Anda di halaman 1dari 5

JAKARTA--Deputi Gubernur Bidang Industri, Perdagangan, dan Transportasi DKI Jakarta

Sutanto Suhodo memaparkan alasan getolnya pemerintah membangun sarana transportasi


umum berbasis rel di Ibu Kota.

"Pengalaman kami, setelah bertahun-tahun membangun 12 koridor Transjakarta ternyata


masih banyak masalah," ujarnya dalam acara Diskusi Kebijakan Seputar Transportasi Kereta
Ibu Kota, Senin (21/12/2015).

Dia menuturkan masalah utama yang dihadapi pemerintah dan PT Transjakarta adalah
sulitnya menambah jumlah bus. Alhasil, masyarakat harus menunggu lama sebelum akhirnya
naik Transjakarta.

Selain itu, dia mengatakan kendala lain yang dihadapi adalah sulitnya mengatur pengguna
kendaraan pribadi di Jakarta. Pasalnya, sampai saat ini masih banyak motor dan mobil yang
masuk busway. Jalur Transjakarta pun menjadi tak steril.

"Tren masyarakat untuk naik Transjakarta juga mulai turun. Makanya, kami fokuskan untuk
membangun Mass Rapid Transit dan Light Rail Transit sebagai angkutan umum," paparnya.

Proyek MRT dimulai pada 2012 silam. Saat ini, progres pembangunan MRT sudah masuk
tahap pengeboran bawah tanah. Sistem angkutan massa ini ditargetkan selesai pada 2018
mendatang.

Selain MRT, Pemprov DKI juga berencana membangun kereta rel ringan (LRT) mulai tahun
depan. Pemerintah setidaknya akan membangun tujuh koridor LRT yang tersebar di lima
wilayah Ibu Kota.

......................

Setiap sore di halte Dukuh Atas 1, tampak sejumlah bus Transjakarta berjejer.
Penumpang yang menumpuk berjejer sesuai arah tujuannya masing-masing. Ada
yang hendak menuju Blok M, ada yang hendak menuju Grogol, dan ada yang
hendak menuju Bekasi, baik Bekasi Barat atau Timur. Bus datang bertubi-tubi, dan
halte sesaat terlihat lengang, kemudian penuh lagi dengan penumpang lain yang
terus tiba di halte tersebut. Setelah naik, bus terhenti saat memasuki halte Karet
Sudirman. Rupanya ada antrean empat bus yang sedang menaik-turunkan
penumpang di depannya. Di seberang jalan, bus patas AC Mayasari Bakti berjalan
lambat, juga dalam kondisi dijejali penumpang.

Cerita tersebut adalah cerita keberhasilan Transjakarta dalam menyiapkan rute-rute


baru, dari 39 rute pada 2015 menjadi 79 rute pada akhir 2016 dan akan terus
bertambah pada tahun ini. Tetapi di balik kisah sukses tersebut ada bom waktu
yang sedang ditanam. Sistem BRT yang digagas gubernur Sutiyoso 13 tahun lalu
mulai menunjukkan titik jenuhnya. Antrian bus yang menggila di Cawang UKI,
Harmoni, dan halte-halte transfer lain jadi pemandangan sehari-hari.
Hal serupa juga terjadi di KRL Jabodetabek di mana saat ini PT KAI Commuter
Jabodetabek (KCJ) terus melakukan rekayasa operasi untuk menangani jumlah
penumpang yang kini menyentuh 900 ribu orang per hari. Tak terhitung kisah
gondok penumpang yang terkena antrian setiap pagi dan sore di Manggarai, atau
balada mereka yang harus setia berdiri belasan menit di Cipinang dan Jatinegara.
Ini terjadi pada posisi 900 ribu, sementara Perpres 83/2011 yang mengamanatkan
pembangunan KRL Jabodetabek menargetkan KRL harus mengangkut 1,2 juta
penumpang per hari.

Memang Manggarai sedang dibangun dan Kemenhub sedang menyiapkan program


revitalisasi persinyalan KRL yang sudah usang. Tapi apa iya setelah Manggarai
selesai, kita mau melihat kiamat di jalur-jalur lain?

Tidak Semua Orang Bisa Dipaksa Naik KRL


Pergerakan penumpang di Jabodetabek (dan selanjutnya, Karawang dan
Rangkasbitung) punya karakteristiknya sendiri. Hitung-hitungan selain ongkos
KRL memegang peran penting dalam penentuan moda transportasi yang akan
dipergunakan. Misalnya, bus-bus APTB tujuan Bogor, Bekasi, dan Cileungsi yang
tetap penuh berjubel walau sebagian rute tersebut bisa dijangkau dengan KRL. Ini
belum mempertimbangkan rute-rute lain yang tidak practical untuk disentuh
dengan KRL.

