacíos destinados al
transporte de Cloro Líquido sin considerar las normas de seguridad, acoplamiento con
máxima precaución evitando las topadas bruscas. Y efectuar el movimiento a
velocidad mínima.
f) Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las mangueras.
Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se cortan solas al separarse los
carros o coches con el consiguiente deterioro de estas.

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 g) Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal esté
reposando.

Condiciones de seguridad
Se toman diversos aspectos como lo son:
a) Factores inherentes al trazado geométrico: Radios de curvas tanto
horizontales como verticales Peraltes introducidos para reducción de las aceleraciones
transversales Diseño de las curvas de transición e interrelación de la longitud de estas
curvas con las rampas de peralte. Magnitud de las rampas y pendientes del trazado.
b) Factores de armado de la superestructura de vía:
Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo soldado).
Durmientes: tipo y material, geometría, distancia entre ellos.
Fijaciones: tipo y material, características, capacidad de apriete del riel al
durmiente evitando desplazamientos longitudinales e inestabilidades de la vía y
pandeos en el plano horizontal.
Balasto y sub-balasto: naturaleza geológica, granulometría, espesor de la capa,
resistencias al choque y al desgaste, grado de colmatación y pérdida de sus
propiedades elásticas, capacidad de drenaje.
La utilización de balastos de inadecuada granulometría y de baja calidad, con
deficientes resistencias al choque y al desgaste, favorece su fragmentación con la
aparición de material fino que contribuye a su colmatación, aglomerándose en
presencia de agua, con pérdida de sus propiedades elásticas degradando la geometría
de vía. Por otra parte un balasto grueso mal graduado granulométricamente brinda un
apoyo deficitario de la cara inferior de los durmientes dificultando la nivelación y un
balasto fino disminuye la resistencia lateral de la vía.
c) Factores específicos de la plataforma:
Sus características geológicas, módulo de elasticidad, índice y grado de
compactación (CBR). En las zonas en las que la plataforma es arcillosa y no está
protegida por una sub-base adecuada, se produce una contaminación del balasto por

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el ascenso de finos, apareciendo las superficies de asiento de las traviesas húmedas en
especial bajo las juntas.

Señalización
Primeras señales ferroviarias
Para garantizar la buena y segura circulación de los trenes en las vías férreas se
deben implementar un conjunto de señalizaciones, estas van desde movimientos de
manos realizados por personas, hasta señales mecánicas que se emiten desde una
estación, teniendo como finalidad la regulación del tráfico ferroviario.
Una señal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecánico, eléctrico u otros)
que indica a los operarios del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por
delante y les avisa si deben parar o no, o la velocidad a la que deben ir o cualquier
otro tipo de información.
Las primeras señales ferroviarias fueron empleadas por personas en España,
mediantes gestos de manos y brazos, estos eran llamados policías ferroviarios o
guardavías. Donde su función principal era saber dónde estaban posicionados los
trenes y autorizar la circulación de estos. Luego aparecieron las señalizaciones a pie
de la vía férrea, las cuales eran banderines en color rojo que indicaban parada o alto.
Para 1840 estos banderines fueron sustituidos por discos que indicaban lo
mismo, para ese entonces el tráfico ferroviario no estaba congestionado, y los viajes
se hacían durante el día. Pero la creciente demanda de este medio de transporte y el
empleo de más trenes en circulación de alta velocidad, tamaño y peso indicaban la
ineficiencia de estas señales, ya que el operador hacia caso omiso de estas o la vía no
estaba dotado de suficientes señales. Debido a esto se tomó previsiones más exigentes
en las señalizaciones, y ya para 1842 se implementó en Croydon, Inglaterra un nuevo
tipo de señal, siendo esta el semáforo mecánico, que consistía en un poste colocado
verticalmente a pie de la vía férrea, con una altura de cuatro metros, estaba
constituido por un brazo de color rojo que al extenderse verticalmente indicaba vía
libre, inclinado a 45° indicaba precaución y horizontal indicada alto o parada.

