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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA – ESCUELA DE POSTGRADO

MAESTRIA EN INGENIERIA VIAL CON MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

Cómo la geometría de la curva influye en el comportamiento del conductor

en las curvas horizontales.

Un estudio de los datos de conducción natural.

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1. Introducción

El accidente de tráfico es una de las principales causas de muerte en el mundo, con más

de un millón de víctimas y, además, 50 millones de heridos al año (Organización

Mundial de la Salud, 2013). Los accidentes de tráfico no solo causan muerte, lesiones

y estrés emocional a los afectados, sino también costos directos e indirectos para la

sociedad. En Suecia, alrededor de 3000 personas sufren lesiones graves en accidentes

de tráfico anualmente y 300 personas mueren (Trafikanalys, 2014).

Para el año 2005, se estimó que los accidentes de tráfico costaron 16.900 millones de

coronas suecas (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2008). Por lo tanto,

existen razones tanto éticas como económicas para mejorar la seguridad del tráfico. Por

estas razones, el gobierno sueco declaró Visión cero, una visión que implica que no se

producirán accidentes con resultado fatal o lesiones graves en las carreteras suecas

(OCDE, 2008).

Muchos accidentes ocurren en curvas horizontales, Zegeer et.al (1990) encontraron que

la tasa de accidentes es hasta cuatro veces mayor para las curvas en comparación con

las tangentes. Las causas son a la vez vehicular, conductor y entorno vial (Rumar,

1985). Estudios previos han encontrado sistemáticamente que los errores de conducción

son el factor más común involucrado en la causa de los accidentes de tráfico (Haldorsen,

2014; Nofal, et al., 1996; Rumar, 1985). Un factor clave identificado fue la alineación

del camino que complicó la percepción de la carretera de los conductores (Rumar,

1985). Esto implica que el comportamiento del conductor debe tenerse en cuenta en el

diseño del camino para disminuir la frecuencia y severidad del accidente (Wegman,

2003; Theeuwes, et al., 2012).

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Varios estudios han encontrado que la seguridad vial se puede aumentar diseñando

carreteras que no sean sorprendentes y que perdonen (Bonneson, et al., 2006; Comisión

Europea, 2014). Las ideas de estos caminos son que ocurren situaciones inesperadas y

que los errores cometidos por los conductores pueden evitarse o corregirse. Otro

concepto para diseñar carreteras seguras es el "diseño consciente de la seguridad"

(Wegman, 2003). El concepto tiene como objetivo diseñar carreteras que provoquen un

comportamiento adecuado del conductor mediante un diseño consistente que

caracterice la función de la carretera. En dichos caminos, los conductores deben poder

conducir aproximadamente de la misma manera durante todo el viaje (Lannér, et al.,

2000). Para que una carretera se considere consistente, algunos han sugerido una

diferencia de velocidad máxima de 5 km / h entre segmentos rectos y curvas

(Fitzpatrick, et al., 2000). Para curvas sucesivas, el diferencial puede ser, como

máximo, de 10 km / h.

Para carreteras ya existentes, es difícil hacer cambios geométricos. Por lo tanto, es

importante considerar la seguridad ya en la etapa de planificación. Para diseñar

carreteras seguras, es importante comprender el comportamiento del conductor en

curvas. Por lo tanto, esta tesis estudia cómo la geometría de la curva influye en el

comportamiento del conductor en las curvas, mediante el uso de datos de conducción

naturalistas de las carreteras suecas. Esto podría interesar, por ejemplo, a los ingenieros

de carreteras, agencias de transporte y otros interesados o involucrados en el diseño de

carreteras.

Estudios previos han investigado el comportamiento del conductor en curvas

horizontales. La mayoría de estos estudios han utilizado simuladores de conducción o

vehículos instrumentados (Montella, et al., 2015; Zakowska, et al., 2008; Altamira, et

al., 2014). Otros métodos que se han utilizado son los sensores en el pavimento y las

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pistolas de radar (Bonneson, et al., 2006; Passetti & Fambro, 1999). Solo unos pocos

estudios han utilizado datos de conducción naturalistas para analizar el comportamiento

del conductor en curvas (Othman, et al., 2011). Los datos de conducción naturalistas

son datos recopilados de la conducción diaria y representan el comportamiento continuo

del conductor en condiciones reales de tráfico en las carreteras existentes.

