Pavimentos es una estructura de una o varias capas de materiales seleccionados que se colocan
sobre la subrasante, diseñada, construida y mantenida técnicamente de tal forma que sea
resistente y durable, para proporcionar al usuario una superficie cómoda y segura, buscando que
sea justificable desde el punto de vista económico.
1. METODOLOGÍAS UTILIZADAS PARA EL DISEÑO
El dimensionamiento de un pavimento en general, se puede abordar desde dos puntos de vista
diferentes:
a) Analítico o racional, el cual considera los factores básicos de diseño estructurales, tráfico,
variables climáticas, costos y factores intrínsecos, de manera explícita, para determinar el
estado de esfuerzos, deformaciones y desplazamientos.
b) Empírico, considerando los anteriores de manera global en forma implícita, mediante un
proceso basado en la experiencia sobre el comportamientos de los pavimentos.
Estructurales:
Transito:
Cuya finalidad es conocer el nivel de solicitación que produce la circulación de las cargas sobre la
estructura del pavimento; para lo cual es importe analizar los siguientes factores:
Magnitud de las cargas: esto es determinar la carga que se considera para el diseño o sea
el llamado peso bruto máximo para el decolaje, el cual es función del tipo de avión como
de la altura de la pista sobre el nivel del mar y la temperatura ambiente de la región.
Geometría del tren de aterrizaje, la forma y distribución de las ruedas en cada pata del
tren de aterrizaje principal de un avión comercial es de tres disposiciones típicas: simple,
doble y tándem doble.
Volumen del tránsito, además de la estimación de la magnitud de las cargas, es necesario
determinar también su frecuencia, en términos del avión de diseño.
Clima y Condiciones Regionales:
Factores Intrínsecos:
Son aquellos que tienen que ver con el comportamiento mismo de la estructura como:
Resistencia estructural
Deformabilidad
Durabilidad
También se tiene en cuenta una relación entre el tipo de subrasante y los valores de CBR de la
misma como se muestra en la tabla 2.
Finalmente, para poder realizar todo esto, es necesario disponer de datos y pronósticos actuales y
futuros de salidas anuales por tipo de aeronave, así como de tendencias de crecimiento e
incursión de nuevas aeronaves a las flotas operantes en el aeropuerto, teniendo presente que el
avión que requiere mayor espesor de pavimento no necesariamente es el más pesado, sino que
también esto depende del número de decolajes; no obstante, dicho tráfico deberá ser llevado a
una carga equivalente a la aeronave de diseño mediante factores de conversión, los cuales
dependen de la geometría del tren de aterrizaje los cuales se presentan en la tabla 3.
Se define la aeronave de cálculo como aquella de entre todas las que van a utilizar determinada
pista, que para el número de salidas máximas estimadas para un año y para un CBR del terreno
dado, necesita el mayor espesor de pavimento.
Lo primero será conocer las aeronaves que operan, así como su MTOW, el tipo de tren principal
que tienen y el número de salidas máximas anuales (determinadas a través de las prognosis
necesarias). Con estos datos se entra en las curvas de la F.A.A. o bien en los ábacos del Airport
Planning para determinar el espesor necesario de mezcla bituminosa para cada tipo de avión.
No obstante, en el caso de que el número de salidas sea superior a 25000, los resultados de
espesor resultante deben ser corregidos, mediante la siguiente expresión:
𝑁
𝑒𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑒25000 (1 + 0.133 log ( ))
25000
Donde: 𝑁 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠
DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA AERONAVE DE CÁLCULO
Consiste en calcular el número de salidas equivalentes de todas las aeronaves que operan en el
aeropuerto, en relación a las salidas que hace la aeronave tipo o de diseño.
Lo primero que se hace es convertir el tren de aterrizaje de las demás aeronaves al tren de
aterrizaje de la aeronave de diseño. Para ello, con las normas dadas por la F.A.A., se aplica un
factor de corrección que se muestra en la tabla 3 al número de salidas reales de la aeronave, que
se denominarán como 𝑅2 .
Posteriormente se ha de calcular el valor de carga sobre cada rueda de cada avión (W). Se usa la
siguiente expresión:
𝑀𝑇𝑂𝑊
𝑊 = 0.95
𝑛
Donde 𝑛 es el número de ruedas en el tren principal
Así mismo se tienes en cuenta calcular el peso sobre cada rueda de la aeronave de diseño (Wac):
𝑊𝑎𝑐 = 𝑀𝑇𝑂𝑊⁄𝑛
El valor T1 se obtiene directamente en los ábacos Figura # para tren de aterrizaje del avión de
diseño, marcando éstos que para zonas críticas el espesor debe ser de 4 in (10 cm.) y en aquellas
zonas no consideradas críticas el valor del espesor debe ser de 3 in (8 cm.).
El valor de T4 se puede obtener también de los ábacos, considerando que la subbase es un terreno
de CBR mayor del dado.
Por tanto, el valor de la base no estabilizado será de T2=T4-T1.
Por último, el valor del espesor de la subbase será de T3=T-T4
Espesores Mínimos De Base Según AC-150/5320-6D de 1995 se muestran en la tabla #
𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 =
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
Los factores de equivalencia recomendados por la normativa FAA son:
Subbase: P-209, factor equivalencia (1.4-2.0).
Base: P-401 (de mezcla bituminosa), factor de equivalencia (1.2-1.6).
Subrasante CBR
Fa 20>
F1 16-20
F2 13-16
F3 11--13
F4 9--11
F5 8--9
F6 7--8
F7 6--7
F8 5--6
F9 4--5
F10 3--4
Tabla 2 Relación de CBR
CONCLUSIONES
En el diseño de los pavimentos flexibles para los aeropuertos, es de vital importancia tener
en cuenta que los espesores propuestos por la FAA y calculados a partir del CBR, deben ser
evaluados por métodos mecánicos que aplican la teoría de capas elásticas LED, puesto que
al ser evaluados dichos espesores, se obtiene una significativa reducción en los espesores
de base asfáltica y subbase granular, sin que se vea afectada la vida útil de servicio o
calidad de la estructura de pavimento.
Cuando se presenta una frecuencia baja de decolajes dentro de un aeropuerto, con
aeronaves con pesos máximos para el despegue menores a 13 600 Kg, no se hace
necesario sustituir, inicialmente, parte de la capa de subbase por capas asfálticas o
estabilizadas; sin embargo, se recomienda evaluar dichos modelamientos teniendo en
cuenta la teoría de capas elásticas, para poder definir de acuerdo a diferentes variaciones
en los espesores de las capas, la necesidad de utilizar materiales estabilizados.
Los pavimentos aeroportuarios diseñados con métodos empíricos basados en el CBR han
proporcionado generalmente un buen servicio durante su vida útil; no obstante, la ventaja
principal de las metodologías basadas en teoría de capas elásticas reside en que se pueden
tener en cuenta diferentes parámetros que el método CBR no contempla, por ejemplo, la
modelamiento de los diseños a temperaturas propias de la zona donde se encuentra
situado el aeropuerto.
A manera de observación, cabe resaltar que todos los gráficos utilizados en esta
investigación fueron tomados desde diferentes fuentes y reconstruidos algunos de ellos
para su clara observación y entendimiento, ya que muchos de estos son y no se
encuentran en buena calidad visual.