Universidad Nacional de

San Agustín
FACULTAD DE INGENERÍA DE
AUTOMATIZACION INDUSTRIAL

PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERÍA INDUSTRIAL

TEMAS:
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

Arequipa - Perú
“La experiencia sin teoría es ciega, pero la teoría sin experiencia es menor juego intelectual”

Immanuel Kant.

pág. 2
 Dedicatoria

A NUESTROS FAMILIARES

Nuestro reconocimiento por el apoyo

constante que supieron brindarnos, el
mismo que contribuyo a nuestra
formación integral y al logro de nuestras
aspiraciones.

AL PROFESOR:

Su manera de enseña
El conocimiento que comparte
la perseverancia que lo anima.

INDICE

pág. 3
CAPITULO 1: DEFINICION DEL PROYECTO: ............................................................... 5
1.1 ANTECEDENTES .................................................................................................. 6
1.2 DESCRIPCION DE LA APLICACIÓN .................................................................... 8
1.3 DESCRIPCION DEL VIDEO PASO A PASO ......... Error! Bookmark not defined.
1.4 FACTORES QUE INDUCEN A LA AUTOMATIZACION EN LA INDUSTRIA
AUTOMOTRIZ ............................................................................................................. 8
1.5 OBJETIVOS ........................................................................................................... 8
1.5.1 OBJETIVO GENERAL ..................................................................................... 9
1.5.2 OBJETIVO ESPECIFICO ................................................................................ 9
CAPITULO 2: ANALISIS Y DISEÑO CONCEPTUAL DEL PROTOTIPO ........................ 9
2.1 DIAGRAMAS P&ID .............................................................................................. 10
2.2 LAZOS ................................................................................................................. 12
2.2.1 LAZO I: .......................................................................................................... 13
2.2.2 LAZO II: ......................................................................................................... 13
2.2.3 LAZO III: ........................................................................................................ 13
2.2.4 LAZO IV: ........................................................................................................ 13
2.3 DESCTIPCION Y ANALISIS DE LOS ELEMENTOS ........................................... 13
2.3.1 SENSORES ................................................................................................... 14
2.3.2 ELEMENTO DE CONTROL ........................................................................... 14
2.3.3 ACTUADORES .............................................................................................. 16
2.4 SUBPROCESOS ................................................................................................. 19
2.4.1 ETAPA DE POTENCIA CON RELEVADOR .................................................. 20
2.4.2 APLICACIÓN PARA DISPOSITIVO CON ANDROID. ................................... 20
2.4.3 MODULO BLUETOOTH HC-06 ..................................................................... 20
2.5 DOP DEL SISTEMA ............................................................................................. 22
2.6 IMPACTO DE LA APLICACIÓN ............................. Error! Bookmark not defined.
2.6.1 PRECEDENTES Y EXPERIENCIAS ............... Error! Bookmark not defined.
2.6.2 PROBLEMAS Y RESTRICCIONES ................. Error! Bookmark not defined.
2.7 PALABRAS CLAVE ............................................... Error! Bookmark not defined.
2.8 CONCLUSIONES .................................................. Error! Bookmark not defined.
2.9 RECOMENDACIONES .......................................... Error! Bookmark not defined.
2.10 BIBLIOGRAFÍA .................................................... Error! Bookmark not defined.
2.11 ANEXOS .............................................................. Error! Bookmark not defined.

pág. 4
CAPITULO 1: DEFINICION DEL
PROYECTO:

pág. 5
1.1 ANTECEDENTES
El avance de las tecnologías en la industria del automovilismo es importante para las
compañías debido a que los automóviles son un lujo para los usuarios, hoy en día es una

pág. 6
necesidad que las personas tengan un automóvil. Cada vehículo tiene diferente finalidad
y va dirigido a distintos tipos de usuarios. El lanzamiento de vehículos con características
novedosas define a las empresas dedicadas al comercio de los automóviles, la manera
de implementar las tecnologías en un automóvil debe de ser notoria para el usuario,
perfeccionando el confort.

La seguridad en los automóviles puede ser vulnerable a los ataques de algún intruso,
ninguna alarma da la seguridad de que un vehículo no sea robado y ninguna lo logrará
hacer, debido que siempre existirán los usuarios maliciosos que intenten robar un
automóvil, lo único que el propietario de un vehículo puede hacer es ponerle obstáculos
al ladrón como: seguros, sistema de alarma eléctrico por radiofrecuencia, vara de
seguridad en el volante, cortadores de corriente, etc. La desventaja en los sistemas de
radiofrecuencia es que se puede topar con otro automóvil que maneje la misma
radiofrecuencia y el vehículo seria vulnerable a los ataques con cualquier otro control de
alarma.
Las tecnologías enfocadas a las comunicaciones, resultan ser llamativas al cliente, así
mismo es una comodidad poder tener el control de los aparatos electrónicos cotidianos
en la vida del ser humano. Tomando que el uso de dispositivos móviles ya es una
necesidad para el ser humano, se puede enfocar todo en un dispositivo, existen
tecnologías que se enfocan a tener un control en el dispositivo móvil, a esto se le puede
llamar centralización.
El usuario busca la facilidad de las cosas, no le gusta batallar en realizar actividades
cotidianas, con el desarrollo de sistemas dedicados al confort esto puede ser posible, el
simple hecho de poder realizar las actividades más rápido y que de tiempo para realizar
otras actividades puede ser de gran ventaja en un ambiente comercial.
Un gran cambio en los dispositivos móviles fue la implementación de la tecnología
Bluetooth la cual se dedica a la comunicación entre dispositivos a corta distancia, se
pueden pasar datos, textos, imágenes, música, etc. Cualquier cosa que soporten los
dispositivos se puede transmitir mediante el Bluetooth, la ventaja de esta tecnología en
los dispositivos es que solamente permite un enlace punto a punto se podría decir,
solamente se puede establecer una conexión con un solo dispositivo, esto permite la
seguridad en dicha conexión, se enlaza por medio de una dirección MAC y puede tener
un código de autentificación al momento de querer conectarse con otro dispositivo, esto
permite hacerle entender al usuario que tiene el control sobre lo que sucede en el
dispositivo móvil.
Si se aplica esta información da por consecuencia la necesidad de tener un control sobre
el lugar donde se encuentra el automóvil y el control de éste a distancia es conveniente
como medio de seguridad. Con la construcción y aplicación de una alarma completa para
el automóvil a distancia, controlada por medio de un dispositivo móvil, se logrará tener
un control para apagar o encender el auto según sea la necesidad del cliente.

pág. 7
1.2 DESCRIPCION DE LA APLICACIÓN
Debido a la vida rápida de las personas se requiere fluidez al momento de realizar
actividades cotidianas, el proceso de elevar la temperatura del motor de un automóvil
para disponer de él al hacer circular mejor el aceite mediante el calentamiento, puede
ser tardado y dispone del tiempo de los usuarios, el confort para el ser humano se
vuelve día a día un hecho debido a los avances tecnológicos, pero hay actividades que
las personas no pueden controlar, como la manipulación total de un vehículo a
distancia.
Con la implementación del sistema de "SEGURIDAD INTRUSIVA" resulta más sencillo
para los usuarios manipular su vehículo a distancia, ya que con este sistema el usuario
podrá encender el automóvil, abrir puertas, bajar vidrios eléctricos, encender luces
delanteras a distancia mediante un dispositivo móvil, esto con la finalidad de centralizar
una actividad cotidiana con un dispositivo de uso común como lo es un celular.
Con este sistema podemos automatizar:
 Puertas
 Ventanas
 Encendido o Apagado del auto
 Luces

1.4 FACTORES QUE INDUCEN A LA

AUTOMATIZACION EN LA INDUSTRIA
AUTOMOTRIZ
 Dar seguridad al conductor
 Aumentar el Confort del conductor
 Aumentar la eficiencia del proceso
 Disminuir el nivel de riesgo por parte del conductor
 Mejorar la productividad en el proceso
 Analizar el proceso para descubrir errores.