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 Este semáforo era adecuado tanto para el día como para la noche, ya que estaba
equipado con un farol que permitía la visualización nocturna de la señal por el
operador del tren. Este fue un gran avance en las señalizaciones ferroviarias, debido a
que no se necesitaba del personal humano en la vía para la manipulación de estas, ya
que eran manipuladas mecánicamente a través de cables a tensión, que llegaban a una
estación, donde eran accionadas por el jefe de estación.
También se implementó las señales acústicas, las cuales se basaban en la
colocación de un pequeño explosivo atado al riel, que se accionaba cuando pasaba el
tren, donde la rueda del tren aplastaba y detonada el explosivo, donde el ruido de la
detonación obligaba al operario del tren a detenerse. Pero esta señal se ha
desaparecido debido a las altas velocidades y el aislamiento de las cabinas.
Con el avance de la tecnología las señalizaciones han sido más complejas y
eficientes, dejando atrás los sistemas por cables de tensión, sustituyéndolos por
sistemas eléctricos, los cuales hacían más precisos la recolección y transmisión de
información acerca del estado de la vía, debido a que se da cuando las ruedas del tren
tienen contacto con el riel y provocan un cortocircuito anunciando que el cantón está
ocupado, provocando la activación de las señales.
Las señales eléctricas se clasifican según la función que va desempeñar, en que
parte de la vía estará colocada y el contenido informativo que la señal va a transmitir.
Pero todas con un mismo fin, que es el de transmitir y recibir información para la
buena circulación de los trenes en la vía férrea.
Por lo tanto, La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las
condiciones de la vía que se va a encontrar por delante.
En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el
ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones la regulación
de tráfico, como semáforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir
que un tren frene condiciona este tipo de señales, ya que es necesario informar al tren
de que debe parar con suficiente antelación al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones realizadas por
personas a modernos sistemas automáticos de señalización en cabina.

28
 Clasificación
Según su función
Estas señales son las que se encuentran fijas en un punto específico de la vía o
en las estaciones, regulando el tránsito de los trenes, su velocidad y maniobra. Se
dividen en:

Señales portátiles
Se utilizan o se realizan en todo momento y lugar, normalmente por el jefe de la
regulación del tráfico, indicando las circunstancias en las que se encuentra la vía las
cuales pueden afectar la circulación del tren.

Señales fundamentales
Esta especifican las condiciones de la vía en cuando a la realización de
maniobra, indicando si puede realizar o no la maniobra, también le indica al operador
del tren del cantón que le sigue, indicándole si estará ocupado o libre, para que este
pueda circular o detenerse. De igual manera indican de los desvíos que debe realizar
el tren en circulación.
-Señales indicadoras: estas complementan las señales fundamentales de
manera que sean de fácil visualización para el operador del tren.
-Señales de limitación de velocidad: se basan en la regulación de la velocidad
tren en la vía férrea, de manera que este no exceda los límites permisibles.
-Señales de los trenes: estas informan del sentido de la marcha de los trenes en
circulación, estas van ubicadas en cabeza o la cola del conjunto ferroviario.

Según su ubicación de instalación

Se dividen en:
-Señal de entrada: se encuentran ubicada en las estaciones o en la división de
dos tramos de la vía, indicando que posteriormente entrara en circulación un tren,
siempre y cuando el eje de circulación lo permita.
-Señal de salida: se encuentra ubicada en las estaciones, indicando la salida del
conjunto ferroviario, o sea, el tren tiene vía libre para su circulación.

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 -Señal avanzada: ubicada delante de la señal de entrada, indicando que el tren
ha avanzado.
-Señal de protección: estas son las que protegen el acceso a un cargadero de
mercancía. Se ubican antes de llegar a los cargaderos.
-Señal intermedia: están situadas en los extremos de los cantones o en una
estación a otra y al igual que las de protección aseguran la circulación del ferrocarril
en cada tramo de la vía.
-Señal de Retroceso: están ubicada normalmente las bifurcaciones o también
llamadas desvíos después de la señal de entrada. Indicando si el tren debe cruzar o
retroceder ya que la vía será ocupada por otro tren en cuestión de segundos.
-Señal de paso a nivel: esta señal se ubica delante de un paso de nivel, está
constituida por un dispositivo automático que se activa con el paso del tren; un paso
de nivel es el cruce a un mismo nivel entre una vía férrea y una carretera o camino.

Según la información que transmiten

Estas señales son las luminosas las cuales dan órdenes a través de luces de
colores indicando la acción a desempañar el operador del tren.
La señal o luz en verde, le indica al maquinista la libre circulación en el tramo a
transitar. La luz en amarillo ámbar, indica anuncio de parada, el maquinista debe
tomar previsiones ya que en cierta distancia tendrá que detenerse obligatoriamente.
La luz roja indica alto, indicándole al maquinista que debe detenerse ante la señal sin
rebasarla. La luz blanca autoriza al maquinista que se encuentra únicamente en la
estación no en circulación, que debe circular con marcha de maniobras.

