DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

1. GENERALIDADES
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.

La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que atraviese

obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a los
peatones circular. Estos parámetros de diseño están establecidos por la Administradora Boliviana
de Carreteras en un manual, el cual se emplea para el diseño geométrico de carreteras en todo el
país.

Previamente se realizan estudios para etapa para el trazado y localización de carreteras siendo un
proceso largo y complejo desde el momento que se ha detectado la necesidad de vincular uno o
más puntos de una región o sitios poblados. Incluye métodos y técnicas relacionas con: el tráfico
que se prevé servir, sus dimensiones físicas, su relación con el terreno.

La carretera es una faja de terreno, constituido por cunetas, bermas, carriles, además de la
construcción de obras complementarias. Es especialmente construido con materiales adecuados
para la circulación segura, cómoda y confortable de vehículos automotores y que está destinada a
comunicar sitios poblados, ciudades, poblaciones, zonas de desarrollo y comunidades a través de
la misma.

Son vías de transporte de personas y mercancías, son de uso y dominio público, también promueven
el desarrollo de toda la zona de influencia en la cual se emplazaron, incrementando inclusive la
economía del lugar mediante el auge del comercio. Estas obras civiles cumplen funciones
fundamentales:

 Constituyen la base fundamental para la integración del país, al territorio nacional,

abarcando gran superficie de territorio.

 Forman parte como elementos principales para la elaboración de planes de desarrollo

regional y nacional.

 Es el medio de transporte principal para personas y mercancías.

 Contribuyen a mejorar el nivel de vida de la población.

 Permiten que las poblaciones urbanas se trasladen a los centros de recreación y turismo
por estas vías.

 Los usuarios pueden seleccionar libremente las carreteras, las velocidades de circulación
de sus vehículos y el tiempo de recorrido.
  La mayor parte de los productos agrícolas se transporta por carreteras de los centros de
producción a los centros de consumo.

OBJETIVO GENERAL

Realizar el Diseño Geométrico de un tramo de carretera ubicada entre el Municipio de Arani del
departamento de Cochabamba.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS Y ACTIVIDADES

 Reconocimiento del terreno en la carta topográfica.

 Determinar los parámetros de diseño que tendrá la carretera para con ellos definir la
pendiente adecuada a utilizar.

 Determinar los puntos principales y secundarios de control por donde deberá pasar el tramo
de la carretera a diseñar.

 Realizar el trazado ante preliminar de los posibles tramos.

 Elaborar el trazado preliminar de la carretera.

 Diseñar las curvas horizontales (simple y con transición) logrando definir el alineamiento
horizontal de la carretera.

 Determinar el perfil longitudinal del camino.

 Realizar el alineamiento vertical.

 Definir la sección transversal de la plataforma.

 Determinar los volúmenes de corte y relleno de 100 [m] de trayectoria.

 Elaborar el diagrama de masas si fuera necesario.

2. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO
El proyecto se basa en la construcción de un camino local con las siguientes características:

Terreno: Ondulado

Temperatura: Húmedo – Subtropical

Precipitación: Media

El diseño geométrico de la vía se ubica en la parte Sureste del municipio de Arani, siendo un
requisito que debe pasar por 5 puntos específicos de la comunidad en la que se va a emplazar el
proyecto (A, B, C, D y E), siendo su punto de partida del diseño geométrico de la vía el punto A,
ubicándose en Latitud: 17° 22' 16" S y Longitud 65° 49' 29" O, El punto de llegada se tomará
como el punto E y se ubica a Latitud 17° 21' 33" S y Longitud 65° 48' 34" O.

2.1. LOCALIZACIÓN Y DIVISIÓN POLÍTICA

El diseño geométrico de la vía a emplazar, se localiza en el municipio de Arani, provincia Chapare

del departamento de Cochabamba, con una altura de 3437 [msnm], sus coordenadas geográficas
en x: 195128 [m], y: 8080746 [m], a una latitud: 17° 20' 25" S y longitud: 65° 51' 55" O.

Arani, es la segunda sección municipal de la provincia Chapare, colindante con el municipio de

Sacaba al suroeste y Villa Tunari al noreste. La capital Arani se encuentra a 45 [Km] de la ciudad
de Cochabamba sobre la carretera nueva a Santa Cruz. La superficie del municipio se estima en
2.500 [km2] de territorio, aproximadamente, según la cartografía del PDM Arani 2002.

El municipio está dividido en 5 distritos: Arani, Candelaria, Tablas Monte, San José y
Aguirre, éste último a la fecha disputado con Sacaba. El territorio forma una zona de transición de
la Cordillera hacía los Yungas del Chapare, con alturas variando desde 4.500 hasta 2.000 [msnm]
Se distingue claramente dos pisos ecológicos, divididos por la ceja de monte a una altura de
aproximadamente 3.000 metros: hacía el suroeste se encuentra la zona de puna, con una vegetación
natural pobre como la paja brava; hacía el noreste se extiende la zona subtropical con abundante
vegetación que se constituye en la cabecera de la Amazonía Boliviana, con alta humedad y
caracterizada por los bosques de niebla permanente. (PROGEO 2003)

El municipio cuenta con diversos atractivos turísticos, como las ruinas de Incachaca, el
Puente Colgante y la Ventana del Diablo, aunque la jurisdicción sobre estos atractivos es disputado
con el municipio de Villa Tunari. La Laguna de Corani constituye otro lugar turístico, donde se ha
establecido un complejo recreativo con cabañas, restaurantes y botes para navegar. Las ruinas de
Tablas Monte conforman otro atractivo, tomando además en cuenta su localización en la cabecera
de la Amazonía. Finalmente, el municipio ofrece excelentes condiciones para la pesca. La principal
festividad del municipio es la celebración de la Virgen del Rosario, el 7 de octubre. (PROGEO
2003)

2.2. DESARROLLO SOCIOECONÓMICO

La población vive principalmente de las actividades agropecuarias: cultivos de papa, haba, oca,
avena, papalisa y guinda; la actividad pecuaria se basa en la cría de ganado bovino, ovino, porcino,
así como de gallinas, conejos y equinos. Los productos de ambas actividades se comercializan en
las 2 ferias semanales (jueves y domingo) realizadas en el municipio de Colomi y en las ferias
populares de la ciudad de Cochabamba y Sacaba.

En las zonas bajas, como la zona subtropical de Tablas Monte es conocida por la explotación
forestal y el cultivo de frutales y locoto que es el más destacado. En los ríos y lagunas se encuentran
ricos recursos pesqueros, como la trucha y el pejerrey, recursos que son explotados por los
pobladores del lugar.

La producción artesanal es limitada y se destina principalmente al autoconsumo. Las actividades

productivas del Municipio han dado lugar a la conformación de asociaciones de productores de
papa, locoto y de pescadores. Al ser la zona de tránsito entre Cochabamba y el Chapare tropical,
Colomi participa de las actividades de ambas regiones: muchos de sus pobladores se dedican al
comercio en la ciudad y tienen cultivos en la zona del Chapare (PADER 2004).

