Annexure – IX 

Observation of Rapid Metro on Model DBR 

S.No  Clause as per  Description of Clause as  Rapid Metrorail Observations 

Model DBR  per Model DBR 
1  2.1 ‐Design Life  As per Clause 15.1.3 of  Design Life for all metro structure may be considered as 
IRS CBC – The bridge shall  120 years. Coefficients for seismic as well as wind should 
be designed for the  be computed based on probabilistic approach as per the 
service life as given  literature and codal provision. 
below:‐ 
• Bridges in sea – 50 
years. 
• Bridges in Coastal 
areas – 80 years. 
• Bridges in rest of 
India – 100 years. 
2  5.2.4.7‐Provision  As per Cl 16.9 of IRS CBC  Provision for replacements and future prestressing for 
for replacement  “The emergency & future  pretension girders are not clear. 
and Future  cables are mentioned for  “There is no need for provision for emergency & future 
prestressing  post tensioned box girder  cables for pretensioned girders”. 
only in clause 16.9.9 & 
16.9.10 of IRS CBC”. 
3  6.1‐ Dead Load  Clause 6.1, Dead load  Track plinth load & Parapet loads which are permanent in 
(DL)  (D.L): Dead load shall be  nature shall be considered as Dead load (DL) for Partial 
based on the actual cross  load factors to be taken in each combination. 
section area and unit   
weights of materials and 
shall include the weight of 
materials that are 
structural components of 
viaduct & permanent in 
nature. 
4.0  6.2 – Super  Clause 6.2, Super Imposed  Track plinth load & Parapet loads which are permanent in 
Imposed Dead  Dead Loads (SIDL): Values  nature shall be considered as Dead load (DL) for Partial 
Loads (SIDL)  as per detailed design  load factors to be taken in each combination. 
superimposed dead loads   
include all the weights of 
materials on the structure 
that are not structural 
elements but are 
permanent. It includes 
weight of track form 
plinth/rails/fasteners/cabl
es/parapet/hand‐rail/OHE 
mast/Cable 
trough/signaling 
equipments etc. and will 
be considered in the 
design as per site 
condition. 
1 of 4 
 
 

S.No  Clause as per  Description of Clause as  Rapid Metrorail Observations 

Model DBR  per Model DBR 
       
6  Clause‐6.11  Clause 6.11.2, Seismic  In seismic case load combinations, 50% live load ( with 
Seismic Load  analysis shall be done as  impact) may be considered for calculating the stresses as 
(EQ)  per IRS Bridge Rules.  Design live load and design earthquake are two extreme 
“In both seismic  statistically uncorrelated events and thus they cannot 
conditions (longitudinal as  occur at the same time. IRC:6 specify 20% of live load & 
well as transverse), for  IITK‐RDSO Guideline recommends 30% of live load. 
calculating the stresses  However, as per IRS Bridge rule vide clause 2.8.5, “When 
due to vertical effect of  considering seismic forces, only 50% of gross tractive 
live load, 100% of the  effort/breaking force, to be reduced by taking dispersion 
design live load (with  and distribution of longitudinal forces, shall be 
impact) shall be  considered along with horizontal seismic forces 
considered at the time of  along/across the direction of traffic. 
earthquake. However,  That’s why, for calculating the stresses due to vertical 
50% of gross tractive  effect of live load  50% (instead of 100%) of the design 
effort/breaking force only  live load (with impact) shall be considered at the time of 
will be considered as per  earthquake.  
IRS Bridge Rules”. 
7  Clause ‐ 6.14,  As per Cl222 of IRC:6‐ As per Cl222 of IRC:6‐2010, The nominal vehicle collision 
Vehicle Collision  2010, The nominal vehicle  loads mentioned in the table‐9 are quite high (Load 
loads on piers.  collision loads mentioned  parallel to the carriageways are 100 ton for Main load 
in the table‐9 are :(Load  component & 50 ton for residual load component.) 
parallel to the 
carriageways are 100 ton 
for Main load component 
& 50 ton for residual load 
component.) 
8  Clause ‐ 6.16‐ Rail Structure  interaction  It should be clarified that Rail structure interaction 
LWR forces  studies should be done as  studies shows that several piers participate in resisting 
per UIC‐774‐3 R  the braking /tractive forces. Hence after distribution and 
dispersion of longitudinal forces through rail, resulting 
braking/tractive force is less. This international practice 
of distributing the braking/tractive forces by conducting 
RSI analysis shall be permitted. 
Also it shall be noted that Rail structure interaction is not 
a single load case in itself. By the studies, the interaction 
between rail and deck under acceleration/braking, 
temperature variation of the deck/rail, end rotation of 
deck and rail fracture are taken into account. Therefore 
the effect of RSI is included in LL, LF, OT DT load cases. In 
addition, case of rail fracture shall also considered to 
happen at any time during the service period of the 
structure. 
 
 
 
 
 
 

   of 4 
 

S.No  Clause as per  Description of Clause as  Rapid Metrorail Observations 

Model DBR  per Model DBR 
9  Clause‐6.19‐ As  per  Clause  8.2.8  of  Nosing force (NF) is already covered in Dynamic effect, 
Nosing force (NF) BS5400: Part‐2, “This shall  vide clause 2.4 of IRS Bridge Rule. 
be  taken  as  a  single  The formula for calculating Dynamic effect is on very 
nominal  load  of  100kN,  conservative w.r.t BS5400 code. 
acting  horizontally  in 
either  direction  at  right 
angles  to  the  track  at  rail 
level and at such a point in 
the span as to produce the 
maximum  effect  in  the 
element under 
Consideration”.  
10  Clause ‐ 6.20,  As  per  Clause  8.2.7  of  Lurching force (LF) is already covered in Dynamic effect, 
Lurching force  BS5400:  Part‐2,  “Lurching  vide clause 2.4 of IRS Bridge Rule. 
results  from  the  The formula for calculating Dynamic effect is on very 
temporary transfer of part  conservative w.r.t BS5400 code. 
of  the  live  loading  from 
one rail to 
another,  the  total  track 
load remaining unaltered. 
The  dynamic  factor 
applied  to  RU  loading  will 
take  into  account  the 
effects of lurching, and the 
load to be 
considered  acting  on  each 
rail  shall  be  half  the  track 
load. 
The  dynamic  factor 
applied  to  RL  loading  will 
not  adequately  take 
account  of  all  lurching 
effects. To allow 
for  this,0.56  of  the  track 
load  shall  be  considered 
acting  on  one  rail 
concurrently  with  0.44  of 
the track load 
on  the  other  rail.  This 
redistribution of load need 
only be taken into account 
on  one  track  where 
members 
support  two  tracks. 
Lurching  may  be  ignored 
in  the  case  of  elements 
that  support  load  from 
more than two 
tracks”. 

   of 4 
 

S.No  Clause as per  Description of Clause as  Rapid Metrorail Observations 

Model DBR  per Model DBR 
11  Clause‐6.22,  In addition to derailment  “Sacramento derailment criteria” shall be applicable for 
Derailment load  loads (As per Appendix  U‐girder design only. 
XXVIII of IRS Bridge Rules) 
“Sacramento derailment 
criteria” may be used.  
 

   of 4