MMDCM4MP PV7404985

PRESENTACION
NOMBRE FECHA DEL

FIRMA
SISTEMA
RECIBIDO DE INYECCION
Cuartero 21/06/2002
TRADUCIDO MAGNETI-MARELLI
Plaza 19/07/2002
MMDCM
CORREGIDO Valladolid 26/07/20024.MP2
Vº Bº Gómez
REF. PV 7404985
AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.

SERVICIO COMERCIAL POST-VENTA
FORMACIÓN TÉCNICA JULIO 2002
A
FORMACIÓN TÉCNICA CITROËN
ESCUELA DE MECANICA ANDRÉ CITROËN

c/ Dr. Esquerdo, 62 28007 MADRID
Curso de formación de: .
PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION
MAGNETI-MARELLI MMDCM 4.MP2
A
INSTRUCTOR :
Nombre :
FECHAS DEL CURSO

Del :
Al:
PARTICIPANTES
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Indice del documento: 01
PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

4.MP2
© AUTOMOVILES CITROËN ESPAÑA, S.A. Toda reproducción o traducción incluso parcial sin la autorización por escrito de AUTOMOVILES CITROËN ESPAÑA, S.A. está
prohibida y constituye un delito
B
CONTENIDO SINTETICO DEL MANUAL
PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION

MAGNETI-MARELLI MMDCM 4.MP2
El presente manual tiene como objetivo definir la composición y la funcionalidad del

sistema de control motor gasolina MAGNETI MARELLI 4.MP2.
Estos dispositivos se componen de un calculador electrónico digital que analiza las

informaciones procedentes de diversos captadores y, como consecuencia, controla en
el momento oportuno los inyectores y las bobinas de encendido. Igualmente controla el
pilotaje de la electroválvula de reciclaje de los vapores de gasolina y de una bomba de
inyección de aire en el escape.
En este documento se abordan los temas siguientes:
- Generalidades y presentación de los sistemas.
- Descripción y funcionamiento de los componentes.
- El diagnóstico.
El EOBD es tratado al final del manual.

4.MP2
C
INDICE
CAPITULO 1. PRESENTACION..............................................................1
I. INTRODUCCION..................................................................................1
II. SINOPTICO DE LAS ENTRADAS Y SALIDAS DEL CALCULADOR
2
III. SINOPTICO MOTOR EW12 (3FZ)......................................................4
IV. CALCULADOR INYECCION - ENCENDIDO.......................................5
CAPITULO 2. CAPTADORES...............................................................13
I. CAPTADOR PRESION COLECTOR ADMISION...............................13
II. CAPTADOR REGIMEN MOTOR........................................................14
III. CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO..............................................16
IV. CAPTADOR DE PICADO...................................................................17
V. CAJA MARIPOSA MOTORIZADA......................................................18
VI. CAPTADOR PEDAL...........................................................................25
VII. ELECTROVALVULA DE DISTRIBUCION VARIABLE........................28
VIII. CAPTADOR AIRE ADMISION............................................................30
IX. SONDA DE TEMPERATURA DE LIQUIDO DE REFRIGERACION
31
X. BOBINA DE ENCENDIDO..................................................................32
XI. MANOCONTACTO DE PRESION DEL ACEITE DE DIRECCION
ASISTIDA...................................................................................................33
XII. INYECTORES.....................................................................................34
XIII. MODULO BOMBA / AFORADOR.......................................................35
XIV. CAJA DE SERVICIO MOTOR (BM34)................................................37
XVII. SONDA DE OXIGENO DELANTERA................................................40
XVIII. SILENCIOSO CATALITICO...........................................................41

4.MP2
D
INDICE
CAPITULO 3. DEPOLUCION................................................................49
I. REPERCUSION DE LA NORMA DE DEPOLUCION "L4" SOBRE EL
SISTEMA DE INYECCION.........................................................................49
II. TESTIGO DE DIAGNOSIS MOTOR (NORMA L4).............................50
III. RELE IMPULSOR...............................................................................51
IV. BOMBA DE INYECCION DE AIRE EN EL ESCAPE..........................52
V. VALVULA DE INYECCION DE AIRE EN EL ESCAPE.......................53
VI. SONDA DE OXIGENO TRASERA......................................................54
CAPITULO 4. DIAGNOSTICO...............................................................55
I. AYUDA AL DIAGNOSTICO.................................................................55
II. LISTA DE LAS FUNCIONES DIAGNOSTICADAS.............................58
III. MEDIDAS PARAMETROS..................................................................61
IV. TESTS ACCIONADORES..................................................................64
V. TELECARGA......................................................................................66
VI. INICIALIZACION DE LOS AUTOADAPTATIVOS...............................67
CAPITULO 5. ESQUEMA ELECTRICO INYECCION MM4MP2..........69

I. ESQUEMA DE PRINCIPIO MOTOR EW12J4 (3FZ).........................69
II. ESQUEMA DE CABLEADO...............................................................70
III. ESQUEMA DE IMPLANTACION........................................................71
IV. NOMENCLATURA..............................................................................72

4.MP2
1
FORMACIÓN TÉCNICA CITROËN Capítulo 1
PRESENTACION
I. INTRODUCCION
El principio de base del calculador 4.MP se basa en la determinación del caudal

de aire a partir de los 2 parámetros presión y régimen. Ha sido desarrollado para
gestionar las funciones siguientes:
 par motor,
 inyección multipunto secuencial,
 encendido secuencial mono-estático,
 normas de depolución L4, *
 refrigeración motor,
 distribución variable,
 regulación de velocidad,*
 diálogo con otros calculadores (CVA, BSI, ESP, etc).*
* Según los equipamientos y opciones.
Está equipado con 3 conectores de tipo modular, poseyendo un total de 112 vías.
La inyección-encendido MAGNETI MARELLI 4.MP equipará, en un primer tiempo,

a las motorizaciones (adaptadas a diferentes vehículos de la gama) siguiente:
 EW12J4.
El calculador utiliza una "FLASH EEPROM".
Esta tecnología permite una evolución del software (con el fin, por ejemplo, de
mejorar la suavidad de conducción), sin desmontaje del calculador ni sustitución
del EEPROM.
Este moderno calculador utiliza un protocolo estandarizado llamado CAN

(Controller Area Network) permitiendo el diálogo con otros sistemas (CVA, BSI,
ESP, etc).
El diálogo con estos diferentes calculadores está en función del tipo de vehículo
y de su nivel de equipamiento.
Este calculador respetará igualmente la norma de diagnóstico EOBD (European

On Board Diagnostic).

4.MP2
2
II. SINOPTICO DE LAS ENTRADAS Y SALIDAS DEL CALCULADOR

4.MP2
3
7001

4.MP2
4
Nomenclatura
BB00 - Batería
C001 - Conector diagnóstico
BSI - Caja de Servicio Inteligente
BM34 - Caja de servicio motor (BSM)
0004 - Combinado
1115 - Captador referencia cilindro
1120 - Captador de picado
1135 - Bobina de encendido
1211 - Bomba aforador carburante
1215 - Electroválvula cánister
1220 - Captador temperatura agua motor
1240 - Captador temperatura aire admisión
1241 - Bomba de inyección de aire en el escape (bomba de aire)
1243 - Electroválvula de distribución variable
1261 - Captador posición pedal acelerador
1262 - Mariposa motorizada
1312 - Captador presión aire admisión
1313 - Captador régimen motor
1320 - Calculador inyección ECM
1331
1332
1333 Inyectores
1334
1350 - Sonda oxígeno entrada
1351 - Sonda oxígeno salida
1510 - Motoventilador
1630 - Calculador caja de velocidades automática
4630 - Velocímetro
4210 - Cuentarrevoluciones
6570 - Caja de airbag centralizada
7001 - Captador presión dirección asistida
7020 - Calculador ABS
7210 - Ordenador de a bordo
7215 - Caja telemática RT3
7306 - Contactor embrague (regulador de velocidad)
7308 - Contactor de freno (regulador de velocidad)
8007 - Captador de presión de climatización
8080 - Calculador de climatización
9035 - Caja testigos y cuentakilómetros (BTO)
V1300 - Testigo diagnóstico

4.MP2
5
III. SINOPTICO MOTOR EW12 (3FZ)
CAN
VAN confort
VAN carrocería

4.MP2
6
IV. CALCULADOR INYECCION - ENCENDIDO
El calculador está equipado con un conector de 112 vías.
Utilizando las informaciones recibidas de los diferentes captadores y sondas,

asegura las funciones siguientes:
A. CALCULO DEL TIEMPO DE INYECCION, DE LA FASE Y CONTROL DE

LOS INYECTORES EN FUNCION DE LOS PARAMETROS SIGUIENTES
 Voluntad conductor (potenciómetro pedal acelerador,

regulador de velocidad).
 Petición de par de los otros calculadores (caja de

velocidades automática, climatización, antibloqueo de ruedas, suspensión,
etc).
 Estado térmico del motor (sonda de temperatura de

agua motor).
 Masa de aire absorbido (sonda de temperatura de aire

admisión, captador presión colector de admisión y captador régimen
motor).
 Posicionamiento cilindro n°1 (captador referencia

cilindro).
 Condiciones de funcionamiento motor: arranque,

ralentí, estabilidad, regímenes transitorios, corte de inyección y régimen de
re-inyección (caja mariposa motorizada, captador régimen motor, captador
vehículo).
 Regulación de riqueza (sondas de oxígeno) (2 sondas

en depolución L4).
 Purga del circuito cánister (electroválvula purga

cánister).
 Presión de admisión (captador presión colector

admisión).
 Tensión batería (batería).
 Detección de picado (captador de picado).
 Posición de la electroválvula de distribución variable

(electroválvula de distribución variable).

4.MP2
7
 Estado de la bomba de aire (Inyección de Aire en el
Escape).*
* Específico depolución L4.

4.MP2
8
B. CALCULO DEL AVANCE Y CONTROL DEL ENCENDIDO EN FUNCION DE

LOS PARAMETROS SIGUIENTES
 Régimen y posición motor (captador régimen motor).
 Presión de admisión (captador presión colector de

admisión).
 Detección de picado (captador de picado).
 Estado compresor de climatización (información BSI).
 Estabilidad del régimen motor al ralentí y fuera del

ralentí.
 Posición cilindro n°1 (captador referencia cilindro).
 Estado térmico del motor (sonda de temperatura de

agua motor).
 Velocidad vehículo (información ABS).
 Masa de aire absorbido (sonda de temperatura de aire

admisión, captador presión colector admisión y captador régimen motor).
 Tensión batería (batería)
 Posición de la electroválvula distribución variable

(electroválvula distribución variable).