1.5 OBJETIVOS

pág. 8
1.5.1 OBJETIVO GENERAL

Desarrollar e implementar un sistema de telecontrol dedicado a los automóviles, para

mantener una manipulación sobre ellos a distancia, mediante el diseño de circuitos
electrónicos y desarrollo de procesos computacionales micro-controlados en conjunto
con redes de comunicación.

1.5.2 OBJETIVO ESPECIFICO

 Diseñar y programar el algoritmo en el software “PCW” para el funcionamiento del

microcontrolador 16F877A.
 Diseñar y desarrollar el circuito electrónico aplicado a un microcontrolador
16F877A en conjunto con una conexión bluetooth, para control mediante un
dispositivo conectado a través de dicha conexión.
 Desarrollar una aplicación de celular, Tablet e incluso smartwash capaz de
transferir datos por bluetooth para comunicar la aplicación con el circuito del
microcontrolador 16F877A.
 Elaborar una etapa de potencia con relevadores para el control de: apertura de
las puertas, encendido del vehículo, control de vidrios eléctricos mediante la
interacción del microcontrolador 16F877A.

CAPITULO 2: ANALISIS Y DISEÑO

CONCEPTUAL DEL PROTOTIPO

pág. 9
2.1 DIAGRAMAS P&ID
El siguiente trabajo tiene los siguientes diagramas P&ID y los sistemas de bloques del
sistema

pág. 10
 PARA PUERTAS

 PARA VENTANAS

 PARA LUCES

pág. 11
  PARA ENCEDER O APAGAR AUTO

2.2 LAZOS

pág. 12
2.2.1 LAZO I:

En el diagrama P&ID de las puertas son independientes de las otras, en este lazo se
tiene la línea de electromagnética (radiación), inducida por el impulso o evento hacia el
sensor que se encuentra adentro del automóvil. El transmisor del sensor, lo destina hacia
el Microcontrolador por línea eléctrica y este es enviado hacia el actuador , que sería un
EZ .

2.2.2 LAZO II:

En el diagrama P&ID de las ventanas son independientes de las otras, en este lazo se
tiene la línea de electromagnética(radiación) , inducida por el impulso o evento hacia el
sensor que se encuentra adentro del automóvil. El transmisor del sensor, lo destina hacia
el Microcontrolador por línea eléctrica y este es enviado hacia el actuador, que sería un
motor.

2.2.3 LAZO III:

En el diagrama P&ID de las luces son independientes de las otras, en este lazo se tiene
la línea de electromagnética (radiación) , inducida por el impulso o evento hacia el sensor
que se encuentra adentro del automóvil. El transmisor del sensor, lo destina hacia el
Microcontrolador por línea eléctrica y este es enviado hacia el actuador, que sería un
switch.

2.2.4 LAZO IV:

En el diagrama P&ID del encendido y apagado son independientes de las otras, en este
lazo se tiene la línea de electromagnética (radiación), inducida por el impulso o evento
hacia el sensor que se encuentra adentro del automóvil. El transmisor del sensor, lo
destina hacia el Microcontrolador por línea eléctrica y este es enviado hacia el actuador,
que sería un motor al igual que las ventanas.

2.3 DESCTIPCION Y ANALISIS DE LOS ELEMENTOS

pág. 13
Debido a que nuestros diagramas P&ID solo difieren en actuadores pasaremos a analizar
el sensor, el pic 16f877A y los diferentes actuadores que posee nuestro sistema

2.3.1 SENSORES

2.3.1.1 SENSORES DE PRESENCIA

 SENSORES CAPACITIVOS
Los sensores capacitivos son un tipo de sensor eléctrico.
Los sensores capacitivos (KAS) reaccionan ante metales y no metales que al
aproximarse a la superficie activa sobrepasan una determinada capacidad. La distancia
de conexión respecto a un determinado material es tanto mayor cuanto más elevada sea
su constante dieléctrica.
Por medio de estos sensores, podremos manipular el auto a través de un Smartphone

2.3.2 ELEMENTO DE CONTROL

 MICROCONTROLADOR 16F877A.

pág. 14
Un microcontrolador es un circuito integrado programable, capaz de ejecutar las
órdenes grabadas en su memoria. Está compuesto de varios bloques funcionales, los
cuales cumplen una tarea específica. Un microcontrolador incluye en su interior las tres
principales unidades funcionales de una computadora: unidad central de
procesamiento, memoria y periféricos de entrada/salida.

 CARACTERISTICAS DE MICROCONTROLADOR
16F877A
El microcontrolador 16F877A cuenta con una amplia gama de funciones, cuenta con 40
pines, así como diversos puertos dedicados a la convergencia con dispositivos
electrónicos, cuenta con 4 puertos de entrada y salida lo que son el puerto A el puerto
B el puerto C y el puerto D, en los cuales se pueden contar en cada uno con 8 pines,
que se pueden utilizar como entrada para control de PIC 16F877A o salida para a su
vez controlar otra cantidad de circuitos conectados a él.

EL microcontrolador 16F877A posee un generador de reloj integrado y una pequeña

cantidad de memoria RAM y ROM/EPROM/EEPROM/FLASH, Depende de un cristal
como oscilador para que funcione. Los microcontroladores disponen generalmente
también de una gran variedad de dispositivos de entrada/salida, como convertidores de
analógico al digital, temporizadores, UARTs y buses de interfaz serie especializados.
pág. 15
Frecuentemente, estos dispositivos integrados pueden ser controlados por
instrucciones de procesadores especializados.
El microcontrolador 16F877A negocia la velocidad y la flexibilidad para facilitar su uso.
Debido a que se utiliza bastante sitio en el chip para incluir funcionalidad, como los
dispositivos de entrada/salida o la memoria que incluye el microcontrolador, se ha de
prescindir de cualquier otra circuitería.

2.3.3 ACTUADORES
 PARA PUERTAS
 ACTUADOR PARA SEGUROS ELÉCTRICOS.

pág. 16
Un actuador es un motor que trabaja con un voltaje de 12 volts con la ayuda de engranes
internos puede manipular una varilla colocada en paralelo con el seguro de un vehículo
y así empujar o jalar el seguro según el giro del motor.

 PARA VENTANAS
 CONVERTIDOR DE VIDRIOS MANUALES A ELÉCTRICOS.

El convertidor de vidrios manuales a eléctricos cuenta con un motor que trabaja con un
voltaje de 12 volts un kit de engranes dedicados para el perfecto acoplamiento de
cualquier engrane de un vidrio manual, cuenta con una banda metálica reforzada con
una cubierta de plástico que es la que se encarga de transmitir la energía del motor al
engrane y así poder girar el engrane principal de la ventana.

pág. 17
 PARA LUCES
ACA SE TIENE QUE INTRODUCIR LUCES DE LOS AUTOS

 PARA ENCENDIDO DE MOTOR

ACA SE TIENE QUE INTRODUCIREL MOTOR DEL CARRO

pág. 18
 RELEVADOR
El electroimán produce un movimiento en la armadura al ser excitada, cerrando los
contactos dependiendo de si es N.O. (normalmente abierto) ó N.C. (normalmente
cerrado). Si se le aplica un voltaje a la bobina en campo magnético es generado haciendo
que los contactos hagan una conexión. Estos contactos pueden ser considerados como
el interruptor, que permiten que la corriente fluya entre los dos puntos que cerraron el
circuito.

