Transport 2

République Algérienne Démocratique et populaire
Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique
UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU

Faculté des Sciences Economiques, Commerciales et de Gestion
Département des Sciences économiques
Laboratoire Réformes Economiques et Dynamiques Locales ( REDYL)
Mémoire de Master II en sciences économiques

Spécialité « Management Territorial et Ingénierie de Projets »
Option « Management des services publics territoriaux »
Préparé par :
Kahina DELMI
Incidences des infrastructures de transport sur le

développement territorial de la wilaya de Tizi-Ouzou
Sous la direction de :
Pr Malika AHMED ZAID
Co-dirigé par :
Mlle Samira RAMDINI
Année universitaire 2013-2014

Incidences des infrastructures de transport sur le
Résumé
Le système de transport est constitué d’un ensemble de moyens dont la finalité est de
satisfaire un besoin de déplacement ou de transport, ou plus généralement de communication
entre les lieux géographiques distincts. Cependant l’Etat consacre des enveloppes budgétaires
colossales pour améliorer davantage le service public de transports eu égard des incidences
que peuvent avoir ces infrastructures sur la connectivité des territoires.
L’importance des infrastructures de transports n’est pas à démontrer puisque le bon

fonctionnement des activités de production du marché se heurte à l’obstacle de la distance,
contrainte spatiale que le territoire permet de surmonter grâce à l’existence d’un patrimoine
d’infrastructures de qualité. Pour cela, la wilaya de Tizi Ouzou a besoin de renforcer son
maillage infrastructurel par la préservation de son patrimoine existant et la mise en œuvre de
nouvelles infrastructures et des projets structurants en visant la complémentarité entre les
différents modes de transports pour impulser une dynamique de développement territorial.
Mots clés : Etat, infrastructures de transport, Tizi-Ouzou, développement territorial.
Summary:
The system of transport is established of a set of ways in order to satisfy a need for
travel or for transport, or more generally for communication between the different
geographical places. However the State dedicates colossal budgets to improve more the public
service of transport in consideration incidences than these infrastructures on the connectivity
of territories can have.
The importance of the infrastructures of transport is not to be demonstrated because

the smooth running of the activities of production of the market comes up against the obstacle
of the distance, the spatial constraint which the territory allows to surmount thanks to the
existence of a heritage of quality infrastructures. For that purpose, the wilaya of Tizi Ouzou
needs to strengthen its infrastructural meshing by the conservation of its existing heritage and
the implementation of new infrastructures and anchor projects by aiming at the
complementarity between the various ways of transportation to impulse a process of territorial
development.
Keywords: state, infrastructures of transport, Tizi-0uzou, territorial development.
Remerciements
Merci à Dieu de m’avoir donné la force et le courage de mener ce travail à

terme.
Je tiens tout d’abord à exprimer mes vifs remerciements à ma directrice de

mémoire, le Professeur Malika AHMED ZAID-CHERTOUK. Sa disponibilité et
la pertinence de ses orientations et remarques m’ont été extrêmement précieux
et ont joué un rôle primordial dans l’aboutissement de ce travail. Qu’elle
soit assurée de ma profonde reconnaissance.
Je voudrais aussi remercier infiniment Mlle Samira RAMDINI pour son

encadrement et son suivie avec intérêt tout au long de la rédaction de ce
mémoire.
J’adresse ma gratitude à toutes les personnes et institutions qui, de près ou

de loin, ont contribué à la réalisation de ce travail en particulier les
responsables des différentes directions, je tiens à citer particulièrement
Mr AOUCHICHE ainsi que Mr HEDOUCHI de la direction des transports et

Mr GUELLAL de la direction des travaux publics.
Je remercie enfin mon fiancé, ma famille et toutes mes amies surtout Dalila,
Lethycia, Nadia et Samia, qui m’ont toujours manifesté leur soutien
inconditionnel et leur amour.
Merci à tous !
Dédicaces
A toute ma famille
A mon fiancé et sa famille
A toutes mes amies: Dalila, Fatma, Lethycia, Nadia et Samia.
A tous, je rends hommage.

Liste des abréviations
Abréviations et sigles utilisés
 A.E.H : Ain-El-Hammam ;
 AGA : Algérienne de Gestion des Autoroutes ;
 ANA : Agence Nationale des Autoroutes ;
 ANESRIF : Agence Nationale pour l’Etude et le Suivi de la Réalisation des

Infrastructures Ferroviaires ;
 AP : Autorisation du Programme ;
 CC : Chemin Communal ;
 CW : Chemin de Wilaya ;
 D.E.M : Draa-El-Mizan ;
 DPAT : Direction de Planification et d’Aménagement de Territoire ;
 DTP : Direction des Travaux Publics ;
 DTW : Direction de transport de la wilaya ;
 EGSA : Etablissements de Gestion des Services Aéroportuaires ;
 EMA : Entreprise de Métro d’Alger ;
 EPE : Entreprise Publique Économique ;
 EPIC : Etablissements Publics à Caractère Industriel et Commercial ;
 L.N.I : Larbaa-Nahh-Irathen ;
 MDA : Milliards de Dinars Algérien ;
 MT : Ministère des Transports ;

 MTP : Ministère des Travaux Publics ;
 OA : Ouvrage d’Art ;
 ODS : Ordre De Service ;
 PATW : Plan d’Aménagement du Territoire de Wilaya ;
 PCD : Plans Communaux de Développement ;
 PK : Point Kilométrique ;
 RN : Route Nationale ;
 PSD : Programmes Sectoriels de Développement.
 SAU : Surface Agricole Utile ;
 SDRN : Schéma Directeur Routier National ;
 SNAT : Schéma National d'Aménagement du Territoire ;
 SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer ;
 SNTF : Société Nationale de Transport Ferroviaire ;
 T.O : Tizi-Ouzou.
Sommaire
Introduction générale
Partie I : Caractérisation et consistance des infrastructures de transport dans la wilaya

de Tizi-Ouzou
Chapitre I : Organisation des infrastructures de transport en Algérie

Section 01 : Les services publics en réseaux
Section 02 : Le système national des infrastructures de transport : prédominance du réseau
routier
Chapitre II : Etat des lieux des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-
Ouzou
Section 01 : Infrastructures de transport et politique national dans la wilaya de Tizi-Ouzou
Section 02 : Etat des lieux des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou : un
déséquilibre entre les différents modes
Partie II : Evaluation des infrastructures de transport et leur incidence sur le

Chapitre I: Infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou entre réalité et

recherche d’intermodalité
Section 01 : Qualité des infrastructures de transport au regard des usagers

Section 02: Les projets structurants en cours de réalisation ou projetés : des tentatives de
mise à niveau des différents types d’infrastructures
Chapitre II : Incidences des infrastructures de transport sur le développement

territorial de la wilaya de Tizi-Ouzou
Section 01 : les effets des infrastructures de transport sur le développement économique
Section 02 : les infrastructures de transport : attractivité et rééquilibrage territoriaux
Section 03 : Les infrastructures de transport : impact sur le développement durable
Conclusion générale
Le rôle des transports devient primordial, en ce qu’ils constituent le support, voire le

vecteur des flux de produits et de personnes dans une société. Le transport est donc considéré
comme élément de puissance économique et politique, et qualifié souvent de « poumon de
l’économie ».
Le système de transport est constitué d’un ensemble de moyens, dont la finalité

fondamentale est de satisfaire un besoin de déplacement ou de transport, ou plus généralement
de communication, entre des lieux géographiques distincts.
La fonction principale du système de transport est d’assurer la cohésion des entités

spatiales. En d’autres termes, assurer l’accessibilité à partir et vers n’importe quel point de
l’espace considéré. C'est-à-dire satisfaire les besoins de déplacement et de mobilité des
citoyens dans les meilleures conditions de confort, de sécurité, de disponibilité, de coût,
d’efficacité, etc.
Toutes les études soulignent en outre les limites d’une approche globale de la
contribution des infrastructures à la croissance compte tenu de la diversité des situations. Les
infrastructures agiraient en fait selon un lien de causalité à double sens: lorsqu’un potentiel
d’activité existe, l’infrastructure favorise son développement et, en retour, la croissance fait
naître de nouveaux besoins en infrastructures. Le rapport des infrastructures au
développement serait du même type que celui existant entre « la poule et l’œuf »1.
Le rôle et l’importance de l’infrastructure de transport dans le développement sont

conditionnés par la représentation théorique du développement qui est retenue. Ainsi, dans les
représentations standards de l’économie, l’espace intervient comme le coût de franchissement
de la distance. Dans la mesure où une infrastructure induit une diminution des coûts de
transport, ou une augmentation de l’accessibilité, l’effet des infrastructures est
mécaniquement positif. Les limites de telles représentations tiennent au fait que les effets sont
postulés au lieu d’être déduits, et que l’espace est considéré comme ponctiforme et neutre. En
1
HARMAN. A, GAGNE. R, “ Les infrastructures au Québec: évolutions des investissements et impact sur la
croissance de la productivité », février 2011 ;
1
considérant que l’espace est distance, c’est-à -dire que l’espace est coût de transport, il n’a en
effet aucun attribut.1
Par extension, l’économie des transports traite cette question en considérant que les
infrastructures structurent l’espace, puisqu’elles permettent d’abaisser les coûts de transport,
d’améliorer l’accessibilité, d’induire la localisation industrielle, autrement dit de produire du
développement.
Le concept d’accessibilité a certes évolué pour faire référence à des notions plus larges
que la distance physique. Dans les formes les plus élaborées, les indicateurs d’accessibilité
comparent le coût d’utilisation de l’infrastructure pour se rendre aux destinations possibles
avec l’utilité de rejoindre ces dernières. Toutefois, dans la pratique, ces modèles
d’accessibilité réelle qui tentent d’intégrer le service réel procuré par le système de transport
afin de mieux rendre compte de la performance du réseau de transport se heurtent à plusieurs
difficultés tenant à la lourdeur du système, à la quantité d’information à considérer ainsi
qu’à la finesse nécessaire pour la représentation des réseaux. Ainsi, dans la pratique, la
plupart des modèles circonscrivent le calcul de l’utilité à des problèmes de coûts.2
L’analyse des liens infrastructures de transport/espace/développement se réduit ainsi

au couple infrastructures/développement puisque l’espace est pris en compte par le biais du
coût de transport. Les infrastructures sont de ce fait directement liées au développement
territorial, et ce cadre théorique justifie notre choix d’analyses en termes d’effets.
L’importance des systèmes de transport dans la croissance économique, et dans

l’amélioration des conditions de vie se traduit par l’attention particulière dont ce
secteur bénéficie auprès des pouvoirs publics tant dans les pays développés que dans les pays
en développement, et par la part importante des investissements qui lui sont consacrés dans
les dépenses publiques d’investissement.
En Algérie, n’ayant pas été une préoccupation réelle des pouvoirs publics durant les
années 70 et 80, les infrastructures ont connu un grand retard dans leur développement, ce qui
1
Corinne MEUNIER, « Infrastructures de transport et développement, L’apport de l’économie des réseaux » ;
les Cahiers Scientifiques du Transport N° 36/1999 - Pages 69-85 ;
2
Idem.
2
a augmenté les difficultés d’absorption de l’investissement et retardé la mise en synergie des

différents secteurs et acteurs.
Dans ce modeste travail de recherche, nous nous intéressons aux infrastructures de

transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou pour lesquelles nous allons essayer d’analyser
l’impact sur le développement territorial. Pour ce nous avons comme préoccupation de
répondre à la problématique suivante :
Dans un contexte d’économie de marché, fondée sur les échanges, où l’importance de

l’accessibilité et de la mobilité est reconnue, dans quelles mesures le processus de mise à
niveau des infrastructures de transport contribue-t-il à amorcer une meilleure attractivité et
même à impulser une dynamique de développement territorial dans la wilaya de Tizi-
Ouzou ?
Pour pouvoir répondre et mieux cerner cette problématique, nous l’avons renforcé par
quelques questions subsidiaires :
1. Quel est l’état des lieux des réseaux de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou et quels
sont les projets en la matière ?
2. Quelle est la qualité des infrastructures routières dans la wilaya de Tizi-Ouzou et quel
rôle jouent-elles dans le désenclavement et l’accessibilité des régions isolées à travers
son territoire?
3. Quels sont les incidences que les réseaux de transport, dont dispose la wilaya de Tizi-
Ouzou, peuvent avoir sur son développement territorial et durable ?
Pour soutenir la réponse à la problématique posée ci-dessus, nous posons les hypothèses
de recherche suivantes :
1. La wilaya de Tizi-Ouzou se dote d’un réseau routier relativement dense mais elle
marque un manque important des autres types d’infrastructures de transport ce qui a
suscité les autorités publiques à mettre en place des projets structurants afin d’assurer
un certain équilibre entre les différents modes de transport et de réduire la saturation
du réseau routier ;
3
2. Malgré la densité des infrastructures routières dans la wilaya de Tizi-Ouzou, la qualité

des ces dernières ne permet pas l’accessibilité et le désenclavement de toutes les
régions de son territoire ;
3. Les infrastructures de transport dont dispose la wilaya de Tizi-Ouzou peuvent
contribuer à une part importante de son développement économique et social, mais en
termes du développement durable elles peuvent avoir des effets néfastes sur son
environnement et son système écologique.
La méthodologie de recherche:
Pour apporter des réponses à ces questions ainsi que pour vérifier nos hypothèses, nous
avons adopté une méthodologie de recherche qui consiste en la recherche bibliographique et
documentaire. Nous avons pu accéder aux documentaires de la bibliothèque de la Faculté des
Sciences Economiques et des Sciences de Gestion de l’UMMTO. Nous avons alors effectué
des lectures théoriques (ouvrages, revues, articles, rapports, etc.), en plus des recherches sur
les sites internet ; cela nous a permis de collecter des informations et statistiques, tant
quantitatives que qualitatives, en rapport avec notre thème de recherche et de constituer de ce
fait de une banque de données qui nous a permis d’apporter un éclairage sur les infrastructures
de transport.
Afin de vérifier nos hypothèses de départ, nous avons fait une recherche des données
concernant la consistance des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou auprès
des organismes concernés représentés par la Direction des Travaux Publics (DTP), la
Direction des Transport de la Wilaya (DTW), la Direction de Planification et d’Aménagement
du Territoire (DPAT) ainsi que l’Agence Nationale d’Etude et de Suivi de Réalisation des
Infrastructures Ferroviaires (ANESRIF).
Puis, nous avons procédé à la diffusion des questionnaires adressés aux usagers des
infrastructures de transport, notamment routières dans la wilaya de Tizi-Ouzou pour un
échantillon composé de 15 communes, chefs lieu de daïra, (environ 20 questionnaires pour
chaque commune) choisi selon la localisation géographique à travers le territoire de la
wilaya :
 Au nord-est : Azeffoun et Ait-Chafaa ;

 Au nord-ouest : Tigzirt et Makouda ;
4
 Au centre : Tizi-Ouzou, Ouaguenoune, Tizi-Rached, Azazga, L.N.I et Béni-Douala ;

 Au sud-ouest : Boghni et Tizi-Ghenif ;
 Au sud-est : Ain-El-Hammam, Ouacifs et Bouzeguene.
Cette étape est l’étape la plus difficile dans la réalisation de ce mémoire, les difficultés
rencontrées consistent en les déplacements vu la dispersion des régions choisie dans
l’échantillon ainsi que les problèmes de transport.
Notre travail consiste en la rédaction de deux parties organisées comme suit :
La première partie consacrée pour faire caractérisation et consistance des

infrastructures de transport dans la wilaya Tizi-Ouzou; qui va porter sur l’organisation des
infrastructures de transport en Algérie dans le premier chapitre ainsi que l’état des lieux des
différentes infrastructures existantes dans la wilaya de Tizi-Ouzou.
La deuxième partie portera sur l’évaluation des infrastructures de transport et leur

incidence sur le développement territorial de la wilaya de Tizi-Ouzou dont on va essayer
d’analyser la qualité de ces infrastructures au regard des usagers ainsi que les projets
structurants en cours de réalisation dans le premier chapitre; puis dans le second chapitre, on
traitera les effets que les infrastructures de transport peuvent avoir sur le développement
territorial de la wilaya de Tizi-Ouzou.
5
Partie I :
Caractérisation et consistance des

infrastructures de transport dans la
wilaya de Tizi-Ouzou
Partie I : Caractérisation et consistance des infrastructures de transport
dans la wilaya de Tizi-Ouzou
Introduction à la première partie
Le secteur des transports constitue aujourd’hui une composante primordiale dans

l’activité économique et sociale du fait qu’il rempli des fonctions stratégiques dans la relance
de l’économie et la promotion de l’investissement créateur de richesse et d’emplois.
La mission de l’Etat se matérialise principalement par les divers services publics qu’il
fournit aux usagers en vu de répondre aux divers besoins sociaux et économiques. Afin
d’accomplir cette mission avec succès, de divers biens publics doivent être mis en place pour
permettre aux différents services publics de répondre aux principes fondamentaux d’égalité,
de continuité et d’adaptabilité.
Dans cette première partie, on s’intéresse au système des infrastructures de transport en

Algérie et plus précisément dans la wilaya de Tizi-Ouzou, pour cela nous l’avons réparti en
deux chapitres. Dans le premier chapitre, nous allons porter un éclairage sur la notion des
services public en réseau et les infrastructures en tant que bien public nécessaire pour assurer
le service public du transport en lieu, ensuite on s’est consacré en deuxième lieu pour
l’analyse du cadre institutionnel et réglementaire des infrastructures de transport en Algérie,
Le deuxième chapitre sera consacré pour faire un état des lieux des différentes
infrastructures de transport existantes au niveau de la wilaya de Tizi-Ouzou, porter un
éclairage sur l’importance des programmes d’investissement pour les secteurs des transports
et des travaux publics et d’analyser l’évolution des infrastructures de transport dans la wilaya
de Tizi-Ouzou.
6
Chapitre I :
Organisation des infrastructures de

transport en Algérie
Introduction au premier chapitre
En Algérie, le secteur du transport connaît une véritable mutation. Un grand nombre

de projets ont été réalisés ou sont en phase de réalisation, afin de rendre ce secteur plus
performant et plus efficace dans sa contribution dans le développement économique du pays.
Dans le cadre de ce chapitre, nous allons apporter un éclairage dans un premier lieu à la
notion de service public en réseaux ainsi que l’intégration des infrastructures de transport
dans la catégorie des biens publics et leur importance dans l’organisation de service public
des transports.
Dans un second lieu, on va aborder le système national des infrastructures de transport

pour lequel on va essayer d’analyser le cadre institutionnel et réglementaire et de faire un bref
état des lieux des typologies des infrastructures de transport existantes à l’échelle national.
De ce fait, nous allons aborder les points suivants :
1. Rappel sur la notion des services publics en réseaux ;

2. Le système national des infrastructures de transport: prédominance du réseau
routier.
7
Section 01 : Les services publics en réseaux
La notion de service public regroupe toutes les activités d’intérêt général, d’utilité et
d’autorité publique. Par ailleurs, nous assistons à une diversité des termes. Afin d’accomplir
la mission principale des services publics, ces derniers doivent répondre aux principes
fondamentaux spécifiques des services publics. Ainsi, pour répondre aux divers besoins des
usagers, il existe des diverses catégories des services publics.
1. La notion des services publics
Il est difficile de donner une définition précise, complète et objective des services
publics, car cette définition devrait s’appliquer à des services divers par leurs natures, leurs
objets et leurs objectifs.
Selon le dictionnaire de l’économie et des sciences sociales, la notion de services

publics dans un sens très général est l’ensemble des activités d’intérêt général qui s’exercent
sous l’égide des pouvoirs publics.
A l’origine, le service public était une conception juridique dont elle a longtemps
uniquement préoccupé les juristes, elle est née en France où cette notion est théorisé par le
juriste Léon DUGUIT (1928), les économistes sont restés à l’écart1.
De ce fait la conception économique du service public a été développée par

MARTINAND-LORENZI (1995) et COHEN-HENRY (1998).
Selon le juriste DUGUIT (1928), relève du service public « toute activité dont
l’accomplissement doit être réglé, assuré et contrôlé par le gouvernant, car
l’accomplissement de cette activité est indispensable à la réalisation et au développement de
l’interdépendance sociale et qu’elle est de fait de la nature des services publics, ceux-ci ne
peuvent être réalisés que par l’intervention de la force gouvernante »2.
La doctrine élaborée par ce juriste accorde une place centrale à l’Etat car c’est
aux pouvoirs publics qu’il revient de décider si une activité présente une activité de service
1
François-LEVEQUE, concepts économiques et conceptions juridiques de la notion de service public, in Thierry
Kirat et Evelyne Serverin (Dr.), « Vers une économie de l’action juridique. Une perspective pluridisciplinaire sur
les règles juridiques et l’action ». CNRS Editions, Paris, 2000. P : 01
2
Idem.
8
public et de dicter les conditions de sa mise en œuvre ainsi que le contrôle de son exécution,
cette doctrine est considérée en France comme la doctrine de référence.
D’après MARTINAND et LORENZI (1995), la notion économique de service

public dépend des concepts de monopole naturel et de biens collectifs dont le premier fait
allusion aux services publics à caractère industriels et commerciaux qui sont souvent des
activités des réseaux, le second concept désigne les biens qui sont accessibles à tous sans
discrimination ou exclusion (caractère de non exclusion) et dont la consommation d’un
individu n’entraine pas une moindre disponibilité de la quantité de ce même bien pour les
autres, ce concept regroupe les services non-marchands comme la défense nationale1.
Le service public, selon COHEN et HENRY (1998), est caractérisé par sa mission
principale d’efficacité et d’équité visant la réduction des inégalités liées aux revenu ou à des
handicapes physiques afin de rendre accessibles aux usages menacés d’exclusion l’accès aux
services essentiels et aussi de pallier les défaillances de marché et les externalités liées à
l’occupation déséquilibrée des territoires afin de favoriser une utilisation efficace et
équilibrée, dans l’espace et dans le temps, du territoire et des ressources communes2.
1.1. Les principes généraux des services publics
Le fonctionnement des activités de services publics est soumis à un certain

nombre de principes de gestion qui font référence aux principes des services publics dont les
plus importants sont : la continuité, l’égalité et l’adaptabilité connus sous le nom de « Loi de
Rolland »3.
1.1.1. La continuité
Le principe de continuité signifie la permanence du service public, qui doit être assuré
d’une manière régulière et continue, sans interruption de son fonctionnement ce qui exige
l’implication de la mise en place d’un service minimum en cas de grève. La continuité des
services publics signifie en quelques sortes la continuité de l’Etat, la violation de ce principe
est le signe d’un dysfonctionnement de fonctionnement de l’Etat.
1
François-LEVEQUE, 2000, op.cit. P : 08
2
François-LEVEQUE, 2000 op.cit. P : 09
3
Joël-CARBAJO, Droit des services publics, édition : DALLOZ, Paris, 1997, P : 40.
9
L’existence des infrastructures de transport nécessaire revêt d’une importance

principale pour garantir la continuité de service public de transport, car sans infrastructure, il
est impossible d’assurer le service de transport.
1.1.2. L’égalité
L’égalité implique que tous les usagers doivent être traités d’une manière identique
devant le service public ainsi que l’égalité de la prestation et les avantages fournis par les
services publics, sans discrimination. La traduction essentielle de ce principe trouve son sens
dans l’égale admissibilité aux emplois publics et l’égalité des usagers devant le service public.
De même, l’accès égalitaire aux différentes infrastructures de transport existantes est

assuré pour les différents usagers sans discrimination à l’égard de leur situation sociale, leurs
origines, mais également l’égalité devant les charges qu’ils imposent.
1.1.3. L’adaptabilité
L’adaptation des services publics signifie que l’organisation et le fonctionnement

des services publics doivent être répercutés selon les évolutions de l’intérêt général ainsi que
les changements de l’environnement économique, juridique et social dans le temps et dans
l’espace en vue de porter des innovations aux services publics en adéquation avec la
multiplicité des besoins et l’apparition des nouveaux besoins.
Ce qui est le cas pour les infrastructures de transport dont l’évolution et les
changements se font en fonction des besoins et des changements des territoires dans le temps
et dans l’espace, ce qui explique l’innovation et le renouvellement des différents types
d’infrastructures en fonction du développement technologique et social.
Pour cela, l’adaptation, également connu sous le nom de mutabilité, est nécessaire
pour ajuster les technologies aux besoins, tout deux en évolution rapide.
Chaque catégorie des services publics doit s’adapter à ces trois principes
fondamentaux, en effet il existe divers services publics afin de répondre aux divers besoins
socio-économiques, on retient ici les grandes catégories qui sont classés selon le critère
juridique en services publics à caractère administratif et les services publics à caractère
industriel et commercial.
10
1.2. Les grandes catégories des services publics
Les grandes catégories des services publics ne sont pas déterminées par les textes ou la
jurisprudence en fonction du leurs but. Certes il existe des services publics régaliens,
économiques, sociaux, culturels, etc. mais cette façon fonctionnelle de les classer met en
valeur l’extension des domaines du service public. Il s’agit d’une approche plus politique que
juridique liée à une croissance considérable de l’intérêt général considéré comme objectif de
service public.
Le droit administratif contemporain mis en évidence une différentiation entre grandes

catégories des services publics, on distingue entre les services publics administratifs (SPA) et
les services publics industriels et commerciaux (SPIC)1 :
1.2.1. Les services publics à caractère administratif
Cette catégorie regroupe l’ensemble des services de nature administrative réglementés

et assuré par les pouvoirs publics par le biais des établissements et les administrations publics.
Les services publics à caractère administratif sont financés par les ressources fiscales ou
parafiscales.
Donc, ils sont assurés par les administrations publiques aux usagers, avec lesquels
elles entretiennent des relations relevant de droit administratif, gratuitement ou semi-
gratuitement tel que : la délivrance des titres et autorisations administratives, l’enregistrement
à l’état civil, les archives communales, la délivrance des passeports.
Il faut signaler que les infrastructures de transport jouent un rôle prépondérant dans la
mise en place de cette catégorie de service public sachant que la mobilité des usagers et des
différents agents est nécessaire pour en bénéficier de ces services.
1.2.2. Les services publics à caractère industriel et commercial
Ils sont devenus des services publics industriel et commercial par la célèbre décision
du tribunal des conflits de 22 janvier 1921, dite du « bac d’Eloka », société commerciale de
l’Ouest africain, en plaçant désormais sous le régime de droit privé le fonctionnement des
1
Jean-François LACHAUME, C.BOITEAU, H.PAULIAT, « Grands services publics », édition : DALLOZ,
Paris, 2000, P : 45.
11
services publics industriels et commerciaux qui ont été des services publics à caractère
administratif : transport, eau, assainissement, gaz, électricité, etc.1
L’objet de service public à caractère industriel et commercial est similaire à celui

accompli par les personnes privés et donne lieu à une opération de production ou de vente des
biens ou des prestations dont l’entreprise privée est rémunérée par les divers tarifs appliqué
aux usagers avec lesquels elle entretient des relations commerciales en respectant les
principes fondamentaux des services publics à savoir : la continuité, l’égalité et
l’adaptabilité2. Ces services nécessitent l’existence des infrastructures de transport pour
assurer leur mise en place dans les meilleures conditions.
Les services industriels et commerciaux représentent des activités vastes et

hétérogènes, qui se caractérisent par la réalisation des actes de commerce, la production et
l’échange des biens et services ; parmi ces catégories, on distingue la production industrielle,
l’énergie, les transports, l’assurance, les banques, etc. Ces services sont qualifiés en d’autres
termes des « services publics en réseaux ».
2. Spécificité des services publics en réseaux
Après avoir présenté les généralités sur les services publics, il s’avère
nécessaire de présenter les spécificités des services publics en réseaux. En effet, ils ont des
spécificités qui les distinguent des autres catégories des services publics, ils ont connu des
transformations dans leurs processus de gestion en passant de monopole à la
déréglementation.
2.1. La notion des services publics en réseaux
Il n’est pas aisé de donner une définition complète et exhaustive des réseaux.
Cependant, il existe plusieurs définitions du réseau parmi lesquelles on a choisi de retenir
deux visions, une de l’ingénieur et une autre de l’économiste.
1
Idem, P : 47.
2
Malika AHMED ZAID, Cours Management des organisations publiques, Master I : Management
territorial et ingénierie de projets, UMMTO, 2012/2013
12
Pour l’ingénieur, un réseau évoque en premier l’interconnexion d’équipement

complémentaire, coopérant entre eux afin de transporter des flux de personnes, de matière,
d’énergie ou d’information et de les acheminer d’une origine vers une destination. Selon cette
vision, l’organisation physique et l’inscription dans l’espace dominent et sous-tendent les
questions que se pose l’ingénieur lorsqu’il planifie, construit ou développe un réseau1.
En effet, l’ingénieur ne s’interroge pas sur l’organisation économique de réseau ainsi

que la structure économique du marché de réseau du fait que le réseau relève du monopole
public.
Pour un économiste, les réseaux se définissent comme des objets qui mettent en
relation les fournisseurs et les consommateurs de certains biens et services. Ainsi, le réseau
est le lieu technique de concrétisation d’une intermédiation économique, il représente un
instrument d’échange marchand entre des producteurs et des consommateurs, la plate-forme
transactionnelle permettant la confrontation d’une offre et d’une demande2.
Selon ces deux définitions, on peut dire que les deux visions sont complémentaire
car dans l’analyse économique des réseaux, les paramètres techniques ne peuvent pas être
détachées de celles du marché, du fait que les deux types des paramètres se déterminent et se
rétroagissent ensemble, l’économiste ne peut pas lancer son travail sans prendre en
considération le rôle et l’avis de l’ingénieur et ce dernier ne peut pas faire fonctionner son
réseau d’une manière purement technique ou technologique donc il doit admettre que les
paramètres économiques sont aussi porteuses des changements.
2.2. Les caractéristiques spécifiques des réseaux de transport
Les activités des industries des réseaux se distinguent par l’utilisation des réseaux afin
d’acheminer les biens et services vers le consommateur final, ils concernent les transports
(aériens, ferroviaires, télécommunications, urbain, etc.), postes et télécommunication, radio et
télévision, les industries de l’eau, de l’électricité, de gaz naturel. Leurs caractéristiques
spécifiques qui permettent de les distinguer des autres activités.3
1
Nicolas CURIEN, « Economie des réseaux », Edition : la Découverte, Paris, 2000, p : 05.
2
Nicolas CURIEN, op.cit., p : 07 ;
3
J-P ANGELIER, « Economie des industries de réseaux », édition PUG, Grenoble 2007, p : 13.
13
Selon Nicolas CURIEN (2000), le réseau représente une juxtaposition de trois couches
complémentaires. Il constate que « un réseau révèle une structure stratifiée présentant une
segmentation verticale d'activité, au sein de laquelle on repère trois couches principales » :
- L’infrastructure qui constitue la couche basse du réseau regroupe des