4.MP2
9
C. GESTION DE LAS FUNCIONES INTERNAS SIGUIENTES
 Regulación del ralentí (caja mariposa motorizada).

 Alimentación de sus captadores (relé de alimentación
del sistema).
 Alimentación de carburante (bomba de carburante).
 Calentamiento de las sondas de oxígeno.
 Purga del cánister (electroválvula purga cánister).
 Inyección de aire en el escape (bomba de aire IAE).
 Limitación del régimen motor máximo por corte de la
inyección.
 Compensación de par por presión del dirección
asistida (captador presión de dirección asistida).
 Distribución variable.
 Power latch (mantenimiento de la alimentación del
calculador después del corte del contacto).
 Autodiagnóstico.
D. GESTION DE LAS FUNCIONES EXTERNAS SIGUIENTES
 Información régimen motor.*

 Información temperatura de agua.*
 Información alerta temperatura de agua.*
 Información consumo carburante.*
 Testigo de diagnóstico.*
 Reserva mínimo carburante. **
 Diálogo con los útiles de diagnóstico post-venta y útil
reglamentario.
 Información velocidad vehículo.*
 Diálogo con los otros calculadores (caja de
velocidades automática, climatización, antibloqueo de ruedas, suspensión,
etc).
 Contactores de seguridad regulador de velocidad
(embrague y frenos).
 El antiarranque del motor (antiarranque electrónico).
 Refrigeración del motor (control del o de los GMV).

4.MP2
10
 Autorización puesta en marcha del compresor de
climatización (estrategias internas).
* Hacia el combinado por medio de la Caja de Servicio Inteligente.
** Información procedente de la Caja de Servicio Inteligente, específico

EOBD.

4.MP2
11
E. ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO DEL CALCULADOR FUERA DE

LAS FASES ESPECIFICAS
1. Corrección en fase de arranque

El calculador inyecta un caudal constante periódicamente durante la fase
de arranque.
La cantidad de gasolina inyectada en modo asíncrono (no sincronizado
con el PMS) solo depende de los elementos siguientes:
 temperatura del líquido de refrigeración,
 presión atmosférica.
El motor, una vez en marcha (el motor es considerado como en marcha a
partir de un régimen de giro definido en software), recibe una cantidad
inyectada en modo síncrono (fase con el PMS).
2. La cantidad inyectada varia permanentemente con :

 la evolución térmica del motor,
 la presión reinante en el colector de admisión,
 el régimen motor.
El régimen de ralentí es seguidamente controlado por la caja mariposa
motorizada.
3. Funcionamiento en regímenes transitorios

En regímenes transitorios (aceleración / deceleración), el cálculo del
tiempo de inyección es corregido en función de las variaciones (en
velocidad y en amplitud), de las informaciones siguientes:
 régimen motor (captador régimen motor),
 voluntad del conductor (potenciómetro pedal acelerador, regulador de
velocidad),
 información posición de la mariposa de los gases (caja mariposa
motorizada),
 presión de admisión (captador presión colector de admisión),
 temperatura del agua motor (sonda de temperatura de agua motor),
 temperatura del aire de admisión (sonda de temperatura de aire de
admisión),
4. Corte en deceleración
Durante la deceleración del motor (y a partir de cierto régimen), cuando la
mariposa de los gases está cerrada (posición pie levantado), el
calculador de inyección-encendido corta la inyección con el fin de:
 disminuir el consumo,
 minimizar la polución,

4.MP2
12
 evitar la subida de la temperatura del catalizador.

4.MP2
13
F. RE-INYECCION
La re-inyección corresponde al reinicio de la inyección (después de un corte

en deceleración).
El régimen de re-inyección es definido a un régimen superior a la consigna de

régimen de ralentí.
La definición de este régimen permite evitar el calado del motor debido a su

inercia durante la deceleración.
G. POWER LATCH (MANTENIMIENTO DE LA ALIMENTACIÓN DEL

CALCULADOR DESPUÉS DEL CORTE DEL CONTACTO)
Esta función permite al calculador controlar los parámetros siguientes :
 refrigeración motor (FRIC),
 temperatura del agua motor,
 inicialización de las posiciones de cierre y apertura

máxima de la mariposa de gases.
1) Para la refrigeración del motor, el calculador continuará controlando los

GMV después del corte del contacto si la temperatura del agua del motor
es superior al límite definido en software.
2) Para la temperatura del agua motor: consultar el capítulo "electroválvula

de distribución variable".
3) Para la inicialización de las posiciones de cierre y de apertura máxima de

la mariposa de gases: consultar el capítulo "caja mariposa motorizada".
Nota : Al final de la secuencia POWER LATCH, el calculador motor deja de

estar alimentado, su consumo pasa a ser nulo.

4.MP2
14
Sinóptico alimentación carburante
6
5
4
11
10
9
8
3
7
2 1
DCM003C
1 - Depósito carburante
2 - Aforador / bomba de carburante con filtro de carburante integrado
3 - Tubería de alimentación carburante
4 - Inyectores gasolina
5 - Rampa de alimentación de los inyectores gasolina
6 - Válvula SCHRADER
7 - Tubería de reaspiración de los vapores de gasolina
8 - Depósito cánister (filtro de carbón activo)
9 - Electroválvula purga cánister
10 - Colector de admisión
11 - Caja mariposa motorizada

4.MP2
15
H. ALIMENTACION DE AIRE (MOTOR EW12J4)
Sinóptico
1 3
7 5
6 DCM004D
1 - Electroválvula de mando del desfasador de árbol de levas

2 - Conjunto culata
3 - Resonador de material compuesto
4 - Arbol de levas
5 - Desfasador de árbol de levas (VTC)
6 - Soporte
8 - Colector de admisión de aire
9 - Captador de presión colector de admisión

4.MP2
16

4.MP2
17
CAPTADORES
I. CAPTADOR PRESION COLECTOR ADMISION
El captador de presión mide permanentemente la presión reinante en el colector

de admisión. Es del tipo piezoresistivo (resistencia que varía con la presión).
Us
(mv)
4750
P
400 (mb)
200 1050
Alimentado a 5 V por el calculador, este captador suministra en retorno una

tensión proporcional a la presión medida.
Esta información, transmitida al calculador, permite las acciones siguientes:
 calcular la masa de aire absorbida por el motor (con
los parámetros régimen y temperatura del aire),
 adaptar el caudal inyectado a las diferentes etapas de
carga del motor y a las diferencias de presión atmosférica,
 hacer variar el avance del encendido.
Una corrección altimétrica es igualmente aportada para el cálculo del tiempo de
inyección.
Efectivamente, la masa de aire absorbida por el motor varía en función:
 de la presión atmosférica, luego entonces de la altitud,
 de la temperatura del aire,
 del régimen motor.
Se efectúan medidas:
 a cada puesta del contacto,
 a plena carga y bajo régimen (subida de un puerto, por
lo tanto cambio de altitud y de presión atmosférica).
Particularidades eléctricas:
Asignación de las vías del conector : Vía 1  5V
Vía 2  masa
Vía 3  SEÑAL

4.MP2
18
II. CAPTADOR REGIMEN MOTOR
El captador de régimen motor está formado por un núcleo magnético y un

bobinado.
Está colocado frente a una corona de 60 dientes de los cuales 2 han sido
eliminados con el fin de determinar la posición del PMS (Punto Muerto Superior).
Cuando los dientes del volante motor pasan delante del captador, se crea una
variación del campo magnético
Esta variación induce en el bobinado una tensión alterna (señal sinusoidal).
La frecuencia y la amplitud de esta señal son proporcionales a la velocidad de

giro del motor.
a
Us
Us: tensión inducida

a: 58 periodos
b: 1 giro motor
t(s) s: tiempo
Características del captador :

 resistencia : 300 a 400 ,
 entrehierro : 1 mm ± 0,5 (no regulable).
Características de la corona :

4.MP2
19
 60-2 = 58 dientes (un diente corresponde a 6° de
cigüeñal).

4.MP2
20
La tensión del captador de régimen es transmitida al calculador de inyección y

permite conocer:
 el régimen de giro del motor,
 las variaciones bruscas del régimen (fallos de

encendido).*
Las variaciones de régimen pueden ser positivas o negativas, a consecuencia de

una aceleración o una desaceleración del vehículo.
Gracias a esta información, el calculador deduce un mal estado de la carretera y

desactiva la función diagnóstico fallos de encendido.
Esta información permite al calculador controlar los estados (motor parado, motor
en marcha) y modos motores (aceleración, corte, re-inyección, etc).
* específico depolución L4.

4.MP2
21
III. CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO
Este captador está implantado en el extremo del árbol de levas, frente a una
corona.
De tipo EFECTO HALL, este captador permite al calculador conocer la posición

del cilindro nº 1 (por lo tanto la de los 4 cilindros).
Esta información permite:
 sincronizar los mandos de los inyectores y de las

bobinas de encendido en modo secuencial (cilindro a cilindro),
 disminuir el avance del encendido del o de los cilindros

para suprimir el fenómeno de picado,
 reconocer el o los cilindros afectados por los fallos de

encendido.
Está alimentado a 5 voltios y comunica una señal cuadrada directamente

utilizable por el calculador.

4.MP2
22
IV. CAPTADOR DE PICADO
El captador de picado, de tipo piezo-

eléctrico, está montado en el bloque
motor.
Este captador permite detectar el picado,

(fenómeno vibratorio debido a una
inflamación explosiva de la mezcla en la
cámara de combustión).
Este fenómeno, repetido, puede provocar la destrucción de piezas mecánicas por
subida anormal de la temperatura en las paredes.
Este captador suministra una tensión correspondiente a las vibraciones del motor.
Una vez recibida esta información, el calculador procede a una disminución del
avance de encendido del o de los cilindros afectados en 2º con una disminución
máxima de 12°.
El aumento se hará progresivamente.
Paralelamente al retroceso del avance, el calculador aplica un enriquecimiento de
la mezcla aire / carburante con el fin de evitar una importante subida de la
temperatura de los gases de escape.
Funcionamiento sin picado :
La curva (h) es el reflejo de la evolución de la presión en un cilindro.
h El captador de picado emite una señal (i)

correspondiente a la curva (h).
Funcionamiento con picado :

4.MP2
23
La señal (i) del captador es mayor en

h intensidad y en frecuencia.