2.4 SUBPROCESOS
Todos estos procesos cuentan con una etapa de potencia, en donde se consideran
también un actuador al relevador, ya que, es un intermediario en cada etapa de
potencia.

pág. 19
2.4.1 ETAPA DE POTENCIA CON RELEVADOR

2.4.2

APLICACIÓN PARA DISPOSITIVO CON ANDROID.

La aplicación consta de 10 botones: conectar, puerta1, puerta2, puerta3, puerta4,
encender/apagar motor del automóvil, encender/apagar las luces delanteras externas,
bajar vidrios eléctricos, subir vidrios eléctricos y salir.

2.4.3 MODULO BLUETOOTH HC-06

El HC-06 es un factor de forma pequeño, de baja potencia, fácil de integrar radio
Bluetooth para OEM agregar capacidad inalámbrica para sus productos.

pág. 20
EL HC-06 es ideal para aplicaciones a pilas y por defecto está listo para usar en la
configuración de SPP (Serial Port Profile). Utiliza sólo 250 μA en modo de
suspensión sin dejar de ser detectable y de conexión. Múltiples modos de bajo
consumo disponibles le permiten marcar en el perfil de potencia más bajo para su
aplicación.

El HC-06 soporta
múltiples perfiles de Bluetooth, está totalmente certificado, y es fácil de diseñar en, por
lo que es una solución completa Bluetooth incorporado.

Con su alto rendimiento de la antena en el chip y soporte para Bluetooth Velocidad de

datos mejorada (EDR), el HC-06 ofrece hasta 3 Mbps de velocidad de datos a
distancias de 20 metros. El HC-06 es el producto perfecto para los ingenieros de la
adición de la capacidad de Bluetooth a su producto sin tener que gastar mucho tiempo y
dinero para desarrollar hardware específico Bluetooth y el software.

pág. 21
2.5 DOP DEL SISTEMA

pág. 22
INTRODUCCIÓN.

pág. 23
El avance de las tecnologías en la industria del automovilismo es importante para las
compañías debido a que los automóviles son un lujo para los usuarios, hoy en día es una
necesidad que las personas tengan un automóvil. Cada vehículo tiene diferente finalidad
y va dirigido a distintos tipos de usuarios. El lanzamiento de vehículos con características
novedosas define a las empresas dedicadas al comercio de los automóviles, la manera
de implementar las tecnologías en un automóvil debe de ser notoria para el usuario,
perfeccionando el confort.

La seguridad en los automóviles puede ser vulnerable a los ataques de algún intruso,
ninguna alarma da la seguridad de que un vehículo no sea robado y ninguna lo logrará
hacer, debido que siempre existirán los usuarios maliciosos que intenten robar un
automóvil, lo único que el propietario de un vehículo puede hacer es ponerle obstáculos
al ladrón como: seguros, sistema de alarma eléctrico por radiofrecuencia, vara de
seguridad en el volante, cortadores de corriente, etc. La desventaja en los sistemas de
radiofrecuencia es que se puede topar con otro automóvil que maneje la misma
radiofrecuencia y el vehículo seria vulnerable a los ataques con cualquier otro control de
alarma.

Las tecnologías enfocadas a las comunicaciones, resultan ser llamativas al cliente, así
mismo es una comodidad poder tener el control de los aparatos electrónicos cotidianos
en la vida del ser humano. Tomando que el uso de dispositivos móviles ya es una
necesidad para el ser humano, se puede enfocar todo en un dispositivo, existen
tecnologías que se enfocan a tener un control en el dispositivo móvil, a esto se le puede
llamar centralización.

El usuario busca la facilidad de las cosas, no le gusta batallar en realizar actividades

cotidianas, con el desarrollo de sistemas dedicados al confort esto puede ser posible, el
simple hecho de poder realizar las actividades más rápido y que de tiempo para realizar
otras actividades puede ser de gran ventaja en un ambiente comercial.

Un gran cambio en los dispositivos móviles fue la implementación de la tecnología

Bluetooth la cual se dedica a la comunicación entre dispositivos a corta distancia, se
pueden pasar datos, textos, imágenes, música, etc. Cualquier cosa que soporten los
dispositivos se puede transmitir mediante el Bluetooth, la ventaja de esta tecnología en

pág. 24
los dispositivos es que solamente permite un enlace punto a punto se podría decir,
solamente se puede establecer una conexión con un solo dispositivo, esto permite la
seguridad en dicha conexión, se enlaza por medio de una dirección MAC y puede tener
un código de autentificación al momento de querer conectarse con otro dispositivo, esto
permite hacerle entender al usuario que tiene el control sobre lo que sucede en el
dispositivo móvil.

Si se aplica esta información da por consecuencia la necesidad de tener un control sobre

el lugar donde se encuentra el automóvil y el control de éste a distancia es conveniente
como medio de seguridad. Con la construcción y aplicación de una alarma completa para
el automóvil a distancia, controlada por medio de un dispositivo móvil, se logrará tener
un control para apagar o encender el auto según sea la necesidad del cliente.

¿De qué hablamos cuando hablamos de la automatización en un vehículo?

A medida que van surgiendo nuevos avances tecnológicos, van incorporándose una gran
cantidad de conceptos y nuevas terminologías que requieren precisión. Este sería el caso
del uso de términos como “vehículo autónomo”, “vehículo automatizado”, “conducción
automatizada”, o “conducción pilotada” que se utilizan para determinar el grado de
automatización en los vehículos.

Por ello, y con el objetivo de proporcionar una terminología común para la conducción
automática, el nuevo estándar J3016 de SAE International ofrece: una taxonomía y
definiciones de términos relacionados con vehículos automóviles en carretera y los
Sistemas automatizados de conducción. Además de la entrega de un armonizado
sistema de clasificación y las definiciones de apoyo que permitan:

Objetivos del estándar J3016 de SAE International

1. Identificar los seis niveles de la conducción de automatización, que van de

"ninguna automatización" a "la automatización completa".
2. Definir las bases y los niveles sobre los aspectos funcionales de la tecnología.
3. Describir las distinciones categóricas de una progresión gradual a través de los
niveles.
4. Verificar si son compatibles con la práctica actual de la industria.

pág. 25
 5. Evitar la confusión y conocer su utilidad en numerosas disciplinas (ingeniería,
legal, medios de comunicación, y discurso público).
6. Educar a una comunidad más amplia mediante la aclaración para cada nivel de
cuál es el papel (si lo hay) de los conductores que tienen en la realización de la
tarea de conducción.

Tabla que resume niveles para automatización de vehículos de carretera - nivel

J3016AE

Algunas precisiones a destacar del cuadro adjunto:

Seis niveles de información de la conducción automatizada; desde la ausencia de

automatización a la automatización completa.

pág. 26
Del nivel 1 al 3: monitores de conducción del entorno por conductor humano.

Del nivel 4-5: monitores de conducción del entorno por Sistema de conducción
automática.

Una diferencia clave es entre el nivel 2, en el que el conductor humano realiza parte de
la tarea de conducción dinámica, y el nivel 3, donde el sistema de conducción automática
realiza toda la tarea dinámica de la conducción.

Estos niveles son descriptivos y no normativos, y técnicos más que jurídicos. No implican
ningún orden particular de introducción en el mercado.

Sus elementos indican mínimos en lugar de máximas capacidades del sistema para cada
nivel. Un vehículo particular puede tener la múltiple conducción automatizada de las
funciones, de tal manera que podría operar a diferentes niveles dependiendo de las
características a que se dediquen.