équipements pouvant être matériels et/ou immatériels (logiciels informatiques). Pour le
transport, cette composante correspond au réseau physique inscrit sur le sol (routes,
ports, aéroports, voie ferrés). La constitution et l’interconnexion de ces infrastructures
nécessitent généralement des coûts fixes importants qui génèrent des rendements
d’échelle croissants. Les infrastructures possèdent les caractéristiques de monopole
naturel.
- Les services intermédiaires d'infostructure ont pour fonction de garantir la

bonne utilisation des infrastructures. Il s’agit entre autres de l’aiguillage du trafic et du
contrôle aérien pour le transport aérien, la police de la route ou les systèmes
téléinformatiques de régulation du trafic dans le cas du transport urbain, phares et
balises, logistique. Ce sont des services intermédiaires au sens économique du terme, c'est à
dire, autoconsommés par le réseau afin d'optimiser son propre fonctionnement.
- Enfin, la dernière couche correspond aux services fournis par le réseau aux
utilisateurs finals . Elle a pour rôle de fournir des prestations différenciées en fonction des
préférences des clients, en s’appuyant sur l’infrastructure du réseau. Il s’agit du service de
transport des voyageurs et de marchandises.
Par exemple, dans le cas du réseau de transport ferroviaire, la couche basse est
l'infrastructure physique, c'est à dire, les gares, les rails et les caténaires; les services
intermédiaires correspondent à l'attribution des droits d'accès (sillons), l'élaboration et la
gestion en temps réel d'un graphique de circulation, la signalisation et l'aiguillage ; et le
service final concerne les services de transport fournis par les entreprises ferroviaires qui
assurent le transport par train des voyageurs et du fret.
Dans le cas du transport maritime, la couche basse correspond aux infrastructures

physiques fixes (terminal à conteneurs, terminal vraquier, quai, portiques) permettant à la
réception des navires ainsi qu’aux opérations d’embarquement et de débarquement des
marchandises et des passagers. L’infostructure est liée à la gestion des opérations de
traitement des informations et d’affectation des navires ; tandis que le service final se rapporte
14
aux services de transport de marchandises effectués par les prestataires de services

(armateurs) à leurs clients chargeurs ainsi qu’aux services de transport de passagers.
Les réseaux sont générateurs des effets de club qui représentent des externalités
positives de consommation consistant en ce que la satisfaction d’un individu ne dépend pas
seulement de sa décision d’adhérer au réseau mais elle dépend bien des décisions des autres
individus dans la mesure où chaque individu présent sur un marché des réseaux tire des
avantages de la consommation des autres individus et sa consommation s’accroit au fur et à
mesure de l’accroissement de la consommation des autres individus ; donc les réseaux sont
générateurs des externalités en terme de profit du fait que chaque producteur modifie sa
fonction de production en fonction de celle de son concurrent sur le réseau et son profit
augmente en fonction de l’augmentation de nombres d’adhérents au réseau, ce qui conduit à la
croissance économique de réseau en améliorant les capacités de production ;
L'analyse de la structure d'offre des industries de réseau de transport montre la

conjonction de trois effets complémentaires qui expliquent l'intervention de la puissance
publique, historiquement constatée, dont elles ont fait l'objet. D'abord des effets de taille, liés
aux coûts fixes importants qu'elles nécessitent ; ensuite des effets de diversité ou des
économies de gamme (économies d’envergure) qui proviennent des synergies de fourniture de
plusieurs services et enfin des effets de réseaux qui reposent sur l'intégration verticale des
différentes composantes complémentaires des industries de réseau.
Donc, la présence des économies d’échelle où l’accroissement de volume de la

production s’accompagne de la diminution de coût unitaire, cela dépend de la taille de réseau
et encore de la stratégie économique adoptée, et les coûts unitaires de la production sont
moindres lorsque les biens sont produits par une seule firme, plutôt que par plusieurs (les
coûts de gamme), cela justifier en quelque sorte la monopolisation des activités des réseaux ;
Les activités des réseaux se caractérisent par des critères des biens authentiquement
publics car la consommation d’une quantité de bien de réseau par un individu n’engendre pas
une diminution de la consommation d’un autre individu dans le sens où la consommation
d’une quantité d’un bien ne dépend pas de la consommation des autres individus. Ce que
nous allons aborder dans le point suivant.
15
3. Infrastructures : Bien public et composante essentielle du service public de

transport
Les infrastructures constituent un moteur du développement vu l’importance des

externalités positives qu’elles engendrent, d’où ressort leur importance dans le
fonctionnement d’un service public de base tel que le transport.
3.1. Définition du concept d’infrastructure
Selon l’Organisation de Coopération et de Développement Economiques (OCDE) , le

concept d'infrastructure renvoie au capital physique qui permet à l’économie de
fonctionner et aux services essentiels, urbains et ruraux, d’être produits et distribués :
traitement, distribution de l'eau potable, assainissement des eaux usées, irrigation,
production et distribution d'énergie, systèmes de transports et de communication, traitement
des déchets. A cette liste, s’ajoutent les infrastructures nécessaires à l’éducation et à la
santé publique comme les écoles et les hôpitaux, dont l’utilité dépend aussi des
infrastructures précitées1.
Généralement, les infrastructures jouent dans l’économie deux rôles principaux2 :
 Fourniture des services essentiels, fondements non seulement de la réduction

de la pauvreté (eau potable, électricité, mobilité) mais aussi de la
capacité de l’individu d’avoir une activité productive ;
 Entraînement d’effets externes positifs importants sur l’ensemble de
l’activité économique grâce à la connexion entre les différents individus et
les différents marchés.
C’est pourquoi, la programmation des infrastructures doit mettre l’accent à la fois sur
les services qu’elles produisent et sur les effets qu’elles entraînent et génèrent sur
l’activité économique.
Ainsi, on distingue trois observations d’ordre conceptuel pour bien comprendre la

dotation infrastructurelle1:
1
OCDE, Vers une croissance pro-pauvre : les infrastructures, 2006 ;
2
Idem ;
16
- La première est que le concept d’infrastructure étant un terme générique recouvre

de nombreuses activités que les économistes du développement et de la croissance
rangent dans deux catégories:
 L’infrastructure sociale (capital social) dont la fonction est d’entretenir et de

développer le capital humain (comme l’éducation, les services sociaux et de santé).
 L’infrastructure économique ou physique (capital physique) dont la caractéristique
est de participer au processus productif tel que les secteurs des transports,
l’énergie, les technologies de l’information et de la communication,
l’irrigation, l’eau potable et l’assainissement.
- La deuxième est la possibilité de regrouper les infrastructures comme des biens

collectifs ou des facteurs de production qui sont à la base de l’activité productive (par
les externalités positives) sous différentes catégories : les infrastructures de transport ; les
infrastructures de télécommunication; les infrastructures de l’utilité publique: assainissement,
ramassage et traitement des déchets et les infrastructures de services : équipements éducatifs,
santé.
- La troisième est que, sur le plan institutionnel, les infrastructures peuvent être
définies comme des biens publics qui appellent une intervention publique adaptée en
termes de gestion (qui peut être déléguée), de contrôle, de régulation, de financement
(qui sont souvent très lourds), voire de subvention (à la connexion, ou au paiement du
service), afin de produire et distribuer de façon équitable les différents effets externes
et assurer la pérennité des équipements.
3.2. Les infrastructures de transport et la théorie des biens publics
Les infrastructures de transport représentent l'ensemble des installations fixes qu'il est
nécessaire d'aménager pour permettre le fonctionnement des systèmes de transport, dans le
but de désenclaver des régions éloignées d’un territoire et d’assurer la mobilité des personnes
et des marchandises2.
1
Idem.
2
DIDIER. M, PRUD'HOMME. C; « infrastructure de transport, mobilité et croissance », La Documentation
Française, Paris, 2007
17
La théorie des biens publics a été mise au point par Paul Samuelson. Elle vise à
identifier les caractéristiques des biens pour lesquels le marché est pris en défaut et se révèle
incapable de les produire en raison de celles-ci. Plus globalement, cette théorie possède des
implications politiques fortes au sens où elle détermine dans quels cas, l'intervention publique
(la prise en charge par l'Etat de la production de ces biens) se révèle nécessaire1.
Dans son article, Samuelson identifie deux caractéristiques principales des biens
publics. A l'analyse, un bien public se révèle2 :
 Non rival : cela signifie que la consommation de ce bien par un usager n'entraîne
aucune réduction de la consommation d'autres usagers (le bien n'est pas appropriable : il
ne peut pas appartenir à une personne en propre),
 Non-exclusif : il est impossible d'exclure quiconque de la consommation de ce bien ;

il est, par conséquent, impossible de faire payer l'usage de ce bien (on dit aussi que l'offre
est indivisible)
Ces deux caractéristiques des biens publics ont une importante conséquence pratique :
le libre fonctionnement des marchés ne permet généralement pas de les produire en quantité
satisfaisante.
A l'évidence, la production de ces biens publics présente un intérêt collectif, mais les
agents privés n’ont pas intérêt à s'engager dans la production de ces biens, dans la mesure où
l'impossibilité d'en faire payer l'usage interdit de rentabiliser l'investissement consenti3.
C'est pourquoi la solution optimale réside en la production de ces biens par la

puissance publique. Comme il est impossible de faire payer l'utilisation de la majorité des
biens publics, sa production est financée par l'impôt4.
1
Malika AHMED ZAID, Cours : « Management de développement territorial », Master I : Management
territorial et ingénierie de projets, UMMTO, 2012/2013 ;
2
Paul Samuelson,”The Pure Theory of Public Expenditure”, 1954.
3
Samira RAMDINI, Cours « Grands services publics territoriaux », Master II : Management territorial et
ingénierie de projets, UMMTO, 2013/2014 ;
4
Idem.
18
Les biens publics sont, au sens strict, ceux qui répondent au double critère de non-
rivalité et de non-exclusion. Mais on emploie souvent l'expression de « biens publics impurs »
pour désigner des biens qui ne répondent qu'à un seul de ces critères :
 les biens qui respectent le critère de non-exclusion, mais qui sont des biens rivaux
(exemple : les ressources halieutiques), sont généralement qualifiés de « biens
communs » ; on ne peut restreindre aisément l'accès à ces biens, mais ils s'épuisent
quand ils sont consommés ;
 les biens non-rivaux mais dont on peut interdire l'accès sont des « biens de clubs » ;
des infrastructures comme les autoroutes à péage sont des exemples de biens clubs,
puisque l'on peut réserver l'accès à ces biens à ceux qui paient.
L'expression « biens publics » est le plus souvent employée pour désigner tant les
biens publics purs que les biens de clubs ou les biens communs.
Les infrastructures de transport sont intégrées dans la catégorie des biens publics du
fait qu’elles répondent au double critère de non-rivalité et de non-exclusion. Tout d'abord, les
infrastructures de transport n'appartiennent à personne en propre. Lorsqu'une infrastructure
est réalisée, on ne peut pas acheter des portions de son utilisation uniquement pour soi.
Les infrastructures de transport sont non rivales du fait qu’on ne peut pas se
l'approprier aussi facilement que lorsqu'on s'achète une voiture ou un livre. Ensuite elles sont
non exclusives, si on paie pour construire une infrastructure, on ne peut pas empêcher un autre
usager d'en profiter, même s'il ne paye pas ses impôts (à l’exception de l’existence de
certaines infrastructures à péage qu’on qualifié de biens de club tel que les autoroutes à
péage).
En conclusion, la disponibilité des infrastructures de base diverses et performantes,

tel que les infrastructures de transport, constitue un des préalables indispensables à la
réussite de toutes actions visant le développement territorial et l’amélioration des
conditions de vie des populations.
19
Section 02 : Le système national des infrastructures de transport : prédominance du

réseau routier.
L’immensité du territoire algérien associée aux redistributions spatiales en cours de la

population, en particulier l’explosion urbaine du nord du pays, font de la modernisation et la
densification des infrastructures de transports un enjeu majeur du développement
économique du pays.
Placé depuis la fin des années 90 en tête des secteurs prioritaires par les autorités
publiques, qui ont élaboré et lancé pour chacun des modes de transport des schémas
directeurs sur 20 ans, le secteur de transport bénéficie d’un dynamisme soutenu depuis
plusieurs années en particulier dans les domaines routiers et ferroviaires, tant nationaux
qu’urbains.
Dans cette section, nous intéressons aux infrastructures de transport au niveau

national pour lesquelles on va essayer d’analyser le cadre institutionnel et réglementaire et de
faire un bref état des lieux des différents types existants.
1. Cadre institutionnel et réglementaire des infrastructures de transports
La fourniture d’infrastructures et de services de transports est répartie entre le

Ministère des Transports (MT) et le Ministère des Travaux Publics (MTP) comme suit 1 :
1.1. Le secteur routier
Les infrastructures routières relèvent de la responsabilité du MTP. Dans ses

attributions, le Ministère planifie, programme, normalise, anime et contrôle l’ensemble du
réseau autoroutier et routier national, il s’en charge aussi de sa construction, son exploitation,
son entretien et la gestion des financements budgétaires affectés à ces objets.
1
Rapport N° 36270 du Groupe pour le Développement socioéconomique « A la recherche d’un investissement
public de qualité, une Revue des dépenses publiques », le 15 août 2007.
20
Dans le domaine routier, le ministère est organisé en une administration centrale ainsi
que de Directions des Travaux Publics (DTP) déconcentrées dans chacune des 48 wilayas, en
charge de l’entretien et du développement des routes nationales.
Le Ministère assure aussi la tutelle de l’Agence Nationale des Autoroutes (ANA),

établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) auquel il a délégué la
maîtrise d’ouvrage de la réalisation de l’autoroute Est-Ouest ; il assure également la tutelle de
l’Algérienne de Gestion des Autoroutes (AGA), EPIC créé en mai 2005 et devant prendre en
charge l’exploitation et l’entretien de cette autoroute.
La maîtrise d’ouvrage concernant le développement et l’entretien des CW est à la

charge des wilayas1 ; celle des chemins communaux (CC) ainsi que des voiries urbaines est
du ressort des communes2 ; la maîtrise d’œuvre est assurée dans les deux cas par les DTP.
1.2. Le secteur ferroviaire
Le secteur ferroviaire algérien est géré et exploité par la Société Nationale des
Transports Ferroviaires (SNTF), comme étant un service public imposant une intervention de
l’Etat. Le cadre réglementaire de l’activité ferroviaire est défini par une Convention entre
l’Etat et la SNTF approuvée par décret du 28 juin 1988 et par le Cahier des Clauses Générales
(CCG) fixant les charges et sujétions de service public de la SNTF approuvé par arrêté du MT
en date du 22 décembre 1990. L’activité ferroviaire y est définie comme « un service public
imposant une intervention de l’Etat », « l’ensemble des services offerts par la SNTF mis en
œuvre selon les principes du service public ». La SNTF étant un EPIC placé sous la tutelle du
MT gère et exploite l’ensemble du réseau ferroviaire Algérien.
1.3. Le secteur portuaire
Les services portuaires sont de la responsabilité du MT tandis que les infrastructures

relèvent du MTP. Dans ses attributions, le MT a la responsabilité de définir la politique du
secteur portuaire, la réglementation et le suivi des activités portuaires et de participer à la
planification et à la conception des infrastructures portuaires. Le MTP a pour sa part la
1
Article 141 de la loi n° 12-07 relative à la wilaya (code de la wilaya) ;
2
Article 149 de la loi n° 11-10 relative à la commune (code communal).
21
responsabilité de la planification, la conception, la construction et l’entretien des

infrastructures portuaires.
1.4. Le secteur aéroportuaire
Les infrastructures de transport aérien sont exploitées par des établissements publics
sous tutelle du MT tandis que le MTP développe et entretient les infrastructures lourdes. Les
aéroports Algériens sont regroupés au sein de trois Etablissements de Gestion des Services
Aéroportuaires (EGSA) qui combinent chacun un grand aéroport commercial et une série de
petits aéroports:
 EGSA Alger (16 aéroports dans la bande centrale Nord/Sud) ;

 EGSA Oran (10 aéroports dans la partie Est/Sud-est) ;
 EGSA Constantine (7 aéroports dans la partie Ouest/Sud-ouest).
Les EGSA sont des EPIC sous tutelle du MT ; ils assurent le développement et
l’entretien des superstructures aéroportuaires (aérogares) et l’exploitation des services
aéroportuaires. Les services de la navigation aérienne et de la météorologie sont également
assurés par des EPIC sous tutelle du MT : il s’agit respectivement de l’ENNA (Etablissement
National de la Navigation Aérienne) et de l’ONM (Office National de la Météorologie). Le
développement et l’entretien des infrastructures lourdes de transport aérien (les pistes) sont
assurés par le MTP.
Cette diversité des modes de gestion est significative du rôle que le pouvoir
central entend donner aux infrastructures de transport. Le tableau suivant synthétise et montre
la répartition, pour chaque sous-secteur des transports, des rôles de l’administration centrale,
des établissements publics et des entreprises publiques, des autorités locales et du secteur
privé :
22
Tableau 1: Répartition des rôles en matière de services et de fourniture

d’infrastructures dans le secteur des transports
Sous- Etablissements publics et

secteur Administration Entreprises publiques Autorités Secteur privé
EPIC EPE locales
MTP/DTP : ANA : Wilayas et

Infrastructures
Construction et Construction des communes :

entretien des RN autoroutes Construction et
entretien des
Routes
AGA : CW et des CC
Exploitation et
entretien des
autoroutes
services Infrastructures Services
Opérateurs de
bus privés
Chemins de fer
ANESRIF
SNTF
Infrastructures
MTP/DTP :
Construction et
entretien des
quais, des
môles, etc.
Ports
Superstructure et services
Entreprises
portuaires
Transport
maritime
Entreprises de Sociétés
transport maritimes
maritime privées
23
MTP/DTP :
Construction et
entretien des
Infrastructure
aérodromes et
Aéroports
des pistes
Superstructure
EGSA :
Construction et
exploitation des
aérogares
Sociétés
Air Algérie privées :
aérien
Transport
Charter et
services
internes;
marché
international
EMA :
Infrastructures
Construction du
métro et du
Transport urbain
tramway
Service
Entreprise de Opérateurs de
transport bus privés
urbain :
exploitation des
bus
Source : Rapport N° 36270 du Groupe pour le Développement socioéconomique « A la

recherche d’un investissement public de qualité, une Revue des dépenses publiques », le 15
août 2007.
D’après le tableau précédent, on constate une prédominance du rôle de

l’administration dans la construction et l’entretien des différents types d’infrastructures de
transport par une gestion directe pour le cas des infrastructures routières, particulièrement des
RN, (sauf les autoroutes qui sont prises en charge par les deux EPIC : l’ANA et l’AGA),
portuaires et aéroportuaires ainsi qu’une gestion indirecte pour le cas des infrastructures
24
ferroviaires par le biais d’un EPIC (ANESRIF). On constate aussi que le rôle des autorités
locales (wilaya et commune) se limite en la construction et l’entretien des CW et des CC.
2. Les infrastructures de transport au niveau national
Les infrastructures de transport en Algérie sont diversifié vu la localisation

géographique, le relief et l’importance de la superficie du pays. Le secteur du transport en
Algérie connaît une véritable mutation. Le pays est en grand chantier en ce qui concerne le
développement de ces réseaux de transport. Des programmes forts ambitieux et un grands
nombre de projets ont été réalisés ou sont en phase de réalisation afin de rendre ce secteur
plus performant et plus efficace dans sa contribution dans le développement économique du
pays.
Les infrastructures de transport sont constituées de l’ensemble des réseaux routier,
ferroviaire, et des infrastructures portuaires et aéroportuaires. Elles sont linéaires pour les
transports terrestres (route, voie ferrée) et ponctuelles dans le cas des transports aériens
(aéroports, balises) et maritimes (ports)1.
Les infrastructures de transports (plus particulièrement de transport terrestre) présentent

en Algérie deux caractéristiques essentielles, d’une part ils sont l’héritage de la période
coloniale au profit de laquelle il sont été conçus, d’autre part ils n’arrivent plus à
contenir tous les mouvements nés de l’activité économique récente. Ainsi les localisations
industrielles ont porté sur des villes munies de moyens de transport. De ce fait ils posent
un problème de localisation des différents centres d’activité économique qui sont à
l’origine de nombreux déséquilibres : polarisation sur certains centres et drainage de la
population2.
On peut présenter les infrastructures de transport à l’échelle nationale de la manière

suivante 3:
1
Émile QUINET, « Principe d’économie des transports », Economica, Paris, 1998 ;
2
Ghenouchi Ahmed, Réseaux de transport et organisation spatiale dans le Nord-Est Algérien (Cas des réseaux
ferroviaire et routier), thèse de doctorat, Université Mentouri Constantine, 2008 ;
3
Rapport de l’ambassade de France en Algérie - service économique régional, « Le secteur des transports en
Algérie : Chiffres clefs », Février 2014.
25
2.1. Les infrastructures routières
La route est l’infrastructure de transport terrestre la plus simple et la plus souple, car
c’est une infrastructure banalisée du fait qu’elle est utilisable par des usagers de types
différents.
La densité des réseaux routiers dans le monde est très variable. Elle est largement
fonction de la taille du pays, de la densité d’urbanisation et du degré d’industrialisation.
Le réseau routier algérien demeure l'un des plus denses du continent africain, sa
longueur est de 112.039 km dont 29.573 km de routes nationales et plus de 4.910 ouvrages
d'art. Ce réseau routier algérien est en plein développement grâce au programme de
modernisation des autoroutes. Nous citons la réalisation de l'Autoroute Est-Ouest, qui
devrait à terme relier la ville d'Annaba de l'extrême Est jusqu'à la ville de Tlemcen à l'extrême
Ouest, totalisant 1216 km et le lancement des travaux de réalisation de l'autoroute des hauts
plateaux de 1020 km. Il existe aussi la route transsaharienne (nord-sud) qui a été promu par le
gouvernement pour accroître le commerce entre les six pays traversés par cette route
(Algérie, Mali, Niger, Nigeria, Tchad et Tunisie).
Le schéma directeur routier et autoroutier 2005/2025 est le référentiel de

développement à court, moyen et long terme des infrastructures routières et autoroutières
découlant d'une vision globale et d'une planification stratégique à l’horizon 2025.
La carte suivante représente les principales infrastructures de base en Algérie :
26
Carte 1 : Consistance des infrastructures de base en Algérie
Source : Etabli par nous même à partir du rapport : Algérie, Développement de

stratégies pour un tourisme durable dans les nations méditerranéennes, Destinations, 2013.
2.2. Le réseau ferroviaire
Le secteur du transport ferroviaire a connu ces cinq dernières années un

développement remarquable porté par la volonté des pouvoirs publics de désenclaver les
régions éloignées du pays et d’assurer une croissance économique et sociale équilibrée.
L’extension du réseau ferroviaire sur l’ensemble du territoire national et sa modernisation est
un objectif prioritaire du programme quinquennal.
Le réseau ferroviaire algérien exploité par la SNTF, s’étend sur 4.200 km et

compte plus 200 gares couvrant principalement le nord du pays. Sous la supervision de
l’ANESRIF, il devrait atteindre 10.000 km à l’horizon 2014 par la construction de près de
6000 km de nouvelles voies, dont une dorsale à travers les Hauts Plateaux, deux
boucles stratégiques dans le Sud, et le renforcement des liaisons, dessertes et
connexions vers plusieurs wilayas.
27
La carte suivante représente l’ensemble des infrastructures de transport à l’échelle

nationale complétant ainsi la carte précédente :
Carte 2 : Consistance des infrastructures de transport en Algérie
Source : Réalisé par nous même en se référant au rapport Destinations, 2013.
En outre, il prévoit d’électrifier et doubler la rocade nord afin de permettre la

circulation des trains à grande vitesse entre les principales villes du pays avant de l’étendre
progressivement aux autres liaisons ; de moderniser la signalisation et les
télécommunications ferroviaires ; et de réhabiliter et d’acquérir de nouvelles rames et
locomotives. La longueur de réseau ferroviaire algérien est estimée à 12.000 kilomètres à
l’horizon 2016/2017.
2.3. Les infrastructures portuaires
La Compagnie nationale algérienne de navigation (CNAN) et l'Entreprise nationale de

transport maritime de voyageurs sont les acteurs du transport maritime en Algérie. Plusieurs
transbordeurs (navire traversier) font la liaison des passagers vers les côtes européennes ainsi
que le transport de marchandises à travers le monde.
28
Les investissements dans le domaine portuaire concernent uniquement les ports

pétroliers. Les ports poly-fonctionnels accusent un retard important confrontés à cause de la
vétusté des infrastructures et sont considérés comme des ports de la première génération ce
qui fait du transport des hydrocarbures l’unique spécialisation à laquelle les ports algériens
ont consenti des efforts1.
Le transport maritime est une activité stratégique pour l’économie algérienne : Il

assure l’essentiel (95%) de ses échanges commerciaux composés à 80% d’exportations
d’hydrocarbures, par le biais de 11 ports de commerces dont les principaux sont les
ports d’hydrocarbures d’Arzew et Skikda (leurs flux composés à 91% d’hydrocarbures
représentent 70% du trafic national), puis les ports mixtes de Bejaïa et Alger (20% du trafic
national). La gestion des ports est assurée par 10 entreprises portuaires publiques au statut
de société par action (SPA) assurant généralement l’ensemble des activités et services
portuaires. La flotte nationale, constituée de 16 unités dont 15 appartenant à la CNAM,
assure environ 3% du transport de marchandises national.
L’explosion du trafic maritime algérien pousse le secteur à se moderniser. Si le trafic

portuaire a augmenté de 45% en 20 ans pour représenter environ 118.820.000 tonnes en
2011, c’est le trafic de conteneurs qui a connu la hausse la plus forte de 340% en
10 ans, atteignant 295.733 équivalent vingt pieds (EVP) en 2010.
Afin de permettre aux infrastructures portuaires d’absorber l’augmentation des flux, le

programme quinquennal a prévu d’achever les aménagements des ports de Djen-Djen (Jijel)
qui a vocation à devenir le plus grand port de marchandise d’Algérie et celui d’Oran ainsi
que de renouveler la flotte et réhabiliter de l’activité de réparation navale. Enfin, il
souhaite poursuivre la modernisation de la gestion portuaire qui a donné lieu à la
conclusion de partenariats public-privés avec deux opérateurs étrangers pour
l’exploitation de terminaux à conteneur de trois ports (Bejaïa, Djen-Djen et Alger) depuis
2006.
1
Radhia TADJINE et Malika AHMED ZAID, Capacité logistique et gouvernance des ports algériens, Axe 5:
Environnement de l’entreprise : logistique et infrastructures, 2011.
29
Le transport maritime international de passagers stagne : Avec 626.000 passagers

en 2011, le marché qui comprend l’ensemble des liaisons avec la France et l’Espagne a
augmenté de seulement 0,7% depuis 2007. Il est dominé par Entreprise Nationale de
Transport Maritime de Voyageurs ENTMV (entreprise publique économique), qui assure
environ 70% du transport des passagers. Dans le cadre du plan quinquennal, l’ENTMV
prévoit de renouveler sa flotte qui compte 3 navires. Elle a également ouvert en 2013 une
nouvelle ligne maritime vers l’Italie.
La modernisation et l’extension des infrastructures portuaires sera poursuivie à

travers:
 L’achèvement de l’étude pour la réalisation d’un site portuaire dans la zone littorale
localisée entre l’ouest d’Alger et l’est de Ténès ;
 L’achèvement du programme de valorisation du port de Djen-Djen constitué de
deux projets à savoir : l’extension des ouvrages de protection du port et l’étude et la
réalisation d’un terminal de transbordement international de conteneur ;
 La réalisation de 4 nouvelles gares maritimes au niveau des ports de Ghazaouet,
Mostaganem, Djen-Djen et Annaba ;
 Le renforcement des capacités du Port d’Alger à travers le confortement des terre-
pleins de son terminal à conteneurs ;
 Développement du pavillon national à travers l’acquisition de nouveaux navires
plus adaptés pour le transport des marchandises ainsi que de deux nouveaux
car-ferries de grande capacité (1800 à 2400 passagers et 700 à 800 véhicules) ;
 L’engagement du programme de modernisation et de développement des
capacités nationales de construction, de maintenance et de réparation navales.
2.4. Les infrastructures aéroportuaires
L’Algérie a développé son secteur du transport aérien de manière à en faire un

véritable moyen d’intégration au niveau régional et international.
Les infrastructures aéroportuaires devraient également se développer et se

moderniser. L’Algérie qui compte 35 aéroports, dont 13 aéroports internationaux, prévoit
dans le cadre de son plan quinquennal de dédier 500 milliards de dinars à la
30
modernisation et développement des infrastructures aéroportuaires. Celui-ci comprend la

construction d’un nouvel aéroport à Boughezoul; la réalisation de plusieurs aérogares
notamment une nouvelle aérogare internationale à l’aéroport d’Alger (budget prévu
d’environ 33 milliards de dinars) dont le lancement des travaux est prévu en 2014 ; et la
rénovation de pistes et terminaux.
Par ailleurs 60 milliards de dinars ont été alloué au renouvellement et à

l’accroissement de la flotte d’Air Algérie (qui passera de 42 à 59 appareils d’ici à 2017)
afin d’améliorer, entre autres, les dessertes sur le réseau domestique de transport aérien,
notamment au sud du pays et dans les Hauts plateaux.
31
Conclusion du premier chapitre
La mobilité n’est pas un choix mais c’est une nécessité pour tous, tant sur le plan
individuel que collectif. De ce fait, la mise en place des biens publics comme les
infrastructures de transport constitue une des préalables nécessaires pour assurer une
meilleure organisation d’un service public de base tel que les transports.
En fin, on peut dire que l’Algérie dispose d’un réseau de transport relativement dense
et diversifié qui se caractérise par la prédominance du réseau routier, même si quelques
régions algériennes demeurent encore isolées en raison de l'absence d'infrastructures de
transport, il reste encore insuffisant pour propulser sa dynamique de développement ce qui a
incité les pouvoirs publics à mettre en place des programmes d’investissements important
pour répondre aux besoins de ce territoire en termes de mobilité et d’assurer des systèmes de
transport efficaces et des réseaux modernes qui revêt d’une nécessité pour le développement
économique du pays et le bien-être social des citoyens.
32
Chapitre II :
Etat des lieux des infrastructures de

transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou
Introduction au deuxième chapitre
La wilaya de Tizi-Ouzou est une wilaya côtière qui se situe dans la partie nord centre
de l’Algérie. Schématiquement, cette région représente un vaste bastion constitué d’une
succession de chaine de montagnes de toutes orientations qui emprisonnent entre-elles des
plaines alluviales étroites.
Administrativement, la wilaya de Tizi-Ouzou est délimitée par la mer méditerranée au