4.MP2
24
V. CAJA MARIPOSA MOTORIZADA
La caja mariposa motorizada integra varios componentes del sistema de

inyección:
2
4
1
3
7 5
 una mariposa (1),

 un motor (2),
 un potenciómetro mariposa de doble pista (3),
 una sonda de temperatura de aire de admisión (4),
 piñones de arrastre (5),
 una entrada de reciclaje vapores de carburante
procedentes del cánister (6),
 una entrada de reciclaje vapores de aceite
procedentes del motor (7).
La petición de apertura de la mariposa ha dejado de ser un mando directo por

cable conectado al pedal del acelerador.
En efecto, un captador pedal traduce en tensión la petición de par del conductor.
Esta tensión permite al calculador controlar la voluntad del conductor

(aceleración, deceleración) así como la demanda de otro calculador o de otra
función tal y como
 climatización,
 caja de velocidades automática,
 ESP,
 regulación de velocidad,

4.MP2
25
 etc...

4.MP2
26
Esta nueva gestión de la carga motor permite controlar de manera más óptima el
par motor.
La posición de la mariposa es determinada por la acción del motor quien a su vez

es controlado por el calculador.
La conexión entre el motor y la mariposa es realizada en cascada por 3 piñones.
Al estar asegurada por este motor la gestión del ralentí, el motor paso a paso de
regulación del ralentí ha sido eliminado.
El control de los diferentes modos motor está asegurado por el pilotaje del motor
que:
 suministra un caudal de aire adicional (salida en frío),
 regula el régimen del ralentí, en función del estado

térmico del motor, de la carga motor, del envejecimiento motor, de los
consumibles,
 mejora las fases transitorias,
 mejora los retornos al ralentí (efecto dash-pot o

amortiguador).
Un potenciómetro de doble pista colocado sobre el eje de la mariposa, permite al

calculador conocer con precisión la posición de este.
Este potenciómetro no es regulable.
Esta información es utilizada para el reconocimiento de las posiciones pie

levantado, pié a fondo.

4.MP2
27
Estrategias y modos de emergencia
d
1
1 d 1 d
DCM005D
A- Posición de la mariposa de gases, motor al ralentí

B- Posición de la mariposa de gases en tope mecánico (ruptura de
alimentación de la caja mariposa motorizada)
d - Lumbrera admisión de aire
1 - Mariposa de gases
Desde la puesta de contacto, la mariposa de gases se aleja de su tope mecánico
(Ver A).
Motor al ralentí, la mariposa de gases se desplaza para suministrar el caudal de
aire necesario al motor (sustituye al motor paso a paso de regulación del ralentí).
Modo de emergencia: n caso de ruptura de la alimentación eléctrica de la caja
mariposa:
 un muelle de recuperación coloca a la mariposa de
gases sobre su tope (ver B),
 las lumbreras "d" permiten obtener un caudal de aire
suficiente para una circulación a poca velocidad.
El diagnóstico eléctrico así como los modos de emergencia han sido estudiados
para garantizar al máximo la seguridad del conductor.
Diferentes disfuncionamientos han sido estudiados asociando diferentes modos
degradados.
Particularidades eléctricas:
La mariposa motorizada esta controlada por el calculador de inyección (ECM)
mediante una tensión variable (tipo RCO).

4.MP2
28
A. EL MOTOR HA DEJADO DE ESTAR ALIMENTADO (CIRCUITO ABIERTO O
CORTOCIRCUITO)
El calculador va a recibir 2 informaciones eléctricas incoherentes:
 voluntad conductor (captador pedal),
 posición mariposa (potenciómetro mariposa).
La mariposa se encuentra en su posición de reposo.
Esta posición de reposo no es la posición de la mariposa durante el
funcionamiento del motor al ralentí.
Efectivamente, contrariamente a otros sistemas no equipados con caja
mariposa motorizada, al ralentí la mariposa no se encuentra en una posición
de reposo sino en una posición de aproximadamente 8 grados de apertura.
Q 500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°

Q : Caudal de aire en kg/h

 : Angulo mariposa en grados
Por el contrario, cuando la mariposa deja de estar alimentada, esta "retorna"
a su posición de tope mecánico, que de hecho es su posición de reposo.
En esta posición y gracias a la forma del cuerpo de la caja mariposa, la
mariposa dejará al descubierto 4 huecos que permiten el paso de un caudal
de aire suplementario admisible por el motor.
Este caudal de aire es 8 veces superior al del ralentí.
En este caso, el calculador controlará el caudal de los inyectores y el avance
del encendido en función de la voluntad del conductor para aumentar el
régimen motor y hacer avanzar al vehículo.
Este modo de emergencia permitirá al conductor llegar hasta un Servicio
Oficial y no quedarse inmovilizado en la carretera (función Limp Home).
4.MP2
29
B. EL MOTOR ES ALIMENTADO PERMANENTEMENTE (CORTOCIRCUITO)

El calculador va a recibir 2 informaciones eléctricas incoherentes:
 voluntad conductor (captador pedal),
 posición mariposa (potenciómetro mariposa).
La mariposa se encuentra en posición de apertura máxima.
En este caso, el calculador continuará teniendo en cuenta la información

voluntad del conductor para controlar el caudal de los inyectores y el avance
del encendido, pero limitará el régimen motor a 1.500 r.p.m.
C. EL MOTOR NO ES CONTROLADO EN FUNCIÓN DE LA VOLUNTAD

CONDUCTOR
El calculador controla permanentemente la información del potenciómetro

mariposa y la información del captador de presión.
Este control permite al calculador controlar la coherencia de la posición de la

mariposa de gases respecto a la velocidad de giro del motor.
Si una incoherencia es detectada, el calculador adoptará un modo degradado

que consiste en disminuir las prestaciones del motor.
Este modo degradado se indica al conductor con el encendido del testigo

diagnóstico en el combinado.

4.MP2
30
D. UNA DE LAS DOS PISTAS DEL POTENCIOMETRO MARIPOSA ESTA

FALLANDO (CORTOCIRCUITO O CIRCUITO ABIERTO)
El calculador tendrá en cuenta la información de la pista que funcione
correctamente.
El calculador adoptará un modo degradado que consiste en disminuir las
prestaciones del motor.
Este modo degradado se indica al conductor con el encendido del testigo de
diagnóstico en el combinado.
Proceso de inicialización:
Para obtener un funcionamiento perfecto del sistema, es necesario realizar
un proceso de inicialización.
El proceso de inicialización consiste en inicializar las posiciones de cierre y
de apertura máxima de la mariposa de gases.
El proceso de inicialización de las posiciones de la mariposa de gases

hay que realizarlo después de:
 un cambio del calculador,
 un cambio de la caja mariposa motorizada,
 una desconexión de la caja mariposa motorizada debido a un defecto.
Proceso de inicialización de la caja mariposa:

1- poner el contacto,
2- realizar una inicialización de los autoadaptativos,
3- poner en marcha el motor y cortar el contacto,
4- esperar el fin del POWER LATCH (duración pudiendo llegar hasta los 10
minutos),
5 - poner el contacto,
6 - efectuar un borrado de los defectos,
7 - arrancar el motor sin acelerar y dejarlo en marcha al ralentí durante 2
minutos (realizar el arranque del motor con una temperatura del agua
inferior a 60°).
Detalle de las operaciones :

2 - esta acción permite al calculador retomar los autoadaptativos
memorizados en EEPROM,
3 - esta acción permite lanzar un POWER LATCH por lo tanto, efectuar
automáticamente, una inicialización de los topes de la mariposa
motorizada al final de esta.
4 - el fin de la secuencia POWER LATCH está caracterizado por el "tableteo"
de la mariposa sobre su posición de apertura máxima y, posteriormente,
su retorno a la posición reposo.
7 - durante los 4 primeros segundos, el calculador realiza la inicialización del
tope mínimo del captador de pedal de acelerador.
Después, el calculador realiza la inicialización del par resistente del

4.MP2
31
motor.

4.MP2
32
IMPORTANTE :
Consecuencias de la no aplicación de los procesos:
No respertar este proceso coloca al sistema de control motor en una situación

en la cual, el par motor no está totalmente controlado.
Esta falta de control puede generar:
 una destrucción de la mariposa motorizada,
 tirones motor incluso hasta provocar la parada de

motor.
En conclusión, todo rodaje:
 sin inicialización presenta un riesgo para la pieza y

para su usuario,
 el hecho de no borrar los defectos puede colocar al

sistema en un funcionamiento degradado con el uso de una estrategia de
emergencia que no permita controlar correctamente el vehículo.
El calculador no conoce con precisión
 las posiciones de cierre y de apertura máxima de la

mariposa de gases.
Este disfuncionamiento motor durará hasta el corte del contacto y hasta el

final de la secuencia de POWER LATCH.
Durante esta secuencia, el calculador efectuará automáticamente la

inicialización de los topes de apertura y de cierre máximo.
Esta inicialización se realiza igualmente en automático durante la vida del

motor para paliar el desgaste del tope mínimo de la mariposa.
Efectivamente, el calculador efectúa sistemáticamente una comparación entre

el tope mínimo memorizado de la mariposa y el medido durante esta
secuencia.
Si este valor es diferente de x mV, el calculador realizará una inicialización.
Por lo tanto es posible oír de vez en cuando, al final de la secuencia de

POWER LATCH, el "tableteo" de la mariposa sobre sus topes.
Esto no es un disfuncionamiento del sistema.

4.MP2
33
VI. CAPTADOR PEDAL

El captador pedal está implantado en el compartimento motor, está conectado por
un cable al pedal del acelerador.
La posición del pedal del acelerador es traducida en tensión por un

potenciometro doble sin contacto de pie levantado o de pie a fondo.
Alimentado con 5 V por el calculador, el captador transmite a este último una
tensión variable en función de la posición del pedal del acelerador (voluntad
conductor).
Esta información es gestionada por el calculador al igual que la demanda que
otro calculador pueda hacer o de otra función tal y como:
 climatización,
 caja de velocidades automática,
 ESP,
 regulación de velocidad,
 etc.
En función de estos diferentes "consumidores" el calculador va a controlar las
estrategias:
 del ralentí,
 de aceleración,
 de deceleración,
 de corte de la inyección,
 de los regímenes transitorios.

4.MP2
34
Al arranque del motor, la apertura de la mariposa está preprogramada a una
cierta posición si la voluntad del conductor es inferior a esa posición.

