Tema:
MOTORES ELECTROMAGNETICOS
INTEGRANTES:
ALCARRAZ HUARANGA, Anthony Paul
ARIAS CONTRERAS, Mayra Alejandra
CUTIPA CANCHOA, Joel Max.
SARMIENTO ACHULLI, Flavio Edson.
VICHARRA MARCELO, Jhanpier Alex.
PROFESOR:
TURNO: viernes 2 – 6 pm
2018
Índice
Introducción
Marco teórico
2.1 Motor eléctrico
2.2 Fundamentos de operación de los motores eléctricos
Análisis de la información
3.1 Motores eléctricos de alta eficiencia
Enrique Ciro Quispe, Luis Fernando mantilla Peñalba.
3.2 Motor homopolar
Conclusiones
Bibliografía
Anexos
I. Introducción
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en
energía mecánica por medio de campos magnéticos variables, los motores eléctricos se
componen en dos partes una fija llamada estator y una móvil llamada rotor.
Estos funcionan generalmente bajo los principios de magnetismo, los cuales son
Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, los cuales son definidos en
el contenido de la presente investigación, sin embargo, las partes principales son: el estator,
la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los cojinetes. No obstante, un
Por otra parte se explica las principales conexiones con las que es posible la alimentación de
los motores eléctricos, detallando cada una de ellas, las ventajas que suelen proporcionarle,
entre otras. También se hace hincapié en un tema muy importante para la conservación de
indaga a el alargamiento de la vida útil del motor y disminuir pérdidas y deformaciones del
a) Estator
El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que desde ese punto se lleve a
cabo la rotación del motor. El estator no se mueve mecánicamente, pero si magnéticamente.
Existen dos tipos de estatores
a.1) Estator de polos salientes.
b.1) Estator ranurado.
2.4.1 Motor de excitación independiente: Son aquellos que obtienen la alimentación del rotor
y del estator de dos fuentes de tensión independientes. Con ello, el campo del estator es
constante al no depender de la carga del motor, y el par de fuerza es entonces prácticamente
constante. Este sistema de excitación no se suele utilizar debido al inconveniente que
presenta el tener que utilizar una fuente exterior de corriente.
2.4.2 Motor serie: Los devanados de inducido y el inductor están colocados en serie y
alimentados por una misma fuente de tensión. En este tipo de motores existe dependencia
entre el par y la velocidad; son motores en los que, al aumentar la corriente de excitación, se
hace disminuir la velocidad, con un aumento del par.
2.4.4 Motor compuesto: También llamados compound, en este caso el devanado de excitación
tiene una parte de él en serie con el inducido y otra parte en paralelo. El arrollamiento en
serie con el inducido está constituido por pocas espiras de gran sección, mientras que el otro
está formado por un gran número de espiras de pequeña sección. Permite obtener por tanto
un motor con las ventajas del motor serie, pero sin sus inconvenientes. Sus curvas
características serán intermedias entre las que se obtienen con excitación serie y con
excitación en derivación.
Existen dos tipos de excitación compuesta. En la llamada compuesta adicional el sentido de
la corriente que recorre los arrollamientos serie y paralelo es el mismo, por lo que sus efectos
se suman, a diferencia de la compuesta diferencial, donde el sentido de la corriente que
recorre los arrollamientos tiene sentido contrario y por lo tanto los efectos de ambos
devanados se restan.
Estas pérdidas son una función de la corriente que fluye en el devanado del estator y la
resistencia de ese devanado. Son mínimas en vacío y se incrementan al aumentar la carga.
En función del factor de potencia (FP), la corriente de línea en el estator puede expresarse
como:
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
𝐼𝑙 =
√3 𝑥 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑥 𝐹𝑃
Por lo tanto si se incrementa la eficiencia, el factor de potencia tendrá a decrecer. Para que el
factor de potencia permanezca constante, la corriente del estator debe reducirse en proporción
al aumento de la eficiencia. Si se pretende que el factor de potencia mejore, entonces la
corriente debe disminuir más que lo que la eficiencia aumente. Desde el punto de vista del
diseño, esto es difícil de lograr debido a que hay que cumplir otras restricciones operacionales
como el momento máximo. Por otra parte la corriente de línea se puede expresar:
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝐼𝑙 =
√3 𝑥 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑥 𝐹𝑃 𝑥 𝐸𝐹
La expresión hace evidente que las pérdidas en el estator (IR2) serán inversamente
proporcionales al cuadrado de la eficiencia y del factor de potencia. Adicionalmente las
pérdidas en los conductores del estator dependen de la resistencia del bobinado. Para un
motor dado la resistencia del bobinado es inversamente proporcional al peso del bobinado
del estator, es decir a mas material conductor en el estator menos pérdidas.