Nord ; par la wilaya de Bejaia à l'Est, par la wilaya de Boumerdes à l'Ouest et par la wilaya
de Bouira au Sud.
La Grande Kabylie est constituée de 1 400 villages dispersés sur une superficie de 2
958 km2 (0,13 % du territoire national) et dont 80 % en relief montagneux à une altitude
moyenne de 800 m.
La position géographique de la wilaya constitue le premier obstacle à l’accessibilité

des villages et à la mobilité des populations, sachant que la majorité des habitants vit en
milieu rural.
Dans ce chapitre, on s’intéresse aux infrastructures de transport dans la wilaya de T.O

pour lesquelles on va essayer de faire un état des lieux des différentes infrastructures de
transport existantes, l’objectif de ce chapitre est de porter un éclairage global et particulier
sur le patrimoine infrastructurel dont dispose la wilaya de Tizi-Ouzou pour pouvoir ensuite
analyser les impacts qu’il peut apporter au développement territorial de cette wilaya.
33
Section 01 : Infrastructures de transport et politique national dans la wilaya de Tizi-

Ouzou
Le gouvernement algérien a comme objectif de poser des gestes significatifs pour une
économie plus forte, avec des investissements permettant d’assurer le maintien, l’amélioration
et le développement d’un parc d’infrastructures publiques de qualité.
Pour accompagner et favoriser le développement territorial, le système de transport

doit être efficace et doit reposer sur une bonne infrastructure de base d’où la complexité de
cette problématique dans la wilaya de Tizi-Ouzou qui est caractérisée par un relief accidenté.
Les stratégies sectorielles mises en place ont pour objectif de développer l’offre de
transport afin de satisfaire les besoins de mobilité des personnes et des biens, améliorer la
qualité de service par la réduction des temps de parcours, répondre aux besoins logistiques des
opérateurs économiques et assurer un développement durable tout en privilégiant
l’intermodalité et l’interconnexion des différents modes de transport.
C’est dans cette perspective que l'Etat algérien a défini les programmes du secteur des
transports et des travaux publics pour les différentes périodes (1999-2004, 2005-2009, 2010-
2014).
1. Programmes d’investissement : une importance accordée aux transports
La question des investissements en infrastructures de transport revêt d’une importance

particulière pour les pouvoirs publics du fait qu’elles sont reliées à la mobilité des acteurs
économiques et des citoyens. Ce qui explique l’importance des programmes d’investissements
mis en place pour le développement des infrastructures de base nécessaires pour le
développement d’une économie nationale et régionale forte, et démontrent ainsi la volonté des
pouvoirs publics d’accompagner le développement de la capitale du Djurdjura.
La wilaya de Tizi-Ouzou a engagé à travers les plans quinquennaux 1999/2004 et

2005/2009, des programmes de développement et de mise à niveau des infrastructures de base
34
d’un montant global de l’ordre de 252,18 Milliards de Dinars algérien (MDA), en mettant
l’accent sur les schémas directeurs des principaux secteurs1.
Pour illustrer l’effort déployé au cours de cette période, au titre des programmes
sectoriels décentralisés et des plans communaux de développement, le montant des
investissements a atteint tous secteurs et programmes confondus, un montant de 141,1 MDA
dont:
 125,4 MDA au titre des programmes sectoriels de développement (PSD) ;

 15, 9 MDA au titre des plans communaux de développement (PCD).
S’agissant des projets centralisés, le volume des investissements consenti par l’Etat au
cours de cette période, a atteint un montant de l’ordre de 126,78 MDA.
Le programme public de développement économique et social pour la période 2010-

2014 représente un véritable plan pour désenclaver toutes les régions, il est marqué dans le
secteur des travaux publics et des transports par la continuité, confirmant la volonté de l’Etat
de désenclaver les populations dans toutes les régions du pays et de consolider les assises
infrastructurelles.
Ce programme quinquennal de développement, financé par l’Etat, prévoit un budget

global de l’ordre de 6.447 MDA pour le développement des infrastructures de bases2.
Pour cette période, le montant des programmes envisagés proposés par la wilaya est de
l’ordre de 207,463 MDA pour les P.S.D et de 25 MDA pour les P.C.D de secteur des travaux
publics3 soit prés de 3,61% du budget global.
Plus de 3.100 MDA sont destinés au secteur des travaux publics pour poursuivre
l’extension et la modernisation du réseau routier, et l’augmentation des capacités portuaires
1
« Programme de développement de la wilaya », Par M. ABBAS Kamal. Secrétaire général de la Wilaya de
Tizi-Ouzou, 2009 ;
2
« Programme de développement de la wilaya », op.cit ;
3
Idem ;
35
dont 74 080 millions DA1 sont affectés pour la wilaya de Tizi-Ouzou soit prés de 2,39 % du
budget général du secteur des travaux publics.
Pour le secteur des transports, il y a lieu de retenir en matière du programme

d’investissement quinquennal 2010/2014 fixé au profit de la wilaya de Tizi-Ouzou un budget
général de 60 millions DA2.
Sur les 700 MDA accordés au secteur des transports, une enveloppe estimée à 500
MDA est consacrée au domaine ferroviaire. Il s’agit de procéder à l’électrification de 2200
km de lignes pour toute la rocade nord allant de Annaba à Oran jusqu’à la frontière
marocaine.
Le secteur du chemin de fer est promis un bel avenir, une enveloppe de 500 milliards
de dinars est dégagée dans le cadre du plan du soutien à la relance économique pour le
développement et la modernisation des chemins de fer. Un investissement du Ministère des
transports couvre environ 70 projets répartis sur l’ensemble du territoire national. Cela va
de l’amélioration de l’état du réseau à l’ouverture de nouvelles lignes ferroviaires en passant
par l’électrification des lignes existantes et la construction de nouvelles gares.
L’investissement couvre également introduction de nouvelles lignes de façon à

optimiser son rendement.
Le programme d’extension et de modernisation à moyen terme (fin 2014) dispose

d’une enveloppe d’environs 400 MDA répartis comme suit :
 Réhabilitation et modernisation : 201,8 MDA
 Densification du réseau : 191.9 MDA
Ce programme, dans lequel est intégré le projet de l’électrification et la modernisation

de la ligne ferroviaire Thénia/ Oued-Aissi dont une partie concerne la wilaya de T.O, prend
en charge la modernisation du réseau par le doublement de tronçons de lignes sur les deux
1
Ministère des transports ; programme quinquennal de développement 2010-2014 pour la wilaya de Tizi-
Ouzou ;
2
Ministère des transports, op.cit ;
36
axes de la rocade Nord : Alger/ Oran et Alger/ Annaba, la modernisation des

télécommunications et de la signalisation pour une meilleure ponctualité et sécurité des
circulations ainsi que la densification du réseau.
2. Evolution des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou
A fin 1999, seul 16 % du réseau routier se trouvait en bon état, conscient que le
développement de la Wilaya passe par le développement de ses infrastructures de base, les
programmes d’investissements publics lancés durant cette période avaient pour principaux
objectifs de répondre à une demande forte de la société concernant l’amélioration de la
sécurité routière, par des actions d’aménagement des routes existantes ainsi que par la
réalisation de nouvelles routes, réaliser des contournements du chef lieu de wilaya et de
certaines grandes agglomérations et ’assurer un entretien adéquat, élément décisif pour la
pérennité du réseau routier et de maintien d’un bon niveau de service pour les usagers.
Les résultats enregistrés de 1999 à nos jours, montrent que de grands projets ont été
réalisés tels que l’évitement de la ville de Tizi-Ouzou en 02 x 02 voies sur 13,2 Km, la
construction de la liaison RN 12 – RN 71 (Chaoufa – Souamaa) sur 16 Km, la réalisation d’un
port de pêche à Tigzirt et l’aménagement de son terre plein avec la réalisation de 60 cases
pécheurs, la réhabilitation de la RN 30 B sur 20 Km, la construction liaison Boukhalfa RN 12
vers CW 224 sur 4,5 Km (2x 2 voies) ainsi que l’expertise technique de 100 OA…etc.
L’ensemble des ces projets ainsi que leurs caractéristiques sont représentés en détail
dans l’annexe 4 et l’annexe 5.
Parallèlement à ces actions, 2 175 Km soit (45 % du réseau routier) ont été pris en
charge et ce par la mise en place d’une démarche s’appuyant sur sa sauvegarde, son
développement, sa modernisation, son entretien ainsi que sa maintenance. Les résultats
enregistrés se sont traduits par une nette amélioration de l’état du réseau routier. Qui a atteint
les proportions 1 : 92 % des RN, 97 % des CW et 67 % de CC sont en bon état.
Les investissements en infrastructures de transport sont des investissements de long

terme, ainsi, pour constater l’évolution du réseau routier, l’observation doit être faite sur une
1
Plan d’aménagement du territoire de la wilaya(PATW) de Tizi-Ouzou.
37
longue durée, mais faute d’absence des informations nécessaires, on a pu recueillir des
données sur une quinzaine d’années représentées dans le graphique suivant :
Graphique 1 : Evolution du réseau routier dans la wilaya de Tizi-Ouzou.
6000
Longueur
du réseau Evolution du réseau routier dans la wilaya de Tizi-Ouzou
routier
(km) 5000
4000
RN
3000
CW
CC
2000
Total
1000
0
1
2000 2
2001 3
2002 4 2004
2003 5 2005
6 7 2008
2007 8 2009
9 2010
10 11 2012
2011 12 13
2013
Année
Source : Etabli par nous même à partir des données de la DTP de T.O 2014.
Par l’observation du graphique précédent, on constate une certaine stabilité dans

évolution du réseau routier, tout type confondu, dans la période 2000/2004, le manque de
l’évolution quantitative marqué par cette période peut être justifié par le manque de nouvelles
constructions mais par une importance accordée aux travaux d’entretien du patrimoine
existant. A partir de l’an 2004 à nos jours, on constate une évolution continue du réseau à
travers la wilaya de T.O et plus particulièrement des CC, sans marquer une augmentation des
deux autres types, les RN et les CW dont la longueur reste approximativement stable.
38
Section 02 : Etat des lieux des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-
Ouzou : un déséquilibre entre les différents modes.
La question des infrastructures de transport représente une problématique complexe

dans la wilaya de Tizi-Ouzou et ce à cause de son relief accidenté ; ce qui fait de
l’infrastructure routière comme le meilleur moyen intégrateur des localités isolées. Mais cette
problématique ne doit pas entraver la volonté et la nécessité d’assurer un système de transport
multimodal répondant aux besoins de mobilité des citoyens et des marchandises permettant
ainsi le développement de cette wilaya.
1. Les infrastructures routières : la densité du réseau routier
Vu son relief accidenté, la wilaya de T.O accorde une importance particulière pour aux
infrastructures routières du fait qu’elles représentent le moyen de désenclavement idéale pour
les différentes localités isolées, éparpillées et dispersées majoritairement sur les hautes
montagnes. La consistance des infrastructures routières à travers la capitale du Djurdjura,
représentées par un important réseau routier composé des différentes catégories de routes :
RN, CW et CC, un patrimoine d’ouvrages d’art ainsi qu’un nombre des infrastructures
d’accueil et de traitement de voyageurs, peut être présentée de la manière suivante :
1.1. Le réseau routier
La wilaya est dotée d’un réseau routier relativement dense ainsi qu’un patrimoine
important d’ouvrages d’art permettant la circulation et la mobilité sur une partie importante
du son territoire.
1.1.1. La consistance du réseau routier
La wilaya de Tizi-Ouzou est connectée au réseau routier national par plusieurs axes
principaux et par une multitude de routes moins importantes. Le réseau routier de la wilaya se
compose de trois catégories de routes :
 Les routes nationales gérées par le pouvoir national ;

 Les chemins de wilaya dépendant de la tutelle de la wilaya ;
 Les routes vicinales ou communales, contrôlées par les communes avec l'aide des
autorités wilayales ou nationales.
39
La consistance du réseau routier (avec le numéro, le lieu d’origine, le lieu fin, le

linéaire, la longueur et la largeur) pour chacun des RN, des CW et des CC est présentée
successivement, d’une manière détaillée, dans les annexes 01, 02 et 03.
1.1.1.1. Les routes nationales
La wilaya de Tizi-Ouzou est raccordée par un réseau de RN d’une longueur totale de

616,713 km dont 580,463 km soit : 94,12 % sont revêtues ainsi que prés de 92 % de ces
infrastructures sont en bon état, réparti sur l’ensemble de son territoire et permettant ainsi la
mobilité entre les différentes régions de la wilaya et leur connexion avec les autres wilayates.
1.1.1.2. Les chemins de wilaya
La wilaya de T.O dispose d’un réseau des chemins de wilaya relativement dense d’une
longueur globale de 652 km et d’une largeur moyenne de 5,72 m sachant que l’ensemble de
ces chemins de willaya sont revêtus, ils absorbent le surplus de trafic enregistré sur les RN et
collaborent ainsi à la réduction de la saturation des grands axes.
1.1.1.3. Les chemins communaux
La wilaya de Tizi-Ouzou est dotée d’un réseau des chemins communaux dense d’un
linéaire global de 3548 km dont 3193,809 km soit : 90 % sont revêtus. On remarque aussi
que c’est les communes qui détiennent les grandes agglomérations de populations et d’activité
économique qui dispose d’un réseau routier plus dense, par rapport aux autres communes, tel
est le cas pour la commune d’Azazga avec 3,38 % de l’ensemble des CC, 3,01 % pour la
commune de Tizi-Ouzou et la commune de Draa-El-Mizan avec 3,03 %.
Après avoir regroupé les données des trois annexes précités, on a construit le tableau
suivant qui représente la consistance et l’état de l’ensemble du réseau routier de la wilaya :
40
Tableau 2: Consistance et état du réseau routier de la wilaya de T.O
Situation Physique
Type de route Revêtus Non Revêtus Total (KM)
Routes Nationales 580,463 36,25 616,713
Chemins de Wilaya 652 - 652
Chemins communaux 3193,809 354,191 3 548
Totaux 4426,272 390,441 4 817
Pourcentage 92% 8% 100%
Source : DTP de T.O.
D’après le tableau ci-dessus, on constate que le réseau routier de la Wilaya est d’un
linéaire total de 4 817 km, dont 92 % est revêtu, et d’une densité de 1,46 km/km2, Il couvre
un linéaire de 3,5 km pour 1 000 habitant et s’épouse généralement à la topographie des
régions traversées1, il est composé de :
 Routes Nationales : 616,713 km ;
 Chemins de Wilaya : 652 km ;
 Chemins communaux : 3 548 km.
L’observation de ces données dévoile une certaine fragilité dans le réseau routier de la
wilaya de Tizi-Ouzou. Cette défaillance réside dans la domination des routes communales
qui constituent plus de 74% du réseau et dont une grande partie ne répond pas aux normes
techniques (revêtement, largeur, géométrie du tracé, etc.)2.
La consistance actuelle du réseau routier dans la wilaya de Tizi-Ouzou est représentée

dans la carte suivante que nous avons réalisé sur la base des données de la DTP et du PATW
de T.O :
1
La DTP de Tizi-Ouzou.
2
Idem
41
Partie I : Caractérisation et consistance des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou
Carte 3 : Consistance du réseau routier dans la wilaya de Tizi-Ouzou
Source : Réalisé sur la base des données de la DTP et du PATW de Tizi-Ouzou. 42

D’après l’observation de la carte ci-dessus, on constate que les infrastructures de

transport à travers la wilaya de Tizi-Ouzou se caractérise par la prépondérance des
infrastructures routières, constituent un réseau relativement dense et ramifié qui traverse
pratiquement l’ensemble des régions de son territoire, ainsi que le manque flagrant des autres
types d’infrastructures de transport, ce qu’on va voir dans les éléments suivants.
1.1.2. L’articulation du réseau routier
Le réseau routier de la wilaya de Tizi-Ouzou s’articule autour des trois grands axes :
l’axe central : la RN 12 ; l’axe du sud : la RN 30 ainsi que l’axe du nord : la RN 24.
La carte précédente nous renseigne sur le fait que la RN 12 représente l’axe principal à
travers la wilaya du fait qu’elle permet la connexion entre la majorité des régions et les
grandes agglomérations puisqu’elle représente le lieu d’aboutissement de diverses routes
nationales à savoir :
 La RN 72 qui relie la ville de Tizi-Ouzou à la RN 24 et l’agglomération urbaine de

Tigzirt sur le littoral ;
 La RN 15 qui relie la ville de Tizi-Ouzou aux agglomérations urbaines de L.N.I et
A.E.H ;
 La RN 30A qui relie la ville de Tizi-Ouzou à la principale agglomération urbaine de la
dépression de D.E.M via la RN 30 ;
 La RN 25 qui relie la ville de D.B.K à l’agglomération urbaine de D.E.M.
L’axe central constitue aussi une voie d’accès vers les wilayate limitrophes :
Boumerdes et Béjaia, comme il permet de relier les pôles les plus importants de la wilaya
autour de la vallée de Sébaou qui est considéré comme le principal couloir d’urbanisation de
la wilaya et où se concentrent les principales activités socio-économiques (DBK, Tizi-Ouzou
et Azazga). Cette route enregistre le plus grand trafic routier de la wilaya, elle dessert une
population urbaine de 174 000 habitants soit près de 35% de la population urbaine de la
wilaya.
43
1.1.3. Les ouvrages d’arts :
En plus de son dense réseau routier, l’une des autres caractéristiques des
infrastructures routières dans la wilaya de Tizi-Ouzou, vu sa nature montagneuse
contraignante, est qu’elle est dotée d’un important patrimoine d’ouvrages d’art qui permettent
de désenclaver certaines parties du territoire.
Ce patrimoine d’ouvrage d’art est constitué de 213 ouvrages (contre 4910 OA à

l’échelle nationale) dont 109 sur route nationale, 58 sur chemins wilaya et 46 ouvrages sur
chemins communaux sachant que leurs longueurs dépassent les 4 m1.
Les ouvrages d’art réalisé depuis l’an 2000 à 2014 sont présentés dans l’annexe N° 04
avec plus de détail sur leurs longueur, leurs largeurs, leurs coûts, les entreprises
réalisatrices…etc.
1.2. Les infrastructures d’accueil et de traitement des voyageurs
En matière d’infrastructures d’accueil de voyageurs, la wilaya de Tizi-Ouzou compte

deux gares routières, une gare ferroviaire et trois stations intermédiaires.
1.2.1. Les gares routières
La wilaya de Tizi-Ouzou compte deux gares routières à savoir :
 La nouvelle gare intermodale de Bouhinoun : une gare urbaine/

interurbaine/ inter-wilaya, située à la périphérie de sud de la ville de Tizi-Ouzou,
dédiée aux transports de voyageurs par bus, taxi et train. Elle est caractérisé par :
- Capacité d’accueil : 60 000 voyageurs/ jour ;
- Nombre de quais : 22 quais.
Les travaux d’extension de la nouvelle gare routière de Bouhinoun seront entamés et

d’autres quais de départ et arrivée sont prévus.
 L’ancienne gare routière : située au centre ville, utilisée actuellement comme

station interurbaine.
1
La DTP
44
1.2.2. Les gares ferroviaires
A travers la ville de T.O, il existe une gare ferroviaire située au boulevard Stitti.
1.2.3. Les stations intermédiaires
Il existe trois stations intermédiaires au niveau de la sortie Est de la ville de Tizi-Ouzou

à savoir :
 Station Timizart Loughbar : urbaine /interurbaine : située à la sortie Nord-est de la

ville de Tizi-Ouzou sur la RN 72, elle desserve les commues suivantes : Ouaguenoune,
Boudjima et Ait-Aissa-Mimoun.
 Station Beni-Douala : urbaine /interurbaine située a la sortie Sud-est de la ville de
Tizi-Ouzou sur le CW 100, elle desserve les communes suivant : Béni-Douala, Béni-
Yenni, Yatafene, Iboudrarene, Ouacifs et Ouadhias.
 Station Oued-Aissi : urbaine/ interurbaine elle est située à sortie Est de la ville de T.O
sur le CW 112, elle occupe le port sec de la gare ferroviaire d’une superficie de 03 Ha,
elle desserve les communes et daïras suivantes : Mekla, Tizi-Rached, Bouzeguene,
Azazga, Fréha, A.E.H, Iferhounene, L.N.I et Azeffoun.
En fin, en plus de ces gares et stations, il y a lieu de signaler l’existence des différentes
aires de stationnement au niveau des chefs lieux des 67 communes.
2. Les infrastructures ferroviaires : une baisse du trafic de passagers et de

marchandises
Concernant les infrastructures ferroviaires, on peut dire que la wilaya de Tizi-Ouzou

est pratiquement démunie de ce moyen de communication, en effet la réalité est que la wilaya
de Tizi-Ouzou ne dispose pas de réseau ferroviaire, mais d’une ligne (une seule voie) de 33
km qui relie les agglomérations de Tizi-Ouzou, D.B.K et Tadmait à la ville de Thénia (Wilaya
de Boumerdès) qui mène vers la capitale Alger.
Cette ligne a été interrompue à la suite des différents attentats ayant ciblé la
région dans les années 1990 et 2000. La ligne a été remise en service en juillet 2009 après
15 ans d’arrêt, avant que cette dernière soit fermée le 15 mars 2013 pour l’objet des travaux
de modernisation et malgré la forte demande de transport de voyageurs sur cette ligne, qui
45
se trouve sur l’axe Tizi-Ouzou –Alger il n’existe qu’une seule rotation quotidienne entre
Tizi-Ouzou et Alger.
Un projet de train de banlieue a vu le jour dans les années 2000. Cette nouvelle
ligne relie Tizi Ouzou à sa proche banlieue (la région de Oued-Aissi), le but étant de
désengorger le réseau existant et de désenclaver l'est du département. La ligne a été
inaugurée le 28 juin 2010, elle effectue une quinzaine d'aller-retour par jour entre D.B.K,
Tizi-Ouzou et la zone industrielle Aïssat Idir de Oued-Aissi. Un projet d'extension de la
ligne jusqu'à Azazga est prévu (en passant par le pôle universitaire de Tamda).
2.1. Transport des voyageurs
Les données sur le transport de voyageurs et de marchandises concernent uniquement

la ligne Thénia/T.O. On n’a pas pu obtenir des informations sur la ligne de T.O à Oued-Aissi
mais on a été informé par les responsables de la direction du transport que les flux enregistrés
sur cette ligne avant sa fermeture étaient vraiment timides soit pour le transport de voyageurs
ou de marchandises. Pour ce qui concerne le transport voyageurs, en 1990, le trafic était
pratiquement à son maximum, avant les troubles qui ont fait chuter le trafic sur la ligne
Thénia – Tizi Ouzou.
Tableau 3: Flux de voyageurs de gare à gare en 1990 entre Thénia et T.O
Année 1990 Voyageurs/ mois

Thénia – Bordj Menaiel 17 070
Bordj Menaiel – Tadmait Bordj 11 730
Tadmait – Tizi Ouzou 8 310
Source : Etabli à partir des données de la SNTF.

Après l’ouverture de ligne entre 2009 et 2013 aux services voyageurs ; le nombre de
voyageurs transportés sur cette ligne n’est pas stable et diminue d’une année a une autre à
cause de la dureté de trajet et du matériel non confortable, ajouté a ça la population attirée par
le mode route plus que rail. Le nombre de voyageur transporté avant la fermeture de la ligne
représente dans le tableau ci-dessous :
46
Tableau 4 : Flux de voyageurs de gare à gare entre Thénia et T.O de 2009 à 2013
mois Nombre de voyageurs transportes

2010 2011 2012 2013
janvier Non 8 644 11 120 5 345
Février Disponible 6 326 1 550 5 694
Mars 8 184 441 3 432
Avril 10 190 9 281 148
Mai 6 132 9 063 1 318
Juin 9 017 11 958 2 839
Juillet 9 913 17 673 4 212 Ligne fermée au service
Aout 7 281 6 794 7 720 trafic
Septembre 9 864 8 824 2 517
Octobre 9 231 9 069 4 368
Novembre 9 595 12 971 4 026
décembre 9 932 11 854 8 058
Source : SNTF (2013).
2.2. Transport marchandises
Les données relatives au transport de marchandises recueillies auprès de la SNTF pour

la décennie précédente nous ont permis de tracer le tableau ci-dessous, qui montre l’évolution
du tonnage transporté par nature de produit, de 1991 à 2001
47
Tableau 5 : Tonnages de marchandises transportées de 1991 à 2001
Tonnes de Carburants Céréales Sucre Ciments Gros Réfrigérateur

produits tubes
Gare Caroubier Port Khemis Oued Rouiba Tizi Ouzou
d’expédition Sly Total
Gare de T.O DBK T.O T.O T.O Divers
destination
1991 180234 42692 3716 - 928 17807 245377
1992 175148 37605 91 - 362 - 213806
1993 168849 37940 1197 - - - 207986
1994 163385 27093 - - - - 190478
1995 97173 14474 - - - - 111647
1996 122260 2758 - 18379 - - 143397
1997 153509 42333 - 2813 - - 198655
1998 150876 39144 - 16499 - - 206519
1999 172857 26375 - 217 - - 199449
2000 176166 20959 - 1188 - - 198313
2001 176289 2892 - 5058 - - 184239
Source: Base de données SNTF 2002
L’analyse du tableau précédent montre une diversité relative des produits

transportés, avec des dessertes régulières et périodiques de trois principaux produits : céréales,
ciments et carburants, ces derniers représentant plus de 95% de l’ensemble des produits
transportés en 2001.
Le manque de réalisation pour le transport des autres produits et l’absence de
convention de transport avec la SNTF ont laissé la place à la route, laquelle assure le transport
de la majorité des produits destinés à la wilaya. En 2003, l’activité a été perturbée et le
volume de marchandises transportées a baissé de 15 %.
Le transport de marchandise repris timidement sur cette ligne en 2012. La nature des
produits qui se transporte consiste en produits énergétiques notamment le carburant ; de
l’STPE de Caroubier jusqu'à Tizi Ouzou. Cette ligne en matière de transport marchandises
travaille hors programme ; en cas de manque ou d’urgence. Comme montre le tableau ci-
dessous :
48
Tableau 6 : Transport du carburant entre Caroubier jusqu'à Tizi Ouzou
TIZI OUZOU
Mois 2012 2013

Citerne Tonnage Citerne tonnage
Janvier 0 0 48 1 200
Février 0 0
Mars 0 0
Avril 0 0
Mai 0 0
Juin 0 0 Ligne fermée au service trafic
Juillet 21 525
Aout 8 200
Septembre 72 1 800
Octobre 33 796
Novembre 24 588
Décembre 6 132
Total 164 2241 48 1200
Source : SNTF (2013).
En conclusion, Le niveau de dégradation des infrastructures de la ligne Thénia /

Tizi–Ouzou, l’inexistence de plate forme sur une grande partie du tracé et la spécificité
technique de celles-ci (voie normale, Ouvrages d’art à faible portance) limitent les capacités
de transport, hypothéquant parfois l'approvisionnement de toutes les régions desservies.
Compte tenu de la situation de cette ligne, la remise à niveau de cette infrastructure est
un impératif incontournable qui permettra l'acheminement de marchandises et de voyageurs,
dans les meilleures conditions de confort et de sécurité.
Pour ces raisons la réhabilitation et la modernisation, avec changement de tracé, a été

décidé et lancé parmi les projets prioritaires en raison de son caractère stratégique qui aura un
grand apport pour l’intégration régional de la wilaya de Tizi-Ouzou.
49
3. Les ports : une structure portuaire mixte et spécialisée
La wilaya de Tizi-Ouzou dispose d’une importante façade maritime, mais ses

infrastructures portuaires ce limitent aux :
 Port mixte de pêche et de commerce d’Azeffoun ;