Sistema, se refiere al sistema de asistencia al conductor, combinación de sistemas de

asistencia al conductor, o sistema de conducción automática.

Excluidos están los que advierten y los sistemas de intervención momentánea, que no
automatizan cualquier parte de la tarea de conducción dinámica en forma sostenida y
por lo tanto hacen que no cambie la función del conductor humano en la realización de
la tarea de conducción dinámica.

pág. 27
Nivel 0: no automatizado

Conducción a tiempo completo por parte de una persona, incluso en los sistemas de
advertencia o intervención del propio sistema.

Nivel 1: de asistencia al conductor

Ejecución específica de una forma de conducir mediante un sistema de asistencia al

conductor como puede ser la dirección, la aceleración/desaceleración etc..

Nivel 2: automatización parcial

Ejecución específica de la forma de conducción para más de una asistencia al conductor.

Por ejemplo: más de una asistencia al conductor como podría ser el sistema de dirección

pág. 28
y aceleración/desaceleración. El conductor humano realiza parte de la tarea de
conducción dinámica.

Nivel 3: automatización condicional

Conducción de manera específica mediante la actuación de un sistema automatizado de

conducción en todos sus aspectos, con la posibilidad de intervenir el conductor ante una
necesidad. En este nivel, el sistema de conducción automática realiza toda la tarea
dinámica de la conducción

Nivel 4: alta automatización

Conducción de manera específica mediante un sistema automatizado en todos sus

aspectos. Sistema de conducción en todos los aspectos de la tarea de conducción
dinámica, incluso si un conductor humano no responde adecuadamente a solicitar la
intervención.

Nivel 5: automatización completa o total

Operación a tiempo completo para un sistema de conducción automatizada que realiza

las mismas tareas que puede realizar una persona.

Actuación a tiempo completo por un sistema de conducción automática de todos los

aspectos de la tarea de conducción dinámica bajo todas las carreteras y las condiciones
ambientales que pueden ser manejados por un conductor humano.

Vehículos autónomos

Los coches autónomos están en nuestro futuro cercano y serán un gran aporte para
mejorar el día a día de todos. Sin embargo, también podrían ofrecer muchas desventajas
si no se desarrollan con mucho cuidado.

Aunque a veces no lo pareciera, el avance de la tecnología en la actualidad va muy

rápido, creando todo tipo de dispositivos para hacernos la vida más fácil, así sea creando
un hogar inteligente, haciendo nanomateriales impresionantes o inventando robots tan

pág. 29
extraordinarios que podrían tomar el control de la humanidad como en una película de
ciencia ficción.

La industria de los automóviles no se queda atrás porque existen muchos prototipos de

coches que se conducirían a sí mismos. Ahora mismo, empresas como Audi,
BMW, Tesla y Google están estudiando y progresando en el desarrollo de coches
autónomos, y de hecho, Google ya ha sacado un modelo que han estado probando y
que funciona con satélites que se actualizan en tiempo real para que el auto continúe su
camino sin importar las condiciones.

Es obvio que esta evolución de la industria automotriz nos dará muchas opciones en el
futuro, porque simplemente podremos montarnos en el auto y relajarnos hasta llegar a
nuestro destino. Sin embargo, el asunto es más complicado de lo que parece, y como
todo, tendrían cosas buenas y malas.

Ayudas a la conducción, la antesala de la conducción autónoma

Entre los sistemas de ayuda a la conducción hay diferentes tipos. Algunos se encargan
de evaluar el estado del conductor con el objetivo de detectar si está en condiciones para
coger el coche. Un ejemplo claro son los sistemas de detección de alcohol en sangre o
los sistemas de detección del sueño o fatiga. Son sistemas que avisan al conductor de
que no está en las condiciones óptimas para conducir el coche, algo muy útil al menos
hasta que los coches puedan conducir por nosotros.

Otras tecnologías se encargan de actuar por el conductor cuando este no lo ha hecho o

no reaccionaría a tiempo. Un ejemplo podrían ser los sistemas de mantenimiento dentro
del carril o las frenadas de emergencia. Si nos hemos despistado y estamos invadiendo
el carril colindante, el coche corregirá la dirección por sí solo. Lo mismo ocurrirá si el
coche precedente a frenado por el motivo que sea y nosotros no nos hemos dado cuenta
o lo hemos hecho demasiado tarde. Será entonces cuando el coche "tomará los mandos"
y realizará la frenada de emergencia por nosotros. Hay que recordar que un ser humano
tiene un tiempo medio de reacción de aproximadamente 0,75 segundos y nunca será
más rápido que el de una máquina.

pág. 30
Finalmente, están las tecnologías que se encargan de facilitar la vida del conductor o de
aumentar algunos aspectos como la visibilidad. Es decir, sistemas que aumentan las
capacidades del conductor. Son los sistemas de visión 360 grados, los retrovisores con
función de detección de vehículos en el ángulo muerto, sensores de ultrasonidos para
aparcar, etc. Al fin y al cabo, son sistemas que permiten al conductor llegar a aquellos
lugares a donde las capacidades humanas no llegan.

Más allá de hacer la conducción de un coche más fácil, todos estos sistemas tienen una
característica en común: conseguir coches con los que tener un accidente sea cada vez
más difícil, o lo que es lo mismo, coches más seguros.

La transición a los vehículos autónomos: ventajas e inconvenientes

Muchos expertos creen que todavía hay numerosos retos por resolver para que la
adopción generalizada de los vehículos autónomos y sin conductor pueda llegar a ser
una realidad y pronostican una transición más bien lenta a lo largo de las próximas
décadas.

Otros, sin embargo, creen que los coches autónomos serán algo habitual en 2025 y que
habrán reemplazado a la práctica totalidad de los vehículos actuales en 2030. Esto
supondría un cambio radical capaz de eclipsar a cualquier otra innovación experimentada
por nuestra sociedad.

¿Cómo será la transición?

pág. 31
La transición ya ha comenzado y podría completarse en 2020

Elon Musk, CEO de Tesla Motor, los modelos de Tesla podrán conducir de forma
autónoma el 90% del tiempo.

Según Bloomberg News, el Cadillac que presentará General Motors en 2017 será capaz
de tomar el control de la dirección, la aceleración y el frenado tanto a velocidades de
autopista o como en atascos de tráfico.

Y tanto Google como Tesla predicen que los coches completamente autónomos –los que
Musk describe como aquellos en los que literalmente podríamos entrar en el coche,
echarnos a dormir y despertar al llegar a nuestro destino–, estarán disponibles al público
en 2020.

Los expertos del sector creen que la adquisición de vehículos autónomos por parte de
los consumidores será lenta. Sin embargo, esto no tiene por qué impedir o frenar la
transición, dado que:

Los consumidores se han mostrado favorables al cambio: estudios recientes indican que
los consumidores estarían encantados de utilizar los coches autónomos si estuvieran
disponibles. Según una encuesta realizada en los EE.UU.:

 El 60% de los adultos encuestados afirmaron que viajarían en un coche autónomo.

 Y cerca de un 32% afirmaron que dejarán de conducir en cuanto puedan disponer
de un coche autónomo.

Los vehículos en propiedad podrían disminuir considerablemente en favor de los

modernos servicios de compartición de vehículos: un estudio de Morgan Stanley indica
que sólo conducimos un 4% del año. Muy poco tiempo para un gasto tan elevado, si
tenemos en cuenta el precio de los vehículos, el seguro, los gastos de mantenimiento,
etc.

No es de extrañar que los diversos servicios de compartición de vehículos que han ido
surgiendo en Internet, como Uber o Blablacar, ganen adeptos cada día en numerosos
países.

pág. 32
Para alguien que vive en una ciudad y no conduce habitualmente es mucho más barato
compartir vehículo cuando lo necesita que tener uno en propiedad.