Los datos de conducción naturalista utilizados en este estudio se recogieron como parte

del proyecto euroFOT, la primera prueba operativa de campo a gran escala europea

sobre sistemas de seguridad activa (EuroFOT, 2012). Los datos utilizados se obtuvieron

de 100 automóviles Volvo en Suecia durante el año 2010 y 2011. Se instalaron equipos

de registro avanzados en los automóviles, que incluyeron GPS y equipos de video para

registrar el conductor, los pedales y la vista trasera y delantera. También comprendía

señales de bus-bus sobre velocidad, aceleración, aceleración lateral, etc.

1.1. Objetivos

El objetivo de la tesis es estudiar cómo la geometría de la curva influye en el

comportamiento del conductor en curvas, mediante el uso de datos de conducción

naturalistas. Para lograr esto, se establecen los siguientes objetivos:

Proporcione una revisión de vanguardia sobre la alineación de la carretera y el efecto

sobre el comportamiento del conductor

 Proporcionar una revisión del estado del arte sobre el comportamiento del

conductor en curvas

 Describir el comportamiento del conductor en curvas en términos de velocidad y

aceleración lateral máxima en base a datos de conducción naturalistas

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 Investigar cómo el comportamiento del conductor en las curvas se ve afectado por

los radios, las longitudes de tangencia, la presencia y la longitud de las transiciones

en espiral, el radio de la curva anterior y el conductor.

1.2. Alcance

El estudio se limita a siete curvas en Gotemburgo y Kungälv en Suecia, todas en

carreteras rurales de dos carriles de 70 km / h con un ancho de carretera de

aproximadamente 6 m. El estudio solo considera los datos de conducción naturalistas

de los automóviles conducidos en Suecia (recopilados como parte del proyecto

EuroFOT. Solo se utilizan los datos recopilados de los turismos, y los factores del

conductor estudiados son la velocidad y la aceleración lateral máxima. Los factores

vehiculares y los rasgos personales no se consideran Solo se usan datos de condiciones

de flujo libre, actividades de adelantamiento, control de crucero en uso y sin acoplador

conectado. En cuanto a la geometría de curva, los factores tomados en cuenta están

limitados al radio, longitud, presencia y longitud de las curvas de transición en espiral,

dirección de viaje, longitudes de tangente y radio de la curva anterior. Por lo tanto,

factores como la caída cruzada, la súper elevación y las condiciones del pavimento están

fuera del alcance.

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2. Estudio de la literatura

Para analizar el comportamiento del conductor en curvas, es esencial conocer cómo se

diseñan las curvas. Por lo tanto, se realizó una revisión del estado de la técnica sobre el

diseño de la curva en Suecia. También se realizó una revisión del estado del arte sobre

estudios previos del comportamiento del conductor en curvas, y sobre cómo los

diferentes factores relacionados con la geometría de la curva afectan el comportamiento

del conductor.

2.1. Geometría de la curva

Las curvas horizontales consisten en tres elementos que juntos pueden formar una

variedad de curvas. Los elementos son los siguientes; tangentes, arcos circulares y

transiciones en espiral. La aparición de curvas con solo arcos circulares y curvas con

arcos circulares y transiciones en espiral difiere, lo que se puede ver en la Figura 1.

Figura 1: Parte superior: curva circular simple sin transiciones en espiral, parte
inferior: curva con transiciones en espiral. Las imágenes son de la exhibición 3-32 en
(Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte, 2001)
reimpreso aquí con el permiso de la Asociación Estadounidense de Carreteras
Estatales y Funcionarios de Transporte.

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Existen diferentes combinaciones de curvas circulares, y son las siguientes; curvas

simples, compuestas e inversas (McGinnis, u.d). Los diferentes tipos se pueden ver en

la Figura 2. Una curva circular simple se ilustra en la Figura 3. El arco circular comienza

en la tangente al punto de la curva (TC) y termina en la curva al punto tangente (CT)

(Banks, 2002). Las tangentes se encuentran en el punto de intersección (PI). La curva

circular se puede describir por su longitud (L), radio (R), distancia externa (E), distancia

semi tangente (T) y ángulo de deflexión (I).