 Port mixte de Pèche et de plaisance de Tigzirt.
Les caractéristiques de ces deux infrastructures portuaires sont présentées dans le

tableau suivant :
Tableau 7: Les caractéristiques des infrastructures portuaires dans la wilaya de T.O
Jetées Quais
Superficie des Superficie des
Ports
plans d’eau (HA) terre-pleins (HA)
(ML) (ML)
Port mixte (pêche et

commercial) : port d’Azeffoun 440 568 2 ,67 6,40
550 410 2,52 3,08

Port de pêche et de plaisance :
port de Tigzirt
Total 990 978 5,19 9,48
Source : Etabli à partir des données de la DTP de T.O
Néanmoins ces deux ports n’assurent pas le transport de voyageurs, n’ayant ainsi
aucun rôle dans l’accessibilité et la mobilité de la wilaya.
50
4. Les aéroports : la prédominance de l’aéroport d’Alger dans le trafic global
Concernant les infrastructures de transport aérien, la wilaya de Tizi-Ouzou ne

dispose pas d’aéroport ni de piste d’atterrissage. Cependant, la wilaya de Tizi-Ouzou est
desservie par les aéroports des wilayate limitrophes comme celui d’Alger, Béjaia ou Sétif. La
majorité des habitants de la région utilisent pour leurs déplacements internationaux et
nationaux en premier degrés l’aéroport d’Alger qui situé à moins de 100 km de la ville de
Tizi-Ouzou, Ils empruntent aussi l’aéroport de Bejaia avec des proportions réduites.
Selon des responsables de la DTP, l’aménagement de pistes pour des

d’atterrissage des petits transporteurs ou des hélicoptères revêt d’une importance
particulière d’où sa nécessité pour répondre aux situations d’urgence.
En conclusion, on peut dire que le maillage infrastructurel dans la wilaya de T.O se

caractérise par la prédominance du réseau routier sur l’ensemble des autres infrastructures ce
qui nécessite leur mise à niveau par la mise en place des programmes d’investissement
incitant l’intermodalité.
51
Conclusion du deuxième chapitre
La disponibilité des infrastructures de transport performantes constitue un des

préalables indispensables à la réussite de toutes actions visant l’amélioration des
conditions de vie des populations et le développement des territoires d’une manière
générale.
D’après les résultats de notre recherche, nous constatons que la wilaya de Tizi-Ouzou
dispose d’un patrimoine d’infrastructures de transport important qui se caractérise par la
prédominance du réseau routier sur les autres types d’infrastructures ce qui nécessite les
efforts des autorités publiques pour assurer un équilibre entre les différents modes de transport
et inciter l’intermodalité ce qui va permettre d’améliorer la mobilité et les conditions de
déplacements à travers toute la wilaya et contribuer ainsi à améliorer le bien être des
citoyens.
52
Conclusion de la première partie
Les infrastructures de transport jouent un rôle important dans le développement de

l’économie nationale du fait qu’elles permettent le renforcement du pays dans la région et
dans le monde à travers un réseau multimodal intégré.
En Algérie, la volonté d’inscrire les transports dans une logique de développement

durable exprimé par l’importance des budgets alloués à ce secteur. La stratégie sectorielle a
pour objectifs de développer l’offre de transport pour satisfaire les besoins de mobilité des
personnes et des biens, améliorer la qualité du service par la réduction des temps de parcours,
répondre aux besoins logistiques des opérateurs économiques, assurer un développement
durable tout en privilégiant l’intermodalité et l’interconnexion des différents modes de
transport.
La wilaya de Tizi-Ouzou est dotée d’un important patrimoine d’infrastructures de

transport, dispersé sur l’ensemble de son territoire, dont la défaillance réside dans la
prédominance du réseau routier et l’absence des autres types d’infrastructures. Ce qui a
poussé les pouvoirs publics à allouer pour cette wilaya, à l’instar des autres wilayas, des
dépenses budgétaires importantes pour la réalisation de plusieurs projets structurants visant
l’amélioration des systèmes de transport, la facilitation de la mobilité des citoyens et des
marchandises ainsi que le désenclavement des différentes régions isolées de son territoire.
53
Partie II :
Evaluation des infrastructures de

transport et leur incidence sur le
développement territorial de la wilaya
de Tizi-Ouzou
Partie II : Evaluation des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-
Ouzou et leur incidence sur son développement territorial
Introduction à la deuxième partie
L’hypothèse que les projets d'infrastructure de transport ont des retombées importantes
sur le développement des pays est évidemment admise justifiant l'allocation de ressources
importantes à ce secteur par les pouvoir publics. L'investissement en infrastructures de
transport est susceptible d'améliorer le système des transports qui doit entrainer des effets
très positifs aussi bien directs comme l'amélioration des conditions des déplacements, que
des effets indirects formés par les externalités de ce système sur les autres systèmes et
secteurs.
Les transports occupent une place importante dans l’économie et le développement des
pays. Ils participent, en plus de la mobilité des personnes et des marchandises entre les
différentes régions, à l’organisation des villes et au désenclavement des régions éloignées.
L’Algérie à l’instar des pays en développement a accordé, depuis plusieurs décennies, une
importance particulière pour la performance des systèmes de transport et l’a mis au cœur de
ses préoccupations, en raison de sa volonté de rattraper ses retards dans le domaine et
d’assurer un développement économique et améliorer le cadre de vie des citoyens.
Dans cette première partie, on s’intéresse à l’évaluation des infrastructures de transport

dans la wilaya de Tizi-Ouzou et leur incidence sur son développement territorial de ce fait
nous l’avons réparti en deux chapitres. Dans le premier chapitre, nous allons analyser la
qualité des infrastructures de transport ainsi que les différents projets en cours de réalisation
ou projetés.
Le deuxième chapitre est consacré pour le traitement des incidences des différentes
infrastructures de transport sur le développement territorial de la wilaya de Tizi-Ouzou et
pour porter un éclairage sur l’importance des programmes d’investissement pour les secteurs
des transport et des travaux publics et d’analyser l’évolution des infrastructures de transport
dans la wilaya de Tizi-Ouzou.
54
Chapitre I:
Infrastructures de transport dans la

wilaya de Tizi-Ouzou entre réalité et
recherche d’intermodalité
Introduction au premier chapitre
De tout temps les transports jouent un rôle déterminant dans le développement des
sociétés et la formation des Etats. Leur importance n’est pas à démontrer, puisque le bon
fonctionnement des activités de production et du marché se heurte à l’obstacle de la distance,
contrainte spatiale que le transport permet de surmonter grâce à l’existence d’un patrimoine
d’infrastructures de qualité.
Dans ce chapitre, on va essayer d’analyser la qualité de ces infrastructures aux regards

des usagers et ce à l’aide du questionnaire qu’on a élaboré, et de porter ensuite un éclairage
sur les différents projets structurants en cours de réalisation et les programmes projetées.
Pour cela, on a scindé le présent chapitre en deux sections : la première section portera sur la
qualité des infrastructures de transport au regard des usagers ; la deuxième section sera
consacré à la présentation des divers projets structurants en cours de réalisation et
projetés.
55
Section 01 : Qualité des infrastructures de transport au regard des usagers
Après avoir fait un état des lieux, principalement quantitatif, des différentes
infrastructures de transport existantes dans la wilaya de Tizi-Ouzou au niveau des différentes
directions et agences concernées. L’état qualitatif des infrastructures existantes (routières) ne
peut être appréhendé que par le recours aux usagers de ces dernières.
Pour cela, on a opté pour une enquête de terrain représenté par un questionnaire
adressé aux usagers des infrastructures routières à travers le territoire de la wilaya. Comme il
a été impossible de passer le questionnaire à travers toutes les communes et régions de la
wilaya vu son vaste territoire et le nombre important de ces communes représentées sur la
carte suivante :
Carte 4 : Répartition géographique des communes objets de recherche
Source : Réalisée par nous même
On a essayé de choisir un échantillon représentatif selon leurs dispersion

géographique, qui consiste en la sélection de 15 communes sur 67, chefs lieux de daïras, les
plus importantes à travers chaque région pour lesquelles on a distribué 300 questionnaires,
répartis sur les communes Azeffoun et Ait-Chafaa au nord-est ; Tigzirt et Makouda au nord-
56
ouest; Tizi-Ouzou, Ouaguenoune, Tizi-Rached, Azazga, L.N.I et Béni-Douala au centre ;

Boghni et Tizi-Ghenif au sud-ouest ainsi Ain-El-Hammam, Ouacifs et Bouzeguene au sud-
est.
L’enquête du terrain était faite en face-à-face et a abouti aux résultats suivants :
1. Caractère socio-économique de l’usager de la route

Le nombre des personnes interrogées était 300 dont : 135 sont Femmes soit : 45 % ; et
165 sont des Hommes soit 55 %.
Graphique 2 : Répartition des répondants par sexe et par tranches d’âge pour
l’ensemble des communes
le sexe des rèpondants L'âge des répondants
<30 ans
20%
30%
45% 55% 30-50 ans
>50 ans
50%
Homme Femme
Source : Etabli sur la base des résultats de notre enquête.
La moitié des répondants sont entre 30 et 50 ans, l’autre moitié est répartie entre ceux
qui ont moins de 30 ans avec : 20 % et ceux qui ont plus de 50 ans avec 30 %.
Notre échantillon est constitué de 31,67 % transporteurs, 11,76 % commerçants, 6,57 %

chauffeurs, 13,33 % étudiants(es), 5 % ayants des fonctions libérales, 21,67 % sans activité,
10 % retraités pour les quels on a trouvé le revenu moyen, sur la base des réponses, à 35 450
DA.
57
2. Usage de la route
Sur les 300 personnes interrogées, seuls 198 personnes qui véhiculées soit 66 % de
l’échantillon total.
Dans notre questionnaire, on s’est basé sur la catégorie des personnes qui prennent
toujours la route du fait de leur connaissance de la qualité des différentes routes et des
conditions de circulations quotidiennes. La majorité des répondants, soit 92%, ont confirmé
que les conditions de circulations sont généralement défavorables telles que les montre le
graphique ci-dessous :
Graphique 3: Conditions de circulations à travers la wilaya de T.O selon les usagers.
Conditions de circulation
8%
favorables
défavorables
92%
Source : établi sur la base des résultats de notre enquête.
Par l’observation du graphique, on constate que la majorité des usagers des

infrastructures routières à travers la wilaya de Tizi-Ouzou juge que leurs conditions de
circulation sont défavorables et ce à cause de plusieurs critères comme le montre le graphique
suivant :
58
Graphique 4: Critères de choix des conditions de la circulation.
120
32,67 %
100 31 %
80 25,33 %
60
40 11 %
20
0
la qualité de la route l'embouteillage la longueur du trajet le temps de déplacement
On remarque, d’après le graphique précédent, la majorité des répondants se sont basé

principalement sur les trois critères pour classer les conditions de leur circulation :
 L'embouteillage pour 32,67 % vu la saturation de la majorité des infrastructures de

fait de l’augmentation de parc d’automobile dans la wilaya ;
 La qualité de la route pour 31 % vu l’état précaire du réseau routier à travers la wilaya;
 Le temps de déplacement pour 25,33 % à cause de la saturation des routes surtout
pendant les heures de pointes, les débuts de semaines et les week-ends.
3.…La qualité de la route
 Les axes routiers les plus fréquentés :
D’après le graphique suivant, on remarque que les axes routiers les plus fréquentés sont
les routes nationales, selon 51 % des personnes interrogées, du fait qu’elles raccordent entre
elles la majorité des régions de la wilaya. En second lieu les chemins de wilaya pour 32 % des
réponses et en dernier lieu les chemins de wilaya avec 17 % des réponses.
59
Graphique 5: Axes routiers les plus fréquentés à travers la wilaya de T.O.
Les axes routiers les plus fréquentés
CC
17 %
RN
51 %
CW
32 %
 Qualité des axes routiers ruraux par rapport aux axes urbains :
Concernant la qualité des deux axes routiers urbains et ruraux, on constate que la
majorité, soit 82,6%, des répondants ont opté pour l’idée que les axes urbains ont plus de
qualité par rapport aux axes ruraux et ce parce que l’ensemble des routes rurales sont des
routes communales dont l’état est précaire.
Graphique 6: Qualité des axes routiers ruraux par rapport aux axes urbains dans la
wilaya de T.O.
90 82,6 %
80
70
60
50
40
30
17,4 %
20
10
0
les deux axes ont la même qualité les axes urbains ont plus de qualité
60
 Qualité des infrastructures routières dans la wilaya de T.O :
Pour mesurer la qualité des infrastructures routières eu regard des usagers dans la
wilaya de Tizi-Ouzou d’une manière générale, on a établi le graphique suivant en se référant
aux réponses interrogés :
Graphique 7: Qualité des infrastructures routières dans la wilaya de T.O.
très mauvaises 8,5 %
34,9 %
mauvaises
37,2 %
moyennes
bonnes 19,4 %
très bonnes 0%
D’après le graphique précédent, on constate que moins de 20 % ont opté pour la

bonne qualité des infrastructures routières dans la wilaya de Tizi-Ouzou, seuls 37,2 % l’ont
estimé de moyennes et plus 40 % les classent entre mauvaises et très mauvaises.
En faisant référence aux réponses et aux précisions de la majorité des interrogés (car
lors de l’enquête de terrain, on a été mené de la carte des infrastructures de transport qu’on a
établi pour avoir plus de détails sur la qualité de ces principaux axes), on a pu construire le
tableau suivant regroupant l’état des principaux axes routiers et les conditions de circulation
autour :
61
Tableau 8: Etat des principaux axes routier et les conditions de circulation
Conditions de
Route Tronçon Etat circulation
Limite de Boumerdes - Boukhalfa Bon Favorables
Boukhalfa – Entrée ville de T-O Bon Favorables
Entrée ville de T-O – Oued Aissi Bon Favorables
RN 12 Oued-Aissi – Azazga- Limite wilaya de Béjaia moyen Contraignantes
Limite Boumerdes – Tigzirt- Azeffoun- limite Très mauvais Contraignantes
RN 24 Bejaia
D.E.M – Boughni – Ouadhia- Intersection Très mauvais Contraignantes
RN 30 Béni-Yenni - Col Tizi-Nkouilel
Pont Takhoukht – (RN12 Carrefour Oued- moyen Moyennes
RN 30 A Aissi)
RN 15 Oued Aissi – LNI – AEH- Col de Tirourda moyen Contraignantes
Limite Bouira – DEM- DBK- limite Contraignantes
RN 25 Boumerdes mauvais
Wilaya de Boumerdès (Afir) – Azazga – AEH- Contraignantes
RN 71 Béni-Yenni moyen
RN 72 RN 24 Tigzirt - Tizi-Ouzou RN12 Très mauvais Contraignantes
RN 73 Fréha - Azeffoun mauvais Contraignantes
Chaoufa/ Liaison Chaoufa - Souamaa Très mauvais Contraignantes

Souamaa
Rocade Boukhalfa - Tazmalt Bon Favorables
Sud
D’après le tableau précédent, on constate et on confirme les résultats pour lesquels on

a aboutit dans les réponses antérieures que la majorité des axes principaux à travers le
territoire de la wilaya de T.O est en mauvais état notamment les axes du littoral et ceux de
l’Est et du Sud et se caractérisent en majorité par des mauvaises conditions de circulation.
62
 Les critères de choix de qualité :
Pour justifier leur choix, la majorité des répondants se sont basés sur certains critères,
parmi l’ensemble des critères proposés, qu’on a pu classer, selon l’importance qui leur a été
accordée, de la manière suivante:
1. Routes bitumées ;
2. Existence des virages ;
3. double voie ;
4. Sécurité des routes ;
5. Prédominance des Pistes ;
6. Existence des pentes ;
7. Dotées de trottoirs ;
8. Routes exiguës ;
9. Existence des dos d'âne non signalés.
 Les améliorations proposées aux infrastructures de transport existantes :
Les améliorations à apporter aux infrastructures de transport sont, selon les répondants,
tel que le montre le graphique ci-dessous, représentées comme suit :
1. Nouvelles constructions pour 41,72 % des réponses ;

2. Elargissement pour 22,17 % ;
3. Réhabilitation et modernisation pour 36,11 % des réponses.
63
Graphique 8 : Améliorations à apporter aux infrastructures de transport dans la wilaya

de T.O.
Amélioration à apporter aux infrastructures de transport dans la

wilaya de T.O
36% 42%
22%
Nouvelles constructions Elargissement Réhabilitation et modernisation
 La signalisation horizontale et verticale :
Les infrastructures routières disposent de la signalisation horizontale et verticale, selon

84.15 % des réponses, tel que le montre le graphique suivant :
Graphique 9 : Signalisation des infrastructures routières dans la wilaya de T.O
Signalisation horizontale et verticale des

infrastructures routières
15,86%
oui
non
84,14%
64
 L'accessibilité :
Les infrastructures routières dans la wilaya de Tizi-Ouzou sont jugées assurer

l’accessibilité à son territoire et aux régions limitrophes dans plus de 64 % des réponses tel
que le montre le graphique suivant :
Graphique 10: Accessibilité des infrastructures routières dans la wilaya de T.O
Accessibilité des infrastructures routières dans la wilaya de

T.O
35,48% oui
64 ,52% non
 Le type des infrastructures manquantes :
Les résultats précédents expliquent que les citoyens perçoivent un manque en

infrastructures de transport pour lequel il faut faire face à fin de satisfaire leur besoins de
mobilité. Concernant les infrastructures qu’ils ont jugées manquantes, on les a classées de la
manière suivante selon les taux de réponses :
1. Routes : 30,25 % ;
2. Chemin de fer : 28,14 % ;
3. Ports : 25,61 % ;
4. Téléphérique : 12 % ;
5. Aéroport : 4 %.
Représentées dans le graphique suivant :
65
Graphique 11: Type des infrastructures de transport manquantes dans la wilaya de T.O
selon les usagers.
Les infrastructures de tansport manquantes dans la wilaya de

Tizi-Ouzou
30,25 %
28,14 %
25,61 %
12 %
4%
routes Chemin de fer Ports Téléphérique Aéroport
 Les régions à doter de nouvelles infrastructures :
Selon les interrogés, les régions à doter de ces nouvelles infrastructures, sont présentés
dans le graphique suivant :
Graphique 12: Régions à doter de nouvelles infrastructures de transport dans la wilaya

de T.O.
33,67 %
35
30
25 21 %
19 %
17,66 %
20
15
8,67 %
10
0
le sud-est le sud-ouest le nord-est le centre le nord-ouest

66
D’après le graphique on constate que les réponses sont réparties comme suit :
1. La région nord-est pour : 33,67 % des réponses;

2. La région de centre pour : 21 % ;
3. La région sud-est pour : 19 %.
4. La région nord-ouest pour : 17,66 %.
5. La région sud-ouest pour : 8,67 %.
Les choix de ces régions ont été justifiés, par la majorité des répondants, dans les
régions : Nord-est, Nord-ouest et Sud-est par :
 Le manque des infrastructures ;

 L’état des infrastructures existantes ;
 Le souhait de propulser les activités touristiques.
Pour les régions du centre et sud-ouest, les répondants ont opté pour les causes
suivantes :
 La saturation des infrastructures existantes ;

 L’état des infrastructures existantes ;
 Les régions les plus-peuplées ;
 Le développement des activités économiques.
 L’usage d'autres types d'infrastructures :
Selon leur réponses, la majorité des interrogés ont confirmés leur volontés d’utilisation
d’autres d’infrastructures de transport en cas de leurs réalisations dans la wilaya de Tizi-
Ouzou pour 54 % des réponses, tel que le montre le tableau suivant :
Tableau 9: Taux d’admission de l’usage d’autres types d’infrastructures de transport
L’usage d’autres types d’infrastructures de transport Oui Non Total
Le nombre des réponses 162 138 300

Le taux des réponses (%) 54 46 100
67
 La modernisation de la ligne ferroviaire Thénia/ Oued-Aissi :
Selon le tableau ci-dessous, on constate que 72,67 % des interrogés ont opté pour la
contribution de la ligne ferroviaire Thénia/ Oued-Aissi à la réduction de la saturation des
grands axes routiers et à l’amélioration de la mobilité dans la région.
Tableau 10 : Contribution de la ligne ferroviaire Thénia/ Oued-Aissi à l’amélioration de

la mobilité
La contribution de la ligne ferroviaire Thénia/ Oued- Oui Non Total

Aissi à l’amélioration de la mobilité dans la région
Le nombre des réponses 218 82 300
Le taux des réponses (%) 72,67 27,33 100
 La réduction de la saturation des grands axes routiers :
Les réponses des interrogés, nous ont permis de classer les actions qui peuvent mise en
place pour réduire la saturation des grands axes routiers à travers la wilaya de Tizi-Ouzou,
selon leurs importances :
Tableau 11: Actions à mettre en place pour la réduction de la saturation des grands
axes routiers
Les actions à mettre en place Le nombre Le taux de

de réponses réponses
(%)
1. La construction de nouvelles routes 95 31,67
2. La réalisation d'autres types d'infrastructures 76 25,33
3. La construction des parkings à étages 59 19,67
4. L'interdiction des stationnements devant les établissements 48 16
5. La sensibilisation des citoyens pour l'évitement des grands 22 7,33
axes
Total 300 100

68
On constate, par l’observation du tableau précédent, que les usagers optent beaucoup
plus pour la réalisation de nouvelles infrastructures de transport, qu’elles soient routières ou
d’autres types, pour la réduction de la saturation des grands axes routiers avec un
pourcentage total de 56 %, puis en second lieu la construction des parkings à étages avec
19,67 %.
 Le paiement de l'usage des infrastructures routières :
Concernant le paiement de l'usage des infrastructures routières, seuls 187 soient :

62,33 % des réponses ont été en accord avec l’idée contre 113 soient : 37,67 % qui ont été
contre ce qui est dû à la conception des biens et des services publics par les citoyens qui
considèrent que les infrastructures de transport des biens publics, donc ils doivent être assurés
gratuitement par l’Etat.
 La responsabilité des usagers des infrastructures routières dans la dégradation

de leur qualité :
Les réponses des interrogés sont représentés dans le graphique suivant :
Graphique 13 : Participation des citoyens dans la dégradation des infrastructures

routières dans la wilaya de T.O
La responsabilité des citoyens dans la dégradation des

infrastructures routières dans la wilaya de T.O
oui
48,67%
51,33% non
69
On remarque que la majorité, soit prés de 52 %, des répondants ont opté pour la non-
participation des citoyens dans dégradation de la qualité des infrastructures de transport dans
la wilaya de Tizi-Ouzou contre plus de 48 % qui ont estimé que les citoyens prennent une part
de responsabilité dans la dégradation des routes à travers le territoire de la wilaya.
Ainsi, le classement des différentes actions qui contribuent plus à la dégradation de la

qualité du patrimoine routier par la majorité des interrogés, qui ont approuvé la participation
des citoyens à la détérioration de la qualité des routes, est représenté comme suit :
1. Placement des dos

2. d'ânes illégaux ;
3. Déformer les routes par les constructions immobilières ;
4. Aménagement des trottoirs pour les activités commerciales et les maisons ;
5. Passage du poids lourd dans les routes non appropriées ;
6. Creusage des routes pour faire passer l'assainissement sans autorisation.
En conclusion, on peut dire que les usagers des infrastructures de transport dans la
wilaya de Tizi-Ouzou estiment que la qualité du réseau routier est moyenne voire mauvaise
dans quelques régions notamment étant donné l’état que la majorité de ces infrastructures ne
répondent pas aux normes techniques en termes de largeur, sécurité, etc. et plus
particulièrement les routes communales.
On peut dire que, en termes d’accessibilité, la wilaya de T.O est dotée d’un réseau
routier relativement dense qui assure une mobilité et une accessibilité moyenne sur
l’ensemble de son territoire sachant qu’il existe des régions plus ou moins enclavée qui
nécessite d’être prise en compte dans les programmes de développement.
Selon les résultats de notre enquête, les régions du Nord et du Sud-est représentent les
régions les plus enclavées qui nécessitent de ce fait le renforcement du maillage existant et
l’implantation de nouvelles infrastructures soit routières, ferroviaires ou portuaires pour la
région du Nord.
70
Selon les usagers, la région du centre est moyennement dotée en infrastructures

routières mais ces dernières sont en voie de saturation à cause de l’augmentation du trafic car
cette région constitue l’axe principal de développement de la wilaya de Tizi-Ouzou où sont
implantés la majorité des équipements et des centres urbains, ce qui nécessite l’implantation
de nouvelles infrastructures de transport en assurant l’intermodalité entre plusieurs types
d’infrastructures tel que le rail et la route et contribuer de ce fait à réduire la saturation sur les
grands axes routiers, ce qui attendu de la ligne ferroviaire Thénia/Oued-Aissi selon les
estimations des interrogés durant notre enquête.
Les usagers des infrastructures routières à travers la wilaya de T.O ont montré leur
volonté et leur souhait d’avoir d’autres types d’infrastructures dans leur territoire pour
améliorer leur mobilité et accessibilité, comme ils ont relativement accepté de payer l’usage
des infrastructures de transport si nécessaire en contre partie d’améliorer leurs qualités.
De ces résultats, on constate que la wilaya de T.O a vraiment besoin de renforcer son
maillage infrastructurel par la préservation du son patrimoine existant et la mise en place de
nouvelles infrastructures et des projets structurants en visant la complémentarité entre les
différents modes de transport pour assurer son développement territorial et améliorer les
conditions de vie de ses populations.
71
Section 02: Les projets structurants en cours de réalisation ou projetés : des tentatives
de mise à niveau des différents types d’infrastructures.
Le passage de l’économie algérienne d’un système d’économie planifiée et fortement

centralisée à un système d’économie de marché a crée de profonds changements dans la
réglementation et l’organisation du secteur des transports. L’ouverture de la profession au
privé dans le sous-secteur routier, en 1988, et le système de concession désormais consacré
par la loi n° 01-13 du 07 août 2001 portant orientation et organisation des transports terrestres,
dans les modes de transport tant routier que ferroviaire apportera de profonds
bouleversements au niveau du système national des transports où le transport combiné,
notamment rail/route occupera une place de choix.
L’intermodalité est un principe qui consiste à organiser et articuler l’offre de transport,

coordonner plusieurs systèmes modaux par une gestion et un aménagement spécifiques des
interfaces entre les différents réseaux. L’objectif est d’aider les voyageurs à rationaliser
leur choix entre plusieurs modes de transports au cours d'un même déplacement, de
faciliter les échanges d’un mode à un autre en un minimum de temps et un maximum de
confort. Au-delà de ces préoccupations propres à l’usager, l’intermodalité vise la
diminution de l’utilisation de la voiture et le développement des modes alternatifs1.
Le programme en cours propose des perspectives de développement à moyen terme

s’inscrivant dans la continuité des actions déjà engagées pour les deux secteurs, des travaux
publiques et des transports ce qui montre la volonté des pouvoirs publics de développer les
infrastructures de transport sur l’ensemble du territoire dans le but de garantir un équilibre
entre les différents types de transport et d’assurer la multimodalité qui indique l’utilisation
alternée de différents moyens de transport.
L’ensemble des principaux projets structurants peut être présenté de la manière

suivante :
1
BERCHACHE Rafika & BAOUNI Tahar, « Des transports durables, pour mieux vivre la ville », Ecole
Polytechnique d’Architecture et d Urbanisme (EPAU)- Alger.
72
1. Le secteur des travaux publics
La wilaya de Tizi-Ouzou à l’instar des autres wilayate a bénéficié d’importants projets

structurants, qui ont pour objectifs d’améliorer son accessibilité et assurer le désenclavement
de ces différentes régions éloignées et de faciliter la mobilité des citoyens. L’ensemble des
projets dédiés au secteur des travaux publics peut se résumer comme suit (l’état des
consommations des délais des différents projets est présenté dans l’annexe N° 04) :
1.1. Les infrastructures routières
Pour une AP de 27.715.000.000 DA1 :
Le programme en cours, qui consiste à l’achèvement des travaux en cours et la

réalisation de nouveaux travaux, comporte les projets suivants2 :
- La réalisation d’un axe autoroutier pour l’évitement de la ville d’Azazga sur un linéaire de
8,5 Km par la liaison des lieux dit Avouzarzour en face de l’usine ELECTRO INDUSTRIEL
jusqu’à la sortie de l’hôpital en passant par le coté Nord de la ville fin du projet. Ce projet
compte 2 viaducs de 560 m et 320 m ainsi que 2 échangeurs.
La déviation de la ville d’Azazga, qui est actuellement en phase de finalisation,

s’inscrit dans la continuité de l’effort de faciliter le trafic routier ce qui va permettre de
réduire la saturation de cette ville et faciliter les échanges Est/Ouest en évitant l’entrée à la
ville garantissant ainsi l’amélioration de l’accessibilité et de mobilité dans la région et ses
périphéries.
- La construction de la liaison Rocade Sud (Oued Falli) à la RN 12 (Bouaid) sur 4,5km qui
va permettre une meilleure accessibilité au nouveau pôle urbain et notamment le stade de
50.000 places à l’Ouest de la rocade Sud et garantir sa connectivité avec les régions
limitrophes.
- La réalisation de la pénétrante vers Autoroute Est-Ouest qui représente le projet le plus

important du fait qu’il permet la connectivité et l’ouverture de la wilaya avec sur sa région en
1
Ministère des transports ; programme quinquennal de développement 2010-2014 pour la wilaya de Tizi-
Ouzou ;
2
DTP de T.O.
73
permettant de relier la ville de Tizi-Ouzou à l’autoroute Est-Ouest, et par conséquent aux

wilayate de l’intérieur du pays, sur un linéaire de 32 km (Tizi-Ouzou Djebahia) s’inscrit dans
la perspective de la mise en service de l’autoroute Est-ouest, et conformément aux
recommandations du schéma directeur routier et autoroutier (2005-2025). Cette pénétrante a
pour opportunité d’améliorer les échanges dans la région et faciliter les conditions de
circulation sur les principales voies d’accès à Bouira et à Tizi-Ouzou sur les routes nationales
de la région et permettre de désengorger les routes du Sud en offrant un nouvel axe de
développement et d’échange entre les deux Wilayate de Bouira et de Tizi-Ouzou, en réponse à
une demande de transport qui ne cesse d’augmenter.
- L’aménagement de la RN12 en axe autoroutier de la sortie Est de Tizi-Ouzou - Azazga

du Tala- Amara au CHAAIB sur 8km, ce présent projet fait partie intégrante du projet global
portant sur l’aménagement de la RN 12 de la sortie Est de Tizi-Ouzou jusqu’à Azazga avec la
déviation de cette importante agglomération.
Cet important projet permet de réduire la saturation de cette région notamment Taboukert qui
constitue le point noir de cette route garantissant ainsi la facilitation du passage à Tamda et
son pôle universitaire en traversant plusieurs localités.
- L’aménagement du CW 224 (Litama) RN 72 en 02x02 voies sur 03 km : ce projet s’inscrit

dans la continuité de l’effort de faciliter le trafic routier et les échanges Nord/Sud -
Est/Ouest. Il constitue la continuité de la liaison déjà réalisée à savoir RN 12 Bouaid/CW 224
sur 4,5 Km pour desservir tout le trafic nord de la wilaya notamment celui des daïras de
Makouda et Tigzirt. Sa réalisation permettrait au trafic allant sur Alger et Boumerdes d’éviter
d’entrer à la ville de Tizi-Ouzou et de décharger le pont Sébaou (RN72) qui constitue
actuellement un point d’encombrement de trafic.
- L’aménagement de la liaison Tazmalt El Kef-Makouda sur 14 km qui s’inscrit dans le

cadre de la décongestion du chef lieu de wilaya. Ainsi que l’amélioration du niveau de service
pour la Daïra de Tigzirt et le développement de la pêche et du tourisme pour la région.
- La construction d’un ouvrage de franchissement Sidi Naamane (CW 224) à la RN 12 avec

Echangeur : ce projet servira à supprimer le cisaillement existant avec le CW224 où le taux
d’accident est très élevé et permettra ainsi une meilleure fluidité du trafic routier qui est
important sur cet axe Alger- Tizi-Ouzou ;
74
- La déviation des villes de Draa-El-Mizan et de Boughni sur 3km qui a pour objectif
d’améliorer les conditions de circulation sur la RN 30 et d’atténuer les encombrements de ces
deux villes.
A ces projets s’ajoutent certains d’autres projets structurant en phase d’études, dans le
but d’améliorer les conditions de circulation et la mobilité à travers tout le territoire de la
wilaya, il y a lieu de citer l’étude d’Aménagement en axe autoroutier RN 25, l’étude de la
liaison (Fréha, Aghribs, Azeffoun) sur 28 Km, l’étude de la liaison sortie EST de Tizi Ouzou
(Redjaouna-Boukhalfa), l’étude de la liaison Maatkas/ pénétrante autoroutière vers
l’Autoroute Est- Ouest, l’étude de la déviation des agglomérations de L.N.I, A.E.H, Ouadhias,
Makouda ainsi que les études pour la réalisation d’une voie express reliant A.E.H-D.E.M.
L’ensemble des projets en cours de réalisation et projetés avec leurs montant, leurs
délais de réalisation ainsi leur taux d’avancement sont détaillé en 5ème et 6ème annexe.
La consistance actuelle du réseau routier, et des infrastructures de transport d’une

manière générale, dans la wilaya de Tizi-Ouzou ainsi que l’ensemble des principaux projets
structurants en cours de réalisation et projetés sur le court et le moyen terme sont représenté
dans la carte suivante qu’on a réalisé sur la base des données de la DTP et du PATW de T.O :
75
Partie II : Evaluation des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou et leur incidence sur son
développement territorial
Carte 5 : Consistance des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou
Source : Réalisée par nous même 76