Uber ha confirmado que adoptará los nuevos vehículos: su CEO, Travis Kalanick, ha
declarado recientemente que Uber reemplazará todos sus vehículos por otros
autónomos en cuanto sea posible.

Mientras en países como EE.UU. Uber gana más adeptos cada día (en Nueva York, la
compañía de Internet superó en marzo de este año a los tradicionales taxis amarillos),
en otros países de tradición más proteccionista la compañía se está encontrando con
numerosas trabas legales para poder ofrecer su servicio a los consumidores:

En España, por ejemplo, un juzgado de Madrid ha obligado a Uber a interrumpir su

actividad y el uso de su aplicación como medida cautelar, ante la denuncia del gremio de
taxistas.

Y en otros países, como Italia o Brasil, la justicia ha bloqueado el uso de la aplicación.

La evolución en el uso de los automóviles por parte de los consumidores podría variar
considerablemente dependiendo del resultado de los diversos litigios abiertos en los
diferentes países y, con ella, variaría también la adopción de los vehículos autónomos.

pág. 33
Cómo será el futuro con los vehículos autónomos

La implantación de los coches autónomos traería consigo numerosas ventajas, pero

también graves inconvenientes.

Entre sus ventajas:

 Resolvería gran parte de nuestros problemas ambientales, dado que tienden a ser
vehículos eléctricos que no contaminan, hasta tal punto que podría revertir la
tendencia del calentamiento global y reducir drásticamente nuestra dependencia
de los combustibles fósiles.
 Evitaría decenas de miles de muertes anuales, al reducir los accidentes: se estima
que la reducción podría ser de hasta un 90%, según Morgan Stanley.
 Incrementaría nuestra producción, dado que podríamos emplear el tiempo de
travesía en hacer otras cosas.
 Y podría dar lugar a la aparición de nuevas empresas y sectores completos que
ahora mismo ni siquiera podríamos imaginar.

Principales inconvenientes:

 Una destrucción masiva de empleos sin precedentes.

 Y, con ella, la necesidad de reestructurar gran parte los fundamentos de la
economía tal como la conocemos.

¿Por qué la adopción generalizada podría destruir millones de empleos en todo el

mundo?

Los principales fabricantes de automóviles como General Motors, Ford y Toyota podrían
no sobrevivir al cambio:

Están orientados a producir millones de coches en docenas de variedades diferentes

para satisfacer el gusto individual d los consumidores y es probable que no puedan hacer
frente a semejante disminución en las ventas.

Según algunos expertos, la mayoría podría quebrar en 2030, mientras que otros como
Tesla podrían sobrevivir con un menor número de ventas, ofreciendo modelos
estandarizados y con menos opciones, para abastecer la flota de operadores como Uber.
pág. 34
Si los fabricantes de automóviles caen, las industrias auxiliares caerán con ellos:

Las aseguradoras, las financieras, los parkings, los fabricantes de accesorios para
automóviles, todos se verán afectados.

Los vehículos autónomos también llegarán a otros sectores

Los camiones, los autobuses, las excavadoras, las furgonetas de reparto… Los
conductores profesionales desaparecerían en todos y en otros sectores relacionados.
Sólo en los EE.UU. hay cerca de 6 millones de conductores profesionales y alrededor de
915.000 empleados en la industria automóvil. Y todos esos empleos desaparecerían en
unos 10-15 años.

En cualquier caso, no todo será negativo

Es evidente que será necesaria una reestructuración de la economía y el cambio hacia

una economía diferente será traumático, pero el resultado no tiene por qué ser negativo.

Independientemente de la destrucción masiva de empleos y la desaparición de sectores

completos, habrá nuevas invenciones y descubrimientos que, probablemente, darán
lugar a la creación de nuevas industrias que todavía no podemos imaginar. Y con ello,
surgirán nuevos empleos.

Por otra parte, al desaparecer la necesidad de tener un automóvil en propiedad, los

consumidores se ahorrarán el importante gasto que supone la compra de un vehículo y
todo ese dinero estará disponible en sus bolsillos para gastar e invertir. Eso podría
marcar el comienzo de una era de eficiencia, innovación y creación de empleo sin
precedentes.

Ventajas

1. Funcionan -casi- sin errores

La tecnología que se está desarrollando para que tengamos coches autónomos es tan
complicada que incluye todo tipo de consideraciones, como la velocidad, cómo se están
comportando otros vehículos, la distancia que existe entre varios objetos alrededor, y

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hasta la localización actual en el mundo. Todo esto es tan preciso que virtualmente no
debería existir ningún error cuando los sistemas está funcionando al 100%.

2. Adiós al tráfico

El tráfico no es más que un problema creado por la poca coordinación que existe entre
todos los autos que están en las calles. Con vehículos que se manejen solos ni siquiera
se tendrán que usar señales de tráfico porque todos se estarán comunicando entre ellos,
y por lo tanto, el tráfico será mucho menor. La idea sería manejar a una velocidad más
baja, pero con mejor coordinación entre todos para evitar atascos.

3. Sin preocupaciones por estacionarse

En todas las ciudades grandes siempre existen problemas para conseguir donde
estacionarse. Con los coches autónomos esto no sería un gran problema porque no
necesitarían un conductor. Así que, las personas que los usen podrían bajarse en su
destino y el auto se mantendría buscando un sitio para estacionar por sí solo, o incluso,
dar unas vueltas en la manzana mientras tanto.

4. Vehículos con nuevo diseño y más potencia

Si no se necesitan todas las herramientas que tenemos ahora para manejar estos
coches, el diseño de los mismos podría cambiar radicalmente, tanto así que se podrían
volver irreconocibles. Esto también podría lograr que el motor fuese rediseñado para
volverse más potente para cuando fuese necesario. Por otro lado, podrían convertirse en
unos centros de entretenimiento donde las personas se relajarían mientras esperan
llegar a su destino.

Desventajas

1. Costosos

Por supuesto, ahora mismo tener un auto que se maneje solo sería un gasto
impresionante que podrían costear únicamente los ricos. Pero como toda la tecnología,
lo más posible es que se abaraten con el paso del tiempo y a medida de que se vayan
haciendo disponibles para el público. Para esto tendremos que esperar unos cuantos
años.

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2. Problemas en el código

Sí, los coches autónomos deberían funcionar sin ningún problema, pero la realidad es
que todos los sistemas programados pueden dejar de funcionar o de tener errores en su
código. Esto es molesto si pasa en un smartphone, por ejemplo, pero en el caso de los
autos, podría tener el potencial de causar grandes accidentes de tránsito.

3. Potencialmente más contaminación

Muchas empresas que están desarrollando este tipo de vehículos han decidido que
deberían ser híbridos, electrónicos o al menos usar de forma eficiente la gasolina. Sin
embargo, si esto no es una prioridad, se podrían crear más problemas de
contaminación de los que ya tenemos. Por ejemplo, si el auto deja a las personas en su
destino y no consigue donde estacionarse, se quedará dando vueltas en la manzana.
Suena como una solución perfecta para ahorrar tiempo, pero no tanto para el ambiente
que recibirá más emisiones de CO2.

4. Perdida de privacidad total

Si el auto que usas necesita satélites en tiempo real para funcionar, obviamente esto
tiene el potencial de que cualquier tercero sepa exactamente dónde estás en cualquier
momento. Esto es potencialmente peligroso porque no se tendrá privacidad en lo
absoluto. Las empresas desarrollando coches autónomos tratarían evitar esta invasión
de privacidad, pero los datos de las localizaciones de miles de personas estarán
disponibles para que terceros malintencionados puedan obtenerlas.