Fuente: PROINPA (http://www.proinpa.org)

2.3. TOPOGRAFÍA
El municipio de Colomi se encuentra a una elevación de 2700 [msnm], la zona es de topografía
llano a ondulado medio, siendo que el relieve de la zona no es montañoso, por ende no es de
pendientes abruptas.
 2.4. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA
El tipo de suelo es por lo general franco a franco arcilloso con muy buenas bondades para la
agricultura.

De acuerdo a datos del PDM ajustado de Colomi, 1 % de la población posee superficies de tierra
menores a 1 hectárea, el 4,5 % entre 1 y 4 hectáreas, el 6% entre 4 a 6 hectáreas, y el 84,5 %
superficies superiores a 6 hectáreas. Respecto al derecho propietario, sólo el 69 % de las familias
cuentan con títulos de propiedad. (PDM Colomi 2002).

El uso del suelo está condicionada a la rotación de cultivos que obedecen a factores ecológicos
tradicionales que se han modificado en base a la demanda de productos, mejor aprovechamiento
del suelo y principalmente los cambios climatológicos y la 9 degradación sufrida por los suelos.
Solo así puede justificarse la siembra continua de papa en dos o tres años consecutivos en la misma
parcela.

La tierra en descanso es un factor importante para la conservación del suelo, según mencionan los
agricultores de Colomi, la mala producción es atribuida no solo a la mala semilla o escaso abono
sino también se dice que “la tierra está cansada y necesita recuperar su fuerza”, situación que se
determina cuando crecen naturalmente y con vigor las especies naturales como la paja y la muña
considerados éstos como indicadores biológicos de la fertilidad del suelo.

La distribución del tiempo en los diferentes trabajos agrícolas está comúnmente relacionada a
festividades religiosas o tradicionales que se entrelazan con las labores agrícolas marcando y a la
vez condicionando el tiempo adecuado para éstas.

2.5. HIDROLOGÍA
Existen amplios recursos hídricos, como la Laguna de Corani, esta laguna tiene una represa
conectada a los sistemas hidroeléctricos de Tambo Pampa y de Santa Isabel, y es un importante
proveedor de energía eléctrica para varios departamentos del país (PDM Colomi 2002)

La temporada de lluvias se inicia a partir de noviembre y se extiende hasta principios de abril

contribuyendo de ésta manera a enriquecer el caudal de los ríos y lagunas y favoreciendo a la
producción agrícola de la zona. (CONDESAN 2002).

Pese, generalmente a la inclinación de los suelos y ya que los cultivos se encuentran generalmente
en zonas de altura y ladera, la mayoría de las comunidades no cuenta con un sistema de riego
teniendo solamente que abastecerse de las lluvias para proporcionar líquido a sus parcelas. Éste es
un factor muy fuerte para la limitación de cultivos y épocas de siembra.
 2.6. CLIMATOLOGÍA

El Trópico de Cochabamba comprende dos zonas climáticas diferenciadas: la zona de la llanura,

caracterizada por una marcada estacionalidad y precipitaciones moderadas; y la zona de las
serranías subandinas y el pie de monte transicional, notablemente perhúmeda y con una
estacionalidad poco diferenciada. Se caracterizan dos estaciones climáticas marcadas en el año,
una de máxima precipitación entre noviembre y abril con un promedio mensual de 487.8 [mm] y
otra de mínima precipitación entre mayo y octubre con una media mensual de 163.9 [mm], la
precipitación promedio anual fluctúa entre los 2.200 y 4.000 [mm].

La temperatura media Plan de Desarrollo del Trópico de Cochabamba 9 Diagnóstico del Trópico
de Cochabamba, Problemas y Potencialidades es de 24 [°C], con extremos de 39 [°C] o más en las
partes bajas, hasta 6°C en las partes más altas, debido a la diferencia altitudinal que va desde 200
[msnm] hasta 3.000 [msnm]. Durante los meses de junio y julio se manifiestan marcados descensos
de temperatura, debido al aire frío que viene del sur o "surazo". Otro factor que influye en el
régimen térmico de la Subregión es su ubicación latitudinal, influenciada por las masas de aire
cálido y húmedo de la Amazonía que inciden en el período de lluvias.

IMAGEN Nº 14 – DATOS CLIMATOLOGICOS

 Fuente: Weatherbase (http://www.weatherbase.com)

2.7. BIODIVERSIDAD
El Trópico de Cochabamba se considera como área de mega biodiversidad por contar con una
amplia variabilidad de zonas de vida y ecosistemas que incluyen un elevado número de especies
de flora y fauna.

2.7.1. Flora
La Subregión presenta seis tipos de vegetación: bosque rnontano, bosque en pie de monte, bosque
bajío, bosque colinoso, bosque rupícola o de galería y bosque anegado o de pantano. De acuerdo a
la clasificación de Holdrige, se tienen las siguientes zonas de vida.

 Bosque húmedo Tropical (bhT).

 Bosque muy húmedo Tropical (bmh T).
 Bosque muy húmedo Subtropical (bmhST).
 Bosque pluvial Subtropical (bpST).

Aunque la riqueza florística no ha sido cuantificada exactamente, se estima que existen alrededor
de 8.000 especies diferentes.

La indiscriminada intervención humana por los chaqueos y la irracional explotación forestal en la

vegetación, están causando una pérdida gradual de especies, corriendo el peligro de quedar el
bosque remanente degradado.
Los recursos no maderables del bosque, como las plantas herbáceas y arbustivas, productos
vegetales como las resinas, principios activos y otros, constituyen una fuente potencial de
producción de materia prima para la industria química y medicinal, constituyendo un banco de
germoplasma en el lugar.

2.7.2. Fauna Silvestre

Las zonas de vida del Trópico de Cochabamba albergan una gran diversidad de especies
faunísticas. Las evaluaciones preliminares, resultado de diferentes estudios de la fauna han
identificado 110 especies de mamíferos, 560 especies de aves, 50 especies de reptiles y 22 especies
de anfibios. Las especies endémicas de fauna alcanzan a 25 registradas. (INE,1992)

La fauna silvestre tiene valor económico, cinegético, y también constituye un elemento de interés
turístico.
Los cuerpos de agua, por sus características físico-biológicas y su capacidad de producción
primaria (alevinaje natural y pesquería), constituyen áreas potenciales para la reproducción de
especies piscícolas y son fuente productiva para el sector pesquero, siendo las principales especies
de interés comercial el surubí, simicuyo, blanquillo, paleta, pacú, muturú, tambaquí y corvina.

Los recursos pesqueros corren el riesgo de ser severamente afectados por sistemas de pesca
prohibidos por Ley, y por no ejercerse un adecuado control sobre estos.
3. ESTUDIOS PRELIMINARES

3.1. TOPOGRAFÍA
La topografía es el conjunto de principios y procedimientos que tiene por objeto la representación
gráfica de una parte de la superficie terrestre, con sus formas y detalles, tanto naturales como
artificiales.