Figura 2: Diferentes tipos de curvas circulares.

Figura 3: Nomenclatura para curva circular simple.

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También existen diferentes tipos de curvas de transición, y son empíricas o matemáticas

(Meyer y Gibson, 1980). El más común es la transición en espiral, que es una curva que

se puede describir matemáticamente. El propósito de las transiciones en espiral es

generar un cambio gradual en la curvatura y la aceleración lateral, y de ese modo

aumentar la comodidad (Stewart y Cudworth, 1990 y Lannér, et al., 2000). En la

actualidad, las transiciones en espiral se usan comúnmente en carreteras como

transiciones entre tangentes y arcos circulares. Las transiciones en espiral se pueden

usar de diferentes formas en la curvatura horizontal, y se ha encontrado que las razones

de su amplio uso son; características estéticas (Lannér, et al., 2000; Banks, 2002),

confort de conducción (Passetti y Fambro, 1999; Lannér, et al., 2000; Zakowska, et al.,

2008) y transición natural para super elevación (Banks, 2002). En una curva en espiral

simple, la transición en espiral se coloca entre la tangente y el arco circular en curvas

horizontales, vea la Figura 4 a la izquierda. En la tangente, el radio de la transición en

espiral es infinito. El radio disminuye hacia la curva circular para cumplir su curvatura

(Council, 1992). En una curva en espiral combinada, dos arcos circulares con curvatura

diferente están conectados por una transición en espiral, ver Figura 4 en el medio

(Meyer y Gibson, 1980). Un tercer tipo de curva en espiral es cuando dos transiciones

en espiral conectan dos tangentes, vea la Figura 4 a la derecha.

Figura 4: Diferentes tipos de curvas con transiciones en espiral.

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La Figura 5 ilustra una curva de transición en espiral simple. La transición en espiral

comienza en la tangente al punto espiral (TS) y termina en el punto de espiral a curva

(SC), donde comienza un arco circular (Banks, 2002). La espiral tiene un ángulo en

espiral (Θs) y una longitud en espiral (Ls). El radio final de la curva de transición en

espiral es el mismo que el radio del arco circular (Rc). Las curvas de transición en

espiral a menudo se explican por su parámetro (A). El parámetro depende del radio del

arco circular (Rc) y de la longitud de la espiral (Ls) según la fórmula (1).

Figura 5: Nomenclatura para la transición en espiral.

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Si las curvas de transición en espiral deben insertarse en una curva circular, las

tangentes deben reubicarse para que el radio del arco circular permanezca igual (Meyer

y Gibson, 1980). La curva se moverá hacia adentro, lo que se ilustra en la Figura 6. En

la figura, la curva número 1 es un arco circular, comenzando en los puntos tangentes

internos (TP1) (Lannér, et al., 2000). La curva número 2 es un arco circular con un radio

mayor que la curva número 1, comenzando en las tangentes externas (TP2). La tercera

curva tiene el mismo radio que la curva número 1, y consiste en un arco circular y dos

transiciones en espiral. Esta curva comienza en las tangentes exteriores (TP2) y se

desplaza hacia adentro en comparación con la curva número 1.

Figura 6: Figuraciones de curvas diferentes. La imagen es de (Lannér, et al., 2000),


reimpresa aquí con el permiso de Lannér.

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2.1.1. Normas suecas de diseño para curvas horizontales

La agencia gubernamental a cargo de la red de carreteras sueca es la Administración de

Tráfico de Suecia (Trafikverket). En cooperación con los consejos y comunidades

suecos, establecen documentos con regulaciones para el diseño geométrico de

carreteras y calles en Suecia (Swedish Transport Administration, 2015). Los

documentos actuales se han utilizado desde 2012. La versión anterior se estableció en

el año 2004. Los documentos incluyen métodos y recomendaciones para el diseño de

caminos basados en objetivos ambientales, socioeconómicos, funcionales y políticos.