APLICACIONES

Las principales novedades en vehículos autónomos. Las grandes empresas (como Ford,
General Motors, Uber y Toyota) compiten para ser los primeros en crear un coche sin
conductor totalmente funcional y capaz de circular sin ningún problema por cualquier
ciudad. Al mismo tiempo, existen otras Startups y proyectos financiados por organismos
internacionales (como la Unión Europea) que trabajan a toda máquina para mejorar la
movilidad en zonas urbanas gracias al transporte público autónomo. En definitiva, un
gran motor de innovación creado para un mercado que cada vez se interesa más por las
soluciones inteligentes y accesibles.
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Ford y la conducción sin luz

Ford está intentando lo nunca visto: Quiere que sus coches circulen sin conductor y,
además, a ciegas. Bajo el nombre de Project Nightonomy, Ford pone a prueba un
sistema de cámaras y sensores para que los coches autónomos sean capaces de
conducir en las condiciones más adversas que conocemos. ¿Cuál es la clave para
circular en la más absoluta oscuridad? En secreto de Ford se esconde en los sensores
LIDAR, que con la ayuda de un láser reúnen datos sobre la gama y la intensidad de los
objetos que se encuentran en el camino. De esta forma, el coche puede determinar si
existen obstáculos en la pista.

Llegados a este punto, la pregunta sería si Ford conseguirá tener listos sus prototipos en
los próximos años. Sin duda uno de sus principales competidores en Tesla, cuyo
fundador ya ha dejado claro que en 2 años sus coches circularán sin conductor.

El Copiloto Invisible de Toyota

Para los japoneses, un coche autónomo nos tiene que dejar conducir. El principal objetivo
de Toyota no es eliminar el peligro en la carretera suprimiendo a los conductores (y, por
lo tanto, los errores humanos), sino que defiende que tecnología debe evitar las
situaciones peligrosas. Por eso, la marca japonesa trabaja en la creación de un “copiloto
invisible” o “guardian angel”, tal y como lo cuenta el MIT technology Review. Este sistema
tomaría el control del vehículo únicamente si detectara una inminente colisión, que para
el conductor humano sería imposible evitar. ¿La inteligencia artificial podría reducir la
mortalidad en las carreteras? Primero, tenemos que ver si el prototipo de Toyota tiene
un buen funcionamiento cuando decide tomar decisiones por nosotros.

Uber y Lift, apostando por vehículos autónomos

No son solamente las grandes compañías automovilísticas las que se están preparando
para dar el gran salto al coche sin conductor, sino que hay otras empresas que también
lo ven como un futuro prometedor. Sin ir más lejos, Uber ya ha dejado claro que su
negocio va a depender en gran parte de los vehículos autónomos dentro de unos años.
La empresa Lyft, su competencia directa, actualmente trabaja con General Motors para
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dar una alternativa al transporte público y privado. La principal diferencia entre esta
nueva Startup y Uber es que Lyft apuesta por conductores particulares y no por
profesionales. De esta forma, cualquier persona puede sacarse un dinero extra
ejerciendo como chófer gracias a la aplicación de Lyft, que informa a los usuarios de
dónde pueden conseguir un coche privado que les lleve a donde necesiten.

La última ronda de financiación de Lyft ascendió a 5.500 millones de dólares, 500 de los
cuales pertenecen a una inversión directa de General Motors. En definitiva, ambas
compañías esperan poder desarrollar un vehículo autónomo que compita con el
gigantesco Uber, que ya ha dejado en la estacada a la industria del taxi en la ciudad de
los Ángeles.

El transporte público autónomo en Europa

Como ya decíamos al inicio de este artículo, existen iniciativas que cuentan con el apoyo
y la financiación de la Unión Europea para introducir el transporte público autónomo a
las grandes ciudades. Un buen ejemplo es el CityMobil2, un proyecto que busca
implantar pequeños autobuses sin conductor para mejorar el transporte público urbano.
Desde hace seis meses, una primera prueba piloto ha estado realizando una ruta circular
de 2,4 kilómetros en Trikala, Grecia.

El CityMobil2 es una creación de la compañía francesa Robosoft, que alcanza una

velocidad de 50 kilómetros por hora (a pesar de que en las pruebas ha sido limitada a un
máximo de 20 kilómetros por hora). Tiene capacidad para transportar hasta 10 pasajeros,
lo cual ya nos permite hacernos una idea de sus reducidas dimensiones.

Funciona gracias a un GPS y a un sistema de láseres, los cuales permiten saber su

ubicación y determinar el movimiento. Además, también incorpora sensores ultrasónicos
para detectar posibles obstáculos. Por el momento, solamente circula por un carril
especial. En total, en Trikala circulan seis autobuses monitorizados de forma remota, que
por el momento no han sufrido accidentes y la conducción ha sido todo un éxito.

Grecia no es el único país que ha visto pasar entre sus calles a un autobús
autónomo: Wepod ya ha circulado por Wageningen, en los Países Bajos. A diferencia
del autobús que comentábamos antes, Wepod no necesita tener un carril especial. Para

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moverse entre el tráfico, Wepod lleva tecnología Nvidia, gracias a la cual los usuarios
pueden comunicarse con el vehículo a través de su Smartphone. Gracias a las cámaras,
radares y el sistema Deep Learning, el autobús puede reconocer todo lo que tiene a su
alrededor.

Los camiones, también inteligentes

Una de las mejores aplicaciones que tendrán los vehículos autónomos será la innovación
en el campo de la logística. Buen ejemplo de ello es el European Truck Platooning
Callenge, una iniciativa del gobierno holandés para demostrar que es posible que
una flota entera de camiones circule de forma autónoma. Algunas de las marcas de
camiones más importantes – DAF Trucks, Daimler Trucks, Iveco, MAN Truck & Bus,
Scania y Volvo — salieron desde diferentes ciudades de europeas (Estocolmo,
Gothenburg, Stuttgart, Munich y Bruselas) y pusieron fin a su ruta en el Puerto de
Rotterdam. Estuvieron circulando durante más de 2.000 kilómetros sin sufrir ningún tipo
de percance.

Estados Unidos y su inversión en vehículos sin conductor

Actualmente, el país del mundo donde circulan más coches autónomos es Estados
Unidos. En concreto, la mayoría de coches sin conductor se concentran en Mountain
View, California, la ciudad donde se encuentra precisamente la sede central de Google.
A pesar de que la mayoría de vehículos circula con éxito, hace algunos meses se registró
el primer accidente de un coche autónomo de Google. En concreto, el Lexus autónomo
chocó con un autobús de línea (por suerte, ¡sin heridos!).

Ante el revuelo que generan los coches sin conductor, el Gobierno de Estados Unidos
ha decidido invertir 4.000 millones de dólares para llenar las calles de vehículos
autónomos. Según podemos leer en Xataka, el Estado de California ha puesto en marcha
una nueva ley que regula la circulación de coches autónomos, que será responsabilidad
del nuevo Departamento de Vehículos Automotores (DMV). Y esto no termina aquí,
porque el Departamento de Transporte de Estados Unidos ha dado a conocer un plan
nacional dedicado al desarrollo de coches autónomos. La idea es que, a diez años vista,
las principales marcas automovilísticas empiecen a implementar nuevas mejoras para

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que los coches sin conductor sean una realidad: Pruebas piloto, desarrollo de nuevas
infraestructuras urbanas y mejoras en la seguridad.