4.MP2
35
Proceso de inicialización:
Para obtener un funcionamiento perfecto de este sistema, es necesario realizar

un proceso de inicialización.
El proceso de inicialización consiste en inicializar la posición reposo del captador

de pedal con el fin de conocer la posición reposo del pedal de acelerador.
La posición máxima del pedal será automáticamente calculada a partir de la

posición reposo del pedal.
El proceso de inicialización del captador pedal hay que realizarlo después

de:
 un cambio del calculador,
 un cambio del captador pedal,
 una desconexión del captador pedal debido a un defecto detectado,
 una telecarga del calculador,
Proceso de inicialización del captador de pedal si se ha hecho una

telecarga:
1 - después de una telecarga, esperar 5 segundos antes de cortar el contacto,
2 - cortar el contacto durante 5 segundos,
3 - arrancar el motor sin acelerar y dejarlo en marcha al ralentí durante 2 minutos
(realizar el arranque del motor con una temperatura de agua inferior a 60°).
Detalle de las operaciones:

1 - durante esos 5 segundos, el calculador obliga a realizar la inicialización de
los topes a la mariposa motorizada,
2 - durante esos 5 segundos el calculador:
 memoriza en la EEPROM el nuevo número de
versión,
 restablece el diálogo con la BSI.
3 - durante los 4 primeros segundos, el calculador realiza la inicialización del
tope mínimo del captador pedal.
Después, el calculador realiza la inicialización del par resistente del motor.
Proceso de inicialización del captador de pedal si se ha sustituido un
componente:
Los componentes afectados son:
 el calculador,
La sustitución de los
 la caja mariposa motorizada,
componentes se realiza con
 el captador de pedal,
el contacto cortado
 las sondas de oxígeno.

4.MP2
36
Proceso de inicialización del captador pedal :

1- poner el contacto,
2- realizar una inicialización de los autoadaptativos,
3- poner en marcha el motor y cortar el contacto,
4- esperar el fin del POWER LATCH (duración que puede llegar hasta los 10
minutos),
5 - poner el contacto,
6 - efectuar un borrado de los defectos,
7 - arrancar el motor sin acelerar y dejarlo en marcha al ralentí durante 2 minutos
(realizar el arranque del motor con una temperatura del agua inferior a 60°).
Detalle de las operaciones :

2 - esta acción permite al calculador retomar los autoadaptativos memorizados
en EEPROM,
3 - esta acción permite lanzar un POWER LATCH por lo tanto, efectuar
automáticamente, una inicialización de los topes de la mariposa motorizada al
final de esta.
4 - el fin de la secuencia POWER LATCH está caracterizado por el "tableteo" de
la mariposa sobre su posición de apertura máxima y, posteriormente, su
retorno a la posición reposo.
7- durante los 4 primeros segundos, el calculador realiza la inicialización del
tope mínimo del captador de pedal de acelerador.
Después, el calculador realiza la inicialización del par resistente del motor.
IMPORTANTE :
Si la inicialización del sistema no se ha realizado el sistema se podrá encontrar

en los mismos modos degradados que los de la mariposa motorizada
Efectivamente, el calculador no conoce con precisión la posición de reposo del

captador de pedal respecto a la posición de reposo del pedal del acelerador.

4.MP2
37
VII.ELECTROVALVULA DE DISTRIBUCION VARIABLE

Montada en la culata lado distribución, la electroválvula es alimentada a 12 V.
Está controlada por el calculador a través de la puesta a la masa.
A. DESCRIPCION
A 3
1 2
B
3
2
3
1 2
DCM006C
1
1 - Circuito de retorno del aceite (hacia el cárter de aceite motor)

2 - Presión de aceite motor
3 - Hacia desfasador de árbol de levas de admisión
A - Electroválvula no alimentada
B - Electroválvula alimentada

4.MP2
38
El calculador va a pilotar esta electroválvula solo cuando las condiciones
siguientes se cumplan:
 régimen motor inferior a 4.300 r.p.m.
 carga motor importante (cercana a la plena carga),
 temperatura del aceite superior a 40° C e inferior 140°
C.
Cuando sea pilotada, la electroválvula permitirá el paso del aceite a presión,
procedente del circuito de lubricación, hacia el sistema de desfase de árbol de
levas, lo que creará un giro de 20 grados del árbol de levas de admisión.
Para un funcionamiento correcto de esta función “distribución variable”, por lo
tanto del pilotaje de la electroválvula, el calculador necesita conocer con la mayor
precisión posible la temperatura del aceite de la culata.
Efectivamente, por debajo de una cierta temperatura (40° C) y por encima de
(140° C) el calculador no pilotará la electroválvula.
Fuera de estas 2 tolerancias el índice de fluidez del aceite no permite al
calculador pilotar con precisión la electroválvula (el aceite es muy o no lo
bastante fluido).
El captador de temperatura del aceite está situado en el cárter motor. Como la
temperatura del aceite reinante en el cárter es diferente de aquella reinante en la
culata, la información no es utilizable.
Por el contrario, la temperatura del agua motor se aproxima bastante más a la del
aceite de la culata, es la temperatura del agua la que es tomada como referencia.
No obstante, el agua se enfría más rápidamente que el aceite, ha sido necesario
calcular la curva de refrigeración del aceite respecto a la del agua.
Este cálculo se realiza durante la secuencia de POWER LATCH.
B. PARTICULARIDADES ELECTRICAS
Mando: calculador de inyección (masa).
Mando todo o nada.
Asignación de las vías del conector:
 vía 1: 12 voltios
 vía 2: masa

4.MP2
39
VIII. CAPTADOR AIRE ADMISION
Implantado en la caja mariposa, la sonda de temperatura de aire de admisión

está alimentada con 5 V por el calculador.
Esta sonda de temperatura informa al calculador sobre la temperatura del aire

admitido por el motor.
Esta información, asociada a la del régimen motor y la presión de admisión,

permite al calculador calcular la masa de aire aspirado.
R (%)
50000
40000
30000
20000
10000
5000
4000
3000
2000
1000
500
400
300
200
100
50
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 T(ic)
-30 -20
La resistencia eléctrica de esta sonda CTN (coeficiente de temperatura negativo),

disminuye cuando la temperatura aumenta.

4.MP2
40
IX. SONDA DE TEMPERATURA DE LIQUIDO DE REFRIGERACION
Implantado en la caja de salida del agua, la sonda de temperatura agua motor

está alimentada con 5 V por el calculador.
Esta sonda de temperatura informa al calculador sobre la temperatura reinante en

el circuito de refrigeración, por lo tanto, le informa del estado térmico del motor.
R(Ω )
10000
1000
100
10
-20 0 20 40 60 80 100 120 T(ºC)
La resistencia eléctrica de esta sonda CTN (coeficiente de temperatura negativo),

disminuye cuando la temperatura aumenta.

4.MP2
41
X. BOBINA DE ENCENDIDO
El encendido es de tipo estático BBC 4.1 (Bloque Bobinas Compacto y ausencia

de cables Alta Tensión).
El bloque bobinas compacto está compuesto de 4 bobinas con una salida Alta
Tensión.
Este bloque está implantado directamente encima de las bujías.
El avance es controlado por el calculador a partir de una cartografía.
Esta cartografía tiene como parámetros principales:
 el régimen motor,
 la presión de admisión.
Cada bobina está compuesta de un bobinado primario asociado a un bobinado

secundario.
El calculador incorpora 4 etapas de potencia y controla alternativamente cada

primario de las bobinas.
La información régimen y posición motor permite al calculador controlar en el

momento correcto y en el orden apropiado los 4 primarios.
Cada salida secundaria está conectada a 1 bujía.
Debido a la posición de las bobinas (directamente encima de las bujías), los

cables Alta Tensión han sido eliminados.
Esta tecnología permite aumentar la calidad del encendido.

4.MP2
42
XI. MANOCONTACTO DE PRESION DEL ACEITE DE DIRECCION ASISTIDA
El manocontacto está implantado en el circuito de dirección asistida junto a la

bomba.
Este manocontacto informa al calculador cuando el conductor llega al tope de
dirección durante un giro.
El manocontacto se abre cuando la presión en el circuito de alimentación rebasa
los 35 bares.
Esta información permite al calculador aumentar su consigna de ralentí con el fin
de evitar los calados del motor (principalmente durante las maniobras),
aumentando así el par generado para compensar el consumo de par por parte de
la bomba funcionando en carga máxima.

4.MP2
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XII.INYECTORES
Estos inyectores son de tipo bi-jet alimentados a 12 V, son comandados por

puesta a la masa.
El calculador controla los inyectores independientemente según el orden 1, 3, 4,
2 cuando las válvulas de admisión están cerradas.
La información referencia cilindro nº 1 permite realizar esta sincronización.
La inyección es llamada “inyección secuencial”.
La cantidad de carburante inyectado está en función del tiempo de apertura de
los inyectores (llamado tiempo de inyección).
Los impulsos eléctricos procedentes del calculador de inyección generan un
campo magnético en el bobinado del electroimán, el núcleo es atraído y la placa
del inyector se levanta de su asiento.
La resistencia del bobinado es de aproximadamente 12,5 ohmios.

4.MP2
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XIII. MODULO BOMBA / AFORADOR
Filtro de gasolina Bomba
Aforador de carburante
Regulador
de presión
DCM007D
La bomba de carburante está sumergida en el depósito, del tipo BOSCH EKP 10

o MARVAL, suministra un caudal de aproximadamente 110 litros / hora.
El caudal de la bomba es superior a las necesidades del motor con el fin de no
crear una caída de presión de la alimentación cuando la demanda del motor es
espontáneamente aumentada (aceleración).
Una válvula antirretorno integrada en esta bomba, tiene por objetivo mantener
una presión residual de igual valor que la mantenida por el regulador de presión.
A. FILTRO DE CARBURANTE
2 1 2
3
DCM008C
1- Bomba de gasolina
2- Filtro de gasolina
3- Regulador de presión de combustible
Está integrado en el módulo aforador / bomba de carburante.
Este filtro incorpora un cartucho de papel cuyo umbral de filtración es de 8 a
10 micras. No necesita mantenimiento ni está sometido a entretenimiento.