La carte ci-dessus représente les principaux projets qui sont en cours de réalisation ou
projetés visant la mise à niveau des différents types d’infrastructures vu la dominance du
réseau routier sur l’ensemble des infrastructures de transport dans la wilaya de T.O. Ce qui
promit une orientation dans les conditions de circulation et de la mobilité des citoyens et
marchandises à travers tout le territoire de la wilaya.
1.2. Infrastructures Maritimes
Pour une AP de 105.000.000 DA :
Pour les infrastructures maritimes, il s’agit des études de certains projets à mettre en
place dans le court terme à savoir : l’étude d’un quai supplémentaire au port de Tigzirt,
l’étude de protection de la zone urbaine littorale d’Azeffoun, l’étude d’extension du port
d’Azeffoun, l’étude de l’abri de pêche à Iflissen ainsi que l’étude d’un port de plaisance à Sidi
Khelifa.
2. Le secteur des transports
Pour le secteur des transports, il y a lieu de retenir en matière des programmes

d’investissement retenus au profit de la wilaya de Tizi-Ouzou d’importants projets à savoir :
2.1. Le projet de la ligne ferroviaire Tizi-Ouzou – Oued Aissi
Ce projet s’inscrit dans un cadre global et intégré d’une stratégie de développement

durable dans la région avec un montant du marché de : 5.989.192.276,58 DA, qui permettra
de relier le réseau actuel qui se termine en gare de Tizi-Ouzou à la zone industrielle de Oued-
Aissi sur une distance de 14,2 km. Il est confié en achèvement au groupement Algéro-Turc
ETO pour un délai d’exécution de 30 mois.
Cette ligne est divisée en deux tronçons à savoir : le tronçon Tizi-Ouzou/ Kef-Naadja
qui s’inscrit dans le cadre du programma de soutien à la relance économique (PSRE), ainsi
que le tronçon Kef-Naadja/ Oued-Aissi qui s’inscrit dans le cadre de programma en cours
(PEC).
77
Ce projet représente une ligne à voie unique avec une vitesse maximale : 120 km/h,
ses prévisions de trafic sont estimées à 2 000 000 v/an pour les voyageurs et 800 000 t/an
pour les marchandises :
L’électrification de cette ligne sera prise en charge dans le cadre du projet de

modernisation de ligne ferroviaire Thénia- T.O et a pour objectifs de relier à l’aide d’une
liaison ferroviaire la ville de Tizi-Ouzou à sa banlieue Est Oued-Aissi et son campus
universitaire, assurer la desserte des localités avoisinantes en termes de transport de
voyageurs ainsi que la desserte par voie ferrée la zone industrielle de Oued-Aissi et son port
sec implanté dans l’enceinte de la gare de marchandises de Oued-Aissi.
2.2. Projet de modernisation de la ligne ferroviaire Thénia – Tizi-Ouzou et son

électrification jusqu’à Oued Aissi
Cette voie ferroviaire devant relier Thénia dans la wilaya de Boumerdès à Oued Aissi
dans la wilaya de Tizi-Ouzou représente un projet centralisé qui permettra de prendre en
charge la forte demande en transport de voyageurs entre la wilaya de Tizi-Ouzou et la
Capitale et d’absorber par conséquent le trafic, devenu très dense, enregistré sur la RN12
surtout en matière de transport de marchandises.
Le coût de réalisation de ce projet, entamé en 2010, et qui a fait l’objet de trois

réévaluations, a atteint une AP de 60,3 MDA. Le marché de ce projet est attribué à un
groupement d’entreprises, Texeira Duarte (Portugal), Ozgun (Turquie), Enyse (Espagne) et
ETRHB (Algérie) à l’issue de l’évaluation technique et financière des offres en janvier 2009
avec un délai de réalisation de 30 mois1.
Le projet représente une ligne à voie unique d’une longueur de 50 km, avec une plate
forme et ouvrages d’art pour double voie, qui se caractérise par une vitesse maximale de train
des voyageurs : 160 km /h, une vitesse maximale de train des marchandises : 100 km /h ainsi
qu’un trafic mixte (voyageurs et marchandises).
1
ANESRIF.
78
Malgré le retard qu’elle a accusé à son lancement en raison notamment de problèmes

d’expropriation des propriétaires terriens dont les parcelles sont situées sur le tracé, ce projet
d’envergure nationale a pour objectifs l’amélioration des conditions d’exploitation, l’élévation
du niveau de sécurité, desservir les agglomérations existantes sur le parcours et la projection
de nouvelles zones, assurer la multimodalité de la gare de Kef-Naadja (train, bus,
téléphérique) et la réduction du temps de parcours : à son achèvement cette voie ferrée
permettra de parcourir la centaine de kilomètres séparant Tizi-Ouzou d’Alger en un temps
record : 1h 10 mn contre 2 h30 actuellement.
Voici un aperçu de la ligne ferroviaire allant de Thénia de la wilaya de Boumerdès

jusqu’à Oued-Aissi dans la wilaya de Tizi-Ouzou avec le tracé des deux projets :
Carte 6: Aperçu du tracé de la ligne Thénia /Tizi Ouzou/ Oued-Aissi.










 existant
Tracé Modernisation de la ligne Electrification
Source : ANESRIF.
Selon les estimations, il est attendu le transport d’une moyenne de 10 000 à 15 000
voyageurs/ jour. En plus du transport de voyageurs, cette voie ferrée qui arrivera jusqu’au
port sec de Oued Aissi, permettra d’assurer le transport de marchandises et de desservir
notamment la zone industrielle Aissat Idir, à raison d’une moyenne quotidienne de 3 400
tonnes de marchandises. D’autant que son extension, jusqu’à la localité d’Azazga est aussi
envisagée.
79
2.3. Projet portant réalisation d’un téléphérique
Le chef lieu de la wilaya de Tizi-Ouzou est en phase de connaître de réels

changements surtout dans le secteur des transports. En effet, le nouveau schéma directeur
conçu a pour but de décongestionner la ville de T.O qui va bientôt se doter d’un nouvel
équipement de transport à savoir le transport par câble (télécabine- téléphérique).
Pour la réalisation de ce grand projet d’un parcours aérien de 7 km, à vol d’oiseau, des
stations fixes, avec un itinéraire précis, ont été proposées et seront implantées comme suit :
- Station de départ : Gare multimodale Kef Naadja ;

- Station intermédiaire N° 01 : Nouvelle ville (à coté de la mosquée) ;
- Station intermédiaire N° 02 : Stade 1er Novembre (à proximité) ;
- Station intermédiaire N° 03 : Hôpital Sidi-Belloua ;
- Station intermédiaire N° 04 : C.E.M Babouche ;
- Station d’arrivée : Redjaouna.
Ce projet s’inscrit dans le cadre du plan national du développement relevant du secteur

des transports, il a été retenu par le Ministère des transports pour un montant de l’offre de :
4,89 MDA et se caractérise par une altitude de 750 mètres (le plus haut sommet) et doit
desservir une population de 10 000 habitants.
Ainsi, après avoir analysé les besoins et les caractéristiques de cette ligne de transport
urbain par câble, les modes de télécabines et téléphériques sont recommandés, pour le 1er
segment de la ligne de Kef-Naadja à la haute ville (CEM Babouche), il a été recommandé une
télécabine à fort débit équipée de deux stations intermédiaires d’angle : nouvelle ville
(mosquée) et la station de 1er novembre (stade) ; pour le 2ème segment de la ligne allant de la
haute ville à l’hôpital Sidi-Belloua, il a été recommandé une télécabine en seul tronçon, enfin,
pour le dernier segment qui est soumis à une charge prévisionnelle très faible, il est
recommandé un téléphérique (va et viens).
80
2.4. Etude de prolongement de la voie ferrée Tizi-Ouzou – Oued Aissi vers Tamda
et Azazga
La localité de Tamda qui représente un pôle universitaire accueillera un effectif de

20.000 étudiants et nécessitera des moyens de transports de masse qui ne peuvent être assurés
que par le transport ferroviaire, on ajoute à cela le besoin dans cette région à d’autres moyens
de transport et ce vu la saturation des infrastructures routières et les problèmes des
embouteillages dont souffre la majorité des citoyens dans ces localités .
Ce projet aura des effets positifs sur la mobilité à travers la région et va permettre
d’améliorer l’accessibilité pour la ville d’Azazga et Tamda en améliorant leurs connectivités
avec la ville de Tizi-Ouzou et permettre ainsi de réduire la saturation de cette dernière.
2.5. Projet portant réalisation de gare multimodale de type « A » et des stations

urbaines
Les caractéristiques des gares sont présentées dans le tableau suivant :
Tableau 12 : Les caractéristiques des gares
type Critères dimensionnement Nombre de

quais
A -flux supérieur à -Superficie totale De 20 à 30
1000000 voyageurs /an 5000 à 10000 m²
-mouvements supérieurs à -superstructure :
30000/an 500 à 1500 m²
B -flux supérieur à 750000 et inférieur Superficie totale : De 10 à 20
1000000 à voyageurs /an 2000 à 5000 m²
-mouvements supérieurs à 15000 et -superstructure :
inférieurs 30000/an 300 à 500 m²
C -flux inférieur à 750000 voyageurs /an -Superficie totale : Jusqu'à 10
-mouvements supérieurs à 1000 à 2000 m² quais
30000/an -superstructure : 100 à
200 m²
Source : Circulaire ministérielle de Ministère des transports.
81
Concernant les infrastructures d’accueil et de traitement des voyageurs, il y a lieu de

citer en premier lieu le projet portant réalisation de gare multimodale de type « A » à
Boukhalfa : Ce projet prévu à la sortie Ouest de la ville de Tizi-Ouzou regroupera l’ensemble
des transports de masse (bus, minibus, fourgons et taxis) et permettra de réduire la saturation
de la gare et station existantes au niveau de la ville, ainsi que le projet portant réalisation de
gare type B à Azazga ce qui permettre d’organiser le service du transport et l’amélioration des
conditions de circulation dans cette ville du fait l’inexistence d’une gare.
En deuxième lieu, le projet portant réalisation des gares de type C à D.E.M ce qui va
assurer une meilleure organisation des transports vu l’importance de la population de cette
région et la saturation de la station urbaine existante, et une autre à Tizi-Ouzou ce qui va
contribuer à assurer une meilleure organisation de service de transport et de réduire la
saturation de la gare routière et des stations urbaines existante au sein de chef lieu de la wilaya
En fin, le projet portant réalisation de stations urbaines : une à D.E.M, une à Azeffoun,
une à Azazga et une autre à Tigzirt dans le but d’organiser la circulation et résoudre les
problèmes de transport dont souffre la majorité de ces agglomération vu le manque flagrant de
ce type d’infrastructures.
En conclusion, il est attendu des programmes quinquennaux des impacts socio-

économiques très positifs sur l'économie nationale et la vie du citoyen en général. Néanmoins,
on assiste, de plus en plus souvent, à des échéances reportées et à des dépassements de coûts
importants dans des projets d’envergure reliés aux transports ce qui est dû dans certains cas
aux problèmes d’expropriations des terrains et les oppositions des citoyens.
De ce fait, les infrastructures de transport et tous les projets en la matière jouent un

rôle fondamental dans la création d’une dynamique territoriale et participent à valoriser les
richesses, les atouts et potentialités des territoires.
82
Conclusion du premier chapitre
L’ensemble des infrastructures de transport existantes ainsi que les différents projets
en cours de réalisation à travers le territoire de la wilaya de T.O contribuent à la mise en place
d’un maillage urbain et infrastructurel équilibré et à renforcer les bases économiques de la
wilaya d’une façon à rendre son territoire plus attractif et plus compétitif afin d’assurer son
développement territorial.
Dans cette dynamique, les actions et les projets déjà engagées par les deux secteurs de
transport et des travaux publics peuvent permettre de contribuer à un aménagement du
territoire rationnel, équilibré, équitable et socio-économique inscrit dans l’avenir, porteur de
stabilité, de sécurité et de prospérité, sachant que l’ensemble des projet sont en conformité
avec les objectifs du Schéma National d’Aménagement du Territoire (SNAT), et satisfaisant
les besoins des citoyens; désenclaver et améliorer l'accès aux populations ; valoriser les
richesses naturelles de la région et plus particulièrement celle de la wilaya ainsi que le
développement des activités commerciales et touristiques à travers tout le territoire de la
wilaya de Tizi-Ouzou et contribuer à hisser le niveau de la croissance économique soit
régionale et/ou nationale.
83
Chapitre II :
Incidences des infrastructures de

transport sur le développement territorial
de la wilaya de Tizi-Ouzou
Introduction au deuxième chapitre
Les infrastructures de transport peuvent participer au processus de développement

territorial de la wilaya de Tizi-Ouzou à travers les enjeux majeurs, qui représentent les
principaux défis à relever, pour assurer l’aménagement et le développement futur du
territoire de la wilaya.
Dans ce dernier chapitre, on s’intéresse aux effets des infrastructures de transport sur le
développement territorial de la wilaya de Tizi-Ouzou. A cet effet, nous l’avons scindé en trois
sections :
Dans la première, on essaiera de traiter les effets que les infrastructures de transport
peuvent avoir sur le développement économique de la wilaya de T.O où on a regroupé les
deux enjeux : l’économique et le sociétal ;
Dans la deuxième, on tentera d’analyser le lien entre les infrastructures de transport et

l’attractivité territoriale ainsi que le rééquilibrage territorial entre les milieux urbains et
ruraux.
En fin, la dernière section sera consacrée à l’analyse de l’impact et des externalités des
infrastructures de transport sur l’environnement représenté par l’enjeu du développement
durale.
84
Section 01 : les effets des infrastructures de transport sur le développement économique
L’impact des infrastructures sur le développement économique est généralement

reconnu sachant qu’au niveau macro-économique, il est communément admis que les
infrastructures de transport contribuent à la croissance. Etant donné que cette dernière
représente la combinaison d’un capital productif, d’un capital public d’infrastructures et d’une
main d’œuvre formée, le tout étant optimisé par un management de qualité1.
En complément de l’impact présenté sur l’économie et l’emploi, les dépenses en

infrastructure laissent à la collectivité un actif durable qui améliorera sur le long terme la
productivité du territoire.
Au niveau micro-économique, les effets sur l’économie de la réalisation d’une

infrastructure de transport sont de trois ordres : ceux liés à l’activité créée à court terme par
la construction et l’entretien de cette infrastructure ; les effets d’utilisation qui recouvrent
toutes les conséquences de l’infrastructure pour les usagers en termes de choix modal,
d’itinéraire, de temps de parcours, de sécurité... et les effets indirects incluant les
transformations que l’infrastructure peut entraîner sur l’organisation du territoire et du
système productif 2.
De ce fait, on peut dire que la contribution des infrastructures de transport au

développement économique peut se mesurer à partir des incidences sociales et les retombées
économiques qu'elles engendrent.
1. L’enjeu économique
Les dépenses allouées pour les différentes infrastructures de transport sont d’une
grande ampleur du fait de l’importance des incidences qu’elles peuvent avoir sur le
développement économique de la wilaya. On peut identifier ces retombées économiques à
travers les externalités positives que les infrastructures de transport peuvent engendrer à
1
Rapport de la 132ème table ronde d'économie des transports, « Investissements en infrastructures de transport et
productivité de l'économie », les éditions de l'OCDE, paris, 2007
2
Idem.
85
savoir l’accessibilité, la création d’emploi en plus des effets sur l’efficacité de la production
qu’on peut résumer de la manière suivantes1 :
1.1. L’amélioration de l'accessibilité à travers le territoire de la wilaya
La notion d’accessibilité est fondamentale à la géographie des transports, elle se

définit comme la capacité d’un endroit à être atteint à partir d’autres endroits de localisation
différente. Elle se mesure par la position d’un lieu en rapport avec les infrastructures de
transport qui sont un support aux déplacements. Mais comme l’ensemble d'activités sociales
ou économiques atteintes par l’utilisation des systèmes de transport. L'augmentation de la
possibilité de se déplacer entraine forcément l'augmentation de la taille du marché ce qui est
bénéfique pour les différents acteurs économiques.
Il s’ensuit donc que la configuration et la capacité des infrastructures de transport

soient un élément clé dans la détermination de l’accessibilité et donc de la localisation des
activités industrielles. Cette hypothèse a donné lieu à des interprétations du rôle des
infrastructures de transport qui sont donc un moyen pouvant augmenter l’accessibilité d’un
endroit et par conséquent permettre l’éclosion et le développement économique.
« Les infrastructures de transport favorisent la mobilité et permettent aux individus de

se rencontrer et d'échanger du savoir-faire en face-à-face, amplifiant ainsi le potentiel humain
de création de richesses ».2 Donc les contacts personnels et la qualité de l'accès aux marchés
et aux centres d'innovation sont cruciaux pour rester concurrentiel.
Le processus de remise à niveau des différentes infrastructures de transport à travers la

wilaya de T.O a pour objectif d’assurer une meilleure accessibilité pour les différentes
régions et permettre leur connectivité avec les autres territoires. Ainsi, l’accessibilité
constitue une importance capitale pour les entreprises en leur permettant de mettre en place
des échanges coordonnés, performants, de façon optimale des coûts de transport.
1
D.TARDY, « Infrastructures et développement durable des territoires : un autre regard, une nouvelle vision ».
Rapport d'études N°23, Conseil Economique, Social et Environnemental, France, 2009, P 38 ;
2
Idem.
86
L'amélioration du système fait gagner en importance la gestion de la circulation des flux de

biens et de personnes pour les entreprises.
En termes de trajets domicile-travail, l'accessibilité permet une productivité accrue de

la main d'œuvre à travers la wilaya de T.O avec la réduction du temps de parcours du fait que
l’amélioration des infrastructures de transport et des conditions de circulation va permettre de
réduire le temps de parcours par exemple la mise en service de la ligne ferroviaire Thénia/
Oued-Aissi et son extension jusqu’à Azazga va permettre de parcourir le trajet Alger/T.O en
1 h 10 contre 2 h 30 actuellement de ce fait elle va contribuer au gain de temps, réduire les
distances et améliorer la mobilité des personnes et des marchandises à travers une partie
importante de la wilaya étant donné qu’elle traverse plusieurs agglomérations urbaines et
d’importantes zones d’activités. L'accroissement des distances de déplacement, à durée
équivalente, augmente aussi la taille du marché du travail.
Pour le volet touristique, l'accès aux sites touristiques à travers le territoire de la

wilaya revêt d’une importance capitale du fait de la tendance au fractionnement des congés
annuels en plusieurs périodes courtes. L'accessibilité peut jouer un rôle important en
réduisant aussi bien le coût que le temps des trajets.
1.2. La création de l'emploi
Les infrastructures de transport contribuent à une part considérable dans la création

d’emploi dans la wilaya de T.O étant donné que l'impact de ce type d’investissements sur
l'emploi se situe au niveau de leur construction, d'exploitation et d'entretien par la création
des postes d’emploi permanent et/ou temporaire.
Il s’agit d'apprécier, pour la construction, l'impact des projets qui font naitre des effets
directs et indirects relatifs aux entreprises contractantes et à leurs sous-traitants, à la fois sur
le site et en dehors de celui-ci. Les emplois directs concernent généralement les opérations de
conception, dégagement des terrains, terrassement, drainages, structures techniques,
chaussés, équipement de sécurité, bâtiments et plantation ; les emplois indirect sont liés à la
fabrication des fournitures pour le site qui sont les matériaux d'extraction, le ciment, l'énergie,
le transport, les services, l'acier, le bois, l'équipement ; en fin, pour l'entretien et
87
l'exploitation, le niveau d'emploi, généralement permanant, peut être déterminé selon le type
des infrastructures.
1.3. La contribution à l'efficacité de la productivité
Les économies en temps et en dépenses ainsi que les gains d'accessibilité et de fiabilité
entraînés par les infrastructures de transport vont permettre de réaliser des gains de
productivité en améliorant la production et la distribution. L'accès élargi au marché va créer à
la fois de nouvelles opportunités d'affaires et une concurrence accrue d'où de nouvelles
augmentations de la rentabilité. Le marché va se redistribuer au profit des entreprises qui ont
la capacité de s'adapter au nouveau marché. Le même processus est susceptible de se
manifester sur le marché de l'emploi.
La contribution des infrastructures de transport au développement économique est

admise en ce sens qu'elles contribuent à la croissance. En effet l'amélioration du système de
transport en réduisant les coûts et les retards favorise les échanges. Selon R. CARRUTHE et
R. RANJA KRISHNAMANI : « Sans un transport de marchandises fiable et à des coûts
compétitifs utilisant des infrastructures robustes, les nations ont peu de chances d'échanger
leurs marchandises aux meilleures conditions ».1
L'analyse théorique faite par Michel Didier et Rémy Prud'homme (2009)

démontre la façon dont les échanges peuvent engendrer la croissance. Ils soulignent
qu'une amélioration du service de transport favorise les échanges donc que plus de
transport (au sens de transport moins cher, plus rapide, plus efficace) c'est plus d'échanges.
Ce qui entraine ou permet la spécialisation et de ce fait des économies d'échelles dans la
mesure que les échanges augmentent la concurrence, élimine les rentes et incite
l'innovation.
Ce qui montre et explique le lien critique entre infrastructure et croissance

économique est que l’existence d’un réseau d'infrastructure de bon niveau attire les
entreprises, donc l'emploi et les revenus fiscaux. En outre, les activités liées aux
1
R.CARRUTHERS et R.KRISHNAMANI, Améliorer la connectivité : investir dans les infrastructures de
transport en Afrique Subsaharienne. Banque Mondiale et le SSATP. Juin 2008 ; P.25.
88
infrastructures, à leur construction et à leur entretien peuvent être un stimulus

1
économique fort dans une période de faible croissance .
En conséquence, le poids écrasant des transports routiers et l’offre ferroviaire

encore obsolète caractéristiques de la wilaya de Tizi-Ouzou réduisent les performances
économiques de la région, l’enjeu économique a pour objectif d’asseoir un développement
économique endogène susceptible d’assurer des dynamiques territoriales à l’échelle locale en
complémentarité avec l’économie régionale, ce qui nécessite la mise à niveau des
infrastructures de transport afin d’améliorer la mobilité garante du dynamisme local.
2. L’enjeu sociétal et développement humain
L’enjeu sociétal et le développement humain a pour objectif de mettre en place un

projet de développement partagé entre les acteurs en garantissant la complémentarité, la
cohérence entre les territoires et les secteurs, dans l’objectif d’assurer la cohésion, la
solidarité et l’équité sociale à l’échelle de toute la wilaya.
Les infrastructures de transport ont des incidences sociales très favorables sur la vie
des citoyens du fait qu’elles contribuent à l’amélioration de leur cadre de vie et leur bien
être par les externalités positives qu’elles engendrent en termes de sécurité, facilitation de leur
déplacement, le gain du temps, …etc. qu’on a pu présenter succinctement comme suit2 :
2.1. La réduction de temps de déplacement pour les usagers
L'amélioration du système de transport par l'investissement en infrastructures emporte

des gains de temps dans la mesure qu'elles permettent un raccourcissement des itinéraires, une
meilleure accessibilité, et un meilleur accès aux services de connexion à travers tout le
territoire de la wilaya de T.O en facilitant la connectivité entre l’ensemble des régions de la
wilaya. Les citoyens cherchent à utiliser les gains de temps pour élargir leur univers de choix.
La vitesse des déplacements progresse lorsque les infrastructures se développent et que les
transports s’améliorent, permettant aux individus d’aller plus loin et plus vite.
1
D. TARDY, op.cit. P 69.
2
D. TARDY, op.cit. P 75.
89
Ces gains sur le temps de déplacement vont pouvoir abaisser les coûts et diminuer les
retards qui donnent des économies monétaires importantes pour les employés et les
travailleurs dans tout les domaines tel que : les transporteurs de marchandises qui arrivent à
réduire leurs coûts horaires (salaires conducteurs, assurances...) ce qui permettra de réduire
ainsi les coûts de transport pour les entreprises locales et les citoyens à travers tout le territoire
de la wilaya.
2.2. La sécurité des déplacements
Elle est un facteur crucial de délimitation de l'acceptation social d'un projet

d'infrastructures. Les choix d’infrastructures doivent prendre en compte les besoins du
territoire. Il s’agit pour les pouvoirs publics de se placer du point de vue de la collectivité et
d’évaluer les risques probables de dommage subis par les personnes (et le coût social
correspondant) pour chacun des projets d’infrastructure.
D’un autre côté, le choix de la localisation d’une infrastructure de transport de qualité

permet la réduction du risque d'accidents et des dommages corporels ce qui représente des
avantages pour la collectivité dans son ensemble. Sur le territoire de la wilaya de T.O, on
remarque l’existence de certaines infrastructures non empruntées à cause des risques et la non
sécurité de leur usage tel est le cas de du tronçon de la RN 25, qui mène vers la région de
D.E.M qui se caractérise par son isolement et l’insécurité de son usage d’où son appellation :
« pont noir ».
2.3. Les déplacements induits
Les gains de temps avec l'amélioration de la qualité de service, notamment la fiabilité,

la régularité et la sécurité, entrainent l'augmentation du trafic. La valeur des déplacements
induits par l'investissement en infrastructure reste importante dans la mesure où chaque projet
d’infrastructure engendre des externalités positives sur le territoire où il est installé par
exemple la mise en place de la ligne ferroviaire Thénia/Oued-Aissi ou de la pénétrante vers
l’autoroute Est-Ouest peuvent générer des trafics qui sont bénéfiques pour les zones
desservies et sur l’ouverture de la wilaya sur les wilayate limitrophes.
90
2.4. Le transfert modal
Les passages d'un mode à l'autre constituent souvent un aspect important d'un
investissement en infrastructures. La politique qui consiste à prélever des ressources
publiques sur un mode de transport et à en distribuer à d'autres modes afin d'infléchir les
tendances spontanées de la demande des usagers va être bénéfique pour assurer un
développement pour la wilaya de Tizi-Ouzou, si nous mesurons les pertes subis par les
passagers utilisant les routes et les avantages qu'ils peuvent gagner en utilisant un autre mode
comme le rail ou le maritime.
Avec la gare multimodale de Bouhinoun nouvellement construite et d’autres projet en

cours de réalisation tel que la ligne ferroviaire et le téléphérique, en assurant l’intermodalité
entre plusieurs type de transport, le trafic de passagers et de fret peut être assuré dans des
meilleures conditions d'escales aux dessertes des différents modes entre les différentes régions
mais aussi rendre effective la desserte entre Tizi-Ouzou et ses banlieues.
En fin, La mise en place des infrastructures de transport de qualité permet de mesurer

les écarts relatifs au développement social (éducation, formation, santé et les divers services
publics, etc.) et les dysfonctionnements territoriaux en garantissant l’équité sociale entre les
différentes régions de la wilaya.
91
Section 02 : les infrastructures de transport : attractivité et rééquilibrage territoriaux
La Grande Kabylie est constituée de 1 400 villages dispersés sur une superficie de
2 958 km2 dont 80 % en relief montagneux, sa population reste principalement rurale sachant
que : 56,51 %1 , contre 75 % en 20082, de ses habitants vivent en milieu rural.
La wilaya de Tizi-Ouzou s'urbanise rapidement. La population urbaine est passée de

25 % en 2008 à 43,49 % en 20123, sachant que la majorité de la population est concentrée
tout autour de la vallée du Sébaou dans les communes urbaines tel que : Tizi-Ouzou, Azazga,
Tadmait et DBK du fait que ce couloir concentre la majorité des activités industrielles, des
équipements et des services au détriment des terres agricoles.
Ce déséquilibre entre milieu urbain et milieu rural se résulte du fait que les plus grandes
concentrations des infrastructures, soient condensées en milieu urbain.
Les infrastructures de transport, en ce sens qu'elles contribuent à l'accessibilité, peuvent

constituer un élément déterminant pour le rééquilibrage entre villes et campagnes et
contribuer au réaménagement de l'espace à travers cette wilaya.
Le débat sur le développement rural ou urbain doit donc être remplacer par la
compréhension du fait que ces deux types sont complémentaires et que l'intégration
économique de la ville et de la campagne est la seule voie menant à la croissance et au
développement inclusif.
L'amélioration des infrastructures de transport, en renforçant les liens ville-campagne,

contribue aussi bien au développement urbain qu'au rural permettant ainsi le rééquilibrage
socioéconomique entre les deux zones.
1
Calculé sur la base des données de l’annuaire statistique 2012 ;
2
Hichem Yesguer, « Les incidences du système de transport sur l’ouverture des zones rurales isolées.
Le cas de la Kabylie (Algérie) », les Cahiers Scientifiques du Transport N° 54/2008 - Pages 125-146 ;
3
Calculé sur la base des données de l’annuaire statistique 2012 ;
92
1. Le développement rural
La wilaya de Tizi-Ouzou, selon la répartition des terres agricoles, peut se diviser en

deux zones à savoir :
 Zone de plaine : composée de 9 communes totalisant 19008 ha de SAU (surface

agricole utile), à savoir : Tizi-Ouzou, Souamaa, Frikat, Timizart, Béni Aissi, Idjeur, D
B K, Tadmait, Tizi Rached ;
 Zone de montagne : composée de 58 communes totalisant 79834 ha de SAU.
Ces deux zones englobent 98842 ha de la SAU qui représente 38,27 % de la