Las pérdidas en el motor pueden reducirse hasta alrededor de un 50% a través del uso de
mejores materiales, optimizando la geometría, ajustando mejor el motor con la carga y
mejorando el proceso de fabricación. Cuando se intenta maximizar la eficiencia de un motor,
debe considerarse que ésta pueda incrementarse por dos métodos diferentes. Una posibilidad
es seguir el camino en el cual la mejoría se logra fundamentalmente a base de adicionar
materiales y empleando tecnologías más costosas. La otra posibilidad es optimizar el diseño
del motor utilizando métodos de optimización. La diferencia entre los dos enfoques es que
en el primer caso la mejoría se alcanza modificando un diseño existente, mientras que en el
segundo caso se obtienen diseños totalmente nuevos. En la primera variante, el incremento
de los materiales implica fundamentalmente aumentar el volumen del material activo (acero
magnético y material conductor de la corriente) y las mejoras tecnológicas significan emplear
aceros magnéticos de mejor calidad, utilizar un mayor factor de llenado en las ranuras,
incrementar el número de ranuras del estator y del rotor, etc.
Las características de diseño de la mayoría de los motores de alta eficiencia son:
La crisis energética que ocurrió en la década del 70 hizo que los costos de la energía eléctrica
empiecen a incrementarse a un ritmo de aproximadamente 12% anual. En este contexto los
costos de operación de un motor por consumo de energía hicieron que la eficiencia sea un
parámetro importante en la selección del motor. En este contexto en el año 1974 algunos
fabricantes empezaron a usar métodos para diseñar motores con una eficiencia mayor que la
exigida por la Norma NEMA. Así se diseñó una línea de motores de alta eficiencia con
pérdidas 25% menores que el motor promedio diseño NEMA B, esto se llamó la primera
generación de motores de alta eficiencia. Luego del desarrollo de esta primera generación de
motores de alta eficiencia, muchos fabricantes entraron en la tendencia de diseñar motores
con el objeto de obtener una alta eficiencia, usando un diseño, materiales y procesos de
fabricación mejorados. Cada fabricante identifico a su motor con un nombre, entre ellos
tenemos:
En 1992 en USA se expidió el documento Energy Policy Act of 1992 (EPACT'92). En cuanto
a los motores el EPACT cubre motores de inducción de jaula de ardilla de 1 a 200 HP, de 2,4
y 6 polos y de propósito general diseños nema A y B. Las eficiencias mínimas exigidas por
el EPACT está escritas en la Tabla 12-10 de la Norma NEMA MG1.1997.La Tabla 5
muestran las eficiencias para algunas potencias extraídas de la Tabla 12-10.
USA. En 1992 se dio la EPACT'92, esta ley determinó que a partir del 24 de
Octubre de 1997 todos los motores de uso general que se instalen en USA deben de
tener una eficiencia que cumpla la tabla 12-10 de la Norma NEMA MG1.1997. Esto
incluye motores de una sola velocidad, de 2,4 y 6 polos, diseño NEMA A y B,
cerrados (TEFC) o abiertos (ODP), de 1 a 200 HP.
CANADÁ. En 1992 en Canadá se dio la legislación llamada Energy Efficient Act y
fue acatada a partir de Diciembre de 1997. Los valores de eficiencia y
características de los motores son los mismos que el EPACT'92.
MÉXICO. En Mayo de 1998 expidió la Norma Oficial Mexicana NOM-016-ENER-
1997 EFICIENCIA ENERGÉTICA DE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
TRIFÁSICA, la cual da los límites de eficiencia, los métodos de prueba y marcado
para motores de inducción tipo Jaula de ardilla de uso general entre 1 y 200 HP.
Esta Norma entro en cumplimiento en junio de 1998.
Considerando valores medios de carga del motor (75%), de mejora de eficiencia entre el
motor estándar y el motor de alta eficiencia (entre el 2% al 5%), de costo de compra del
motor, de periodo de amortización de tres años y del precio de la energía, puede indicarse
que es interesante la compra de un motor de alta eficiencia en los siguientes casos:
• En los motores entre 10HP y 75HP cuando operan 2500 horas anuales o más.
• En los motores de potencias distintas a las anteriores (pequeños y grandes motores) cuando
operan 4500 horas o más.
• Los motores menores de 40HP y más de 15 años de utilización, o también los motores
menores de 15HP, son candidatos a ser reemplazados.
• Si el costo de rebobinado supera el 50% del costo de un motor nuevo, se deberá sustituir
por uno nuevo.
MOTOR HOMOPOLAR
Mostramos la construcción de un modelo de motor homopolar, uno de los más antiguos tipos
de motores eléctricos. Se caracterizan porque el campo magnético del imán mantiene siempre
la misma polaridad (de ahí su nombre, del griego homos, igual), de modo que, cuando una
corriente eléctrica atraviesa el campo magnético, aparece una fuerza que hace girar los
elementos no fijados mecánicamente. En el sencillísimo motor homopolar colgado
(Schlichting y Ucke 2004), el imán puede girar libremente mientras que el cable está fijo. El
modelo que presentamos a continuación no permite girar al imán, y sí al cable (Featonby
2006).