Saat MRT akan dibangun, ada pihak yang mengkritik “kenapa dibangun sampai
Lebak Bulus? Kenapa tidak memberdayakan saja akses ke stasiun KRL
Jurangmangu?”. Jawabannya adalah karena konektivitas KRL tidak dapat
menjangkau sejauh itu. Penumpang menginginkan perjalanannya dilakukan dengan
cara yang mudah, efisien, dan kalau bisa tanpa perlu transit. Ini yang coba digagas
dengan sistem APTB (Angkutan Perbatasan Terintegrasi Busway) dan kini
diteruskan dengan Transjabodetabek. Dari Ciputat atau Bulak Kapal, penumpang
bisa naik Transjabodetabek dan meneruskan perjalanan dengan Transjakarta biasa
di halte dalam koridor.

Itu alasan mengapa kota-kota satelit di sekitar Tokyo, Jepang dilayani dengan
berbagai macam operator KRL, dan dari luar kota, KRL-KRL milik operator
swasta itu langsung masuk ke dalam jalur subway dan mampu mengantar
penumpang dari rumah berjarak 50-70km langsung ke pusat kota. Setiba di
stasiun hub besar seperti Shibuya atau Shinjuku, mereka bisa berganti ke moda
atau rute lain di dalam kota.

Justru tantangannya adalah karena kapasitas sistem semacam Transjabodetabek


(dan perlahan, 9 dari 12 koridor Transjakarta saat ini) ini tidak secepat, seefisien,
dan selancar MRT atau LRT-lah maka pembangunan transportasi massal berbasis
rel itu mutlak dilakukan. Pada sore hari, waktu tempuh rute-rute tersebut di atas 1,5
jam dan sulit menggaet orang yang sudah merasa lebih cepat dengan sepeda motor
untuk kembali menggunakan transportasi umum.

Jangan Sampai Menyesal 20 Tahun Kemudian


Memang ada kisah-kisah kegagalan pembangunan KRL di sekitar Tokyo. Rute
Toyo Rapid yang menghubungkan Nishi-Funabashi dan Toyo-Katsutadai
misalnya, menjadi salah satu rute termahal di Tokyo selain LRT Yurikamome.
Baik Yurikamome dan Toyo Rapid dibangun saat perekonomian Jepang
mendekati bubble. Ketika resesi melanda awal 1990-an, ekonomi Jepang seketika
jatuh dan seluruh proyeksi bisnisnya menjadi berantakan.

Tetapi di Tokyo, hanya dua rute tersebut yang “gagal” secara umum. Rute-rute
lainnya dibangun dengan perhitungan demand jangka menengah sampai panjang.
Itu mengapa pembangunan shortcut Ueno-Tokyo Line tetap dilakukan walau
memakan biaya 4 triliun untuk rute sepanjang 2 km saja, karena pembangunannya
efektif mengurangi kepadatan kereta api di Tokyo sekaligus memperbaiki
konektivitas penglaju dari utara ke selatan Tokyo.

Masterplan pembangunan transportasi massal di Jabodetabek sudah ada sejak


dekade 1980-an, kemudian akan dibangun pada 1990-an namun terkendala krisis.
Lalu memasuki pertengahan 2000-an, pembangunan Manggarai terus ditunda dan
pembangunan MRT terus tarik ulur sampai akhirnya sekarang dibangun. Saat LRT,
MRT, dan Manggarai dibangun kini muncul komentar-komentar andai saja proyek
ini selesai sejak dahulu.

Memang membangun proyek padat modal tidak bisa dilakukan secara gegabah.
Perlu ada survei yang holistik mengenai pergerakan penumpang. Tetapi rasa-
rasanya itu bukan alasan untuk tidak membangun LRT dan MRT, apalagi
menimpakan seluruh beban tulang punggung angkutan komuter ke KRL
Commuter.
Manggarai tetap harus dibangun. Jalur loop line tetap pula harus dibangun. Akses
yang lebih baik bagi masyarakat Rangkasbitung pun baik. Tetapi mari melihat
LRT dan MRT bukan sebagai pesaing, namun pelengkap dan nantinya akan
mengurangi beban transportasi eksisting saat ini seperti KRL Commuter dan
Transjakarta. Asalkan integrasi antarmoda-nya benar-benar disiapkan dengan
matang. Masyarakat di Lebak Bulus, Cibubur, dan daerah-daerah lainnya yang
tidak terjangkau KRL juga berhak mendapatkan angkutan yang cepat, langsung,
dan nyaman.