3.1.1. PLANIMETRÍA

La planimetría es la parte de la topografía que estudia el conjunto de métodos y procedimientos

que tienden a conseguir la representación a escala de todos los detalles interesantes del terreno
sobre una superficie plana (plano geometría), prescindiendo de su relieve y se representa en una
proyección horizontal.

3.1.2. ALTIMETRÍA
Altimetría es el conjunto de operaciones necesarias para obtener las cotas o alturas respecto al
plano de comparación.

3.1.2.1. LEVANTAMIENTOTOPOGRÁFICO
Se denomina levantamiento topográfico al conjunto de operaciones necesarias para representar
topográficamente el terreno en un plano.
El levantamiento topográfico se realiza con el fin de determinar la configuración del terreno y la
posición sobre la superficie de la tierra de elementos naturales o instalaciones construidas por el
hombre.

Es primordial contar con un levantamiento topográfico que contemple tanto los aspectos
altimétricos, planimétricos y los elementos naturales e instalaciones construidas por el hombre,
para ubicar de forma correcta la zona de proyecto.

3.1.2.2. CURVAS DE NIVEL

Es el método más empleado para la representación gráfica del relieve de la superficie del terreno
ya que permite determinar las elevaciones de cualquier punto del terreno, trazar perfiles, calcular
pendientes, etc.

Por lo que podríamos definirla como una línea continua que une puntos de igual cota o elevación.

4. CARRETERAS
Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para
la circulación de vehículos automóviles.

4.1. FUNCIONES DE LAS CARRETERAS

 Constituyen la base fundamental para la integración física de un país, abarcando la mayor
superficie de su territorio comparado con otros medios de transporte.

 Forman parte, como elementos principales para la elaboración de planes y programas de

desarrollo regional y nacional.

 Actualmente es el medio principal de transporte de personas y mercancías, en la mayoría

de los países.

4.2. NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

Se toma como referencia las normas establecidas en él:

 “MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS”

Departamento de estudios y diseños de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).

4.3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA

CARRETERA

La ABC (Administradora Boliviana de Carreteras) recomienda varios criterios a ser considerados

para la realización del diseño geométrico. Estos criterios son:

 Es imprescindible realizar un estudio de la demanda actual y futura de tráfico, para definir las
características de la infraestructura que satisfaga adecuadamente las necesidades de esa
demanda.

 Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de función que la carretera brindará al
usuario, puesto que condicionará ciertos aspectos del proyecto que pueden imponer
restricciones tanto al usuario como a los pobladores.

 La elección de la velocidad de proyecto, condiciona gran parte del diseño de la geometría del
camino y por lo tanto, afecta sensiblemente al costo de construcción.

4.4. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

 4.4.1. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LAS CARRETERAS
CARRETERAS PARA ZONAS EN PLENO DESARROLLO

Son aquellas ubicadas en una zona en las que ya existen las vías necesarias para prestar el servicio
de transporte las cuales se desea mejorar o sustituir.

La consecuencia principal de su construcción será la disminución en los costos de transporte,

ahorro en costos de tracción y en tiempos de recorrido y la supresión de pérdidas motivadas por los
posibles congestionamientos que se presentarán al rebasarse la capacidad del camino.

El cálculo de cada uno de estos ahorros, se realiza mediante la comparación entre los costos para
la situación actual y los que prevalecerán una vez construida la obra propuesta.

La estimación de costos se realiza a lo largo de la vida útil de las obras, tomando en cuenta la
inversión inicial, como los costos de conservación y de posibles reconstrucciones que hubieran de
realizarse. Una vez obtenidos los beneficios y costos que se presentarían durante la vida útil de las
obras, se procede a determinar lo que puede estimarse como su valor actual de acuerdo a una tasa
de actualización.

4.4.2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS SEGÚN SU

SUPERFICIE DE RODADURA
1) Carreteras pavimentadas

 Con pavimento flexible

 Con pavimento rígido
 Con pavimento articulado

2) Carreteras con superficie de grava (afirmado)

 Carreteras de tierra

4.4.3. TIPO DE TERRENO

Para poder realizar el trazado y el diseño geométrico de una carretera se debe caracterizar la zona
donde se ubicará la carretera es decir realizar un análisis del plano, ubicando las elevaciones y las
depresiones que se presenta, logrando definir el tipo de terreno.

Nuestro plano topográfico presenta curvas cada 2 [m] este en una escala de 1:2000, se presenta la
elevación más alta de 3500 [msnm] y la elevación más baja de 3390 [msnm]. Con elevaciones de
terreno que no son abruptas pero si se distribuyen en gran porcentaje del plano por lo cual
clasificamos el terreno como TERRENO LLANO A ONDULADO MEDIO.
 4.4.4. CATEGORIZACIÓN DE LA VIA

Para poder definir la velocidad de proyecto se debe realizar la categorización de la vía, que
corresponde a un CAMINO LOCAL.

Se decidió por esta categoría debido a que la carretera que se diseñará, conectará zonas aisladas de
la provincia de Colomi.

4.4.5. VELOCIDAD DE DISEÑO

Para seleccionar la velocidad óptima, como ya se había mencionado anteriormente se debe asignar
una categoría, es en función a la categoría que se presentan rangos de valores que se pueden
adoptar, estos valores se encuentran en función al tipo de terreno.

TABLA Nº 1 – VELOCIDADES REFERENCIALES DEL PROYECTO

Terreno Llano a Ondulado Medio 70 km/h
Terreno Ondulado 60 km/h
Terreno montañoso 50 y 40 km/h
Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC.

La velocidad correspondiente a nuestro proyecto se encuentra a 70 [km/h].

4.4.6. PENDIENTE

Conociendo la velocidad de proyecto y la categorización de la vía se ingresa la tabla de pendientes

máximas admisibles proporcionada por la ABC para definir la pendiente máxima admisible con
la cual se realizara el trazado ante preliminar.

TABLA Nº 2 – PENDIENTE MÁXIMA ADMISIBLE

CATEGORIA Velocidades de proyecto (km/h)

≤30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

 Desarrollo 10-12 10-9 9 - - - - - - -

Local - 9 9 8 8 - - - - -

Colector - - - 8 8 8 - - - -

Primario - - - - - 6 5 4.5 - -

Autorrutas - - - - - 6 5 4.5 - -

Autopistas - - - - - 5 - 4.5 - 4
Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC

Tomando como pendiente máxima admisible 8%.

5. TRAZADO ANTE PRELIMINAR

5.1. DETERMINACIÓN DE PENDIENTES

Se determinó la pendiente máxima para el diseño de acuerdo a los parámetros anteriormente
determinados:

 Camino local

 Terreno llano a ondulado medio

 Velocidad de proyecto 70 [Km/h]

Mediante la siguiente tabla se determinó la pendiente máxima para el diseño (8 %)

5.2. REALIZAR EL TRAZADO DE LAS ALTERNATIVAS

De acuerdo al análisis de la carta y los parámetros de diseño se procedió a realizar el trazado por
el método del compás.