4.MP2
45
B. REGULADOR DE PRESION
Está implantado en el soporte de la bomba de carburante (en el depósito).
Este nuevo emplazamiento permite obtener una rampa de inyección llamada

“sin retorno”.
En este tipo de montaje, el regulador no está sometido directamente a la

depresión motor.
El regulador sometido a la depresión del colector de admisión tenía como

objetivo mantener una diferencia de presión constante entre la entrada y la
salida del inyector durante un tiempo de inyección determinado, para de este
modo conseguir que el inyector tuviese siempre el mismo caudal.
Esto ha sido sustituido por un cálculo diferente del tiempo de inyección

teniendo en cuenta la información del captador de presión de admisión.
La función de este regulador es la de mantener:
 una presión de alimentación constante durante el

funcionamiento motor,
 una presión residual con el motor parado (durante un

cierto tiempo).
Se mantiene una presión residual para facilitar los arranques en caliente

evitando la formación de una película de vapor.
Efectivamente, a una cierta temperatura, existe riesgo de formación de

burbujas en el circuito de carburante, lo que provoca una mala pulverización.
Esta presión residual es de 3,5 bares.

4.MP2
46
XIV. CAJA DE SERVICIO MOTOR (BM34)
c a
a- Tarjeta electrónica, fusibles, relés

b- Maxifusibles
c- Identificación
DCM009C
b
La alimentación general del sistema es realizada por relés integrados en la BSM,
que asegura 4 estados de funcionamiento:
 contacto cortado:
 la alimentación permanente del calculador durante un
tiempo.
 contacto puesto :
 La alimentación de ciertos componentes del sistema
tales como:
 los inyectores,
 la bobina de encendido,
 la bomba de carburante,
 la electroválvula purga cánister,
 la electroválvula de distribución variable,
 el relé bomba de inyección de aire en el escape,*
 las resistencias de precalentamiento de las sondas de
oxígeno.
 el calculador control motor.
Esta alimentación es mantenida durante 2 a 3 segundos después de la parada
de motor (ausencia señal régimen motor).
 motor en marcha:
 la alimentación de los componentes ha sido descrita en
el párrafo anterior.
 después del corte del contacto:
 mantenimiento de la alimentación de potencia del
calculador durante unos minutos.
Este mantenimiento de la alimentación permite controlar los parámetros
siguientes:

4.MP2
47
 inicialización de las posiciones de cierre y de apertura
máxima de la mariposa.
La información contacto puesto para el calculador se realiza sin pasar por este
relé doble.
* Específico depolución L4.

4.MP2
48
DEPOSITO CANISTER
El cánister es un recipiente en el interior

del cual se encuentra un filtro de carbón
activo.
El cánister está colocado entre el
depósito y la electroválvula de purga
cánister (bajo la carrocería).
Los vapores de carburante existentes en
el depósito son retenidos por el carbón
activo.
Esta retención tiene como objetivo evitar:
 el aumento de presión en el depósito,
 la emisión de vapores de gasolina a la atmósfera (gracias a su reciclaje por
el motor).
La puesta a la atmósfera del depósito está asegurada por el cánister.

4.MP2
49
ELECTROVALVULA PURGA CANISTER
La electroválvula purga cánister está

situada entre el cánister y la caja
mariposa.
Está alimentada a 12 voltios.
Pilotada por el calculador, la
electroválvula purga cánister permite el
reciclaje de los vapores de carburante
contenidos en el depósito cánister, y esto,
en función de las condiciones de uso del
motor.
Por ejemplo:
 plena carga, la purga es realizada,
 en deceleración, la purga no es realizada (evita de esta forma un efecto
dash pot muy importante).
El mando de la electroválvula es de tipo RCO (Relación Cíclica de Apertura).
Es una electroválvula llamada “normalmente cerrada” (NC), lo que significa
que cuando no está alimenta, permanece cerrada.
Este tipo de electroválvula permite respetar la norma medio ambiental SHED.
El objetivo de esta norma es limitar los porcentajes de emisión de vapores de
carburante a la atmósfera con el vehículo parado (motor parado).
El reciclaje de los vapores de carburante contenidos en el cánister se realiza a
la salida de la mariposa.

4.MP2
50
XV. SONDA DE OXIGENO DELANTERA
Esta sonda está implantada en el escape,

a la entrada del catalizador y, suministra
permanentemente al calculador, una
tensión que indica el contenido en oxígeno
de los gases de escape (calidad de
combustión).
Esta tensión, analizada por el calculador, permite corregir los tiempos de

inyección.
El sistema se encuentra en ese momento en bucle cerrado, la señal varía de 0,1
a 0,9 voltios en un funcionamiento normal.
Us (V)
(Us): tensión salida
(t): tiempo
Mezcla rica:
 tensión
0,45
sonda: aproximadamente 0,9 voltios.
Mezcla pobre:
 t (s) tensión
sonda: aproximadamente 0,1 voltios.
Un dispositivo de calentamiento interno le permite alcanzar rápidamente su
temperatura de funcionamiento, normalmente superior a 350 °C.
La resistencia de calentamiento está pilotada por el calculador con el objetivo de
controlar su temperatura.
Para una temperatura de los gases de escape superior a los 800 °C, el pilotaje de
la sonda de oxígeno queda interrumpido.
Durante algunas fases de funcionamiento motor, el sistema se encuentra en
"bucle abierto", es decir, el calculador no tiene en cuenta la señal comunicada por
la sonda.
Estas diferentes fases son:
 motor frío (temperatura inferior a 20 °C),
 motor en fuerte carga.

4.MP2
51
IMPERATIVO: Después de una sustitución de la sonda de oxígeno, es necesario
aplicar el proceso de inicialización de 1 a 7 (ver pag. 26)

4.MP2
52
XVI. SILENCIOSO CATALITICO
El silencioso catalítico está destinado a reducir, por catálisis, los gases poluantes
no quemados:
 CO : monóxido de carbono,
 HC : hidrocarburos,
 NOx : óxidos de nitrógeno.
En la norma L4, la cerámica está más impregnada.
La catálisis es un fenómeno que, por medio de un catalizador, favorece las
reacciones químicas sin necesidad de que se modifique el catalizador.
Tratando los tres principales poluantes el silencioso catalítico es denominado
trifuncional o igualmente de tres vías.
Constitución del silencioso catalítico:
 un envolvente de acero inoxidable (1),
 un aislante térmico (2),
 una cerámica de panal de abeja (3).
La cerámica está impregnada de metales preciosos tales como:
 platino,
 rodio,
 paladio.
La temperatura ideal para una depuración eficaz está comprendida entre los 600
y 800 °C.
No obstante, una temperatura muy alta, superior a los 1000 °C, puede provocar la
destrucción del catalizador.
Esta temperatura es determinada por la riqueza de la mezcla y el avance del
encendido.
Una regulación muy precisa de la riqueza así como del punto de avance, permite
controlar la temperatura de los gases de escape para evitar la degradación del
catalizador.

4.MP2
53
IMPERATIVO: Utilizar exclusivamente gasolina sin plomo, en efecto, el plomo
provoca la degradación del catalizador así como de las sondas
de oxígeno.

4.MP2
54
REFRIGERACION
A. GENERALIDADES
1. Introducción
F.R.I.C (Función Refrigeración Integrada en el Calculador motor).
B.R.A.C (Necesidad de Refrigeración para la Climatización).
La función refrigeración es controlada por el calculador motor (FRIC),
contrariamente a las antiguas arquitecturas, donde la función era
controlada por la caja de temperatura del agua.
Esta función controla al grupo motoventilador de refrigeración del motor
durante el funcionamiento del motor.
Esta estrategia se lleva a cabo en función de los parámetros siguientes:
 temperatura del agua motor (líquido de refrigeración),
 necesidades procedentes de la función de
climatización,
 necesidad para la refrigeración del aceite de la caja de
velocidades automática (el intercambiador agua / aceite).
El calculador motor comunica a la BSI los parámetros siguientes:
 información alerta de temperatura agua motor,
 presión del circuito de climatización.
La necesidad de refrigeración asociada a la climatización es
comunicada por la función BRAC, igualmente integrada en el calculador
motor.
Un captador de presión lineal mide la presión del circuito de
climatización, lo que permite al calculador motor controlar la pequeña y
la velocidad rápida del motoventilador.
Contrariamente a los presostatos, el captador de presión suministra una
tensión proporcional a la presión del circuito de climatización.
8007 – captador de presión lineal.

4.MP2
55
Atención: El grupo motoventilador puede funcionar con el contacto
cortado.

4.MP2
56
2. Motor EW
a) Sinóptico
7215 4 0004
3
2 BSI 6 9035
7
1
8
1220 1320 1510

9
Leyenda :
Flecha triple – conexión multiplexada
Flecha sencilla – conexión por cableado convencional
ORGANOS
1220 Sonda de temperatura del agua motor
1320 Calculador motor
BSI Caja de Servicio Inteligente
1510 Grupo motoventilador
9035 Caja de Testigos y Cuentakilómetros
0004 Combinado
7215 Pantalla multifunciones

4.MP2
57
CONEXIONES
N° DE NATURALEZA
SEÑAL
CONEXION DE LA SEÑAL
1 Información temperatura del agua ANALOGICA
2 Información temperatura agua motor CAN
3 Visualización mensaje alerta VAN CONFORT
Información temperatura agua motor
4 Información de alerta temperatura agua VAN CONFORT
motor
5 Encendido del testigo de stop VAN CONFORT
Mando de la velocidad media del grupo
6 TODO O NADA
motoventilador
Mando de la velocidad lenta del grupo
7 TODO O NADA
motoventilador
Mando de la velocidad rápida del grupo
8 TODO O NADA
motoventilador
Información del giro del grupo
9 TODO O NADA
motoventilador (diagnóstico)
b) Descripción
ETAPA DETALLES
A Recepción por conexión por cableado convencional de la señal
procedente de la sonda de temperatura del agua motor por el
calculador motor
Transmisión de las informaciones sobre la temperatura del
agua motor y alerta temperatura del agua motor a la BSI por el
calculador vía red CAN
B Si la temperatura alcanza los 97 °C, el calculador motor pone
en marcha el grupo motoventilador en la velocidad pequeña
Si la temperatura alcanza los 101 °C, la Caja de Servicio
Inteligente pone en marcha el grupo motoventilador en la
velocidad media
Si la temperatura alcanza los 105 °C, el calculador motor pone
en marcha al grupo motoventilador en la velocidad rápida

4.MP2
58
B. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
1. Grupo motoventilador
La función refrigeración sirve para:
 enfriar el líquido de refrigeración motor,
 enfriar el fluido refrigerante a través del condensador,
 enfriar el intercambiador agua / aceite de la caja de velocidades
automática.
a) Cálculo de la velocidad del grupo motoventilador

El calculador motor establece la consigna de velocidad del
motoventilador en función de los parámetros siguientes:
 temperatura del agua motor medida por la sonda (1220),
 presión del circuito de climatización medida por el captador (8007),
 temperatura del aceite de la caja de velocidades.
b) Control de la velocidad del grupo motoventilador

El grupo motoventilador tiene 3 velocidades de funcionamiento:
El calculador motor controla la velocidad lenta y la velocidad rápida.
La velocidad media es controlada por la BSI para las necesidades de

refrigeración de la climatización.
c) Modo degradado
Un fallo de la sonda de temperatura del agua motor provoca:

 la puesta en en funcionamiento permanente del grupo
motoventialdor en su máxima velocidad,
 la parada del compresor de climatización,
 el encendido del testigo de temperatura del agua,
 aparición de un mensaje en la pantalla multifunciones,
 registro de un defecto en el calculador motor.
2. Regulación respecto a la temperatura del agua motor

La regulación respecto a la temperatura del agua motor es discreta (por
intervalo).
3 intervalos de temperatura permiten el funcionamiento del grupo
motoventilador bien en velocidad lenta, en velocidad media o en velocidad
rápida (motor EW).
La sonda de temperatura del agua motor, implantada en la caja de salida
del agua, informa al calculador motor sobre la temperatura del líquido de
refrigeración.