Superficie agricole totale (258252 ha) 1. Mais selon le graphique ci-dessous, le secteur
agricole n’occupe que 2,12 % de la population active (contre 32,05 % pour le secteur des
services) ce qui est loin de subvenir à la demande alimentaire de la région.
Sous l’effet d’une urbanisation effrénée et envahissante, les performances du secteur

agricole local marque un recul inquiétant et ce du fait de la réduction notable des superficies
des terres à vocation agricole (rendements limités des productions céréalières et laitières, crise
multiforme de l’agriculture de montagne : oléiculture, arboriculture fruitière, apiculture, …),
accentué aussi par la favorisation et le privilège des activités de tiers secteurs et autres 2 tel
que le montre le graphique suivant :
1
Idem.
2
Selim OUALIKENE, « Analyse empirique de la wilaya de Tizi-Ouzou (1962 – 2008) », Insaniyat 44-45,
2009, 195-209.
93
Graphique 14: Structure de la population totale occupée par branches d'activités.
Taux de population occupée par branches d'activité dans la

wilaya de Tizi-Ouzou 32,05 %
28,34 %
25,14 %
12,35 %
2,12 %
Agriculture Industrie BTPH Services Administration
Source : Réalisé sur la base des données de l’Annuaire statistique 2012, DPAT.
L'amélioration des routes rurales et des systèmes de transport peut permettre aux zones
rurales d'accroitre largement leur productivité et d'accéder au marché urbain, qui est essentiel
pour le développement de ces zones.
Les motifs de déplacements des ménages ruraux se classaient en trois catégories : les
déplacements liés aux besoins domestiques, les déplacements liés aux activités agricoles, les
déplacements liés à l'accès aux services administratifs et sociaux.
La dispersion spatiale des agglomérations kabyles a engendré une fragmentation des

lieux des activités et des services. Conjuguée avec la précarité du réseau routier et avec la
désorganisation du service des transports, cette fragmentation fonctionnelle de l’espace
accentue l’isolement des zones rurales. La réorganisation du système de transport par la mise
en place des infrastructures de qualité pourrait constituer un élément important dans le
processus d’ouverture de l’espace kabyle et son développement territorial1.
La proximité des villes est essentielle pour les citoyens ruraux afin de faciliter l’accès à
leurs milieux de travail, aux différentes activités et services implantés dans le milieu urbain,
donc l’existence des infrastructures de transport de qualité représente le besoin le plus
1
Hichem YESGUER, op.cit.
94
pressant du fait qu’elles peuvent contribuer à fixer les populations rurales et réduire leurs
taux d’exode, et ce par le désenclavement des régions éloignées à travers tout le territoire et
améliorer les conditions de vie des citoyens dans le milieu rural.
Ainsi, l’existence des infrastructures de transport de qualité dans les différentes zones
rurales de la wilaya de T.O peuvent contribuer à son développement rural étant donné qu’elles
permettent, participent et contribuent à la réoccupation de l’espace agricole et rural ; la
stabilisation des populations rurales par l’amélioration de leurs conditions de vie et de travail
(création d’emplois) ainsi que l’augmentation de la production et de la productivité agricole et
permettra de faire de l’agriculture un secteur économique pouvant assurer l’attractivité et
l’équilibre régional.
Le développement territorial de la wilaya de Tizi-Ouzou est conditionné par la prise en

compte des spécificités territoriales des différentes régions qu’elles soient rurales ou
urbaines, ainsi, le développement rural doit se baser sur le renforcement et la remise à niveau
du secteur primaire ainsi que la valorisation des différents produits de terroir, l’artisanat, le
tourisme…etc. caractéristiques de la wilaya pour assurer une meilleure attractivité à ce
territoire1. Mais ce développement ne peut être réalisé et concrétisé qu’avec l’existence d’un
maillage infrastructurel de qualité permettant le désenclavement des régions isolées et
éloignées par un système de transport performant assurant une meilleure mobilité pour
différents acteurs.
Succinctement, on peut dire que l’importance du réseau de transport, routier ou autre,

dans la dynamique du développement territorial n’est plus à démontrer. Un réseau de
transport de qualité doit permettre, en premier lieu, les relations entre les différentes
agglomérations de la région, de manière à ce que les zones rurales ou isolées puissent
avoir accès aux différents services et ressources offerts par les centres urbains de rang
supérieur. En second lieu, la disponibilité des infrastructures de qualité doit permettre de fixer
les populations rurales et réduire leur l’exode vers les milieux urbains ce qui va contribuer à
faciliter la maîtrise de gestion des deux zones et améliorer les conditions de vie et d’emploi
des citoyens.
1
Malika AHMED ZAID, Cours : « Stratégie de développement territorial », Master II : Management
territorial et ingénierie de projets, UMMTO, 2013/2014
95
2. Le développement urbain
Le siècle dernier a vu un accroissement considérable de la mobilité quotidienne qui

s’est traduit par un allongement des distances parcourues, et un glissement des pratiques
modales, des modes de proximité vers les moyens de transport motorisés .Cette tendance s’est
bien entendue accompagnée d’un développement de vastes zones métropolitaines,
caractérisées par une plus forte concentration de l’habitat.
La croissance urbaine de ses dernières années s’est développée selon un double

processus ; le premier, la péri urbanisation, qui consiste dans l’urbanisation de communes et
de régions autres fois rurales, le second, la métropolisation, renvoie à un mouvement inverse
de concentration du pouvoir dans les plus grands centres urbains au détriment des unités
urbaines plus petites. Dans les deux cas, les systèmes de transport ont joué, et jouent encore
un rôle important. La réalisation d’infrastructures de transport rapides routières et autoroutes,
lignes ferroviaires, permettent potentiellement la maîtrise d’un espace-temps
considérablement étendu, tant pour les acteurs individuels que pour les acteurs économiques.
Les infrastructures de transport représentent un des principaux critères de

localisation des activités économiques du fait des externalités positives qu’elles ont sur les
territoires en termes de facilitation des déplacement, de désenclavement et d’accessibilité
des régions isolées. Elles ont comme fonction principale d’assurer la cohésion des entités
spatiales, elles exercent une action sur l’économie nationale et régionale. Ayant en premier
lieu une relation avec l’espace, elles jouent de ce fait un rôle important dans les localisations
des activités et des populations.
Ainsi, l'amélioration des conditions de déplacements augmente les distances

parcourues, combinée à la densification des grandes agglomérations, les populations ont plus
de possibilités d'accès à des destinations commerciales, sociales, récréatives plus
nombreuses1.
Le mode d’organisation territoriale impulsé par les pouvoirs publics a induit une
dynamique spatiale nouvelle fondée sur la relation ville / industrie privilégiant ainsi les
1
Martine TEFRA, « Economie des transports », Edition Ellipses, Paris, 1996 ;
96
activités tertiaires et accessoirement celles associées aux activités industrielles au détriment

des emplois du secteur primaire (agriculture, élevage, pêche, et forêt…), la majorité de ces
activités créatrice d'emploi et la pluparts des importants équipements sont concentrés en
milieu urbain particulièrement dans la ville de Tizi-Ouzou et ses périphéries1.
Sur le marché de l'emploi, cette situation est très bénéfique en offrant plus de choix aux
salariés au moment de la recherche d'une activité nouvelle ; pour l'employeur, plus l'univers
de choix est large, plus il a de chance de trouver l'actif correspondant au profil recherché. Ce
qui donne une corrélation positive entre l'étendue de choix auxquels les déplacements
domicile-travail permettent d'accéder2.
Un grand marché de travail facilite l'appariement entre l'offre et de la demande, en

diminuant le temps de recherche mais aussi en améliorant les chances d'adéquations des
qualifications et expériences3. Nous constatons qu'un mauvais accès géographique aux zones
d'activités peut constituer une imperfection du marché du travail qui enchérit le coût des
entrés sur le marché.
Les liens entre le marché du transport et le reste du système illustre parfaitement

comment le secteur des transports entretient des interactions avec un autre aspect quelconque
pour contribuer à l'économie.
Les liaisons entre le transport et les diverses activités montrent que le système de
transport fournit une accessibilité dont les différents acteurs ont besoin, plutôt que de
simplement assurer la mobilité. Pour les marchés des produits, le transport assure les
livraisons des biens et services à des consommateurs intermédiaires ou finaux ; pour les
marchés de la main d'œuvre, il garantit les mouvements des personnes qui se rendent au
travail4.
1
Hichem YESGUER, op.cit ;
2
Bernard FRITSCH, « La contribution des infrastructures au développement des régions françaises », presses de
l’école nationale des ponds et chaussées, paris, 1999, pages 168-196 ;
3
Roy, W. L'investissement public dans les infrastructures de transport est-il source de croissance endogène.
Management Policy Studies Seminar on role of Rail transport in the National Productivity, Tunis; 2004;
4
Émile QUINET, « Principe d’économie des transports », Economica, Paris, 1998.
97
Brièvement, garantir l’attractivité territoriale de la wilaya de Tizi-Ouzou nécessite

l’action sur les forces, les atouts et les opportunités qu’offre la wilaya pour esquisser des
projets structurants en lui permettant de faire face à la compétitivité des autres territoires
de la région, et ce par l’amélioration des infrastructures de transport permettant d’améliorer
les conditions d’accès au foncier ainsi que la valorisation des atouts et des potentialités de la
wilaya.
Concernant l’enjeu du rééquilibrage territorial, on peut dire que le maillage territorial

désarticulé caractéristique de la wilaya de Tizi-Ouzou est dû à certains déséquilibres tel que :
l’exode rural constaté dans la plupart des communes induisant une concentration des
populations urbaines au niveau des grands centres et une dévitalisation du monde rural, la
concentration des activités aux niveaux des pôles structurants du couloir du bassin du Sébaou
ainsi que les migrations pendulaires importantes des populations vers le chef lieu de wilaya
qui saturent les infrastructures et dégradent la qualité de vie.
Pour faire face à cette situation et atténuer les principaux déséquilibres constatés au
sein de la wilaya, le maillage infrastructurel doit être renforcé pour garantir une meilleure
mobilité sur l’ensemble du territoire permettant de réduire la polarisation des grandes villes
du couloir du Sébaou, tout en créant les conditions favorisant l’émergence de nouveaux pôles
d’équilibre au Nord et l’Est ainsi que l’amélioration de la qualité de vie des populations,
notamment par la maitrise des migrations pendulaires entre la montagne et la plaine.
98
Section 03 : Les infrastructures de transport : impact sur le développement durable
L’enjeu du développement durable s’agit de la mise en place d’un plan d’action pour la
préservation des ressources naturelles, la gestion environnementale et des risques majeurs en
impliquant tous les acteurs.
La mobilité des voyageurs et des marchandises est indispensable à nos modes de vie et à
l’activité économique. Elle a augmenté considérablement durant la deuxième moitié du XXe
siècle du fait de l’évolution du système de production, de la croissance et de la mondialisation
de l’économie. Cet essor de la mobilité a essentiellement profité aux infrastructures de
transport terrestre et aux modes les plus rapides. Mais, le développement des transports est
source de nuisances environnementales et sanitaires. Ce secteur est le premier émetteur de gaz
à effet de serre et le premier consommateur de produits pétroliers1.
On peut résumer l’ensemble des externalités négatives, que les infrastructures de

transport peuvent engendrer sur le développement durable de la wilaya de Tizi-Ouzou, de la
manière suivante2 :
1. La pollution atmosphérique
La pollution atmosphérique désigne les effets directs des émissions issues des transports
sur la santé et l’activité économique, comme la production agricole. On estime les effets des
infrastructures de transport, notamment les émissions des deux modes de transports (route -
rail). Les moyens de transport sont responsables de l’émission de plusieurs polluants
atmosphériques, polluants qui sont, entre autres, à l’origine du réchauffement planétaire.
Les effets directs et indirects sur l'environnement de la pollution induite par les
transports constituent un ensemble de phénomènes très divers et souvent complexes, on peut
citer à titre d’exemple :
1
Corinne MEUNIER, « Infrastructures de transport et développement, L’apport de l’économie des réseaux » ;
les Cahiers Scientifiques du Transport N° 36/1999 - Pages 69-85 ;
2
D. TARDY ; « Infrastructures et développement durable des territoires : un autre regard, une nouvelle
vision ». Rapport d'études N°23, Conseil Economique, Social et Environnemental, France, 2009
99
1.1. Impact sur la santé
L’utilisation des moyens de transport est à l’origine de plusieurs nuisances qui ont
des conséquences néfastes sur la santé humaine, cela va du simple larmoiement au décès en
passant par les maladies cardio-vasculaires et respiratoires. Par la pollution atmosphérique
qu’elles produisent, les automobiles sont également responsables de la mort prématurée de
plusieurs personnes et de nombreuses hospitalisations. Les personnes âgées, des jeunes et des
personnes atteintes de maladies cardiovasculaires et pulmonaires constituent les individus les
plus vulnérables aux risques.
1.2. Impacts sur la végétation
De nombreux polluants de l'atmosphère ont des effets dommageables pour la

végétation et les écosystèmes. Des niveaux critiques de pollution, c'est à dire des niveaux de
concentration au delà desquels de tels effets dommageables sont susceptibles de se manifester,
ont été déterminés pour les oxydes d'azote et le dioxyde de soufre. On notera que ces niveaux
sont inférieurs à ceux qui sont supposés protéger la santé humaine.
1.3. Impacts sur la visibilité
La visibilité est la qualité de l'atmosphère qui permet de voir à une plus ou moins
grande distance, mais aussi de voir plus ou moins bien des objets proches et d'en apprécier les
détails de couleur ou de texture. La visibilité est considérée comme un élément de bien-être.
La pollution atmosphérique réduit la visibilité, par absorption et par diffraction de la

lumière. L'absorption est principalement le fait des particules de carbone élémentaire, émises
notamment par les moteurs diesels, et de gaz tels que le dioxyde d'azote qui donne à
l'atmosphère une couleur brune.
1.4. Impacts sur les matériaux
L'accélération de la vitesse de dégradation de nombreux monuments au cours des

dernières décennies a mis en évidence l'impact de la pollution atmosphérique sur les
matériaux. Les polluants primaires des transports (dioxyde de soufre), ou leurs polluants
secondaires (ozone, dérivés acides) peuvent agir sur un grand nombre de matériaux (métaux,
pierre, peintures, tissus, cuir, plastiques, caoutchouc, papier...), utilisés dans différentes
100
fonctions (bâtiment, grands équipements, matériels mécaniques et électroniques,

vêtements...).
2. Le bruit
Le bruit représente le son non désiré qui émane de tous les modes de transport. Il a des
effets néfastes sur le bien être social des citoyens surtout ceux qui résident prés des différentes
infrastructures de transport tel que : les aéroports, les autoroutes, les gares...etc.
Les habitants à proximité des infrastructures routières et ferroviaires à travers la wilaya

de Tizi-Ouzou souffrent énormément des nuisances sonores dégagées par ces infrastructures
et plus particulièrement pendant la journée.
Tableau 13: les pourcentages de ménages gênés par les différents bruits.
Gênés Fortement gênés

Route 65% 25%
Rail 19% 3,90%
Autoroutes 47% 16,50%
Source : Réalisé par nous même sur la base des résultats de notre enquête1.
Selon tableau précédent, on constate que les ménages sont beaucoup plus gênés par les
infrastructures routières et autoroutières que par les infrastructures ferroviaires du fait de la
prédominance des routes.
3. Les accidents
L’insécurité est une caractéristique des transports et plus spécialement des transports
routiers. Le transport ferroviaire est le mode le plus sûr vu le nombre réduit d’accidents et le
nombre de tués.
La wilaya de T.O enregistre, chaque année, un nombre important d’accidents de

circulation qui augmente de plus en plus et dont les causes principales sont dues à l’état
1
Durant notre enquête, nous avons posé la question « êtes-vous gênés par le bruit dégagés par les
infrastructures de transport ? » aux riverains des infrastructures de transport dont le nombre était 50
personnes (ces personnes font partie de notre échantillon).
101
précaire des infrastructures routières dans de ces régions. 1049 accidents de circulation ont été
enregistrés durant les neuf mois de l’année 2012, soit une augmentation de 17 % par rapport à
la même période de l’année 2012. 507 accidents sont enregistrés durant les mois de juin,
juillet et Aout, soit une moyenne mensuelle de 169 accidents. Les dégâts ont enregistrés 1526
blessées, soit une augmentation de 11 % par rapport à la même période en 2012 ; ainsi que 48
décédées.
Selon les responsables de la protection civiles, confirment que 17 % des causes des
accidents est dus à la mauvaise qualité des routes de la wilaya, et estiment que la plus de 40%
des accidents de la circulation enregistrés ont eu lieu sur la RN 12.
Série de photos 1 : Les accidents de la circulation au niveau de la wilaya de Tizi-Ouzou
Source : Protection civile de la wilaya de Tizi-Ouzou
102
Les photos précédentes nous montrent des exemples des accidents de circulation dans la
wilaya de T.O qui sont causés généralement à la mauvaise qualité des infrastructures surtout
sur les points noirs qui sont identifié en trois types, selon la direction des travaux publics, au
niveau du réseau routier de la wilaya de T.O:
 Zones urbaines : ces points noirs sont principalement situés au sein des
agglomérations urbaines traversées par la RN12 (Azazga), RN30 (D.E.M, Boughni,
Ouadhia) et la RN15 (L.N.I, A.E.H), RN72 (Makouda) ;
 Zones à risque d’enneigement : Certaines routes au niveau de la wilaya connaissent

des fermetures prolongées durant les mois d’hiver à cause de l’enneigement et ceci
principalement au niveau des cols de : Chellata, Tizi N’Kouilal, et Tirourda. Ce
blocage accentue davantage l’enclavement des communes du Sud de la wilaya ;
 Lieux de croisements : Ces lieux sont principalement situés au niveau de la RN12, ils
sont constitués par des intersections souvent mal aménagées, telle que l’intersection de
l’ENEL au niveau de Fréha ainsi qu’au lieu dit Chaoufa qui mène vers la commune
d’Iloula-Oumalou.
4. La congestion
La congestion est la conséquence directe de l’accroissement du nombre de véhicules

dans la wilaya de T.O ce qui entraine la saturation des différentes infrastructures de transport
et plus particulièrement les RN (les grands axes) qui marquent un taux important
d’embouteillage qui concerne essentiellement les heures de pointe du matin et du soir.
Tel que le montre le graphique suivant :
103
Graphique 15 : Le trafic journalier moyen sur les grands axes à travers la wilaya de
Tizi-Ouzou
Trafic journalier moyen sur les grands axes

à travers la wilaya de Tizi-Ouzou
100000
80000
60000
40000
20000
0
RN 12 RN 15 RN 24 RN 30 RN 30A RN 30B RN 68 RN 71 RN 72 RN 73
Source : Etabli par nous même sur la base des données de la DTP 2013.
Le graphique montre que le trafic journalier moyen est important sur les différents
axes nationaux à travers le territoire de la wilaya de T.O et plus particulièrement sur la RN 12
qui marque plus de 90.000 voitures/ jours.
La congestion a pour effet d'allonger les temps de parcours et de les rendre incertains,
de surdimensionner le parc de matériel roulant et le personnel affecté, d'augmenter la
consommation de carburant et les coûts d'entretien des véhicules, d'accroître la
pollution et de détériorer le cadre de vie. La dégradation des conditions de circulation est
imputable à la voiture particulière.
La décongestion des grands axes routiers est devenue un impératif absolu à travers la
wilaya et plus particulièrement la ville de Tizi-Ouzou tel que le montre les photos suivantes :
104
Série de photos 2 : Congestion à travers la wilaya de T.O
La cogestion dans la ville de Tizi-Ouzou
La saturation de la RN 12
Source : photos prises par nous même.

Les deus premières photos montrent la congestion dans la ville de Tizi-Ouzou tandis
que la dernière illustre l’embouteillage marqué le plus souvent sur la RN12 du fait de la
saturation de cet axe.
5. La réduction de l’espace
La consommation de l'espace engendrée par l'implantation des infrastructures des

transports dépend de la nature du transport, la dégradation esthétique, la réduction d’espaces
publics et des espaces verts sont quelques-unes des conséquences néfastes des infrastructures
de transport et des espaces de stationnement sur l’environnement.
105
Graphique 16 : Espace utilisé par infrastructure de transport
Surface utilisée par infrastructure de transport

70
60
Km2 par passager-km
50
routières
40
ferroviaire
30
portuaires
20 aériennes
10
0
routières ferroviaire portuaires aériennes
Source : DTP de T.O
Par l’observation du tableau, on constate que les infrastructures routières occupent plus
d’espace que les autres infrastructures.
6. L’occupation de l’espace
L’étalement urbain est le principal problème touchant à l'utilisation des sols. Ce

phénomène contribue à une utilisation inappropriée et non- optimale du territoire, en
particulier des terres agricoles, des espaces touristiques ou ceux ayant une valeur écologique.
L’occupation de l’espace représente une caractéristique spécifique des infrastructures

linéaires telles que les infrastructures routières et ferroviaires, sachant que les infrastructures
ponctuelles, tel que les ports et les aéroports occupent moins d’espace. On envisage de faire
une comparaison entre les deux types d’infrastructures : route et rail.
Le chemin de fer occupe au maximum, pour une double voie seulement une bande de
15 m de largeur (débit maximum de 10850 voyeurs/heure/km sens). Quant à la construction
d’une autoroute 2*2 voies, elle nécessite au minimum une bande de 28 m de largeur (débit
maximum de 3600 voyeurs/heure/km).
106
Tableau 14: Emprise au sol composée des infrastructures de transport
Ligne ferroviaire Autoroute 2*2voies Autoroute 2*3voies

Largeur moyenne 15 m 28 m 35 m
de plate forme
Surface totale 5 à 7 ha/ km 9 à 10ha/ km 10 à 11 ha/ km

d’emprise
Débit horaire 10850 3600 5400
moyen de voyageurs/heure/ km voyageurs/heure/ km voyageurs/heure/ km
voyageurs
On remarque que l’emprise totale d’une ligne ferroviaire à double voies représente
environ 40 % d’une autoroute 2*3 voies, ce qui va engendrer par conséquent des effets
négatifs sur les milieux ruraux en portant, entre autre, des atteintes aux zones cultivées ou
terrains agricoles.
La protection de l’environnement occupe une place de taille dans la mise en place des
stratégies de développement territorial durable. Bien entendu, parmi les nuisances les plus
graves portées à l’environnement par les infrastructures de transport figurent celles
engendrées par le transport notamment routier. De sa part, le mode ferroviaire est affiché
comme étant le moyen le plus respectueux de l’environnement. Ainsi, le rail refait bien
aujourd’hui surface et fait valoir ses qualités intrinsèques notamment en tant que mode de
transport le plus économe pour la collectivité en matière de consommation d’énergie et le
mode qui porte atteintes minimales, pour ne pas dire inexistantes, à l’environnement. Ces
points forts sont en réalité les fruits des atouts indéniables propres à la technique ferroviaire
elle-même qui accorde une attention particulière aux différents aspects liés au respect de
l’environnement, à savoir : la sécurité, l’économie de l’espace, la consommation de l’énergie,
la pollution atmosphérique, le bruit et les nuisances, l’impact de l’infrastructure sur la faune et
la flore, l’intégration des infrastructures dans le paysage ainsi que l’augmentation du produit
national brut.
Il ressort de ce qui précède que le transport ferroviaire est donc promis à un avenir de
renaissance, marqué par des perspectives de développement inédites qui feront sûrement du
train le mode de transport le plus recherché, néanmoins il faut signaler que la possibilité de
107
faire accomplir les deux modes ( routier et ferroviaire) dans la wilaya de Tizi-Ouzou est
préférable du fait que le transport routier présente aussi de sa part des qualités propres et
spécifiques telles que le porte à porte, la souplesse, vu le relief accidenté de la région, aussi la
liberté aux individus de se déplacer librement.
Succinctement, on peut dire que les processus d’urbanisation et d’industrialisation

caractéristiques de la wilaya de Tizi-Ouzou, dont lequel sont intégré les infrastructures de
transport, peuvent générer des effets négatifs risquant de mettre en péril l’équilibre des
structures territoriales et sociales mais aussi de menacer celui du système écologique local
dans son ensemble. Tous ces effets négatifs engendrent des coûts sociaux importants dont il
convient d’en tenir compte pour développer un système national des transports performant,
sécurisant et respectueux de l’environnement.
Comme la mobilité et l’accessibilité sont des facteurs déterminants du développement

durable, une politique de transport globale intégrée et cohérente, renforcée par un maillage
infrastructurel de qualité respectant l’environnement et préservant des ressources naturelles,
est un outil nécessaire pour le développement de la compétitivité économique et la cohésion
sociale, donc même la question de l’intermodalité est liée directement à la politique de
transport qui doit prendre en charge l’objet d’une complémentarité des différents modes afin
de tirer les avantages de chacun d’eux.
De ce fait, la réalisation effective du développement durable, ne peut aboutir que si

l’ensemble des acteurs de la société agissent en commun dans l’objectif d’un projet partagé,
ce qui doit être soutenu par un maillage infrastructurel de qualité permettant l’accès et la
mobilité des différents acteurs sur le territoire.
108
Conclusion du deuxième chapitre
L’infrastructure de transport représente un élément fondamental de l’organisation de

l’espace et de l’aménagement du territoire. Sa modernisation contribue à modifier les
comportements des usagers et les attitudes des entrepreneurs sur le choix de la localisation et
de la taille de leur entreprise en particulier. Leur finalité pour l’usager, qu’il s’agisse des
transports de personnes ou de marchandises, publics ou privés, est d’accéder aux possibilités
qu’offre la ville ou le territoire.
Les projets d'infrastructures de transport doivent respecter de multiples objectifs

généraux et permanents au titre de la politique des transports et doivent être évalués selon de
multiples critères qui tiennent au besoin des usagers, du développement économique et social,
de l'économie notamment au travers des échanges internationaux, ainsi qu'à l'aménagement du
territoire, à la défense nationale, etc. Il est nécessaire de limiter ou de réduire les effets
négatifs de toutes sortes : accidents, risques, nuisances sonores, pollution, effet de serre, santé,
consommation d'énergie.
109
Conclusion de la deuxième partie
Le transport constitue un facteur déterminant dans l’amélioration du fonctionnement

des systèmes territoriaux dans la mesure où sa performance permet de réduire les distances et
d’éliminer les ruptures entre les territoires et garantie l’équilibre et l’équité sociale.
Comme nous l’avons précisé précédemment, le rôle principal d'un système de

transport est de satisfaire les besoins de la population en matière d'accès et de mobilité des
personnes et la fluidité du trafic des marchandises par le renforcement du pays dans la région
et dans le monde à travers un réseau de transport multimodal. Il permet aussi de répondre au
problème de la dispersion progressive des lieux d’approvisionnement et ceux de la
consommation pour les marchandises dont la demande du transport est largement compliquée.
La mise en place de réseaux de transports adéquats constitue un instrument de

développement harmonieux pour la wilaya de T.O. Le transport est indéniablement un
secteur clé pour une meilleure intégration physique régionale étant donné qu’il contribue
à la réduction des disparités sociales et économiques et permet l’attraction des
investissements.
110
Tout développement économique implique une croissance et toute croissance

entraîne une intensification des transports des biens et des personnes. L’absence d’un
réseau adéquat peut donc constituer un facteur de blocage au développement. Il s’agit
alors de la nécessité de mettre en place des infrastructures de transport suffisantes répondant
aux besoins d’un développement harmonieux et diversifié de l’économie et capable de
créer une dynamique spatiale.
A l’instar des autres pays, les infrastructures de transport jouent un rôle

important dans l’économie nationale, en participant activement au développement des
secteurs économique, industriel, social et culturel.
Elles sont omniprésentes dans la vie quotidienne des citoyens, qu’il s’agisse
d’accès aux matières premières, de l’approvisionnement des usines et des exploitations
agricoles ou de la distribution des produits de consommation dans les agglomérations et
des localités isolées.
S’agissant du trafic de voyageurs, la demande de transport exprime, dans une

large mesure, des besoins sociaux, tant familiaux que de loisirs (déplacements
quotidiens des citoyens à destination de leur lieu de travail ou pour des besoins
d’études, d’affaires, de détente...). Il représente ainsi, un facteur de développement et de
désenclavement.
Les résultats de notre étude nous renseignent sur les caractéristiques des
infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou, confirmant nos hypothèses,
représenté par : la route constitue le principal mode de déplacement pour le transport des
voyageurs et le transport de marchandises, un réseau de transport faiblement maillé qui ne
permet surtout pas les échanges entre l’ensemble des communes de la wilaya ainsi qu’une
insuffisance en d’autre type d’infrastructures de transport et un parc qui ne répond pas aux
exigences requises en termes de confort, sécurité ….etc. surtout en milieu rural.
Le réseau routier dans la wilaya de Tizi-Ouzou reste l'un des plus importants dans le
pays. Toutefois une grande partie de ce réseau reste sous-dimensionnée et ne répond pas aux
normes de revêtement, de largeur et de géométrie du tracé. Et compte tenu de la morphologie
du relief, ce réseau subit de fortes dégradations notamment en hiver avec les fortes érosions.
111
Ce qui a nécessité la mise en place d’importants projets structurants visant la mise à niveau
des différents types d’infrastructures visant à offrir plus de commodité et de sécurité aux
usagers de la route mais aussi à favoriser les échanges entre les opérateurs locaux et nationaux
dans le cadre du développement durable.
Les projets d’infrastructure améliorent les relations entre les différentes parties du
territoire et contribuent à créer un système mieux intégré, ce qui explique leurs
importances dans la wilaya de Tizi-Ouzou dont les incidences positives qu’ils peuvent avoir
sur sa connectivité avec les différentes régions qui l’entoure représente un facteur clé de sa
valorisation. Dans le but de réaliser ces objectifs de valoriser et d’assurer l’attractivité dans la
wilaya de T.O, nous proposons en premier lieu de fixer des priorités pour les investissements
dans les infrastructures de transport et concevoir les principaux axes routiers comme des
moyens de désenclavement des zones desservies dans le but de permettre à la wilaya de
s’ouvrir sur sa région en renforçant l’articulation du système urbain de la wilaya de Tizi-
Ouzou avec les villes des wilayas limitrophes.
En deuxième lieu, de prendre en considération la priorité d’assurer un système de

transport routier efficace, fiable et sûr des marchandises et des personnes par le renforcement
du maillage infrastructurel (routes, rail, transport, etc.…) entre les villes structurantes, les
bassins de vie d’une part et entre les villes et les milieux ruraux d’autre part de façon à
faciliter la mobilité ainsi que l’accentuation de la réhabilitation de la voie ferroviaire et
redynamiser le trafic des passagers pour réduire la saturation des grands axes routiers et
d’assurer l’intermodalité entre les différents modes de transport ce qui permettra de garantir
l’attractivité des territoires et la fixation des populations, notamment rurales.
Nous proposons en troisième lieu d’encourager le développement du transport

maritime et la modernisation des routes du littoral ce qui permettra d’assurer le
développement touristique et de dynamiser le littoral qui sera mieux articulé avec les wilayas
limitrophes Boumerdes à l’Ouest et Bejaia à l’Est, ainsi que la prise en compte du
développement d’un réseau urbain, interurbain performant, bien articulé et structuré ainsi que
le renforcement du maillage infrastructurel rural afin d’assurer l’équilibre ainsi que l’étude de
la possibilité de créer une ligne de tramway pour la ville de Tizi-Ouzou ;
En dernier lieu, le développement du transport par câble notamment en zones de

montagnes compte tenu de la configuration du relief et des paysages panoramiques dans
112
certaines zones de la wilaya, il serait judicieux d’étudier la possibilité de développer le

transport par des lignes téléphériques que ce soit pour le transport des voyageurs ou le
tourisme. Des opportunités s’offre entre la station climatique de Thala-Guilef et Boghni, le
Col de Tirourda et Iferhounene ainsi que le col de Tizi N’Kouilal et Ait Ouacifs.
En fin, on peut dire que l’installation des infrastructures de transports de qualité à

travers tout le territoire de la wilaya joue un rôle fondamental dans le cadre d’une
politique de son aménagement et de son développement. Celles-ci devront être renforcés
afin de pouvoir mieux répondre aux besoins de mobilité et de garantir l’accessibilité au
territoire. Ces infrastructures devront soutenir le développement territorial par une offre
adéquate de transports, donc de mobilité, et contribuer à valoriser la wilaya comme une plate-
forme de communication régionale et nationale pour lui assurer une meilleure attractivité et
assurer la satisfaction territorial entre les régions urbaines et rurales.
113
Annexes
Annexe 1 : Consistance et état du réseau des routes nationales
Numéro Linéaire
Lieu d’origine Lieu Fin Agglomérations traversées
Route Nationale (KM)
PK27+500 Limite Wilaya de PK107+600 Tadmait – D.B.Khedda – Tizi Ouzou – Tizi
RN 12 80,100
Boumerdes Limite Wilaya de Bejaia Rached – Mekla – Azazga – Yakourene
PK00+000 PK12+360
RN 12 A 12,360 Sidi Naaman - Makouda
RN12 au PK 35+500 RN72 au PK 29+000
PK00+000 PK 55+100
Irdjen – L.N.Irathen – Ait Aguacha –
RN 15 Irdjen Iferhounene 55,100
A.E.Hammam – Abi Youcef - Iferhounene
(Oued Aissi) (col Tirourda)
PK120+897 PK190+680 Mizrana – Tigzirt – Iflissen – Azeffoun - Ait
RN 24 69,783
Mizrana Ait Chafaa Chafaa
PK08+550 PK49+300 D.E.MIZAN – Ait Yahia Moussa – Tirmitine –
RN 25 40,150
D.E.MIZAN Tadmait D.B.Khedda - Tadmait
PK69+000 D.E.Mizan – Ain Zaouia – Boghni – Mechtras
PK00+000
RN 30 Iboudrarene 69,000 – Tizi n’tlata – Ouadhias – Beni Yenni –
D.E.Mizan
(col Tizi Koulel) Iboudrarene
PK00+000 PK18+530
Ait Mahmoud – Beni Douala – Beni Aissi –
RN 30 A Ait Mahmoud Tizi Ouzou 18,530
Tizi Ouzou
( pont Takhoukht) (Oued Aissi)
PK20+000
PK00+000
RN 30 B Boghni 20,000 Boghni
Boghni
(Tala Ghilef)
PK44+550 PK61+700
RN 33 Iboudrarene Akbil 17,150 Iboudrarene - Akbil
(col Tizi Koulel) (col Tirourda)
114
PK00+000 PK19+100
RN 34 19,100 Yakourene - Idjeur
Yakourene Idjeur
PK37+355 PK55+445
RN 68 18,090 M’kira – Tizi Gheniff - D.E.Mizan
M’kira D.E.Mizan
Mizrana – Tigzirt – Iflissen – Timizart -
PK13+000 PK117+650 Aghribs – Azazga – Ifigha – Souamaa – Ait
RN 71 104,650
Mizrana Beni Yenni Yahia – Ain El Hammam - Yatafene –
Iboudrarene – Beni Yenni -
PK00+000 PK35+500 Tigzirt – Mizrana – Makouda – A.A.Mimoun –
RN 72 35,500
Tigzirt Tizi-Ouzou Tizi-Ouzou
PK00+000
PK28+000
RN 73 Azeffoun 28,000 Azeffoun – Aghribs - Fréha
Fréha
(M’lata)
RN12
Liaison Chaoufa CW 250
PK71+600 16,000 Mekla - Souamaa
Souamaa PK 03+000
Chaoufa
RN12 RN12
Rocade Sud 13,200 Tizi-Ouzou
Boukhalfa Tazmalt El Kaf
Total général routes nationales 616,713
Source : DTP de T.O