En este método de debe determinar la abertura del compás de acuerdo a la pendiente del diseño,
distancia entre curvas de nivel y la escala de la carta.

𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠

𝐷𝐻𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 = …ECUACIÓN Nº 1
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
Con la escala de la carta se procede a transformar la distancia horizontal en el terreno a una
distancia en la carta.

Con la abertura determinada para el compás se procede a realizar el corte sucesivo de las curvas
de nivel teniendo en cuenta que se cambiara la pendiente cuando se observe una mayor
separación entre curvas de nivel.

Se realiza el proceso para las tres alternativas.

6. TRAZADO PRELIMINAR

6.1. TRAZADO DEL PROYECTO

La elaboración del Proyecto de Carreteras está regulada por:

 Las respectivas especificaciones para el diseño geométrico de la vía en estudio.

 Las normas del Manual de Diseño Geométrico de la “ABC”.

El Proceso general abarca las siguientes labores:

 Diseño en Planta o Alineamiento Horizontal sobre la zona topográfica levantada. (Escala

1:2000 mejor 1:1000).

 Diseño del Perfil o Alineamiento Vertical (Escala: 1:2000 para abscisas y de 1:200 para las
ordenadas.

 Diseño de Perfiles Transversales para trazar la sección de la calzada.

 Cálculo de Volúmenes de movimiento de tierras.

 Otros Planos constructivos de acuerdo a normas.

6.2. TRAZADO DE LA POLIGONAL CON TRANSITO

Observando las alternativas del trazado ante preliminar se escoge la mejor opción el cual resulte
factible en todo aspecto. La determinación de la mejor ruta se logra en base a los siguientes factores
de comparación:

 Adaptación de la carretera a la topografía.

 Alineamientos curvaturas y pendientes.

  Volúmenes estimados de excavación y relleno.

 Características geológicas de la zona atravesada.

 Tipo de suelo.

 Zonas susceptibles a erosión.

 Obras de arte y obras complementarias.

 Condiciones de drenaje.

 Fuentes de materiales para la construcción.

 Sistemas de transportes existentes (caminos de acceso).

 Zonas potenciales de desarrollo.

 Posibilidad de mejoras futuras debido al incremento de tránsito.

 Costo de expropiación del derecho de vía.

 Costo de prejuicio a las zonas aledañas.

6.2.1. CONDICIONES DE LA RUTA SELECCIONADA

La ruta seleccionada de acuerdo a los factores antes seleccionados debe cumplir en esencia con las
siguientes condiciones:

 Costo de construcción mínimo.

 Menores costos de mantenimiento.

 Menores costos de explotación.

 Mayores beneficios al desarrollo social y económico.

Posteriormente se procede a realizar el trazado de la poligonal, determinando los PI(s) con sus
respectivas coordenadas, rumbos y azimuts entre sí, en los puntos donde existe un cambio angular
a lo largo de la poligonal.
Los ángulos de deflexión de las tangentes y las determinaciones de las progresivas son
indispensables para el diseño de las curvas que pueden presentarse a lo largo del trazo de la
carretera.

PUNTOS OBLIGADOS

Son aquellos sitios por los que necesariamente debe pasar el camino por razones técnicas,
económicas, sociales y políticas. Estos guían el alineamiento general de la ruta que luego se dividirá
en tramos.

6.3. NIVELACIÓN DE LA POLIGONAL

Luego del trazado de la poligonal, se procede a su respectiva nivelación, que consiste en dibujar el
perfil longitudinal del terreno cada 20 [m] a lo largo de la poligonal, en donde se podrá observar
los desniveles y elevaciones del trazo de la carretera.

7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

En forma particular, el diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus

elementos físicos y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las
matemáticas, la física y la geometría. En este sentido, la carretera queda geométricamente definida
por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.

El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la proyección sobre

un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una serie de
tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

7.1. PARÁMETROS NECESARIOS PARA EL ALINEAMIENTO

HORIZONTAL

7.1.1. PERALTE MÁXIMO

Se conoce como peralte a la pendiente transversal de la calzada que se da en las curvas de la

carretera con el fin de compensar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo con una
componente de su propio peso. Las principales misiones del peralte son:

 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.

 Proporcionar confort a los viajeros.
 Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.
Consiste en elevar en las curvas el, borde exterior de las vías una cantidad, para que permita que
una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc) evitando de esta manera que el
vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.

Se halla especificado en la norma del ABC, manual de diseño geométrico Tomo I, y nos dice que
es la inclinación transversal que existe en las curvas horizontales dirigidas hacia el centro que
cumple la función de evitar que por la fuerza centrífuga los vehículos pueden deslizarse
transversalmente (derrapar) y puedan volcarse. Este es un factor importante para la elección del
radio mínimo por ser función de este la elección se lo hace con la siguiente tabla:

TABLA Nº 3 – VALORES MÁXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCIÓN TRANSVERSAL

Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC.

7.1.2. RADIO MÍNIMO DE CURVAS HORIZONTALES

SIMPLES

El radio mínimo de curvatura es el valor límite de este para una determinada velocidad de proyecto
calculada según el máximo valor de peralte y el máximo coeficiente de rozamiento.

Los radios mínimos de curva son los menores que puedan ser recorridos a una velocidad directriz
con el máximo peralte permitido en condiciones aceptables de seguridad y confort.
 IMAGEN Nº 18 – RADIO MÍNIMO DE UNA CURVA HORIZONTAL SIMPLE

Fuente: Diseño geométrico de carreteras

Según la siguiente tabla se puede observar los radios mínimos absolutos que están en función de
la velocidad de proyecto y el tipo de carretera.

TABLA Nº 3 – RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES SIMPLES

Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC.

7.1.3. RADIO MÍNIMO DE CURVAS HORIZONTALES CON

TRANSICIÓN
En la tabla siguiente se mostrará los radios mínimos y la longitud espiral que están en función de
la velocidad del proyecto.

TABLA Nº 4 – VALORES MISMOS DEL RADIO Y LA LONGITUD ESPIRAL

Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC.

7.1.4. ANCHO DE CALZADA

El ancho de calzada está en función del tipo de carretera que se va a construir, en la siguiente
tabla se muestra algunos elementos del eje del trazado.
 TABLA Nº 5 – ANCHO DE CALZADA SEGÚN EL TIPO DE CARRETERA

Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC.