Señalización Internacional Unificada

Las señales ferroviarias están dispuestas para controlar la circulación de los
trenes, están deben ser colocadas en todos los países que posean líneas ferroviarias,
por tal razón las señales deben poder ser entendibles internacionalmente. Es por ello
que se habla de las señales internacionales unificadas, porque son las señales que
pueden ser identificadas con facilidad en cualquier nación, por ejemplo, el semáforo

30
se reconoce internacionalmente con tres colores que significan lo mismo en cualquier
país, el verde (vía libre), el amarillo (precaución) y el rojo (parada o alto).

Clasificación de los trenes

Uno de los medios de transporte más populares a nivel mundial es el tren. A
diario, un gran número de trenes se desplaza sobre vías localizadas en distintas
ciudades para llevar cargas y personas a diversos destinos.
Estos tienen distintas clasificaciones las cuales son:

Según el tipo de tracción:

-Locomotoras a vapor, estas son impulsadas por el vapor de agua generado tras
la combustión de carbón, moviendo los pistones que impulsa las ruedas mediantes un
juego de bielas.
-Eléctricas: son las que utilizan fuentes de energía eléctricas externos para
poder dar movimiento al motor, estas requieren de la instalación de cables eléctricos
de alimentación a lo largo de su recorrido.
-Diésel: utilizan como fuente de energía la producida por un motor de
combustión

Según la transmisión de esfuerzo

-Trenes convencionales, en este las ruedas van adheridas a carril.
-Levitación magnética, este tiene como base la utilización de campos
magnéticos que produce la levitación del tren sobre la vía. Permitiéndole alcanzar
velocidades imposibles de obtener de un ferrocarril convencional.
-Trenes de cremallera, se basan en el acople mecánico con la vía por medio de
un tercer riel dentado.
-Funiculares, son trenes de tracción por cable, utilizados para salvar grandes
pendientes, este circula sobre los rieles remolcado por un cable atado a la cabina, y
mientras un tren sube el otro baja, aprovechando la energía potencial que este

31
produce.

Según el régimen de explotación

-Públicos, son los trenes empleados para transportar personas.
-Privados: empleados para el transporte de mercancías.
-Mixtos: son los utilizados para el trasporte tanto de personas como de
mercancías.

Según su ámbito geográfico

-Largo recorrido para tráfico general: se emplean en grandes distancias, ya sean
para transporte nacional o internacional.
-Regionales e interurbanos: son los que circulan por toda una región, y conecta
ciudades cercanas haciendo paradas en todas las estaciones.
-Cercanías o suburbanos: este cubre pequeñas distancias 100 km hasta las
estaciones extremas, y va desde el centro de la ciudad hasta las afueras de la misma.
-Urbanos: es un sistema de trenes ubicados dentro de una ciudad, estos son los
llamados metros, y los tranvías.
-Turísticos: son los trenes que realizan un recorrido particular que posea
características de interés turístico, o que el mismo tren tenga un diseño único que
pueda causar sensación al público.

Según el servicio realizado

-General: son los que prestan un servicio de interés público a nivel nacional,
regional o local.
-Particular: son aquellos que se utilizan para transporte minero o siderúrgico.

Relación peso y velocidad en el horario

Se estima lo siguiente

32
 a) A igualdad de condiciones de calidad de la vía y tonelaje circulado, el costo
de conservación crece linealmente con la velocidad de circulación, a partir de un
determinado valor.
b) La pendiente de la recta aumenta rápidamente con el deterioro de la vía, a
partir de una determinada velocidad.
c) El incremento de las sobrecargas dinámicas aumenta los costos de
conservación, que resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la vía.
d) Para igualdad de las condiciones de tráfico, los costos de conservación
permanecen casi constantes por debajo de velocidades de circulación de 50 Km/h,
independientemente de la calidad de la vía, creciendo a partir de esta velocidad.
Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia adquirida se
puede establecer que:
El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de los
costos de conservación en líneas con velocidades elevadas (mayor de 120 km/hora).
La implementación de limitaciones de velocidad en distintos tramos de las vías
generales, resultan antieconómicos para la explotación de una línea.
En trazados con curvas de radio reducido, resulta más económico el empleo de
durmientes de hormigón que de madera, y con el bloque (a igualdad de peso con
respecto al monobloque) se obtienen mayores resistencias al desplazamiento
transversal de la vía, por tener dos caras activas contra el balasto.
Asimismo la combinación del amolado de la superficie de rodadura de los rieles
con el bateo mecanizado de la vía genera una apreciable reducción de los costos de
conservación en el mediano plazo, ello se debe a que el amolado de los rieles
eliminando los desgastes ondulatorios tanto de onda larga como de onda corta reduce
los esfuerzos dinámicos.