4.MP2
59
3. Composición del sistema

El sistema de refrigeración se compone de los elementos siguientes:
ORGANOS
1506 Resistencia bi-velocidad grupo motoventilador
1508 Relé alimentación grupo motoventilador velocidad lenta
1509 Relé de alimentación grupo motoventilador velocidad rápida
1514 Relé velocidad media
1519 Resistencia bi-velocidad grupo motoventilador
4. Incidencia de la climatización
a) Características
Para la refrigeración del condensador (situado detrás del radiador), la

función BRAC interna del calculador motor comunica a la función
FRIC una consigna de velocidad, según la presión del circuito de
refrigeración.
El captador de presión es lineal, implantado en el condensador,

suministra una tensión proporcional a la presión de refrigeración
b) Sinóptico
19
18
BSI
17
20
21
8007 1320 1510
22
Leyenda :
Flecha triple – conexión multiplexada
Flecha sencilla – conexión por cableado convencional
ORGANOS
BSI Caja de Servicio Inteligente
1320 Calculador motor
8007 Captador de presión lineal

4.MP2
60
CONEXIONES
NATURALEZA DE
Nº DE CONEXION SEÑAL
LA SEÑAL
17 Presión del circuito de refrigeración ANALOGICA
18 Presión del circuito de refrigeración CAN
Mando de la velocidad media del grupo
19 TODO O NADA
motoventilador
Mando de la velocidad lenta del grupo
20 TODO O NADA
motoventilador
Mandato de la velocidad rápida del
21 TODO O NADA
grupo motoventilador
Información de giro del grupo
22 TODO O NADA
motoventilador (diagnóstico)
Descripción
ETAPA DETALLE
Recepción por conexión por cableado convencional de la

señal del captador de presión lineal por el calculador motor
A
Transmisión de la presión del circuito de climatización a la
BSI por el calculador motor vía red CAN
Presión > 10 bares
El calculador motor activa la velocidad pequeña del grupo
motoventilador
Presión > 17 bares
B La Caja de Servicio Inteligente activa la velocidad media
del grupo motoventilador
Presión > 22 bares
El calculador motor activa la velocidad rápida del grupo
motoventilador
c) Modo degradado
Un fallo del captador de presión del circuito de climatización provoca

las acciones siguientes:
 prohibición de puesta en marcha del commpresor de climatización

(pilotado por la BSI para las necesidades de climatización),
 registro de un defecto en el calculador motor.
El grupo motoventilador deja de ser funcional para las necesidades

asociadas a la refrigeración

4.MP2
61

4.MP2
62
FORMACIÓN TÉCNICA CITROËN CAPITULO 3
DEPOLUCION
I. REPERCUSION DE LA NORMA DE DEPOLUCION "L4" SOBRE EL SISTEMA DE

INYECCION
La nueva norma de depolución L4 es más severa que la norma L3,

principalmente en dos puntos:
 emisión de poluantes,
 ciclo de control para la homologación.
Esta nueva norma está principalmente basada en la emisión de poluantes, con el

motor frío.
Los sistemas de inyección tal y como están concebidos al día de hoy, no pueden
respetar esta norma. Nuevas estrategias de calculadores así como nuevos
componentes se presentan necesarios.
Los principios a realizar para respetar esta depolución son los siguientes:
 optimizar la eficacia del catalizador en fase fría

(aumentar la rapidez de calentamiento del catalizador),
 inyección secuencial.
Los nuevos componentes son:
 relé bomba de inyección de aire en el escape,

 bomba de inyección de aire en el escape,
 válvula de inyección de aire en el escape,
 sonda de oxígeno trasera,
 catalizador más impregnado.
En el aspecto diagnóstico, igualmente existen las diferencias siguientes:
 estrategias de diagnóstico,
 modos degradados,
 funcionamiento del testigo de diagnosis motor.

4.MP2
63
II. TESTIGO DE DIAGNOSIS MOTOR (NORMA L4)
El modo de encendido del testigo de diagnóstico es diferente del conocido por los
calculadores que no respetan la norma de depolución L4.
Por el contrario, el símbolo es estrictamente idéntico, tiene como objetivo avisar

al conductor sobre el rebasamiento del límite de emisión de gases reglamentario.
El conductor debe inmediatamente llevar el vehículo a un Servicio Oficial.
Modo de funcionamiento del testigo:
 contacto cortado:
el testigo está apagado.
 Contacto puesto, motor parado:
el testigo está encendido.
 Motor en marcha:
No hay defecto mayor permanente:

 Si el contacto ha sido puesto durante más de 3
segundos antes del arranque del motor, este se apagará inmediatamente.
 Si el contacto ha sido puesto durante menos de 3
segundos antes del arranque del motor, este se apagará transcurridos 3
segundos.
Presencia de un defecto mayor permanente con el encendido del testigo

fijo:
 El testigo permanecerá encendido, para avisar al
conductor.
 Se apagará cuando este defecto pase con éxito 3
secuencias de diagnóstico.
Presencia de un defecto mayor permanente con parpadeo del testigo:

 El testigo parpadeará después de fallos fugitivos del
encendido (rateos) para avisar al conductor (riesgo de destrucción del catalizador).

4.MP2
64
 Se apagará cuando este defecto pase con éxito 3
secuencias de diagnóstico.

4.MP2
65
III. RELE IMPULSOR
La BSM es activada por el calculador,

tiene por objetivo alimentar la bomba de
inyección de aire en el escape (en
condiciones bien precisas).
DCM014C
En efecto, el calculador acciona este relé:

 Durante unos 10 segundos para una temperatura
inferior a – 7 °C, con el fin de evitar el gripado de la bomba y de la válvula IAE.
comprendida entre – 7 °C y 15 °C, con el fin de evitar el gripado de la bomba y de la
válvula IAE.
comprendida entre los 15 y los 30 °C, con enriquecimiento de aproximadamente el
20 % de la mezcla.
Estos mandos se llevan a cabo desde el arranque del motor al ralentí.
El calculador deja de accionar el relé cuando el régimen motor es superior a
2.500 r.p.m.

4.MP2
66
IV. BOMBA DE INYECCION DE AIRE EN EL ESCAPE
La bomba de aire está situada detrás del

paragolpes delantero lado izquierdo. Es
controlada por el calculador a través de la
BSM, su caudal es de 20 kg/h.
La bomba de aire tiene como objetivo
insuflar aire fresco a la salida de las
válvulas de escape en la culata.
Esta adición de aire permite efectuar una
post-combustión en la línea de escape y
aumentar la temperatura de los gases de
escape.
Esta subida de temperatura provoca:

 una subida de la temperatura más rápida en el
silencioso catalítico,
 una más rápida regulación de la riqueza.

4.MP2
67
V. VALVULA DE INYECCION DE AIRE EN EL ESCAPE
Esta válvula está situada en el circuito de inyección de aire entre la bomba de

aire y el motor.
Esta válvula es accionada por la presión del aire soplado por la bomba de aire.
El objetivo de esta válvula es el de aislar al circuito de inyección de aire del

circuito de escape, cuando la bomba de aire deja de estar activa.
Este dispositivo ofrece las posibilidades siguientes:
 evitar la salida de los gases de escape por el circuito

de inyección de aire,
 parar instantáneamente el paso de aire fresco desde el

mando de parada de la bomba del calculador (independientemente de la
inercia de la bomba de aire).

4.MP2
68
VI. SONDA DE OXIGENO TRASERA
En el caso de la depolución L4, dos sondas de oxígeno son necesarias:
 la sonda de oxígeno delantera,
 la sonda de oxígeno trasera.
Las características de la sonda trasera son idénticas a las de la sonda delantera.

El dispositivo de calentamiento de la sonda trasera es idéntico al de la sonda
delantera.
Solo la longitud de los cables es diferente.
Esta sonda implantada en el escape, a la salida del catalizador, suministra
permanentemente al calculador una tensión que indica el contenido en oxígeno
de los gases de escape (por lo tanto de la calidad de la combustión y del
rendimiento del silencioso catalítico).
Esta tensión, analizada por el calculador, permite corregir el tiempo de inyección
y deducir la eficacia del silencioso catalítico.
Para un funcionamiento normal, la señal debe ser bastante estable.
U 8 6 9
0,6-0,7
0,5
(t): Tiempo
t (U): Tensión (continua y alterna)
2 4 6 8 10 12 14 16 18
(6): Silencioso catalítico en buen estado
(7): Silencioso catalítico dañado
8 9 7 (8): Señal sonda delantera
U
0,6-0,7
0,5 (9): Señal sonda trasera
t
2 4 6 8 10 12 14 16 18
IMPERATIVO: Después de la sustitución de una sonda de oxígeno, es necesario

realizar el proceso de inicialización 1 a 7, ver pág. 26.

4.MP2
69

4.MP2
70
DIAGNOSTICO
I. AYUDA AL DIAGNOSTICO
Funciones de diagnosis para el calculador MAGNETI MARELLI 4.MP:

 IDENTIFICACION,
 HISTORICO,*
 LECTURA DEFECTOS,
 BORRADO DEFECTOS,
 MEDIDA PARAMETROS,
 TEST DE ACTUADORES
 INICIALIZACION DE LOS AUTOADAPTATIVOS,
 TELECARGA.
Objetivos de estas funciones de diagnosis:
 Aportar una ayuda al técnico sobre una avería en los

elementos siguientes:
 el calculador,
 los diferentes componentes que equipan al sistema de inyección,
 las cablerías eléctricas,
 Aportar la posibilidad de:

 visualizar ciertos parámetros,
 activar ciertos componentes.
* específico depolución L4 respetando la norma EOBD.
A. IDENTIFICACION
El menú permite visualizar:
 el número PSA del calculador,

 el número PSA del logicial,
 el índice de evolución.
Estas informaciones se encuentran disponibles en las condiciones

siguientes:
 contacto puesto,

4.MP2
71
 motor parado o motor en marcha.