7.2. CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen
dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.
Por lo tanto, las curvas reales del espacio no necesariamente son circulares.
 IMAGEN Nº 19 – CURVA CIRCULAR SIMPLE

Fuente: Diseño geométrico de carreteras (James Cárdenas)

7.2.1. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS QUE CARACTERIZAN

UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE
 7.2.2. EXPRESIONES QUE RELACIONAN LOS ELEMENTOS
GEOMÉTRICOS

∆∗𝜋∗𝑅 𝑐∗∆
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 → 𝐿 = = …ECUACIÓN Nº 2
180 𝐺

∆
𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 → 𝑇 = 𝑅 ∗ tan (2) …ECUACIÓN Nº 3

∆
𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎 → 𝐶𝐿 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin (2) …ECUACIÓN Nº 4

∆ ∆
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 → 𝐸 = 𝑅 ∗ (sin (2) − 1) = 𝑇 ∗ tan (4) …ECUACIÓN Nº 5

∆
𝑂𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 → 𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos (2)) …ECUACIÓN Nº 6

𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 → 𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 …ECUACIÓN Nº 7

𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 → 𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿 …ECUACIÓN Nº 8

7.2.3. DEFLEXIONES DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE

El cálculo y la localización de las curvas circulares simples en el terreno, se realizan por el método
de los ángulos de deflexión.

Se denomina ángulo de deflexión de una curva, al ángulo formado entre cualquier línea tangente a
la curva y la cuerda dirigida desde el punto de tangencia a cualquier otro punto sobre la curva, tal
como lo muestra en la figura para el ángulo de deflexión δ1 correspondiente a la tangente en el PC
y a l punto P, y el ángulo de deflexión δ2 correspondiente a la tangente en el punto Q y el punto
P2.

IMAGEN Nº 20 – CONCEPTO DE ÁNGULO DE DEFLEXIÓN

Fuente: Diseño geométrico de carreteras (James Cárdenas)

Se sabe que el ángulo semi-inscrito δ es igual a la mitad del anglo central φ:

𝛅 = 𝛗/𝟐 …ECUACIÓN Nº 9

Dónde:
 δ = deflexión (grados)
φ = Ángulo central (grados)
La deflexión de una curva circular cuando la abscisa del PC es fraccionaria y la longitud de la
curva, Lc, no es igual a un número exacto de cuerdas unidad c. este es el caso más general que se
presenta, en el cual al traerse un abscisado desde un cierto origen, se llega al PC con una abscisa
fraccionaria. El primer punto de la curva debe situarse en la abscisa redonda inmediatamente
superior a la del PC la cual depende de la cuerda unidad que se esté utilizando. La distancia del
primer punto al PC es la diferencia entre su abscisa redonda y la del PC. Se hace necesario
determinar la deflexión por metro d, con la siguiente expresión:

𝐺
𝑑 = 2∗𝑐 …ECUACIÓN Nº 10

Dónde:
d = Deflexión por metro
G = Grado de curvatura
c = Cuerda unidad

7.2.4. DESARROLLO DEL PERALTE EN CURVAS

CIRCULARES SIMPLES

Las normas que se establecen a continuación son válidas para el desarrollo de peralte en aquellos
casos particulares en que no existe arco de enlace de curvatura variable, clotoides, entre la
alineación recta y la curva circular.

EJE DE GIRO DE PERALTE

En caminos bidireccionales, el giro normalmente se dará en torno al eje en planta que coincide con
el eje de simetría de la calzada.
LONGITUD DEL DESARROLLO DEL PERALTE
EJE DE GIRO NORMAL

Ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales, considerando la respectiva

posición normal del eje de giro del peralte, la longitud requerida para la transición desde el bombeo
(-b) al peralte total (+e) o (-e), queda dada por:

𝒏∗𝒂∗∆𝒑
𝒍= …ECUACIÓN Nº 11
∆

Dónde:
 l = Longitud de desarrollo del peralte [m].
n = Números de carriles entre el eje de giro del peralte y el borde de la calzada
a = Ancho normal de un carril [m].
Δp = Variación total de la pendiente transversal para el borde que debe transitar entre (-b)
y (+e) en caminos bidireccionales.
Δ = Pendiente Relativa del borde de la calzada, respecto de la pendiente longitudinal del
eje de la vía.

TASA DE GIRO “tg”

Es la longitud necesaria, expresada en metros, para lograr un giro de 1% en torno al eje

𝒏∗𝒂
𝒕𝒈 = …ECUACIÓN Nº 12
∆

En la siguiente figura se muestra el esquema de la transición del peralte en curvas

𝑁 = 2 ∗ 𝑡𝑔 …ECUACIÓN Nº 13

PROPORCIÓN DEL PERALTE A DESARROLLAR EN RECTA

Cuando no existe curva de enlace de radio variable entre la recta y la curva circular, el conductor
sigue en la mayoría de los casos una trayectoria similar a una de estas curvas, la que se describe
parcialmente en uno y otro elemento. Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la
recta y otra en la curva. Esto porque en la parte de la recta vecina a la curva el conductor recorre
una trayectoria circular que no hace demasiado incomoda una inclinación transversal mayor que el
2, y porque en la parte de la curva vecina a la recta el vehículo describe un circulo de radio mayor
que el de diseño, en ciertas oportunidades, sin embargo, el tránsito en sentido contrario puede
restringir la libertad para desarrollar esta maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en recta, debe
alcanzar a un mínimo que no incrementa peligrosamente el coeficiente de fricción transversal a
utilizar en el sector inicial de la curva.

La siguiente tabla muestra proporciones del peralte en recta.

 TABLA Nº 6 – PROPORCIÓN DEL PERALTE A DESARROLLAR EN UNA RECTA

Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC

Las situaciones mínima y máxima se permiten en aquellos casos, normalmente en trazado en

montaña, en que por la proximidad de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las
condiciones del desarrollo del peralte.

7.3. CURVAS CIRCULARES CON TRANSICIÓN

La aplicación de estos elementos de curvatura variable con el desarrollo, entre recta y curva
circular, se hace necesaria en carreteras y caminos por razones de seguridad, comodidad y estética.

El uso de estos elementos permite que el vehículo circule al a velocidad especifica correspondiente
a la curva circular, se mantenga en el centro de su carril. Proporciona un crecimiento gradual de la
aceleración centrifuga, que evita las molestias que le significa a los pasajeros su aparición brusca.

Permite al conductor, entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción gradual sobre el
volante. La curva que mejor se adopta a tales funciones es la clotoide, pertenece a la familia de las
espirales, cuya ecuación paramétrica está dada por:

𝐴2 = 𝑅 ∗ 𝐿 …ECUACIÓN Nº 14
Dónde:
R = Radio de la curva [m]
L = Desarrollo de la curva, desde el origen hasta el punto de radio R [m]
A = Parámetro de Clotoide.

7.3.1. CRITERIOS PARA LONGITUD DE LA CURVA DE

TRANSICIÓN

La elección del parámetro de la clotoide, debe cumplir con los siguientes criterios:

GUIADO ÓPTICO:
Para tener una clara precepción del elemento de enlace y de la curva circular:

𝑅
=𝐴 …ECUACIÓN Nº 15
3

Dónde:
R= Radio de curva [m]
A = Parámetro de clotoide

𝐴 = (12 ∗ 𝑅 3 )0.25 …ECUACIÓN Nº 16

LONGITUD DE CLOTOIDE SUFICIENTE PARA DESARROLLAR EL PERALTE:

Como el peralte se implementa a lo largo del desarrollo de la curva de transición, esta deberá tener
la longitud suficiente para que no se supere la pendiente máxima relativa admisible entre el borde
de la calzada y el eje.