Oleh Kevin W | Penulis telah menggunakan transportasi KRL sejak 2007 sejak
zaman masih sering tidak membeli karcis, menggunakan abunemen KRL ekonomi
AC, sampai membeli kartu multi trip di hari pertamanya dijual. Pengguna
Transjakarta sejak bus Huanghai pertama beroperasi di koridor 5.

Artikel ini adalah pendapat pribadi dari sang penulis dan tidak berarti
merefleksikan kebijakan maupun pandangan KAORI Nusantara.

..........................................

TRANSPORTASI massal masih menjadi impian warga Jakarta yang tak kunjung terealisasi. Salah satunya,
transportasi berbasis rel yang disebut Mass Rapid Transit (MRT), seperti yang dimiliki Singapura. Negara
tetangga itu telah membuktikan, betapa MRT mampu menjadikan kota tersebut maju dan lalu lintasnya tertib dan
nyaman bagi masyarakat.

Kepala Biro Komunikasi PT MRT Jakarta Manpalagupta Sitorus mengatakan, Jakarta memang harus mencontoh
Singapura dalam menyediakan transportasi massal untuk warganya. Untuk itu, ia meminta dukungan masyarakat
dalam pembangunan MRT di ibu kota.

Dengan demikian, nantinya warga Jakarta memiliki alternatif sarana transportasi massal yang mudah
menjangkau lokasi-lokasi strategis. Tidak seperti sekarang, transportasinya jauh dari memadai dan nyaman,
apalagi modern.

"MRT di Jakarta ini tidak akan berbeda dengan di Singapura. Nantinya, akan lewat juga di lokasi-lokasi strategis
di Jakarta. Seperti Fatmawati, Blok M dan Sudirman," kata Manpalagupta saat kunjungan di Singapura, pekan
lalu.

Manpalagupta mengatakan, MRT memang telah berhasil menjadi tulang punggung sarana transportasi massal
dan mengakses berbagai kawasan baik perkantoran, pusat perbelanjaan maupun pemukiman sejak tahun 1987
di Singapura. Saat ini, tersedia empat jalur MRT yang terdiri dari 89 stasiun dengan 11 stasiun transit yang
mempermudah pengguna berpindah jalur.

Beberapa lokasi strategis yang mudah dijangkau dengan MRT adalah Orchard, Somerset, City Hall, Raffles
Place, Bugis, China Town, Esplanade, Bayfront dan Marina Bay. Bahkan biaya menggunakan MRT ini hanya
berkisar sekitar 1-2 dollar Singapura. Tarif ini tentu jauh lebih murah dibandingkan menggunakan kendaraan
pribadi atau naik taksi.

"Naik taksi dari Bugis sampai Clementi bisa sampai 14 dollar Singapura. Sedangkan naik MRT hanya 2 dollar
Singapura," ujar Manpalagupta.
Tidak hanya itu, jika mengendarai kendaraan pribadi saat hari kerja maka masyarakat harus bersiap membayar
sebesar 4 dollar Singapura tiap kali melewati wilayah Electronic Road Pricing (ERP). Ditambah lagi, tarif parkir di
gedung untuk kendaraan pribadi jauh lebih mahal daripada tarif parkir kendaraan pribadi di fasilitas park and ride
yang terintegrasi dengan MRT.

Manajer Komunikasi pihak otoritas transportasi di Singapura, Land Transport Authority (LTA), Khrisna
menjelaskan, sebelum adanya MRT kawasan Holland Village, di Singapura, merupakan daerah yang belum
berkembang. Namun, setelah MRT melintas kawasan tersebut lebih berkembang, baik bisnis maupun
perekonomiannya.

"Dulu Holland Village kondisinya macet, susah parkir, bisnis turun tapi setelah ada MRT semakin berkembang,"
imbuhnya.

Bahkan meski telah memiliki empat jalur MRT yang terdiri dari 89 stasiun dengan 11 stasiun transit, pemerintah
Singapura terus mengembangkan transportasi ini, seperti pembangungan terowongan, rel, dan stasiun. Sebab
pemerintah Singapura telah menyadari sarana transportasi merupakan faktor pendukung percepatan ekonomi
negara.

"Karena itu kami lakukan segala upaya untuk memperkuat sektro transportasi. Dan kami pastikan, MRT
merupakan tulang punggung sektor transportasi Jakarta," tandasnya.