4.MP2
72
B. HISTORICO
Atención : Esté menú solo está disponible en el caso de la depolución L4

que respeta la norma EOBD.
Se trata de un menú que hay que cumplimentar obligatoriamente después de

cada borrado de defectos.
Esta operación permite archivar un histórico de las intervenciones efectuadas

sobre el sistema de inyección.
Este menú permite visualizar:
 el lugar de la intervención:
 red CITROËN corresponde a 0 seguido del código concesionario
(ejemplo: 023584F)
 red MAGNETI MARELLI corresponde a 1, (ejemplo: 1XXXXXXX)
 la fecha de la intervención:
 día (2 cifras),
 mes (2 cifras),
 año (2 cifras).
 el kilometraje del vehículo en el momento de la

intervención,
 el tipo del útil utilizado en la intervención:

 1 : útil reglamentario tipo EOBD (scan tool),
 2 : útil post-venta CITROËN utilizando una petición de borrado tipo scan
tool,
 3 : útil post-venta CITROËN utilizando una petición de borrado clásica.
 El contador total de las intervenciones.
Si el borrado de los defectos es realizado por el útil reglamentario tipo EOBD

(scan tool) todos los contadores se encontrarán a 999999.
50 intervenciones pueden ser memorizadas por el calculador.
Estas informaciones se encuentran disponibles en las condiciones

siguientes:

4.MP2
73
C. LECTURA DE DEFECTOS
Esta función permite visualizar todos los defectos diagnosticables por el
calculador pudiendo aparecer en:
 el calculador,
 las informaciones recibidas,
 los mandos.
El calculador diagnóstica averías eléctricas y disfuncionamientos.
El número MAXIMO de defectos memorizables por el calculador es de:
 10 para la depolución L4 (de los cuales 3 están
reservados para el EOBD).
Estas informaciones se encuentran disponibles en las condiciones siguientes:
La noción de defecto permanente o fugitivo también es gestionada.
Solo un defecto que genera un no respeto de las normas de depolución
provoca el encendido del testigo diagnóstico en el combinado.
Para ciertos defectos, el calculador es capaz de indicar las caracterizaciones
de estos.
Las caracterizaciones son del tipo:
 circuito abierto,
 cortocircuito a masa,
 cortocircuito a positivo,
 coherencia,
 etc.
Según el tipo de calculador (respeto o no de la norma EOBD), los defectos

diagnosticables son diferentes.
El encendido del testigo no se produce en los casos siguientes:

 cortes de encendido debido a un mal estado de la
carretera,
 cortes de encendido debido a un nivel mínimo del
carburante en el depósito,*
En efecto, en estas 2 condiciones, el calculador desactiva la función

diagnóstico.
* específico depolución L4 respetando la norma EOBD.

4.MP2
74
II. LISTA DE LAS FUNCIONES DIAGNOSTICADAS
L3 L4 EOBD
S D M S D M
CALCULADOR    
TENSION BATERIA    
TEMPERATURA AGUA MOTOR    
TEMPERATURA AIRE ADMISION    
PRESION COLECTOR    
PRESION REINANTE EN LA ADMISION  
POSICION MARIPOSA SEÑAL PISTA 1  
POSICION MARIPOSA SEÑAL PISTA 2  
INCOHERENCIA SEÑALES PISTAS 1 Y 2  
INCOHERENCIA SEÑAL PISTA 2 / PRESION  
INICIALIZACION TOPE MARIPOSA  
MANDO MARIPOSA MOTORIZADA  
CAUDAL MARIPOSA MOTORIZADA  
POSICION PEDAL SEÑAL PISTA 1  
POSICION PEDAL SEÑAL PISTA 2  
INCOHERENCIA SEÑALES PISTAS 1 Y 2  
CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO    
CAPTADOR REGIMEN MOTOR  
CAPTADOR DE PICADO    
POSICION DIRECCIÓN ASISTIDA EN TOPE  
SONDA OXIGENO ENTRADA    
SONDA OXIGENO SALIDA *  
CALENTAMIENTO SONDA OXIGENO ENTRADA    
CALENTAMIENTO SONDA OXIGENO SALIDA *  
VELOCIDAD VEHICULO  
RELE DE POTENCIA  
RELE BOMBA IMPULSORA AIRE * 
ALIMENTACION DE LOS CAPTADORES  
BOBINAS ENCENDIDO 1 – 2 - 3 – 4      
INYECTORES 1 - 2 - 3 – 4  
ELECTROVALVULA CANISTER    
ELECTROVALVULAS DISTRIBUCION VARIABLE  
ESTADO GMV    
RELE GMV 1    
RELE GMV 2  
PRESION CIRCUITO REFRIGERACION  
TESTIGO DIAGNOSTICO  
LINEA DIAGNOSTICO  
REGULACION RIQUEZA     
DIALOGO ANTIARRANQUE ELECTRONICO  
MEMORIZACION CODIGO ANTIARRANQUE  
CONMUTADOR REGULADOR DE VELOCIDAD  

4.MP2
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L3 L4 EOBD
S D M S D M
CONTACTOR DE FRENOS REGULADOR DE VELOCIDAD  
TESTIGO ALERTA TEMPERATURA AGUA (BSI)  
INFORMACION TEMPERATURA AGUA (BSI)  
INFORMACION REGIMEN MOTOR (BSI)  
INFORMACION CLIMATIZACION AC OUT (BSI)  
DIALOGO EN LA RED MULTIPLEXADA CAN  
CONEXIÓN CAN CAJA DE SERVICIO INTELIGENTE  
CONEXIÓN CAN ANTIBLOQUEO DE RUEDAS  
CONEXIÓN CAN CAJA DE VELOCIDADES AUTOMATICA  
CONEXIÓN CAN SUSPENSION CON GESTION ELECTRONICA  
ENVEJECIMIENTO DEL CATALIZADOR *  
RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE *  
RECICLAJE DE LOS VAPORES DE CARBURANTE *  
INYECCION DE AIRE EN EL ESCAPE *  
INYECION DE CARBURANTE *  
REGULACION DE RIQUEZA *  
CORTES EN EL ENCENDIDO *  
DIALOGO CON LA CAJA DE VELOCIDADES AUTOMATICA *  
SEGURIDAD DE FUNCIONAMIENTO (DE 1 A 11)    
S : Modo de Emergencia
D : Defecto diagnosticable
M : Defecto mayor con encendido del testigo de diagnóstico
* : específico norma L4
Los defectos "seguridad de funcionamiento" son defectos que conciernen al

funcionamiento general del sistema.
Diagnostican al mismo calculador si este es incapaz de controlar a sus

componentes.
Una vez estos defectos detectados, el sistema impondrá los modos de

funcionamiento cada vez más severos dependiendo del defecto:
 limitación del par motor,
 prohibición de la regulación de velocidad,
 prohibición del diagnóstico EOBD,
 limitación del régimen motor a 1.500 r.p.m. (LIMP
HOME)
 parada motor

4.MP2
76
En cualquier caso, se produce un encendido del testigo de diagnóstico.

4.MP2
77
A. VARIABLES ASOCIADAS
Es una opción suplementaria que permite memorizar ciertos parámetros
durante la aparición de un defecto:
Estas informaciones permiten conocer las condiciones en las cuales ha
aparecido el defecto.
El número de variables asociadas memorizadas por el calculador es de 5.
Lista de las variables asociadas:
 REGIMEN MOTOR
 VELOCIDAD VEHICULO
 TEMPERATURA DEL AGUA
 PRESION DE ADMISION
 ESTADO DEL BUCLE DE RIQUEZA
Sobre el estado del bucle de riqueza, 5 variables pueden presentarse:
 Abierto 1: bucle de riqueza abierto ya que no se dan
las condiciones de paso a bucle cerrado.
 Abierto 2: bucle de riqueza abierto debido a las
condiciones de rodaje (plena carga, deceleración),
 Abierto 3: bucle de riqueza abierto debido a la
detección de un defecto del sistema,
 Cerrado 1: bucle de riqueza cerrado: funcionamiento
normal,
 Cerrado 2: bucle de riqueza cerrado, pero con defectos
de al menos una sonda de oxígeno.
B. BORRADO DE LOS DEFECTOS

Esta función permite borrar todos los defectos fugitivos memorizados por el
calculador.
IMPERATIVO: Antes de esta operación, será obligatorio cumplimentar el
histórico (específico depolución L4 respetando la norma
EOBD).
El borrado de los defectos puede realizarse igualmente en automático (sin útil

de diagnóstico).
En efecto, todo defecto en el estado fugitivo desaparecerá de la memoria del
calculador después de 40 ciclos de calentamiento, si este no se ha
reproducido.
Definición de un ciclo de calentamiento:
 Arranque del motor,
 Aumento de la temperatura motor un mínimo de 22°C,
 Alcanzar una temperatura motor mínima de 70°C,

4.MP2
78
 Cortar el contacto.

4.MP2
79
III. MEDIDAS PARAMETROS
El sistema propone la visualización de un cierto número de parámetros.
Estos parámetros permiten, además de los defectos, analizar un funcionamiento

motor o afinar en la búsqueda de una avería.
Estos parámetros se encuentran disponibles en 5 menús:
 menú inyección,
 menú encendido,
 menú riqueza,
 menú informaciones captadores,
 menú rodaje.
Algunos de estos parámetros solo son explotables si el motor se encuentra en

funcionamiento.
A. COMPOSICION DE LOS MENUS
MENU INYECCION: 14 parámetros se encuentran disponibles.
 régimen motor,
 tensión batería,
 par motor,
 tiempo de inyección,
 corte inyección,
 estado mariposa,
 tensión mariposa,
 temperatura del agua,
 temperatura del aire,
 presión colector,
 estado electroválvula purga cánister,
 autorización climatización,
 entrada termostato climatización.