𝑛∗𝑎∗𝑒∗𝑅
𝐴=√
∆
…ECUACIÓN Nº 17

Dónde:
n = Número de carriles entre eje de giro y el borde
a = Ancho de cada carril [m]
e = Peralte de curva [%]
R = Radio de la curva [m]
Δ = Pendiente relativa del borde peraltado

Para la pendiente relativa el manual de diseño geométrico presenta una tabla para su determinación,
dependiendo de la velocidad de proyecto:

TABLA Nº 7 – VALORES ADMISIBLES DE PENDIENTE RELATIVA DE BORDE ∆ %

 Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC

COMODIDAD DINÁMICA:

La longitud mínima de la clotoide se obtiene, en este caso suponiendo que el peralte se distribuye
uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva de transición y la tasa de variación de la
aceleración centrifuga se mantiene constante. La expresión:

𝑉𝑒 ∗ 𝑅 𝑉𝑒 2
𝐴=√ ∗( − 1.27 ∗ 𝑒)
46.656 ∗ 𝐽 𝑅
…ECUACIÓN Nº 18

Dónde:
Ve = Velocidad especifica [km/h]
R = Radio de la curva [m]
J = Tasa de distribución de la aceleración Transversal
e = Peralte de la curva circular [%]

Los valores de J están en función de Ve y el Manual de diseño geométrico de A.B.C. presenta la

siguiente tabla:

TABLA Nº 8 – TASA NORMAL DE DISTRIBUCIÓN DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL

Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC

7.3.2. ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICIÓN

 IMAGEN Nº 21 – ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICIÓN

Fuente: Diseño geométrico de carreteras (James Cárdenas)

ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION

 7.3.3. EXPRESIONES QUE RELACIONAN LOS ELEMENTOS
GEOMÉTRICOS

𝑃𝑎𝑟𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙 → 𝐾 = √𝑅 ∗ 𝐿𝑒 …ECUACIÓN Nº 19

90∗𝐿 𝐿 2
𝐴𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑃: 𝜃 → 𝜃 = = ( ) ∗ 𝜃𝑒 …ECUACIÓN Nº 20
𝜋∗𝑅 𝐿𝑒

90 𝐿𝑒
𝐴𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙 → 𝜃𝑒 = ∗ (𝑅) …ECUACIÓN Nº 21
𝜋

𝐴𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 → ∆𝑐 = ∆ − 2 ∗ 𝜃𝑒 …ECUACIÓN Nº 22

𝐿𝑒
𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑡𝑒𝑠𝑖𝑎𝑛𝑎 𝑒𝑛 x → 𝑥 = 100 ∗ (100 − 0.00365 ∗ 𝜃𝑒 2 ) …ECUACIÓN Nº 23

𝐿𝑒
𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑡𝑒𝑠𝑖𝑎𝑛𝑎 𝑒𝑛 y → 𝑦 = ∗ (0.582 ∗ 𝜃𝑒 − 0.0000126 ∗ 𝜃𝑒 3 ) …ECUACIÓN Nº 24
100
𝐿𝑒 2
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 → 𝑝 = 𝑦 − 𝑅 ∗ (1 − cos 𝜃𝑒) = 24∗𝑅 …ECUACIÓN Nº 25

𝑃𝑎𝑟𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 → 𝐾𝑐 = 𝑥 − 𝑅 ∗ sin 𝜃𝑒 …ECUACIÓN Nº 26

∆
𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙 → 𝑇𝑒 = 𝐾𝑐 + (𝑅 + 𝑝) ∗ tan 2 …ECUACIÓN Nº 27

𝑅+𝑝
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙 → 𝐸𝑒 = ( ∆ )−𝑅 …ECUACIÓN Nº 28
cos
2

𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙 → 𝐶𝐿𝑒 = √𝑥 2 + 𝑦 2 …ECUACIÓN Nº 29

∆∗𝜋∗𝑅 𝑐∗∆
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 → 𝐿 = 180
= 𝐺
…ECUACIÓN Nº 30

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐𝑜𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 → 𝐿𝑡 = 2 ∗ 𝐿𝑒 + 𝐿𝑐 …ECUACIÓN Nº 31

𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝐸𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙 → 𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒 …ECUACIÓN Nº 32

𝐸𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 → 𝐸𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒 …ECUACIÓN Nº 33

𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 𝐸𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙 → 𝐶𝐸 = 𝐸𝐶 + 𝐿𝑐 …ECUACIÓN Nº 34

𝐸𝑠𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 → 𝐸𝑇 = 𝐶𝐸 + 𝐿𝑒 …ECUACIÓN Nº 35

6.3.4. DESARROLLO DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES DE

TRANSICIÓN

Cuando existe arco de enlace, el desarrollo del peralte puede darse de forma tal que el valor
alcanzado sea exactamente el requerido por el radio de curvatura en el punto considerado,
obteniéndose el valor máximo de “e” justo en el principio de la curva circular retranqueada.

PROCEDIMIENTO A SEGUIR

Para minimizar los problemas de drenaje, manteniendo el concepto general antes expuesto, cuando
existe arco de enlace el desarrollo de peralte se dará según el siguiente procedimiento:

Eje de giro normal en torno al eje de las calzadas bidireccionales y en los bordes interiores del
pavimento en las unidireccionales.

El desarrollo de peralte tendrá una longitud total igual a:

𝒍 = 𝒍𝒐 + 𝑳 …ECUACIÓN Nº 36

Dónde:
Lo = Desarrollo en la recta para pasar –b% a 0%
L = Desarrollo en la Clotoide para pasar de 0% a e%

(𝒏∗𝒂∗𝒃)
𝒍𝒐 = …ECUACIÓN Nº 37
∆

Donde:

n = Número de carriles entre el eje de giro y el borde de la calzada a peraltar.

 a = Ancho normal de un carril.
b = Bombeo o pendiente trasversal normal en recta.
Δ = Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro.

El saldo del peralte por desarrollar se dará entonces en la longitud L-lo resultando una pendiente
relativa de borde:

𝒏∗𝒂∗(𝒆−𝒃)
∆𝒄𝒆 = …ECUACIÓN Nº 38
𝑳−𝒍𝒐

El desarrollo del peralte a lo largo de la clotoide será:

𝒏∗𝒂∗𝒆
𝑳= …ECUACIÓN Nº 39
∆

SOBRE ANCHO EN CURVAS CIRCULARES

En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos comerciales que circulan
habitualmente por la carretera, se deberá ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios
libres adecuados, entre vehículos que se cruzan en calzada bidireccionales o que se adelantan en
calzada unidireccional.
Para el cálculo de del sobre ancho depende de la calzada adoptada, según la siguiente expresión:

𝑆𝑎 = 2 ∗ (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) …ECUACIÓN Nº 40
Dónde:Sa = Sobre ancho
R = Radio de curvatura
L = Longitud del vehículo tipo

7. ALINEAMIENTO VERTICAL
Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del pavimento o capa
de rodadura, constituyen la rasante o línea de referencia del alineamiento vertical. La
representación gráfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del Proyecto.