Remarque :
Toutes les routes nationales sont revêtues sauf la RN 33 et la RN 34 en état de piste.
115
Annexe 2: Consistance du réseau des chemins de wilaya
Largeur
N° PK PK Linéaire
Lieu d’origine Lieu fin moyenne
CW Origine Fin (KM)
(M)
01 00+000 31+450 RN15 (Larba-Nath-Irathen) RN 12 (Taboukert) 5.80 31,450
Intersection CW 147 au Intersection CW 147 au PK 24+500
02 00+000 19+600 19,600
(PK 02+230) (Souk-El-Tnine) 6
03 00+000 23+925 RN 24 (PK124+500) CW 224 – Sidi Naamane 5.5 23,925
04 00+000 17+350 RN 25 (PK 13+000) RN 30B au PK 02+500 6.5 17,350
05 00+000 18+000 RN 12 (PK 64+900) RN 15 au PK 19+200 6 18,000
06 00+000 19+300 RN 73 (PK 13+055) CW 174 au PK 24+212 5 19,300
07 00+000 11+300 RN 24 (PK 156+910) RN 71 au PK 45+300 5 11,300
08 00+000 19+700 RN 12 (PK 102+000) CW 159 au PK 29+450 6 19,700
09 00+000 20+100 RN 71 (PK 77+543) Col de Chellata 6 20,100
10 00+000 15+000 CW 150 (PK 29+500) CW 250 au PK 12+000 5.5 15,000
11 00+000 57+000 RN 30 ( PK 32+375) RN 71 au (PK 112+140) 5.5 57,000
37 00+000 21+300 RN 72 à El Kalaa (PK 07+000) CW 174 (PK 07+000) 6 21,300
48 00+000 06+000 RN 68 Tizi-Ghenif Limite de W-Bouira 5.5 06,000
100 00+000 28+300 RN 12 - Tizi-Ouzou RN 30 - Ouadhias 6 28,300
107 00+000 12+000 RN 68 - Tizi-Ghenif Limite wilaya Boumerdès 5.5 12,000

116
128 00+000 30+760 RN 12 – Entrée ville Tizi-Ouzou RN 30 - Boghni 6.5 30,760
147 00+000 34+500 RN 12 – Centre ville Tizi Ouzou RN 30 - Mechtras 5.5 34,500
150 00+000 31+450 RN 12 - Chaib RN 71 – A.E.H 7.5 31,450

CW 107 – (limite de W- 5.5
152 00+000 14+500 RN 25 – Acif Tlata 14,500
Boumerdes)
158 00+000 34+000 RN 12 – Yakourene (PK 93+000) RN 24 (PK 165+000)- Azeffoun 5.5 34,000
159 00+000 40+455 RN 24 (PK 182+000) Limite wilaya de Béjaia 5.5 40,455
174 00+000 28+810 RN 72 – Pont de bougie RN 73 - Fréha 7 28,810
174A 00+000 01+378 RN 12 – Pont Tamda CW 174 Tamda 7 01,378
224 00+000 16+840 RN 72 Baghlia 6 16,840
224A 00+000 00+365 RN 12 – Pont de Sidi Naamane CW 224 (PK 14+000) 6 00,365
CW 128 au Col D’Azemmour 6
228 00+000 09+945 CW 147 Igueridene (PK16+500) 09,945
Oumerieme (PK06+000)
250 00+000 16+000 CW 150 Mkira RN 71 - Boubhir 5 16,000
251 00+000 26+600 RN 71 (PK 70+000) Tizi N’Chréa 7 26,600
252 00+000 19+345 RN 24 (PK 135+000) RN 71 (PK40+000) 5.8 19,345
253 00+000 27+000 RN 15 (PK 45+000) Tizi N’Tizit (Limite W. Béjaia) 5.5 27,000
Total général chemins de wilaya 652
Source : DTP de T.O
117
Annexe 3: Consistance et état du réseau des chemins communaux.
Unité : Km
Total Chemins Situation Physique
Communes
Communaux Revêtues Non Revêtues
Tizi-Ouzou 106,700 86,000 20,700
Total Daira 106,700 86,000 20,700
Ain El Hammam 53,050 45,050 8,000
Akbil 51,700 41,700 10,000
Abi Youcef 24,700 24,700 -
Ait Yahia 60,500 52,500 8,000
Total Daira 189,950 163,950 26,000
Azazga 119,750 117,750 2,000
Freha 63,940 61,740 2,200
Ifigha 25,050 25,050 -
Zekri 53,160 46,960 6,200
Yakourene 47,200 47,200 -
Total Daira 309,100 298,700 10,400
Azeffoun 89,350 77,150 12,200
Aghribs 51,700 51,700 -
Akerrou 43,750 43,750 -
Ait Chafaa 41,000 37,800 3,200
Total Daira 225,800 210,400 15,400
Beni Douala 71,500 55,350 16,150
Ait Mahmoud 34,300 28,600 5,700
Beni Aissi 37,215 34,300 2,915
Beni Zmenzer 40,930 38,580 2,350
Total Daira 183,945 156,830 27,115
Beni Yeni 31,300 29,000 2,300
Iboudrarene 33,240 30,740 2,500
Yatafen 16,900 16,900 -
Total Daira 81,440 76,640 4,800
Boghni 75,100 56,900 18,200
Assi Youcef 42,300 35,300 7,000
Bounouh 52,000 46,000 6,000
Mechtras 20,300 18,500 1,800
Total Daira 189,700 156,700 33,000
Bouzeguene 75,700 72,100 3,600
Beni Zekki 48,100 46,300 1,800
Illoula Oumalou 44,400 44,400 -
Idjeur 43,500 40,000 3,500
Total Daira 211,700 202,800 8,900
D.Ben Khedda 67,350 51,450 15,900
Sidi Namane 42,960 30,050 12,910
Tadmait 77,450 66,750 10,700
Tirmitine 68,000 57,710 10,290
Total Daira 255,760 205,960 49,800
118
WDraa El Mizan 107,500 100,500 7,000
Ain Zaouia 59,240 53,740 5,500
Frikat 73,026 58,150 14,876
A.Yahia Moussa 85,800 79,800 6,000
Total Daira 325,566 292,190 33,376
L.N. Irathen 51,800 51,800 -
Ait Agouacha 26,666 26,666 -
Irdjen 29,500 29,500 -
Total Daira 107,966 107,966 -
Iferhounene 47,800 47,100 0,700
Illilten 37,000 30,400 6,600
Imsouhel 55,300 52,800 2,500
Total Daira 140,100 130,300 9,800
Maatkas 86,400 75,100 11,300
Souk El Tenine 38,400 33,200 5,200
Total Daira 124,800 108,300 16,500
Makouda 70,480 60,300 10,180
Boudjima 44,460 36,710 7,750
Total Daira 114,940 97,010 17,930
Mekla 53,950 51,450 2,500
Ait Khellili 31,200 30,000 1,200
Souamaa 49,900 47,400 2,500
Total Daira 135,050 128,850 6,200
Ouacifs 27,850 25,350 2,500
Ait Boumahdi 34,200 32,500 1,700
Ait Toudert 35,300 33,200 2,100
Total Daira 97,350 91,050 6,300
Ouadhias 29,850 29,350 0,500
Ait Bouadou 43,900 40,700 3,200
Tizi N’tleta 39,220 29,520 9,700
A.Gueghrane 69,450 62,350 7,100
Total Daira 182,420 161,920 20,500
Ouaguenoun 50,580 47,180 3,400
A.Aissa Mimoun 65,100 61,700 3,400
Timizart 72,250 68,750 3,500
Total Daira 187,930 177,630 10,300
Tigzirt 52,210 42,710 9,500
Iflissen 56,800 54,200 2,600
Mizrana 53,970 50,200 3,770
Total Daira 162,980 147,110 15,870
Tizi Gheniff 72,450 62,950 9,500
M’kira 80,600 68,800 11,800
Total Daira 153,050 131,750 21,300
Tizi –Rached 42,000 42,000 -
Ait Oumalou 19,753 19,753 -
Total Daira 61,753 61,753 -
Total wilaya 3 548,000 3 193,809 354,191
Source : Annuaire statistique (DPAT).
119
Annexe 4: Les ouvrages d’art réalisés durant la période (2000 -2014)
N Montant (DA) ODS de Nbre Long

Intitulé et N° d’opération AP Final Entreprise Type d’ouvrage Larg.
° (March+Avenan) Démarrage d’OA Total (m)
Construction d’un pont sur mixte :
0Oued El Djemaa -02Poutres PRS+
32.000.000 SAPTA 16.916.757,82 30.10.2001 01 L=22m l=10
1 ND : 5.521.5.262.115.00.02 Dalle en B.A
Réalisation d’une trémie Gare - Lt =220m

0
Routière Tizi-Ouzou 105.000.000 ENGOA 92.056.629,60 14.04.2001 01 -Trémie - P.Couv : l=08
2
ND : 5.521.2.262.115.02.03 62m
Réalisation d’une trémie au -Lt =210m
0
centre ville de Tizi-Ouzou 144.700.000 ENGOA 96.439.126,68 25.01.2003 01 -Trémie -P.couv : l=08
3
ND : 5.521.2.262.115.02.04 80m
Réalisation d’une trémie
-Lt =195m
0Djurdjura à Tizi-Ouzou
205.000.000 ENGOA 168.944.456,01 18.07.2004 01 -Trémie -P.C : 40m l=08
4 CD : 5.521.2.262.115.03.01
Ouvrae en double Arches au

0 -Doubles Arches
carrefour 20 Avril Tizi-Ouzou 235.000.000 ENGOA 185.322.345,27 19.04.2005 01 L=206m l=10
5 (MS+Voûtes
CD : 5.521.5.262.115.03.01
Ouvrage d’Art sur Oued
-Pont en
0Sebaou (Pont de Bougie)
186.000.000 ENGOA 166.490.063,65 15.06.2004 01 encorbellement L=168m l=10
6 ND : 5.521.5.262.115.04.01
successifs
Ouvrage d’Art Echangeur CW
0128 et Ouvrages Annexes sur
502.000.000 ENGOA 205.183.325,88 01.08.2005 01 -Dalle en B.P L =55 m l=12 m
7 R.sud
ND : 5.521.2.262.115.04.01
Ouvrage d’Art sur Oued
0Boubhir RN 71 -Poutres en BP + dalle 150m
171.000.000 SAPTA 147.955.070,25 19.04.2005 01 10,50
8 ND : 5.521.5.262.115.03.01 en B.A (6x25m)
0Ouvrage sur Oued El Had RN -Poutres et dalle en

70.000.000 ENGOA 65.370.722,74 21.01.2006 01 40 10
9 71 Etude et Réalisation B.A
120
ND : 5.521.2.262.115.00.01
- -Dalle en BP C.V 53m
ENGOA -poutreen BP 03:L=72m 10m
311.634.453,43 02.03.2002 03
Lot 2-1/ -Dalle en BP 6.9 : 96m 28m
2-3 6.7 : 52m
-dalle en BP RN 12 : 20m
-Ouvrage d’Art Rocade Sud COSIDE
1 47m
ND 5.521.2.262.115.02.01 2.700.000.000 R
10 -Poutres en BP 15m
(PSRE) CONS.TI
-
ON 165 582 167,75 03.03.2002 03
- Poutres en BP CW100:66m 30m
Lot 2-2 /
2-4
O.Agm :37
m
Construction d’un pont à Acif

Larbaa/Ouacif
1 centre /CW11 -Poutres en BP+Dalles
100.000.000 ENGOA 67.430.090,64 18.06.2006 01 L=33,40 12
11 en BA
NF 5.522.5.262.115.05.01
Réalisation d’un Pont sur Oued Eléments

1
Ikerbek RN 71 50.000.000 ENGOA 39.483.867,15 15.06.2006 01 préf.(voûtes)+Dalle L=12 10
12
B.A
NF : 5.521.5.262.115.05.01
Liaison Ouvrage d’Art RN 12

Encorbellement
Boukhalfa
1 /cw 224 sur Oued
650.000.000 ENGOA 457.772.094,00 22.08.2006 01 successifs voussoirs L=262m 15,60
13 Sebaou
préf.
NF 5.521.2.262.115.05.01
1 -Pont à Poutres en B.P

Réalisation d’un pont sur Oued 175.000.000 ENGOA 135.000.441,58 23.04.2007 01 L=87m 11m
4 et B.A +dalle en B.A
TAKHOUKHT RN 30 (PK
32+200)
121
NF 5.521.5.262.115.06.01
1
Construction d’un pont sur 25.000.000 AICHOUN 17.705.844,00 Voir SEEIB 01 / / /
5
Oued HENDOU RN 71 (PK
53+500)
Réalisation d’un ouvrage d’art

1 -Pont à Poutres en BP
de liaison N.Ville Tizi- 104.000.000 ENGOA 80.880.228,53 21.06.2007 01 L=63m 12m
6 + Dalle en BA
Ouzou/lotissement Sud Ouest
NF5.521.5.262.115.06.03
ENGOA 398.555.277,12 30/12/2007 02 - 2x10

- 01 Pont en
L=76 m
Construction Liaison Boukhalfa encorbellement à
Tizi-Ouzou y/c Echangeur « lot voussoirs préfab (2x20
ouvrage d’art ,5 +1x35)
5.521.2.262.115.07.01
1 1.534.000.000 -01pont double
7 ……
Arche
…….
937.999.856,13 03/02/2008 4,5km
GIE
2X2 Voies
/ /
Aménagement du carrefour de
Pont Mixte :
TADMAIT (RN12/RN25) en
1 -Infrast. En B.A
Echangeur (Lot = Ouvrage 650.000.000 ENGOA 178.323.327,00 28/08/2008 01
8 -Superst. en charpente L = 33m l = 10m
d’Art)
métallique
NF 5.521.8.262.115.06.03
122
Elargissement du Pont Assif
Poutres :
1Oumalou Oukerrou / CW 100
40.000.000 ENGOA 21.044.907 12/05/2008 01 +
9 (PK 27+100) L = 18m l=4m
Dalle en BA
NF 5.522.5.262.115.06.01
Pont mixte :
-Infrast. En B.A
Réalisation d’un Pont Oued
-Superst.
2Assif N’Talla Olili /CW 04 l = …..
120.000.000 SAPTA 64.602.181,80 12/11/2008 01 02 poutres métalliques L = 40m
0 (PK 14+700)
+ Dalle en B.A
NF 5.522.5.262.115.06.02
SAPTA 03/01/2011 -pont à poutres de 11 L= 12ml l=35m

Construction de la liaison 87.301.609,20
-R.Sud ml en BP
2RN12(Bouaid) à la Rocade Sud 02
2.250.000.000 14/12/2012 - pont à ptres de 40 ml
1 (Oued Falli ) sur 4,5km NK 118.617.333,12
-Stade Mét L= 40 ml l=25m
5.521.2.262.115.10.01
GIE 1.608.167.894,58 01/07/2011 4,5 km / / /
SAPTA
- Pont à ptres en BP
-PK
20m L= 40m l=12m
1+500
Aménagement du CW 224 en 145.735.372,46 03/01/2011 02
-PK
2axe autoroutier du PK 00 au -Pont à ptres en BP L= 35m l=12m
1.500.000.000 3+000
2 PK03 33,40
NK 5.522.3.262.115.10.01
Lot
route : 982.057.844,26 01/07/2011 03 km / / /
GIE
Aménagement de la liaison ETRHB 1.708.358.886,00 11/09/2011 14 km / / /
Tazmalt El Kef / RN 72 L = 200mx2 l=18m
Makouda SAPTA
Pont à ptres de 25m
2NK 5.521.3.262.115.10.01 - Stita l=12m
3.200.000.000 584.731.836,00 07/06/2011 en BP
3 - Sebaou 02 L = 40 mx2
-Ponts // à ptre Met.
SLIMAN
40.369.680,00 05/09/2012 02 km / / /
Réalisation de la déviation de la A
2
ville de BOGHNI 100.000.000 -pont à poutres en BP
4
NK 5.521.2.262.115.12.02 SAPTA 50.873.940,00 26/11/2012 01 de 33,4 ml . L = 35 ml
l=12m
123
ETRHB
Lot 1.1 904.446.153,00
04/05/2009
Lot 1.2 1.075.823.878,60
04/052009
Lot 3 587.608.830,90
Réalisation de la déviation de la 03/05/2012
2ville d’Azazga sur 8,5 Km (lots
5 routes et ouvrages d’art) 6.274.000.000
-Pont dalle
NF 5.521.262.115.06.01 ENGOA
288.175.914,00 22/04/2009 03 -Opticadre
Lot 2.1
1.850.218.389,63 10/05/2010 01 -Dble Arches
Lot 2.2
1.150.999.342,74 08/11/2010 01 -viaduc(2-2) L= 565m
Lot 2.3
-viaduc(2-3) L= 325m
Aménagement de la liaison ETRHB 1.708.358.886,00 11/09/2011 14 Km
Tazmalt - El- Kef/ RN 72
2
Makouda 3.200.000.000
6 SAPTA 552.871.683,00 07/06/2011 02 -2x200m
NK 5.521.3.262.115.10.01
Construction d’un pont -Pont en -L = 412m

franchissant l’Oued Sébaou / encorbellement à 12m
2
CW 224 A vers Sidi Naamane 1.000.000.000 ENGOA 984.448.149,66 08/06/2011 02 voussoirs préfb
7
NK -Pont à poutres en BP -L
5.522.5.262.115.10.01 et BA. =77,50m 2x5,5
GIE 1.438.491.307,50 23/08/2012 03 km / /

ETRHB 2.170.322.113,79 17/09/2012 05 km / / /
-Echang.TalaAmara L= l=
- -Echang.Tamda L= l=
Aménagement de la RN 12 en
- -Echang.Taboukert L= l=
axe autoroutière de la sortie Est COSIDER
1.520.342.811,00 23/08/2012 07 - -Echang.Chaoue L= l=
2de Tizi-Ouzou à Azazga du PK /OA
6.500.000.000 - -Pont O.Bouame L= l=
8 6+000 (Tala – Amara) au PK
- -Pont O.Rabta L= l=
14+000 (Chaaib) sur 8 Km
NK 5.521.3.262.115.11.01 - -Trémie Chaaib Pcouv= l=
-Partie
416.872.170,00 Trémie couv : 60m
ENGOA + 14/05/2013 01 Sikh Oumedour -partie Non 2x 8,5
Av : couv :
130+103 m
124
ETBER 86.264.100,00
LAGAB +Av : 30/05/2013 Aménagement /
1 ,5 km /
52.304.557,50
2SEEIB SAPTA
01
9 Pont Oued Lekhmis
SEEIB
3Construction d’un Pont à SAPTA
01
0 ILLILTENE
Pont mixte :
SEEIB SAPTA -Infrast. En B.A
3
Construction du Pont sur 01 -Superst.
1
CW128 02 Poutres métallique
+ Dalle en B.A
Achèvement de l’aménagement
de la RN 12 en axe autoroutier
sortie EST de TIZI-OUZOU
entre CHAAIB et FREHA sur
3
10 km y compris réalisation 5.000.000.000,00 01
2
d’une Trémie au carrefour RN
12/RN 30A » -ENGOA
NK
5.521.3.262.115.13.01
CONFORTEMENT :
Confortement du Pont
3
Bougdoura 44.000.000 43.997.550,28 / 01 / / /
3
ND : 5.531.1.262.115.02.02
125
Annexe 5: Etat d’exécution du programme national de développement (PCCE TRANCHE 2010,2011et 2012, PCSCE 2005/2009)
Montant AP x 103 Consistance Délais de Taux

Code de (DA) physique réalisati d’avancement
Nbre prévue ODS de on physique ( % )
projet Entreprise
de N° et Intitulé du projet démarrage
(*) retenue
projets Route OA des travaux Route
Initiale Finale AN)
(Km) Nbre (Km)
08
NK 5.521.2.262.115.05.01 C
ENGOA 28/08/2008 MOIS 100
03 Aménagement du carrefour Tadmait (RN * 500.000 650.000 3 01 100 %
ETRHB 10/05/2009 10 %
12/25) En Echangeur OA
MOIS
Lot1-1:
NK 5.521.1.262.115.05.01 04/05/09
11,5
Réalisation de la déviation de la ville Lot1 .2:
mois
d’AZAZGA sur 8,5 KM lot : route , 05/05/09
11,5
lot : ouvrages d’Art. C ETRHB Lot 3 : 29/09/12
mois
06 + 3.000.000 6.274.000 8 ,5 05 ENGOA Lot2 .1:
08 mois
OA 05/05/09
12 mois
Lot2 .2:
32 mois
05/05/11
20 mois
Lot2 .3:
05/05/11
NK.5.522.5.262.115.06.01
01 Elargissement du pont assif oukerrou sur CW OA 40.000 40.000 - 01 ENGOA 13/05/2008 3 MOIS
100 au pk 27+100
NK 5.522.5.262.115.06.02
11 mois
Réalisation d’un pont sur Oued Assif N’talla
01 OA 120.000 120.000 - OA SAPTA 12/11/2008 et
Oulilli CW 04(PK 14+700)
10 jours
126
NK 5.521.8.262.115.06.01 120
Eclairage public de la rocade sud S -EROE 28/05/2007 Jours
C
S -EROE 07/06/2008 70 Jours
- + 200.000 200.000 - -
S –EROE 25/10/2009 2 mois
OA
S-CREP 08/09/2009 75 Jours
NK 5.521.2.262.115.07.01 ENGOA 30/12/2007 100% 100%

C
Construction de la liaison BOUKHALFA RN ETRHB 02/02/2008 12 mois
03 + 1.000.000 1.534.000 4,5 02
12 vers CW 224 SUR 4,5 KM en (2X2 voies) y ETRO - 18 mois
OA
compris échangeurs. - - -
ENGOA
NK5.522.5.262.115.10.01 C
03 Construction d’un pont franchissant l’Oued + 1.000.000 - 1,8 02 08/06/2011 26 Mois
Sebaou/ CW224 A vers Sidi-Naamane. OA
Lot : O.A :
NK5.521.3.262.115.10.01 SAPTA 07/06/2011
Aménagement de la liaison Tazmalt El C Lot : 24 Mois
3.200.000 - 14 02
03 Kef/RN72 + Route ETRH 11/09/2011
Makouda. OA B 22 Mois
Lot Route :
Groupement
C GIE 01/07/2011 52
NK5.522.3.262.115.10.01
03 + 1.500.000 - 03 02 Lot semaines
Aménagement du CW 224 en axe autoroutier
OA Ouvrages 12 mois
du PK 00 au PK 03
d’art : 03/01/2011
SAPTA
Lot Route :
NK5.521.2.262.115.10.01 Groupement 01/07/2011 18 mois
Construction liaison C : GIE
RN 12 (Bouaid) à la Rocade Sud (Oued Falli) + Lot
02 2.250.000
sur 4,5 Km OA - 4,5 01 Ouvrages 03/01/2011 07 mois
d’art :
SAPTA
127
Lot Route : 22/08/2012
Lot1:
Groupement 19/09/2012
15 mois
NK 5.521.3.262.115.11.01 GIE
Aménagement de la RN12 en axe autoroutier de C Lot2 :
21 mois
05 la sortie EST de TIZI OUZOU à Azazga de PK + 6.500.000 - 8 07 ETRHB 23/08/2012
6+000 (Tala Amara ) au PK14+000 (Chaaib) OA Lot :
sur 8KM Ouvrages
18 mois
d’art :
COSIDER
OA
NK 5.521.2.262.115.12.01
EURL 08 mois
Réalisation de la déviation EST de DRAA EL
01 C 300.000 - 3 00 ETHB - et 10
MIZAN
HADDAD jours
Lot : Route
SARL
ETPB
NK 5.521.2.262.115.12.02 C SLIMAMA
05/09/2012
02 Réalisation de la déviation de la ville de + 100.000 - 3 01 Lot :
06 mois
BOGHNI OA Ouvrages
d’art :
Ouvrage
d’Art
NK5.522.8.262.115.12.01 -
Indemnisation des assiettes des travaux
02 - 156.000 - - - - -
d’Aménagement du CW 04 et CW 100
Lot1 :5 Lot1 :SARL 22 Mois

km ETHB 16 Mois
NK 5.521. 3. 262. 115. 13. 01.
Lot2 :5 HADDAD 15
Achèvement de l’aménagement de la rn12 en
km -Lot2: MOIS
axe autoroutier sortie est de TIZI OUZOU C
GIE(SLIMA 12
04 AZAZGA entre Chaaib et Freha sur 10km y + 5.000.000 -
NA- MOIS
compris trémie Oued Aissi RN12/RN30A OA
3 OA ERTROB)
Lot3:COSI -MOIS
DER OA
Lot4
128
SAPTA
TREMIE
RN12/RN
30A
NK 5.521.1.262.115.05.01 SAETI 16/04/2006 18 mois

C
Etude d’Aménagement en axe autoroutier RN
- + 400.000 50.000 - -
25 du PK 8 au PK 46
OA
NK 5.521.2.262.115.05.02 SAETI 12 MOIS
Etude d’Aménagement en axe autoroutier RN C+OA+
- 800.000 800.000 23,5 09 01/10//2006
12 du PK 52 au PK 84(Indemnisation) Reh-
NK 5.521.1.262.115.05.03
Etude plan directeur modernisation
aménagement et renforcement SAETI
* Etude Aménagement du CW 224 en axe
autoroutier
du PK 00 au PK 03 SAETI 100
- * Etude Construction liaison E 15.000 24.000 26/06/2011 06 MOIS 100 % %
RN12 (Bouaid) à la Rocade Sud (Oued Falli) SAETI
sur 4,5 Km
* Etude dédoublement RN 73 du PK12+000
AU PK 25+700 SETS
* Etude Aménagement de la liaison Tazmalt El
Kef/RN72-Makouda.
NK5.521.1.262.115.10.01 Groupement 6 mois

Etude de la liaison (Fréha, Aghribs, Azeffoun) 2 ETAG/LMB
- E 30.000 - - -
sur 28 Km 8 KM TP/….
NK 5.521.1.262.115.12.04 05 mois
Etude de la liaison sortie EST de TIZI Ouzou
- E 15.000 - - - -
(ARDJAUNA-BOUKHALFA)
NK 5.521.1.262.115.12.03 KAOUAS 05 mois

- E 15.000 - - - -
Etude de la liaison MAATKAS pénétrante
129
autoroutière vers l’Autoroute EST- OUEST
NK 5.521.1.262.115.12.02 KAOUAS 06 mois

Etude de la déviation des agglomérations de
- Larbaa Nath Irathen –Ain El Hamman – E 30.000 - - - -
Ouadhias- Makouda
NK 5.521.1.262.115.12.01 EURL GEO 05 mois

Etude d’Aménagement de la RN 12 en CONSEIL
- 2x3voies AZAZGA –LIMITE de la wilaya de E 50.000 - - - -
Bejaia
NK 5.522.1.262.115.12.01 ETAG 05 mois

Etude de la liaison RN30A PK00 - CW 100 sur
- E 30.000 - 12 KM - -
12 km.
NK5.521.1.262.069.01 SAETI 02/10/2012 12 mois