Fallos de seguridad que hay que mejorar en los coches autónomos

Mucho se habla del vehículo autónomo. Estos coches sin conductor ya están rodando
por algunas carreteras en fase de pruebas, e incluso el coche autónomo de Google lo
hace por las calles de la ciudad de Texas. Los sistemas de asistencias a la conducción
no paran de evolucionar hasta el punto de que ya se venden en el mercado desde el año
pasado vehículos que incluyen un asistente para autopistas. Para este 2017 también
estará listo el asistente para realizar adelantamientos. Con la llegada del coche
autónomo la conducción será más cómoda y segura, pero también hay que superar
muchos retos. "La tecnología está preparada pero la sociedad aún no lo está.
Gradualmente tenemos que ir ganando confianza en estas nuevas tecnologías e ir
utilizándolas", explica Belén Aranda, responsable del coche autónomo de Bosch. Y sobre
estos retos se encargó de hablar Luis Montoro, presidente de la Fundación Española
para la Seguridad Vial (Fesvial), durante su intervención en la II Jornada sobre
Tecnología y Seguridad Vial. Para llegar al nivel máximo de autonomía (nivel 5) queda
mucho por hacer.

Retos sobre el coche autónomo

 Eliminar al conductor es complicado porque el coche depende de todo el entorno

y de la persona. Es difícil programar vehículos que sepan actuar como lo haría un
conductor, o prever el comportamiento de los peatones. Para conseguirlo el
vehículo debe ser inteligente y participativo.
 El coche autónomo presenta fallos en la conducción nocturna, con lluvia, nieve y
niebla. Para saber qué hacer necesitaría mucho tiempo de análisis.
 Las marcas viales y las señales de tráfico no están perfectamente conservadas, y
esto conlleva problemas para que el coche autónomo las pueda reconocer
correctamente, sin poner en peligro la seguridad de los ocupantes de la vía.
 Observamos también limitaciones graves para reconocer a peatones y ciclistas,
por ejemplo, cuando un peatón se agacha para recoger algo del suelo, ¿el coche
autónomo es siempre capaz de reconocerlo?
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  Otro tema candente es el del pirateo e interferencias en un coche conectado y
autónomo. Los fabricantes tendrán que asegurar la protección de los datos contra
el acceso externo no autorizado, y evitar que un hacker pueda tomar el control de
los coches sin conductor.
 ¿Sería un coche autónomo capaz de reconocer a un policía de tráfico o agente de
la Guardia Civil dando el alto? Es otra de las dudas que Luis Montoro pone sobre
la mesa.
 Para que un coche sin conductor funcione con fiabilidad, la comunicación en
tiempo real con los satélites es clave. Estos se encargan de guiar al coche por el
camino correcto, avisarle si hay obras o incidencias en la carretera… ¿Qué pasa
si falla temporalmente o si las cámaras del coche autónomo se ensucian? El coche
se vería comprometido para seguir la ruta correcta.
 No hay que olvidar el tema de la legislación, con una Convención de Viena sobre
circulación del año 1968 que se ha quedado obsoleta. De momento, el pasado
año se aprobaron unas enmiendas para regular los vehículos autónomos siempre
que los dispositivos cumplan los reglamentos sobre vehículos de la ONU, o que
puedan ser invalidados o desconectados por el conductor. Pero aún queda mucho
por hacer para permitir una conducción totalmente autónoma.

Los fabricantes de tecnologías para el automóvil prevén que en 2020 podría llegar a las
carreteras una conducción altamente autónoma para, cinco años después, ver los
primeros coches totalmente autónomos en el mercado. Pero hay muchas más cuestiones
que resolver. ¿A partir de qué edad se podrá ‘conducir’ un coche autónomo? ¿Qué tipo
de seguro tendrá? ¿Quién será el responsable ante un accidente? ¿Se seguirán
poniendo multas?... El coche autónomo va a traer muchas ventajas, pero hay muchas
dudas que necesitan de una solución.

Tecnologías usadas por vehículos autónomos

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Existen en la actualidad diferentes tecnologías (muchas de ellas en fases de pruebas
bastante avanzadas), que las podríamos agrupar en varios apartados:

Tecnologías del propio vehículo: En la actualidad los vehículos ya cuentan con

numerosos sensores en todos los sistemas del automóvil, siendo capaz de procesar toda
esta información para modificar la conducción del mismo. Por ejemplo, desde sistemas
más tradicionales como los de gestión de la tracción o control de presión de neumáticos,
hasta otros más novedosos como videocámaras y sensores instalados en el vehículo
con procesado de imágenes y datos en tiempo real (visión por computador e inteligencia
artificial), para detectar obstáculos fijos y móviles (incluyendo a peatones, ciclistas,
vehículos, mobiliario urbano y de la infraestructura). Estas tecnologías son el primer paso
para poder llegar a disponer de vehículos autónomos, ya que ofrecen al vehículo
información sobre su entorno y trayectorias.

 Tecnologías vehículo – vehículo (V2V): Permiten intercambiar información entre

vehículos que circulan en el mismo sentido o contrario a nosotros. Así, un vehículo
podrá conocer qué condiciones meteorológicas o del asfalto va a tener kilómetros
más adelante nada más cruzarse con un vehículo, o saber en un cortísimo espacio
de tiempo que el vehículo precedente acaba de dar un frenazo para evitar una
colisión.
 Tecnologías vehículo – carretera (V2I): Al igual que los vehículos se comunicarán
entre ellos, existirán diferentes sensores o puntos de las infraestructuras en las
que los vehículos podrán recibir y enviar información. Así, un vehículo podrá
conocer el estado de un cruce de semáforos antes de llegar a él, para reducir su
velocidad, o saber si va a tener congestiones en su ruta hacia su destino (para
actualizarla en tiempo real). Igualmente, los vehículos podrán enviar la
información de la que disponen a centros de control (a los gestores de las
infraestructuras), para indicar, por ejemplo, que en un punto kilométrico hay
baches o firmes en mal estado, facilitando su mantenimiento y su operatividad.

En el fondo, todas estas tecnologías son posibles gracias al denominado “Internet de las
cosas” y al Big-data: Una gran cantidad de sensores que ofrecen ingentes cantidades de
información, que bien utilizada, procesada y transmitida entre diferentes sistemas

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implicados pueden hacer que nuestro vehículo sea capaz de tomar decisiones óptimas
por sí mismo, siguiendo unos algoritmos programados.

Hay que recalcar la gran dificultad que conlleva el desarrollo de estos tipos de
tecnologías, que en muchas ocasiones pueden llevar años y años de desarrollo, ya que
las condiciones ambientales, de entorno y estado y tipos infraestructuras por las que van
a desplazarse finalmente estos vehículos difiere mucho de entornos de laboratorio
controlados. Estos sistemas deben probarse durante años en diferentes condiciones,
que serán las condiciones que nos podemos encontrar en nuestros desplazamientos en
la actualidad: Carreteras con firmes en diferentes estados de conservación, con diferente
número de carriles y anchos de carril y calzada, con señalización horizontal defectuosa
o nula, condiciones atmosféricas variadas (sol, lluvia, nieve, granizo), diferentes tipos de
vehículos circulando a nuestro alrededor (a diferentes velocidades y con diferentes
trayectorias), o intersecciones de diferentes tipos (con señalización, con semáforos,
rotondas, carriles de aceleración), entre otras muchas. Hay muchas variables de entorno
y se deben contemplar todas para evitar posibles accidentes.

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 GLOSARIO

ETAPA DE POTENCIA: Como en el altavoz, es la cantidad de energía que se puede

introducir en la etapa de potencia antes de que distorsione en exceso o de que pueda
sufrir desperfectos. Se especifica la potencia máxima del amplificador en función de una
determinada impedancia, generalmente, 8 Ω.