La rasante determina las características en el alineamiento vertical de la carretera y está constituida

por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas
verticales que normalmente serán parábolas de segundo grado.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance de la distancia
acumulada (Dm), siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales de acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El
adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. En todo
punto de la carretera debe existir por lo menos la Visibilidad de Frenado que corresponda a la V*
del tramo.

EL TRAZADO EN EL ALINEAMIENTO VERTICAL ESTÁ CONTROLADO

PRINCIPALMENTE POR LA:

 Categoría del Camino.

 Topografía del Área.

 Trazado en Horizontal y Velocidad V* correspondiente.

 Distancias de Visibilidad.

 Drenaje.

 Valores Estéticos y Ambientales.

 Costos de Construcción.

7.1. PENDIENTE MAXIMA

El manual de diseño geométrico de la A.B.C. proporciona una tabla de las pendientes máximas
admisibles según la categoría de la vía y la velocidad de proyecto:
TABLA Nº 9 - PENDIENTES MÁXIMAS ADMISIBLES

Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC

Para el proyecto se utilizará 9% de pendiente máxima de acuerdo a la velocidad de proyecto y a
tipo de vía.

7.2. PENDIENTE MÍNIMA

Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0,5% a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirán los siguientes
casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen soleras o cunetas,

se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0.2%. si el
bombeo es de 2,5% se podrán aceptar pendientes de 0%

 Si los bordes del pavimento existen soleras de pendientes longitudinal mínima deseable será
0,5% y mínima absoluta 0,35%

 En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

longitudinal mínima deberá ser de 0,5% y en lo posible mayor.

Para el proyecto se tomará una pendiente mínima de 0,5%

7.3. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Una carretera o camino deber ser diseñada de manera tal que el conductor cuente siempre con una
visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. El conductor requiere de un tiempo de percepción y reacción para
decidir la maniobra a ejecutar y un tiempo para llevarla a cabo.

Para el diseño del alineamiento vertical la distancia de visibilidad es importante para poder
determinar los parámetros de diseño, a continuación se describen las distancias de visibilidad
tomadas en cuenta para el proyecto.

7.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA FRENADO DF

Es la distancia mínima necesaria para que un conductor regular circulando a la velocidad de
proyecto pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en el sentido
de su circulación.

Se identifican 2 distancias las cuales son:

 D1: Distancia de percepción y reacción: es la distancia recorrida por el vehículo desde el
momento que el conductor hace visible del obstáculo (objeto) y hace las acciones
correspondientes para detener el vehículo.

 D2: Distancia de frenado: es la distancia recorrida una vez aplicado los frenos hasta que se
detenga el vehículo.

IMAGEN Nº 21 - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO

Fuente: Elaboración propia

La distancia de percepción y reacción (D1) se determinara con la siguiente expresión:

Donde:
D1 = Distancia de percepción y reacción [m]
V = Velocidad de proyecto [km/h]
t = Tiempo de percepción y reacción [segundos]

TIEMPO DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN

La norma de la A.B.C. proporcionar una tabla con las tiempos de percepción y reacción
recomendables para las velocidades de proyecto.

A continuación, se muestra la tabla de los tiempos:

 TABLA Nº 13 – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO

Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC

La distancia de frenado (D2) se determina con la siguiente formula:

𝑉𝑝 2
𝐷2 = 0,555 ∗ 𝑉𝑝 + 0,00394 ∗
(𝑓 ± 𝑖)
…ECUACIÓN Nº 41

Donde:
D2 = Distancia de frenado [m]
V = Velocidad de Proyecto [Km/h]
f = Coeficiente de roce rodante
i = Pendiente Longitudinal

La distancia de frenado está en función si se trata de un tramo plano o con pendiente, la expresión
anterior representa la distancia para tramos con pendiente en subida o en bajada. Para tramos
horizontales la distancia tiene la siguiente expresión:

COEFICIENTE MÁXIMO DE FRICCIÓN LONGITUDINAL

La norma de la A.B.C. proporcionar una tabla con los coeficientes máximos de fricción
longitudinal en función a la velocidad de proyecto, los cuales se muestran a continuación:

7.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD POR ADELANTAMIENTO DA

Es la mínima distancia que puede disponer el conductor para poder adelantar a un vehículo sin
peligro de colisión a otro vehículo en el sentido contrario.
Es la visibilidad mínima que requiere un conductor para adelantar a un vehículo que se desplaza a
velocidad inferior a la de proyecto; esto es, para abandonar su carril, sobrepasar el vehículo
adelantado y retornar a su carril en forma segura, sin afectar la velocidad del vehículo adelantado
ni la de un vehículo que se desplace en sentido contrario por el carril utilizado para el
adelantamiento.

IMAGEN Nº 22 – DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO

Fuente: Elaboración propia

El manual para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C. proporciona una tabla de las
distancia mínimas de adelantamiento en función a la velocidad de proyecto, misma que se muestra
a continuación

TABLA Nº 14 – DISTANCIA MÍNIMA DE ADELANTAMIENTO

Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC

7.6. CURVAS VERTICALES

Son las que enlazan 2 tangentes del alineamiento vertical debiendo dar como resultado un camino
de operación confortable, cómoda y segura.

La curva a utilizar en el enlace de rasantes será una parábola de segundo grado, que se caracteriza
por presentar una variación constante de la tangente a lo largo del desarrollo, que permite una serie
de simplificaciones haciéndolo más practico el cálculo y el replanteo.

Las curvas verticales se definen por su parámetro “K”, la proyección sobre un plano horizontal del
desarrollo de la parábola, con una aproximación aceptable. Se calcula a través de la siguiente
expresión:

𝐿𝑣 = 𝐾 ∗ |𝑖1 − 𝑖2 |
…ECUACIÓN Nº 42

Donde:
Lv = Longitud de la curva vertical [m]
K = Parámetro de la parábola [m]
i1 = Pendiente inicial
i2 = Pendiente final

7.7. ALTURAS SOBRE LA CALZADA

Para el cálculo de parámetros mínimos de curvas verticales, es necesario adoptar alturas sobre la
calzada de determinados elemento que corresponden a las situaciones críticas para la visibilidad y
que dependen de los distintos tipos de vehículos que circulan por la carretera. Las alturas sobre el
plano de la calzada recomendada por la norma de la A.B.C. son las siguientes:

 h1 = Altura Ojo del Conductor 1.1 [m]

 h2 = Altura obstáculo Fijo 0.2 [m]

 h3= Altura focos del Vehículo 0.6 [m]

 h4 = Altura de ojo de conductor de Camión 2.5 [m]

 h5 = Altura luces traseras de un vehículo 0.45 [m]

 h5 = Altura del vehículo en sentido contrario 1.2 [m]

7.8. PARÁMETROS MÍNIMOS PARA DISEÑO DE CURVAS
VERTICALES POR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Se deberá tomar los siguientes criterios:

7.8.1. CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Se considera la distancia de frenado, sobre un obstáculo fijo situado sobre el carril de tránsito y la
altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este carril. El parámetro esta dato por la siguiente
expresión:

𝐷𝑓 2
𝐾𝑣 =
4,48 …ECUACIÓN Nº 44

Donde:
Kv = Parámetro de curva vertical convexa [m]
Df = Distancia de Frenado [m]

7.8.2. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS

Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstáculo fijo que debe quedar dentro de la
zona iluminada para los faros del vehiculó. Está dado por la siguiente expresión:

𝐷𝑓 2
𝐾𝑐 =
1.2 + 0.0035 ∗ 𝐷𝑓
…ECUACIÓN Nº 45

Donde:
Kc = Parámetro de curva vertical cóncava [m]
Df = Distancia de Frenado [m]

7.9. SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera o camino describe las características geométricas de estas,
según un plano normal a la superficie vertical que contiene el eje de la carretera.