- Etude de la déviation RN25/CW128. E 100.000 - - -
NF5.528.1.214.215.67 LCTP 23/10/2012 10 mois

- Etude géotechnique axe Autoroutier. E 74.000 -- - -
- LOT 1: 03/01/2011 04 mois

NF5.528.8.214.215 BAAZIZ 06 mois
Indemnisation et libration des en emprises de E 1.958.540 - - - LOT 14/04/2011 100% 100%
la pénétrante. 2,3:MOHIA
Etude du port de plaisance de sidi khelifa
.AZEFFOUN E
01 Etudes pour la réalisation d’une voie express

reliant AIN EL HAMMAM –DRAA EL
E SETS
MIZAN.
Source : la DTP de T.O.
130
(*) Code de projet :
Projet de renforcement : R, projet de réhabilitation : Réh, Projet de Modernisation : M, Création Nouvelle : C, Projet de dédoublement :
D, Projet d’Evitement ou contournement : EC, Réalisation Ouvrage d’Art : OA, Etude : E.
TRAVAUX MARITIMES
Consistance
Montant AP x 103
(DA) Taux
Nbre physique ODS de
prévue Entreprise Délais de d’avanceme Date prévis.
de N° et Intitulé du projet démarrage
retenue réalisation nt physique d’achèv.
projets des travaux
Route A %
Initiale Finale (Km) Nbre
NK 5.532.2.262.115.10.01 -Travaux achevés et

01 Réalisation d’un épi de protection du port 500 500 - - MIDITRAM 02/08/2011 10 mois 100 % réceptionnés
de Tigzirt
NK 5.524.8.262.115.10.01
SOTRASHYPE -Travaux à l’arrêt.
Protection de la zone urbaine littorale 22/06/2011 4,5 MOIS 60 %
02 d’Azeffoun. 300 300 - -
Groupement -Travaux achevés et
Lot 01 : Protection de la partie centrale
MEDITRAM – réceptionnés
Lot 01 : Protection de la partie EST 04/07/2011 08 MOIS 100%
ALDIPH
Source : la DTP de T.O.
131
Annexe 6 : Etat des consommations des délais des différents projets au 05/12/2013
Délai Délai Temps Fin
N° Opérations Ouvrages Entreprise ODS/Dema OBS
Initial Aven. d'Arrêt Prévue
à l'arrêt 22/07/2013
toujours
Pont Stade SAPTA 14/12/2012 8 Mois 2Mois en cours (avenant en cours) à la
à l'arrêt
CONSTRUCTION DE commission
LA LIAISON RN12 Ouvrage, non terminé
Oued-Falli SAPTA 03/01/2011 7 Mois 3Mois 592 Jours 17/06/2013
1 (BOUAID) A LA (70%)
ROCADE SUD (OUED ROUTE GIE 01/07/2011 18 Mois 8 Mois 156 Jours 03/02/2014
FALLI) SUR 4,5 KM 114
Suivis et (9 + 8)
SETS 18/05/2011 12 Mois jours 09/02/2014
contrôle Mois
PK 1+500 SAPTA Achevé 2012
AMENAGEMENT DU 03/01/2011 12 Mois 09/08/2013
PK 3+050 SAPTA Achevé 2013
CW 224 EN AXE
2 ROUTE GIE 01/07/2011 12Mois 7 mois 537 jours 07/12/2013
AUTORAUTIER D
suivi et (4+8)
U PK 00 AU PK 03 SETS 16/05/2011 12 Mois 114 jours 28/12/2013
contrôle Mois
Viaduc +
ENGOA 08/06/2011 26 Mois Néant 125 jours 11/12/2013
Sidi Echangeur
3
Naâmane
Suivis ETAG 01/07/2011 12 Mois 14 Mois 125 Jours 04/01/2014
OA 200 ML Achevé
SAPTA 07/06/2011 24 Mois Néant 245 Jours 07/02/2014 Travaux en cours
OA 60 ML
Avenant N° 02 en cours
ODS D'arrêt à partir du
01/07/2013(avenant
Aménagement de la ROUTE ETRHB 11/09/2011 22 Mois Néant 68 jours
TVX en cours) +
4 liaison Tazmalt -El- Kef avenant délai en cours
/ RN72 MAKOUDA Consultants CEHTP 17/05/2013 22 Mois Néant Néant 17/03/2015
Suivis et
05/01/2014 ODS D'arrêt
contrôle
SETS 05/05/2011 12 Mois 12 Mois 245 jours Nécessaire avec
avenant
132
Échangeur
Tala Amara Achevé RP:
Echangeur
TAMDA Achevé RP:
Echangeur
CW01
Echangeur COSIDER
23/08/2012 18 Mois Néant 69 jours 03/05/2014
Chaoufa O-A
Trémie
AMENAGEMENT Chaib
DELA Pont
RN12 EN AXE Bouameur
AUTOROUTIER
P-Oued
5 DE LA SORTIE EST DE
Rabta
TIZI-OUZOU A
Trémie
AZAZGA DU PK6+000 ENGOA 14/05/2013 14/09/2013
RN12 RN15 04 Mois / / Achevé
(TALA- AMARA) AU PK
Arrêt
14 +000(CHAAIB) SUR 8 Bretelles de Avenant en cours
LAGAB 30/05/2013 depuis
KM la trémie de préparation
01 Mois Néant 11/06/2013
GIE
23/0//2012 15 Mois / 04/04/2014 Avenant en cours
ROUTE (lot1) 132 Jours
ETRHB
17/09/2012 21 Mois / 27/10/2014 Avenant en cours
(lot2) 132 Jours
Contrôle LCTP 01/01/2012 12Mois 69 jours 11/03/2014 Avenant en cours
Consultant ETAG 10/10/2012 22 Mois Néant Néant 10/08/2014 Avenant en cours
11 Mois Avenant en cours
Suivis SETS 17/09/2012 12 Mois 69 Jours 25/10/2014
en cours (commission)
SAETI 120 Arrêt depuis le
suivi et (suivi) 13/08/2012 150 Jours
JOURS 31/12/2012
contrôle
Réalisation de la LCTP Démarrage n'est pas
30/07/2013 132 jours
6 déviation EST de DRAA (contrôle) encore notifier
ELMIZAN EURL Arrêt depuis le
Route ETHB 17/07/2012 8mois et 10/10/2012
HADDAD 10jours opposition sur terrain
133
Pont SAPTA 26/11/2012 08 Mois 07/11/2013 Travaux en cours
A l'arrêt
102 Avenant en cours
Route SLIMANA 05/09/2012 06 MOIS Néant depuis
Réalisation de la Jours de préparation
7 14/05/2013
déviation de Boghni
A l'arrêt 22/07/2013
Suivis BEETI 04/10/2012 05 Mois
(avenant en cours)
Viaduc 08
10/05/2010
565ml 24 Mois Mois
Viaduc 07
08/11/2010
325ml 20 Mois Mois
Pont a ENGOA
poutres
02
51ml 22/04/2009 12 Mois 05/07/2013 Achevé RP:
Mois
Pont dalle P
Réalisation de la C 32ml
déviation ETRHB (4+5) 1094
de la ville d'Azazga 04/05/2009 11,5 Mois 17/01/2014
Lot : 1.1 Mois jours
sur 8,5km ETRHB (4+8) 1092
8 04/05/2009 11,5Mois 14/04/2014
Lot:1.2 Mois Jours
ROUTE Arrêt depuis
16/05/2013
ETRHB 146
30/05/2012 08 Mois Néant traitement des zones de
Lot: 3 jours
glissement non encore
achevé,
425
SAETI (12+8)
02/09/2009 18 Mois jours avenant n°3 en cours
(O.A) Mois
Suivis et 02/01/2014
contrôle 718
SAETI) (8+ 8) avenant n°3 en cours
02/09/2009 18 Mois Jours 20/06/2014
(route) Mois (Quantités uniquement)
Source : la direction des travaux publics.

134
Annexe 7 : Enquête relative à la satisfaction des usagers des infrastructures de
transport dans la Wilaya de Tizi-Ouzou
Juillet-Août 2014 - UMMTO

Laboratoire Réformes Economiques et Dynamique Locales -REDYL
L'enquête s'inscrit dans le cadre de la réalisation d'un mémoire de recherche pour

l'obtention d'un diplôme de master en sciences économiques, spécialité "Management
territorial et ingénierie de projet". Il a pour objet d'analyser et de mesurer la satisfaction des
usagers des infrastructures de transport au niveau de la wilaya de Tizi-Ouzou. Les résultats
sont anonymes et servent à des fins scientifiques.
I. Caractéristiques socio-économiques de l'usager de la route :
1. Le sexe:
- Homme - Femme
2. Quel est votre âge ?
3. Quelle est votre situation matrimoniale?
a. Célibataire b. Marié(e) c. Divorcé(e) d. Veuf (ve).
4. Quelle est votre catégorie socioprofessionnelle?
Etudiant Fonctionnaire Enseignant Chauffeur
Transporteur Commerçant Autre à préciser
5. Quel est votre revenu ?
6. Quel est votre origine ?
II. L'usage de la route :

7. Avez-vous un véhicule? Oui Non
135
8. Prenez-vous souvent la route? Oui Non ;
9. Si Oui, quelles sont les conditions de votre circulation ?
Les critères Qualité de Embouteillage Longueur Temps du

la route du trajet déplacement
Conditions de
circulation
Favorables
Défavorables
III. La qualité de la route :
10. Quelles sont les grands axes routiers que vous fréquentez souvent?
-Routes nationales -Routes wilayales -Routes communales
11. Comment jugez-vous la qualité des routes dans la wilaya de Tizi-Ouzou?
Qualité de Très Bonnes Moyennes Mauvaise Très mauvaises

la route bonnes
Type de
la route
Routes nationales
Routes wilayales
Routes communales
12. Comment qualifiez-vous la qualité des axes ruraux par rapport aux axes urbains ?
 Les axes urbains ont plus de qualité que les ruraux
 Les deux axes ont la même qualité
136
13. Quels sont les critères retenus vous permettant d’apprécier la qualité de ces
infrastructures?
Routes Routes Routes

nationales wilayales communales
Les critères
Routes bitumées
Prédominance des Pistes
Existence des pentes
Existence des dos d’âne non
signalées
La forme du dos d’âne, la distance
entre deux dos d’âne
Existence des nids -de-poules
Routes larges
Routes exiguës
Existence des virages
Le tracé de la route satisfaisant
Chaussée déformée glissante
Doté d’un réseau d’assainissement
Dotées de trottoirs
double voie
Sécurité des routes
14. Selon vous, quels sont les améliorations qui peuvent être apportées pour ces
routes?
1. Élargissement
2. Réhabilitation
3. Modernisation
4. Nouvelles constructions
15. Les routes sont-elles équipées de signalisation horizontale et ou verticale ?
- Oui - Non
16. Pensez-vous que le maillage infrastructurel dont dispose la wilaya de Tizi-Ouzou

assure l’accessibilité à toutes les régions de son territoire et sa connectivité avec les
autres territoires ?
- Oui - Non
137
17. Quels sont les critères retenus pour juger l’accessibilité de ces infrastructures en
fonction du besoin de chaque territoire?
- Le type de relief
- Le manque des routes
- L’état des routes existantes
- Les pentes
18. Quelles sont, selon vous, les régions qui ont besoin de nouvelles infrastructures de
transport à travers la wilaya ?
-La région sud-est

-La région sud-ouest
-La région nord-est
-La région de centre
-La région nord
19. Pour quelle(s) raison(s) avez-vous choisi cette (ces) région(s) ?
- Saturation des infrastructures existantes

- manque d’infrastructures
- La région la plus peuplée
- développer les activités économiques
- Propulser les activités touristiques
20. Pensez-vous que la wilaya de T.O a besoin d’autres types d’infrastructures de

transport pour améliorer l’accessibilité et satisfaire les besoins de mobilité ?
- Oui -Non
21. Si Oui, quelles sont, selon vous, les infrastructures les plus appropriées ?
 Routes ;
 Téléphérique ;
 Chemin De Fer ;
 Ports ;
 Aéroport ;
 Autres Types d’infrastructures.
138
22. Etes-vous prêt à utiliser d’autres modes de transport en cas de réalisations d’autres
types d’infrastructures ?
-Oui -Non
23. Pensez-vous que la modernisation de la ligne ferroviaire Thénia/ Oued-Aissi peut
contribuer à améliorer la mobilité ?
-Oui - Non
24. Voyez-vous que la saturation des grands axes routiers peut être réduite par la mise en
place de plusieurs mesures ? (sélectionnez les plus appropriées)
 la construction de nouvelles routes

 la réalisation d’autres types d’infrastructures
 interdiction des stationnements devant les établissements
 construction des parkings à étages
 sensibilisation des citoyens pour éviter les grands axes.
25. Etes-vous prêt à payer l’usage des infrastructures routières et contribuer à leurs coûts
en contre partie de l’amélioration de leur qualité ?
-Oui - Non
26. pensez-vous que les usagers des routes sont responsables de la dégradation de la
qualité de ces dernières?
-Oui - Non
27. Si oui, quelles sont les actions qui contribuent plus à la dégradation de la qualité du
patrimoine routier ? classez les réponses dans l’ordre de 1 à 5
 Placement des dos d'ânes illégaux ;

 Aménagement des trottoirs pour les activités commerciales et les maisons
 Creusage des routes pour faire passer l'assainissement sans autorisation;
 Déformer les routes par les constructions immobilières
 Passage du poids lourd dans les routes non appropriées.
139
Bibliographie
I. Ouvrages :
 ANGELIER. J.P, « Economie des industries de réseaux », édition PUG, Grenoble

2007 ;
 CARBAJO. J, « Droit des services publics », édition DALLOZ, Paris, 1997 ;
 CURIEN. N, « Economie des réseaux », Edition : la Découverte, Paris, 2000 ;

 DIDIER. M, PRUD'HOMME. C; « infrastructure de transport, mobilité et
croissance », La Documentation Française, Paris, 2007 ;
 FRITSCH. B, « La contribution des infrastructures au développement des régions

françaises », Edition presses de l’école nationale des ponds et chaussées, paris, 1999,
pages 168-196 ;
 LACHAUME. J.F, BOITEAU. C, PAULIAT. H; « Grands services publics »,

édition DALLOZ, Paris, 2000 ;
 LEVEQUE. F, « Concepts économiques et conceptions juridiques de la notion de
service public », CNRS Editions, Paris, 2000 ;
 QUINET. E, « Internaliser les coûts sociaux des transports », Economica, paris,
2004 ;
 QUINET. E, « Infrastructure de transport et croissance », Economica, paris, 1992 ;
 QUINET. E, « Principe d’économie des transports », Economica, Paris, 1998 ;
 SAMUELSON. P , « The Pure Theory of Public Expenditure », Economica, Paris,

1954;
 TEFRA. M, « Economie des transports », Edition Ellipses, Paris, 1996 ;
II. Revues et articles :
 APPARICIO. P, DUSSAULT. G, POLESE. M et SHERMUR. R, « transport

infrastructure and local economic development », a study of relationship between
continental accessibily and employment growth in canadian communities,
bibliothèque et archives national du Québec, 2007;
140
 BERCHACHE. R & BAOUNI. T, « Des transports durables, pour mieux vivre la
ville », Ecole Polytechnique d’Architecture et d Urbanisme (EPAU)- Alger.
 BLANCART. C, JOIGNAUX. G, VAILLANT. L; Infrastructures de transport et

développement économique : quelle dynamique d'appropriation pour les acteurs
productifs. Actes du colloque de l'Association de Science Régionale de la Langue
Française (20-22 Septembre). Lille, Villeneuve. 2010 ;
 CARRUTHERS. R, KRISHNAMANI. R; « Améliorer la connectivité : investir dans

les infrastructures de transport en Afrique Subsaharienne ». Banque Mondiale et le
SSATP. Juin 2008 ;
 COLLECTIS-WAHL. K et MEUNIER. C, Infrastructure de transport et

développement économique en espace rurale. Quelles méthodes pour quels
« effets ? » : INRETS et Université SAVOIE, juin 2003 ;
 FRITSCH. B ; Réseau routier national et développement économique régional : une

approche par fonction de production revisitée, les Cahiers Scientifiques du Transport,
2008 - Pages 3-28 ;
 HARMAN. A, GAGNE. R, “ Les infrastructures au Québec: évolutions des

investissements et impact sur la croissance de la productivité », février 2011 ;
 MEUNIER. C, « Infrastructures de transport et développement, L’apport de

l’économie des réseaux » ; les Cahiers Scientifiques du Transport N° 36/1999 - Pages
69-85 ;
 Organisation de Coopération et de Développement Economiques, « Vers une

croissance pro-pauvre : les infrastructures », 2006 ;
 Organisation de Coopération et de Développement Economiques, Investissement en
infrastructures de transport et développement régional. Paris. 2002;
 OUALIKENE. S, « Analyse empirique de la wilaya de Tizi-Ouzou (1962 – 2008) »,

Insaniyat 44-45 | 2009, 195-209.
 ROY. W ; « L'investissement public dans les infrastructures de transport est-il source

de croissance endogène ». Management Policy Studies Seminar on role of Rail
transport in the National Productivity, Tunis; 2004.
141
 YESGUER. H, « Les incidences du système de transport sur l’ouverture des zones
rurales isolées. Le cas de la Kabylie (Algérie) », les Cahiers Scientifiques du
Transport N° 54/2008 - Pages 125-146 ;
III. Rapports et divers :
 AHMED ZAID. M, Cours : « Management des organisations publiques »,

Master I : Management territorial et ingénierie de projets, professeur directrice du
laboratoire REDYL, UMMTO, 2012/2013 ;
 AHMED ZAID. M, Cours : « Stratégie de développement territorial », Master II :
Management territorial et ingénierie de projets, professeur directrice du
 AHMED ZAID. M, Cours : « Management de développement territorial »,
Master I: Management territorial et ingénierie de projets, professeur directrice du
 Algérie : Rapport diagnostic, Développement de stratégies pour un tourisme durable

dans les nations méditerranéennes, Destinations, 2013 ;
 Annuaires statistiques de la Wilaya de Tizi-Ouzou, DPAT, 2000-2012 ;
 FAIVRE. E, « Grandes infrastructures de transport et développement local : guide
pratique » ;
 Plan d’aménagement de la wilaya de Tizi-Ouzou ;
 Programme quinquennal de développement 2010-2014 pour la wilaya de Tizi-Ouzou,
Ministère des transports ;
 Programmes de développement de la wilaya, Par M. ABBAS Kamal. Secrétaire
général de la Wilaya de Tizi-Ouzou ;
 RAMDINI. S, Cours « Grands services publics territoriaux », Master II :
Management territorial et ingénierie de projets, laboratoire REDYL, UMMTO,
2013/2014 ;
 Rapport de l’ambassade de France en Algérie- service économique régional, « Le
secteur des transports en Algérie : Chiffres clefs », Février 2014 ;
 Rapport de la 132ème table ronde d'économie des transports, « Investissements en
infrastructures de transport et productivité de l'économie », les éditions de l'OCDE,
paris, 2007 ;
142
 Rapport N° 36270 du Groupe pour le Développement socioéconomique « A la
recherche d’un investissement public de qualité, une Revue des dépenses publiques »,
le 15 août 2007 ;
 TADJINE. R et AHMED ZAID. M, Capacité logistique et gouvernance des ports
algériens, Axe 5: Environnement de l’entreprise : logistique et infrastructures, 2011 ;
 TARDY. D ; « Infrastructures et développement durable des territoires : un autre

regard, une nouvelle vision ». Rapport d'études N°23, Conseil Economique, Social et
Environnemental, France, 2009 ;
IV. Thèses :
 APTIDON GOMBOR. A : « Les réseaux de transport à Djibouti et le développement

économique et social », thèse de doctorat, Université de Grenoble, 2011 ;
 GHENOUCHI. A : « Réseaux de transport et organisation spatiale dans le Nord-est
Algérien (Cas des réseaux ferroviaire et routier) », thèse de doctorat, Université
MENTOURI Constantine, 2008 ;
 YESGUER. H : « Enclavement des espaces ruraux, Approche géographique de
l’ouverture/fermeture des villages kabyles » thèse de doctorat, Université du Havre,
2009 ;
V. Textes réglementaires et législatifs :
 Loi n° 01-13 portant orientation et organisation des transports terrestres ;
 Loi n° 11-10 relative à la commune ;
 Loi n° 12-07 relative à la wilaya ;
 Décret exécutif n° 2000-327 du 27 Rajab 1421 correspondant au 25 octobre 2000

fixant les attributions du ministre des travaux publics, p.18.J.O.R.A. N° 63 DU
25/10/2000
 Circulaire ministérielle n° 448 de 06 juin 2002 Ministère des transports ;
143
VI. Sites Internet :
 http:// www.apw-tiziouzou.org
 http:// www.cerist.sndl.dz
 http:// www.inrets.fr
 http:// www.joradp.dz
 http:// www.mtp.gov.dz/fr
 http:// www.ummto.dz
 http://www.ministere-transports.gov.dz
 http://www.techno-science.net
144
Index des annexes, tableaux,
graphiques, cartes et photos
Liste des annexes :
Annexe 1 : Consistance et état du réseau des routes nationales ............................................ 114

Annexe 2: Consistance du réseau des chemins de wilaya ...................................................... 116
Annexe 3: Consistance et état du réseau des chemins communaux. ...................................... 118
Annexe 4: Les ouvrages d’art réalisés durant la période (2000 -2014)............................. 120
Annexe 5: Etat d’exécution du programme national de développement ............................... 126
Annexe 6 : Etat des consommations des délais des différents projets au 05/12/2013 ........... 132
Annexe 7 : Enquête relative à la satisfaction des usagers des infrastructures de transport dans
la Wilaya de Tizi-Ouzou ........................................................................................................ 135
Liste des tableaux :
Tableau 1: Répartition des rôles en matière de services et de fourniture d’infrastructures dans

le secteur des transports ………………………………………………………………………23
Tableau 2: Consistance et état du réseau routier de la wilaya de T.O ………………………..41
Tableau 3: Flux de voyageurs de gare à gare en 1990 entre Thénia et T.O ………………….46
Tableau 4 : Flux de voyageurs de gare à gare entre Thénia et T.O de 2009 à 2013 ………….47
Tableau 5 : Tonnages de marchandises transportées de 1991 à 2001………………………...48
Tableau 6 : Transport du carburant entre Caroubier jusqu'à Tizi Ouzou …………………….49
Tableau 7: Les caractéristiques des infrastructures portuaires dans la wilaya de T.O………..50
Tableau 8: L’état des principaux axes de circulation routière et les conditions de circulation 62
Tableau 9: Le taux d’admission de l’usage d’autres types d’infrastructures de transport ……67
Tableau 10 : La contribution de la ligne ferroviaire Thénia/ Oued-Aissi à l’amélioration de la
mobilité ……………………………………………………………………………………….68
Tableau 11: Les actions à mettre en place pour la réduction de la saturation des grands axes
routiers ………………………………………………………………………………………68
Tableau 12 : Les caractéristiques des gares ………………………………………………….81
Tableau 13: les pourcentages de ménages gênés par les différents bruits. ………………….101
Tableau 14: Emprise au sol composée des infrastructures de transport……………………..107
Liste des graphiques :

Graphique 1 : Evolution du réseau routier dans la wilaya de Tizi-Ouzou. .............................. 38
Graphique 2 : Répartition des répondants par sexe et par tranches d’âge pour l’ensemble des
communes................................................................................................................................. 57
145
Graphique 3: Conditions de circulations à travers la wilaya de T.O selon les usagers. ........... 58
Graphique 4: Critères de choix des conditions de la circulation. ............................................. 59
Graphique 5: Axes routiers les plus fréquentés à travers la wilaya de T.O. ............................ 60
Graphique 6: Qualité des axes routiers ruraux par rapport aux axes urbains dans la wilaya de
T.O............................................................................................................................................ 60
Graphique 7: Qualité des infrastructures routières dans la wilaya de T.O. .............................. 61
Graphique 8 : Améliorations à apporter aux infrastructures de transport dans la wilaya de T.O.
.................................................................................................................................................. 64
Graphique 9 : Signalisation des infrastructures routières dans la wilaya de T.O ..................... 64
Graphique 10: Accessibilité des infrastructures routières dans la wilaya de T.O .................... 65
Graphique 11: Type des infrastructures de transport manquantes dans la wilaya de T.O selon
les usagers. ............................................................................................................................... 66
Graphique 12: Régions à doter de nouvelles infrastructures de transport dans la wilaya de
T.O............................................................................................................................................ 66
Graphique 13 : Participation des citoyens dans la dégradation des infrastructures routières
dans la wilaya de T.O ............................................................................................................... 69
Graphique 14: Structure de la population totale occupée par branches d'activités. ................. 94
Graphique 15 : Le trafic journalier moyen sur les grands axes à travers la wilaya de Tizi-
Ouzou ..................................................................................................................................... 104
Graphique 16 : Espace utilisé par infrastructure de transport ................................................ 106
Liste des cartes :
Carte 1 : La consistance des infrastructures de base en Algérie .............................................. 27

Carte 2 : La consistance des infrastructures de transport en Algérie ....................................... 28
Carte 3 : Consistance du réseau routier dans la wilaya de Tizi-Ouzou .................................... 42
Carte 4 : Répartition géographique des communes objets de recherche .................................. 56
Carte 5 : Consistance des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou ............. 76
Carte 6: Aperçu du tracé de la ligne Thénia /Tizi Ouzou/ Oued-Aissi. ................................... 79
Liste des photos :

Série de photos 1 : Les accidents de la circulation au niveau de la wilaya de Tizi-Ouzou .... 102
Série de photos 2 : Congestion à travers la wilaya de T.O ..................................................... 105
146
Table des matières
Introduction générale…………….………………………………………………………………1
Partie I :Caractérisation et consistance des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-
Ouzou……………………………………………………………………………………………1
Introduction à la première partie………………………………………………………………...6
Chapitre I : Organisation des infrastructures de transport en Algérie………...………………....7

Introduction au premier chapitre………………………………………………………………...7
Section 01 : Les services publics en réseaux…………………………………………………….8
1.La notion des services publics……………………………………………………….8
2.Spécificité des services publics en réseaux…………………………………………………..12
3.Infrastructures : Bien public et composante essentielle du service public de transport ........... 16
Section 02 : Le système national des infrastructures de transport : prédominance du réseau
routier…………………………………………………………………………………………..20
1. Cadre institutionnel et réglementaire des infrastructures de transports ............................... 20
2. Les infrastructures de transport au niveau national .............................................................. 25
Conclusion du premier chapitre………………………………………………………………...32
Chapitre II : Etat des lieux des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou…....33
Introduction au deuxième chapitre……………………………………………………………..33
Section 01 : Infrastructures de transport et politique national dans la wilaya de Tizi-Ouzou….34
1. Programmes d’investissement : une importance accordée aux transports ........................... 34
2. Evolution des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou ........................... 37
Section 02 : Etat des lieux des infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou : un
déséquilibre entre les différents modes………………………………………………………...39
1. Les infrastructures routières : la densité du réseau routier ................................................... 39
2. Les infrastructures ferroviaires : une baisse du trafic de passagers et de marchandises ...... 45
3. Les ports : une structure portuaire mixte et spécialisée ....................................................... 50
4. Les aéroports : la prédominance de l’aéroport d’Alger dans le trafic global ...................... 51
Conclusion du deuxième chapitre……………………………………………………………...52
Conclusion de la première partie……………………………………………………………….53
147
Partie II : Evaluation des infrastructures de transport et leur incidence sur le développement
territorial de la wilaya de Tizi-Ouzou ………………………………………............................54
Introduction à la deuxième partie…………………………………………………………........54
Chapitre I: Infrastructures de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou entre réalité et recherche

d’intermodalité……………………………………….………………………………………...55
Introduction au premier chapitre……………………………………………………………….55
Section 01 : Qualité des infrastructures de transport au regard des usagers…………………...56
1. Caractère socio-économique de l’usager de la route............................................................ 57
2. Usage de la route .................................................................................................................. 58
3. Qualité de la route ................................................................................................................. 59
Section 02: Les projets structurants en cours de réalisation ou projetés : des tentatives de
mise à niveau des différents types d’infrastructures………………………………………….72
1. Le secteur des travaux publics ............................................................................................. 73
2. Le secteur des transports ...................................................................................................... 77
Conclusion du premier chapitre………………………………………………………………...83
Chapitre II : Incidences des infrastructures de transport sur le développement territorial de la

wilaya de Tizi-Ouzou………………………………….……………………………………….84
Introduction au deuxième chapitre……………………………..………………………………84
Section 01 : les effets des infrastructures de transport sur le développement économique…....85
1. L’enjeu économique ............................................................................................................. 85
2. L’enjeu sociétal et développement humain .......................................................................... 89
Section 02 : les infrastructures de transport : attractivité et rééquilibrage territoriaux………...92
1. Le développement rural ........................................................................................................ 93
2. Le développement urbain ..................................................................................................... 96
Section 03 : Les infrastructures de transport : impact sur le développement durable……….....99
1. La pollution atmosphérique.................................................................................................. 99
2. Le bruit ............................................................................................................................... 101
3. Les accidents ...................................................................................................................... 101
4. La congestion ..................................................................................................................... 103
5. La réduction de l’espace ..................................................................................................... 105
6. L’occupation de l’espace .................................................................................................... 106
148
Conclusion du deuxième chapitre…………………………………………………………….109
Conclusion de la deuxième partie…………………………………………………………......110
Conclusion générale……………………...…………………………………………………...111
Annexes……………………………………………………………………………………….115
Bibliographie…………………………...………………………………………………….….142
Index des annexes, tableaux, graphiques, cartes et photos ………………………………..….145
Table des matières…………………………………………………………………………….147
149

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 ANA : Agence Nationale des Autoroutes ;

 ANESRIF : Agence Nationale pour l’Etude et le Suivi de la Réalisation des

 DPAT : Direction de Planification et d’Aménagement de Territoire ;

 DTP : Direction des Travaux Publics ;

 DTW : Direction de transport de la wilaya ;

 EGSA : Etablissements de Gestion des Services Aéroportuaires ;

 EMA : Entreprise de Métro d’Alger ;

 EPE : Entreprise Publique Économique ;

 EPIC : Etablissements Publics à Caractère Industriel et Commercial ;

 MDA : Milliards de Dinars Algérien ;

 MT : Ministère des Transports ;

 ODS : Ordre De Service ;

 PATW : Plan d’Aménagement du Territoire de Wilaya ;

 PCD : Plans Communaux de Développement ;

 PSD : Programmes Sectoriels de Développement.

 SAU : Surface Agricole Utile ;

 SDRN : Schéma Directeur Routier National ;

 SNAT : Schéma National d'Aménagement du Territoire ;

 SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer ;

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