BLUETOOTH: es una especificación tecnológica para redes inalámbricas que permite la

transmisión de voz y datos entre distintos dispositivos mediante una radiofrecuencia
segura (2,4 GHz). ... Existen tres clases de Bluetooth: Clase 1 (con un alcance
aproximado de 100 metros), Clase 2 (10 metros) y Clase 3 (1 metro).

MICROCONTROLADOR: es un circuito integrado programable, capaz de ejecutar las

órdenes grabadas en su memoria. Está compuesto de varios bloques funcionales, los
cuales cumplen una tarea específica.

ACOPLAMIENTO MAGNÉTICO: Influencia mutua entre 2 inductores o más que causa que
aparezca un campo magnético en una bobina cuando circula corriente por ot

BREADBOARD: Placa base de prototipado. Es una placa de pruebas de uso provisional

consistente en tablero con orificios conectados eléctricamente entre sí de manera interna,
habitualmente siguiendo patrones de líneas, en el cual se pueden insertar componentes
electrónicos y cables para el armado y prototipado de circuitos electrónicos y sistemas similares.

AMPLITUD: Valor pico de una onda. En ondas simétricas es el valor de la mitad del valor pico-
pico.

CAR RECALL: Llamadas generales a la reparación. Son realizadas por los fabricantes, en este
caso, de automóviles, para solucionar defectos de fabricación, independientemente del estado
de garantía del vehículo. Existe normativa que obliga a los fabricantes a realizarlas cuando
afectan a sistemas críticos del vehículo que pueden incidir en la seguridad vial, en la emisión de
gases contaminantes, cumplimiento normativo, etc.

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AGOTAMIENTO: Parte del semiconductor, cercano a la juntura en donde no existen portadores
de carga.

COMMON COMMODITY: Bien de consumo comúnmente comerciado. También es frecuente el

término commonly traded commodity. Son aquellos bienes de consumo con gran disponibilidad
comercial, y cuya compraventa es común, frecuente y a gran escala.

CONTROLADOR PID: Mecanismo de control por realimentación de una señal obtenida

computacionalmente a partir de los datos leídos del sistema real a controlar. La señal está
basada generalmente en la diferencia existente entre el valor medido y su valor deseado, que se
le denomina “error”. En un controlador PID hay tres términos que se conjugan para realizar el
cálculo: la ganancia (o parte proporcional), la parte integral y la derivativa.

DRIVER: Controlador de dispositivo, generalmente software. Programa de bajo nivel que permite
al sistema operativo interactuar directamente con el hardware, generalmente a través de su
firmware.

AMPLIFICADOR TRANSISTORIZADO: Circuito basado en el transistor con ganancia de

potencia mayor a 1.

FIRMWARE: Programa informático grabado en memorias especiales de un dispositivo o circuito

electrónico, y que se encarga de su lógica de más bajo nivel, gestionando físicamente dicho
hardware.

ANGULO DE FASE: Es la diferencia de fase entre dos ondas senoidales, usualmente debido a
que en el circuito existen capacitores (condensadores) o inductores (bobinas).

FRAMEWORK: Infraestructura software. Consiste en una estructura conceptual y tecnológica,

así como una especial metodología del trabajo, aplicable al dominio para el que está diseñado.
Proporciona herramientas comunes básicas, tales como artefactos y módulos concretos del
software, incluyendo a veces un propio lenguaje interpretado, para un desarrollo más rápido,
estandarizado y seguro.

AUTOTRANSFORMADOR: Un transformador donde una parte del devanado es común tanto al

primario como al secundario.

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JUMPERP: Puente. Elemento que permite abrir, cerrar o cortocircuitar físicamente a voluntad un
circuito eléctrico, o parte de él, al que pertenecen los dos conectores que se puentean, al objeto
de hacer variar el comportamiento de dicho circuito eléctrico de una forma conocida y prefijada,
permitiendo el intercambio entre diferentes configuraciones o modos de funcionamiento, por
ejemplo.

JUST-IN-TIME MANUFACTURING: Fabricación justo a tiempo. Es una metodología de

organización de la producción por el que sistema tiende a producir justo lo que se requiere,
cuando se necesita, con excelente calidad y sin desperdiciar recursos del sistema.

MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA: Máquina que convierte la energía eléctrica

proporcionada por una corriente eléctrica contínua en energía mecánica, provocando un
movimiento rotatorio gracias a la acción que se genera del campo magnético.

ALINEAL: Circuito que con un pequeño cambio en la entrada causa un gran cambio en la salida
(Los transistores y diodos son alineales).

MOVIMIENTO BROWNIANO: Movimiento aleatorio estocástico que se observa en algunas

partículas microscó- picas que se hallan en un medio fluido, sin razón aparente para ello.

OFFSET: Desplazamiento. En un sistema de control, es la diferencia existente entre el valor de

entrada y la señal de control generada en el estado estable, no durante el proceso dinámico de
control, esto es, un error que el controlador es incapaz de corregir con el tiempo.

OPEN HARDWARE: Dispositivo abierto, o dispositivo libre. Dispositivos de hardware cuyas

especifi- caciones y diagramas esquemáticos son de acceso público, ya sea bajo algún tipo de
pago, o de forma gratuita. Es un concepto más reciente que el software libre, pero íntimamente
relacionado con él.

PIN: Terminal o patilla de cada uno de los contactos metálicos de un conector o de un

componente fabricado de un material conductor de la electricidad. Se utilizan para conectar
componentes sin necesidad de soldar nada, de esta manera se logra transferir electricidad e
información. Generalmente por pin se entiende el terminal macho fijo, y es el tipo más frecuente
de contacto en el hardware Arduino, en el que generalmente están separados entre sí 2,54 mm
(0,10 pulgadas).

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AMPERÍMETRO: Instrumento de medición utilizado para medir la corriente que atraviesa un
dispositivo. Este instrumento se coloca en serie con el dispositivo.

RANSOMWARE: Software que reclama rescate. Es una amenaza informática consistente en la

ejecución de un código malintencionado que restringe el acceso a partes o archivos del sistema
infectado, exigiendo un rescate a cambio de liberar la restricción. Esa restricción puede ser, entre
otras, por ocultamiento, por cifrado o por robo hacia el exterior de la información.

RESISTENCIA DE PULL-UP: Resistencia especialmente destinada a elevar la tensión de salida

de un circuito lógico, a la tensión que requiere algún componente electrónico. Se utiliza mucho
en los buses. En Arduino el pull-up se suele elevar a la tensión de trabajo de los pines, que
normalemente es de 5 voltios.

ROYALTY: Regalía de patentes. Consiste en el pago de una cantidad variable ligada al volumen
de producción o ventas que debe abonarse durante un tiempo al propietario de la patente que se
esté explotando.

SHIELD: Placa de extensión. Dispositivo que se acopla a una placa base de Arduino, o a otra
shield de Arduino, incluso permitiendo su apilamiento sucesivo, para añadirle funcionalidad, y
generalmente facilitando el acceso al resto de conexiones de la placa base.

SURVEY: Estudio resumen. Es un trabajo académico de análisis y recopilación del estado actual
del conocimiento en un área determinada.

ADMITANCIA: Inverso de la impedancia. Mide la capacidad de un elemento o rama en un circuito

paralelo de permitir el paso de la corriente alterna.
A.M.: (telecomunicaciones) Siglas de Amplitud modulada.
ANGULO DE DISPARO: Angulo eléctrico en que las compuertas de un tiristor se encienden.
ANODO: Electrodo positivo. Atenuación: El valor por el cual la potencia de una señal disminuye
en un filtro o una red de 2 puertos. Usualmente se expresa en decibeles (dB).

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