Dicha sección transversal varia de un punto a otro de la vía, ya que ella resulta de la combinación
de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones depende de
las funciones que ellas cumplan y de las características del trazado y del terreno en los puntos
considerados. Para apreciar mejor las características de la superficie terrestre el corte transversal
se realiza de 30 a 50 [m].
 IMAGEN Nº 22 - SECCIÓN TRANSVERSAL DEL CAMINO

Fuente: Elaboración propia

7.10. ANCHO DE CALZADA

El ancho de carril generalmente proviene de la adición de un ancho de seguridad al ancho del
vehículo tipo del proyecto.

En caminos locales y de desarrollo con velocidades de proyecto menor o iguales que 60 [km/h], en
los que la administradora Boliviana de Carreteras podrá autorizar ancho de carriles de menos de
3,5 [m], para todas las demás categorías y velocidades de proyecto el ancho mínimo de carriles
será de 3,5 [m].

El manual de diseño geométrico proporciona una tabla con los anchos de carril para las diferentes
categorías del camino (ver Tabla12)

Para el proyecto se tomara un ancho de 3 metros de acuerdo a la tabla anterior.

7.11. ANCHO DE BERMAS

Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas entre el borde exterior del
pavimento y la cuneta. Generalmente es utilizada por los conductores para detener o estacionar sus
vehículos momentáneamente.

La determinación del ancho de las bermas, debe considerar el siguiente conjunto de valores:

 La categoría de la carretera, el volumen de tránsito y sus características y la velocidad directriz

del tramo.

 La topografía y la geología sobre la cual se desarrolla el trazado.

 El clima de la zona y la precipitación pluvial.

 La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.

 El ancho normal de caminos locales con Vp = 40 [km/h] es de 0,5.

Según lo especificado en la Administrado Boliviana de Carreteras en los caminos de desarrollo que

normalmente no poseerán pavimento superior, se podrá prescindir de las bermas. En la Tabla15 se
muestran los diferentes tamaños de bermas para todas las categorías de vía.
TABLA Nº 15 – TAMAÑOS DE ANCHOS DE CALZADA

Fuente: Manual del Diseño geométrico ABC

7.12. TALUDES
Talud es la superficie inclinada respecto a la horizontal que hayan de adoptar permanentemente las
estructuras de tierra, bien sea en forma natural o como consecuencia de la intervención humana en
una obra de ingeniería, los taludes se dividen en:

 Naturales: laderas

 Artificiales: Corte y terraplenes

7.12.1. TALUD EN TERRAPLÉN (RELLENO)

Taludes de terraplén desde el punto de vista de su estabilidad.
Cuando una carretera o camino se emplaza en terraplén, los materiales de éste provendrán de las
excavaciones hechas en otros puntos del trazado o de yacimientos. En cualquier caso, las
características de dichos materiales serán relativamente previsibles y por lo general se podrá
anticipar la inclinación máxima admisible de los taludes en función de la altura de los terraplenes.

El diseño de taludes de terraplén, desde el punto de vista estructural, se encuentra en función del
tipo de material que lo constituye y de los suelos sobre los que se fundan.
Cuando los materiales lo permitan, los taludes de terraplén con alturas inferiores a 15 metros
tendrán una inclinación máxima de 1:1,5 (V: H).

Los taludes de terraplenes de alturas mayores que 15 m deben ser objeto de un estudio
especializado, del cual surgirá su adecuada inclinación o la implementación de escalón o banquina.

7.12.2. TALUDES DE CORTE

La inclinación de los taludes del corte variará a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados.

Dichas inclinaciones podrán ser únicas en un tramo del trazado, o bien presentar variaciones en un
mismo perfil. Esto último en el caso de comprobarse las ventajas técnicas y/o económicas, o de
otro tipo, de tal geometría.

La inclinación transversal deberá ser igual a 0,5(H): 1 (V), vertiendo hacia la plataforma, si son
transitorios.

7.13. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE LA SECCIÓN TRASVERSAL

Para el cálculo de movimientos de tierra se deberá determinar las áreas de 2 secciones que se
encuentren consecutivas con los datos obtenidos en campo y los datos de la libreta de taludes, con
estos se elaborara la libreta de cubicación.

7.14. DIAGRAMA DE MASAS

Es la representación gráfica de los volúmenes de tierra que resultan en exceso o en defecto, en un
proyecto de carreteras, después de efectuarse la compensación transversal. Es un procedimiento
sistemático que permite determinar la mejor forma de distribuir los cortes y rellenos.

El diagrama de masas busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos de tierras,
además es un método que indica el sentido del movimiento de los volúmenes excavados, la cantidad
y la localización de cada uno de ellos.

Para la elaboración del proyecto se tomara un ACARREO LIBRE equivale:

 Para tractor de 30-50 metros.

  Para moto tráiler 300 metros.

 Para volquetas de 2 a 3 kilómetros.

7.15. SITIOS DE DEPÓSITO

Este sitio deberá ser elegido de acuerdo a las condiciones topográficas y morfológicas del
sector, evitando de no arrojar a media ladera por lo que se optara por un botadero lo más
cercano al proyecto, como recomendación actualmente se encuentra un botadero a 1km en
dirección nor-este desde la progresiva 0+000.

7.16. PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS

Las propiedades del diagrama de masas son las siguientes:

 El diagrama de masas está formado por ondas.

 Las ondas están formadas por dos ramas que se unen en un vértice.

 Una rama ascendente indica un exceso de corte en el tramo.

 Una rama descendente indica exceso de relleno en el tramo.

 Una rama con pendiente fuerte indica grandes cantidades de corte o de relleno.

 Una rama con pendiente sueva indica pequeñas cantidades de corte o de relleno.

 Un máximo coincide con un punto de paso de corte a relleno en el alineamiento vertical.

 Un mínimo coincide con un punto de paso de relleno a corte.

 En una progresiva cualquiera, la ordenada del diagrama de masas respecto al origen representa
la suma algebraica de los volúmenes modificados de corte (positivo) o relleno (negativo)