4.MP2
80
MENU ENCENDIDO: 13 parámetros se encuentran disponibles.
 régimen motor,
 par motor,
 avance del encendido,
 tiempo de carga bobina 1,
 estado mariposa.
MENU RIQUEZA: 13 parámetros se encuentran disponibles.
 régimen motor,
 estado sonda de oxígeno DELANTERA,
 estado sonda de oxígeno TRASERA,*
 tensión sonda de oxígeno DELANTERA,
 tensión sonda de oxígeno TRASERA, *
 estado regulación de riqueza,
 RCO electroválvula purga cánister.

4.MP2
81
MENU CAPTADORES: 16 parámetros se encuentran disponibles.

 régimen motor,
 par motor,
 tensión mariposa,
 entrada termostato climatización,
 velocidad seleccionada,
 relé GMV,
 RCO GMV real,
 consigna GMV.
MENU RODAJE: 15 parámetros se encuentran disponibles.

 régimen motor,
 avance del encendido,
 par motor,
 mando relé de potencia,
 entrada termostato climatización,
 velocidad vehículo,
 velocidad seleccionada.
* específico depolución L4.

4.MP2
82
IV. TESTS ACCIONADORES
El calculador permite activar ciertos componentes según un modo bien definido.
Por razones de seguridad, estos test solo pueden llevarse a cabo en las
condiciones siguientes:
 calculador desbloqueado,
 motor parado,
 vehículo parado.
Si una de estas condiciones no es respetada, el calculador impide la activación.
Si una de estas condiciones deja de respetarse durante una activación, esta será
interrumpida.
El resultado de estas activaciones es fácilmente utilizable, ya que en la mayoría

de los casos, es auditiva o visual.
Estas operaciones permiten:

 controlar rápidamente el funcionamiento eléctrico y
mecánico de los componentes,
 localizar los componentes,
Al final de cada activación, el calculador sitúa al componente en su estado inicial.
Si una activación es solicitada por el técnico encontrándose otra en curso, el

calculador realizará las operaciones siguientes:
 parada de esta última activación,
 situar el componente en su estado inicial,
 activación del nuevo componente.
Un diagnóstico de los componentes es efectuado por el calculador durante sus

activaciones.
Este diagnóstico será comunicado al útil de diagnóstico al final de la activación, si

esta se ha ejecutado hasta el final (sin interrupción voluntaria por el operario).

4.MP2
83
A. AYUDA AL DIAGNOSTICO
TESTS ACCIONADORES:
B. TABLA DE ACTIVACIONES
COMPONENTES ACTIVACIONES DURAC.

1262 : Mariposa motorizada Cada 0,5 segundos consigna mínima y 10s
máxima
1331/1334 : Inyectores 1-4 Cada segundo durante 1 ms segundo 10s
1242 : Relé bomba de aire Alimentación permanente 10s*
BM34 : Relé bomba de carburante Alimentación permanente 10s
1215 : Electroválvula purga cánister Frecuencia 1 Hz 10s
1243 : Electroválvula distribución Frecuencia 1 Hz 10s
variable
1350 : Calent. sonda de la ox. Alimentación permanente 10s
DELANTERA
1351 : Calent. sonda de oxígeno Alimentación permanente 10s*
TRASERA
1510 : Grupo Motoventilador 1 Alimentación permanente (velocidad 20s
rápida)
1510 : Grupo Motoventilador 1 Velocidad en aumento de 0 a Vmax 25s
1510 : Grupo Motoventilador 1 Vmax 10s
1510 : Grupo Motoventilador 2 Alimentación permanente (velocidad 20s**
pequeña)

4.MP2
84
1135 : Bobinas de encendido 1 - 4 Corriente máxima cada segundo 10s
4210 : Cuentarrevoluciones 3000 r.p.m. durante 1 s. 0 r.p.m. durante 20s***
1 s.
V1300 : Testigo diagnóstico Frecuencia 0.5 Hz 20s***
Testigo alerta temperatura del agua Frecuencia 0.5 Hz 20s***
* específico depolución L4
** según equipamiento
*** no disponible en versión CAN con BSI

4.MP2
85
V. TELECARGA
La tecnología EEPROM, ya habitual en los calculadores electrónicos modernos,
permite por telecarga, la actualización del programa de base a partir de los útiles
de post-venta.
Esta operación se realiza para solucionar problemas sobre el agrado de
conducción ligados a la programación del calculador.
La operación consiste en telecargar desde el útil de post-venta adecuado, vía
toma de diagnóstico, el nuevo programa en el memoria del calculador.
Esta operación debe realizarse una vez comprobado el funcionamiento normal de
los elementos del sistema (ausencia de defectos).
Una vez terminada la operación, es necesario realizar una inicialización de los de
la mariposa motorizada.
IMPERATIVO: Después de la telecarga, es necesario realizar el proceso de
inicialización del punto 1 al 3 del proceso de inicialización del
captador de pedal de acelerador (ver pág. 25).

4.MP2
86
VI. INICIALIZACION DE LOS AUTOADAPTATIVOS

El sistema posee autoadaptativos en las funciones siguientes:
 regulación de riqueza, *
 regulación del ralentí, *
 regulación de picado, *
 inicialización de la mariposa motorizada, *
 inicialización de las caja de velocidades.
* Estos valores varían en función de la antigüedad del motor.
Estos autoadaptativos tienen como fin mantener un sistema de inyección
perfectamente regulado para cada motor.
Estos valores son guardados en la memoria EEPROM permanente del calculador.
Estos valores son conservados incluso en las condiciones siguientes:
 borrado de la memoria del calculador,
 desconexión del calculador,
 desconexión de la batería,
 telecarga del calculador.
Después de cualquier intervención en las funciones citadas o sobre los
componentes:
 calculador,
 sondas de oxígeno,
 mariposa motorizada,
 captador pedal,
 captador de picado,
es necesario realizar una inicialización de los autoadaptativos con el fin de
salvarlos en la memoria del calculador.
Sobre la mariposa motorizada y el captador pedal consultar las páginas
correspondientes (pag. 22, 25 y 26) para conocer el proceso de inicialización.

4.MP2
87

4.MP2
88
ESQUEMA ELECTRICO
INYECCION MM4MP2
I. ESQUEMA DE PRINCIPIO MOTOR EW12J4 (3FZ)

4.MP2
89
II. ESQUEMA DE CABLEADO

4.MP2
90
III. ESQUEMA DE IMPLANTACION

4.MP2
91

4.MP2
92
IV. NOMENCLATURA
BB00 - Bataría
BM34 - Caja Servicio Motor
BSI1 - Caja Servicio Inteligente
C001 - Conector diagnóstico
CA00 - Contactor antirrobo
0004 - Combinado
M000
MC12
MC13
MC14
MC15
MC20 Masas
MC22
MC39
MC40
MC41
MC57
1115 - Captador de referencia cilindro
1120 - Captador de picado
1135 - Bobina encendido
1211 - Bomba / aforador de carburante
1215 - Electroválvula cánister
1220 - Sonda de temperatura motor
1240 - Sonda de temperatura aire admisión
1241 - Bomba de inyección de aire en el escape
1243 - Electroválvula distribución variable
1261 - Pedal acelerador
1273 - Resistencia calentamiento vapor de aceite
1312 - Captador presión del colector admisión
1313 - Captador régimen motor
1320 - Calculador inyección
1331 - Inyector cilindro N°1
1352 - Sonda de oxígeno trasera
1353 - Sonda de oxígeno delantera
1620 - Captador velocidad vehículo
7308 - Contactor de seguridad de Regulación Velocidad (freno)
7306 - Contactor de seguridad de Regulación Velocidad (embrague)
7113 - Captador de dirección asistida
9035 - Caja de Testigos y Cuentakilómetros (BTO)
15 - - - Función refrigeración
65 - - - Función Airbag
72 - - - Función pantalla multifunción
78 - - - Función ESP

4.MP2
93
80 - - - Función climatización

4.MP2

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Judul Asli

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PRESENTACION

NOMBRE FECHA DEL

AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.

ESCUELA DE MECANICA ANDRÉ CITROËN

FECHAS DEL CURSO

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

CONTENIDO SINTETICO DEL MANUAL

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION

El presente manual tiene como objetivo definir la composición y la funcionalidad del

Estos dispositivos se componen de un calculador electrónico digital que analiza las

En este documento se abordan los temas siguientes:

- Generalidades y presentación de los sistemas.

- Descripción y funcionamiento de los componentes.

El EOBD es tratado al final del manual.

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

CAPITULO 5. ESQUEMA ELECTRICO INYECCION MM4MP2..........69

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

El principio de base del calculador 4.MP se basa en la determinación del caudal

* Según los equipamientos y opciones.

La inyección-encendido MAGNETI MARELLI 4.MP equipará, en un primer tiempo,

El calculador utiliza una "FLASH EEPROM".

Este moderno calculador utiliza un protocolo estandarizado llamado CAN

Este calculador respetará igualmente la norma de diagnóstico EOBD (European

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

II. SINOPTICO DE LAS ENTRADAS Y SALIDAS DEL CALCULADOR

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

III. SINOPTICO MOTOR EW12 (3FZ)

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

IV. CALCULADOR INYECCION - ENCENDIDO

El calculador está equipado con un conector de 112 vías.

Utilizando las informaciones recibidas de los diferentes captadores y sondas,

A. CALCULO DEL TIEMPO DE INYECCION, DE LA FASE Y CONTROL DE

 Voluntad conductor (potenciómetro pedal acelerador,

 Petición de par de los otros calculadores (caja de

 Estado térmico del motor (sonda de temperatura de

 Masa de aire absorbido (sonda de temperatura de aire

 Posicionamiento cilindro n°1 (captador referencia

 Condiciones de funcionamiento motor: arranque,

 Regulación de riqueza (sondas de oxígeno) (2 sondas

 Purga del circuito cánister (electroválvula purga

 Presión de admisión (captador presión colector

 Tensión batería (batería).

 Detección de picado (captador de picado).

 Posición de la electroválvula de distribución variable

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

* Específico depolución L4.

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM

B. CALCULO DEL AVANCE Y CONTROL DEL ENCENDIDO EN FUNCION DE

 Régimen y posición motor (captador régimen motor).

 Presión de admisión (captador presión colector de

 Detección de picado (captador de picado).

 Estado compresor de climatización (información BSI).

 Estabilidad del régimen motor al ralentí y fuera del

 Posición cilindro n°1 (captador referencia cilindro).

 Estado térmico del motor (sonda de temperatura de

 Velocidad vehículo (información ABS).

 Masa de aire absorbido (sonda de temperatura de aire

 Tensión batería (batería)

 Posición de la electroválvula distribución variable

PRESENTACION DEL SISTEMA DE INYECCION MAGNETI-MARELLI MMDCM