33
 Conclusión

Es importante conocer el funcionamiento de los sistemas de señalización de una

vía férrea, debido que estos son lo que se encargan de mantener una circulación
segura en el recorrido del ferrocarril, por eso se deben colocar correctamente en la
vía, ya que esto puede ser un causante de accidentes.
Con el avance de la tecnología se puede decir que es prácticamente imposible que
un accidente sea provocado por un error humano, ya que los sistemas de bloqueo son
especialmente diseñados para evitar que un tren rebase una señal de alto, pudiendo
incluso frenar el tren automáticamente en el caso de los bloqueos automáticos. De igual
forma los maquinistas deben tener conocimiento de las señales dadas, porque en ellas
se les indicara la condición en la que se encuentre la vía a circular.
La red ferroviaria es muy amplia y diversa, en ella se encuentran diversos tipos
de trenes y se clasifican según el tipo de locomotora que lo arrastra, si son de
levitación magnética, convencional o tirada por cables, además si son para transporte
de mercancías, personas o ambas, también si circulan internacionalmente, a nivel
nacional, regional, urbano, o de interés turístico.
Es importante mencionar que los trenes de carga son organizados en grandes
estaciones ferroviarias llamadas playas de maniobras, en las cuales se desarman y
arman los trenes, enganchando los vagones a las locomotoras que los arrastraran hasta
su destino final. En estas estaciones también se deben utilizar señales para movilizar
los trenes, pero a diferencia de la vía, en estas aún se utilizan el factor humano para
realizar estas señales. Es sorprendente que todavía se requiera de las señales manuales
para la movilización de los trenes, sabiendo que prácticamente toda le red ferroviaria
está controlada por sistemas eléctricos que no requieren de la presencia de personas
en la vía férrea.
Sabiendo esto es de esperarse que en un futuro no muy lejano ya no sea
necesaria la utilización de personal que opere dentro de la cabina, sino que serán
controlados totalmente desde una estación, siendo un gran salto que revolucionara el
sistema de transporte público internacionalmente.

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 Referencias electrónicas

 Bloqueo del ferrocarril, consultado el 19-03-2017, Disponible en:

https://es.wikipedia.org/wiki/Bloqueo_(ferrocarril)
 Bloqueo eléctrico manual, consultado el 19-03-2017,
https://es.wikipedia.org/wiki/Bloqueo_el%C3%A9ctrico_manual
 Los sistemas de bloqueo en el ferrocarril, consultado el 19-03-2017,
http://www.eic.cat/gfe/docs/14303.pdf
 Los sistemas de bloqueo en el ferrocarril: su evolución, consultado el 19-03-2017,
Disponible en: http://www.belt.es/expertos/HOME2_experto.asp?id=3613
 Terminología de transporte ferroviario de pasajeros, consultado el 20-03-2017,
https://es.wikipedia.org/wiki/Terminolog%C3%ADa_de_transporte_ferroviario_de_pasajeros
 Metro (sistema de transporte), consultado el 20-03-2017, Disponible en:
https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_(sistema_de_transporte).
 Locomotora de maniobras, consultado el 19-03-2017, Disponible en:
https://es.wikipedia.org/wiki/Locomotora_de_maniobras
 Maniobras, consultado el 19-03-2017, Disponible en:
http://trenesytrenes1.tripod.com/rito33.htm
 Señalización ferroviaria, consultado el 19-03-2017, Disponible en:
https://es.wikipedia.org/wiki/Se%C3%B1alizaci%C3%B3n_ferroviaria
 Señal, consultado el 19-03-2017, Disponible en:
http://www.ferropedia.es/wiki/Se%C3%B1al
 Señales de ferrocarril, consultado el 19-03-2017, Disponible en: http://mundo-
ferroviario.es/index.php/dossieres/6227-senales-de-ferrocarril
 Ferrocarril, consultado el 19-03-2017, Disponible en:
https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril
 Clasificación de los ferrocarriles, consultado el 19-03-2017, Disponible en:
https://es.scribd.com/doc/59282704/Clasificacion-de-los-ferrocarriles.

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Anexos

División de vía en cantones

Panel de control en la estación.

36
Funcionamiento del sistema de bloqueo, señal emitida por la baliza.

SEÑALIZACION

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38
 Playas de Maniobras Locomotora de Maniobras

Tren convencional Tren funicular

Tren de levitación magnética Tren de cremallera

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