Necesitamos un imán cilíndrico de pequeño diámetro de neodimio-hierro-boro (potentes y
asequibles), una pila y un cable de cobre rígido, sin aislamiento, doblado como se ve en la
figura 1a. Por estabilidad de la estructura, hemos usado un imán mayor como base de todo el
conjunto, pero serviría igual una pieza de hierro. El diámetro del bucle inferior debe ser sólo
ligeramente superior al del imán, de modo que exista un compromiso entre buen contacto
eléctrico y poco rozamiento. Cuando colocamos todos los elementos como se ve en la figura
1b, el cable de cobre comienza a girar alrededor de la pila y del imán.
Si cortamos una de las ramas del cable, por ella no circulará corriente, pero sí por la otra, de
manera que seguiremos teniendo torque del cable respecto del imán y nuestro motor también
funcionará.
Cambiando la pila o el imán, o variando las características del cable de cobre (grosor,
geometría etc.), podemos modificar la velocidad de giro. Las aplicaciones prácticas de
nuestro motor están limitadas por la potencia que puede suministrar la pila pero, además de
la evidente utilidad didáctica, se podría pensar en usarlo, por ejemplo, como dispositivo para
mover un expositor giratorio donde no haya posibilidad de enchufar un motor convencional
y no dispongamos de células solares.
IV. Conclusiones
Toda máquina que convierte energía eléctrica en movimiento o trabajo mecánico, a través
de medios electromagnéticos es considerada esencialmente un motor eléctrico, algunos de
los motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en energía
eléctrica funcionando como generadores.
El principio de funcionamiento de todo motor se basa en que tiene que estar formado con
polos alternados entre el estator y el rotor, ya que los polos magnéticos iguales se repelen, y
polos magnéticos diferentes se atraen, produciendo así el movimiento de rotación.
Entre las características fundamentales de los motores eléctricos, tenemos que se hallan
formados por varios elementos, sin embargo, las partes principales son: el estator, la carcasa,
la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los cojinetes.
Los Motores eléctricos se clasifican en Motores de Corriente Directa Se utilizan en casos en
los que es importante el poder regular continuamente la velocidad del motor, utilizan
corriente directa, como es el caso de motores accionados por pilas o baterías, Motores
de Corriente Alterna; Son los tipos de motores más usados en la industria, ya que estos
equipos se alimentan con los sistemas de distribución de energías "normales" y por último
Los Motores Universales Tienen la forma de un motor de corriente continua, la principal
diferencia es que está diseñado para funcionar con corriente continua y corriente alterna. El
inconveniente de este tipo de motores es su eficiencia, ya que es baja (del orden del 51%).
Para el arranque de motores es indispensable su instalación pero no solo su instalación sino
su conexión. Para efectuar el cambio de sentido de giro de los motores eléctricos de corriente
alterna monofásicos únicamente es necesario invertir las terminales del devanado de
arranque, esto se puede realizar manualmente o con unos relevadores, Para motores trifásicos
únicamente es necesario invertir dos de las conexiones de alimentación correspondientes a
dos fases de acuerdo a la secuencia trifásica y Para motores de corriente directa es necesario
invertir los contactos del par de arranque.
V. Bibliografía
Andreas John C. ENERGY-EFFICIENT ELECTRIC MOTORS. Second Edition. Copyrigh
Marcel Dekker, Inc. New York, USA 1992.
Bonnett Austin QUALITY AND RELIABILITY OF ENERGY-EFFICIENT MOTORS.
IEEE Industry Applications Magazine. January/February. USA. 1997
VI. Anexos
6.1.1 REVISTA ENERGIA Y COMPUTACION
MOTORES ELECTRICOS DE ALTA EFICIENCIA
Enrique Ciro Quispe, Luis Fernando mantilla Peñalba.
Autores
Enrique C. Quispe O. Ingeniero Electricista de la Universidad Nacional de Ingeniería. Lima
– Perú. Magister en Ingeniería Eléctrica y Especialista en Automatización Industrial ambas
en la Universidad del Valle. Cali - Colombia. Actualmente es Profesor Asistente del
Departamento de Ingeniería Eléctrica y Electrónica de la Corporación Universitaria
Autónoma de Occidente CUAO, Cali – Colombia y Director del Grupo de Investigación en
Energías de esta Universidad. Miembro del IEEE Industry Applications Society y Presidente
del Comité Nacional de Máquinas Eléctricas Rotativas del Instituto Colombiano de Normas
Técnicas ICONTEC. Ha escrito 27 artículos y ha participado en numerosos Congresos
Nacionales e Internacionales. Su área de interés son la Teoría Electromagnética, las
Máquinas Eléctricas, el Uso Eficiente y la Calidad de la Energía Eléctrica.
ecquispe@ieee.org.
Agustín Martín Muñoz. (Marzo de 2017). MOTOR HOMOPOLAR. Revista Eureka sobre
Enseñanza y Divulgación de las Ciencias, 4(2), 352-354.