Los requisitos generales para el diseño de carreteras y calles sueco son que el diseño

del camino debería alentar a los usuarios de la carretera a adaptar un comportamiento

seguro del conductor y elegir una velocidad adecuada (Swedish Transport

Administration, 2012a). El tramo que sigue de la carretera debe ser visualmente claro,

para evitar un diseño inesperado. Las curvas horizontales deben diseñarse para que sean

cómodas de conducir, tengan suficiente visibilidad y se ajusten estéticamente al paisaje

(Lannér, et al., 2000). Deben evitarse pequeños radios y curvas cortas en el diseño.

Para reducir el número y la gravedad de los accidentes de tráfico, la Administración de

Transporte de Suecia se ha fijado el objetivo de que el 80 por ciento del tráfico mantenga

el límite de velocidad publicado en el año 2020 (Swedish Transport Administration,

2014). Un estudio del año 2013 concluyó que el 47 por ciento de los conductores

condujeron más rápido que el límite de velocidad publicado en las carreteras nacionales

suecas (Administración de Transporte de Suecia, 2014). El límite de velocidad

publicado normalmente debería ser el mismo que la velocidad de diseño (Swedish

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Transport Administration, 2012b), que es la velocidad para la cual la carretera está

diseñada para proporcionar una conducción segura y cómoda. La velocidad de diseño

se usa, por ejemplo, para determinar la distancia de visibilidad, la sobreelevación y el

radio de curvas. Las velocidades más altas provocan una mayor demanda de fricción

lateral y una mayor distancia de parada, lo que requiere curvas con un radio mayor y

una elevación superior más alta para proporcionar carreteras seguras.

Los requisitos de la Administración de Transporte sueca de radio mínimo para curvas

horizontales se pueden ver en la Tabla 1. El radio mínimo deseable se aplica a las nuevas

construcciones. Para la reconstrucción de carreteras existentes, se utilizan valores de

radio mínimo aceptable.

Tabla 1: Radio mínimo para curvas horizontales con una sobreelevación de al menos
4 por ciento (Swedish Transport Administration, 2012c); (Administración de
Transporte de Suecia, 2004). Las pautas para 60 y 80 km / h son del año 2012, mientras
que las pautas para 70 y 90 km / h son del año 2004.

Velocidad de diseño Radio mínimo deseable para Radio mínimo aceptable [m]
[km [km/h] nuevas construcciones [m]

60 140 100
70 340 210
80 400 300
90 520 400

La Administración de Transporte de Suecia también ha establecido pautas para la

longitud del arco de las curvas horizontales (Administración de Transporte de Suecia,

2012d). La longitud del arco debe ser mayor que un noveno del radio, y no debe ser

mayor que el radio mismo. La longitud de arco deseable también depende de la

velocidad; la longitud debe ser igual a un mínimo de cinco segundos manejando con la

velocidad indicada (Administración de Transporte de Suecia, 2012d). Para carreteras

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con una velocidad de diseño de 70 km / h, la longitud de arco mínima deseable es de

aproximadamente 100 m y no debe ser inferior a unos 60 m.

La Administración de Transporte de Suecia (2012c) recomienda el uso de curvas de

transición para radios menores que el radio mínimo resultante (Rr) que se muestra en la

Tabla 2. La razón es proporcionar una dinámica de conducción. Sin embargo, las

transiciones en espiral se pueden usar incluso para curvas con un radio resultante mayor

que el mostrado en la Tabla 2, por razones estéticas. El radio resultante para las curvas

compuestas se puede calcular mediante la ecuación (2) (Administración de Transporte

de Suecia, 2012d).

Para curvas simples, el radio resultante (Rr) es igual al radio de la curva (R1).

También hay requisitos para el parámetro espiral (A) que deben cumplirse. Cuando se

usan curvas de transición, es importante que la curvatura del siguiente arco circular sea

prominente (Swedish Transport Administration, 2012c). El parámetro espiral mínimo

permitido se puede ver en la Tabla 2. Para radios pequeños (R <300 m), el parámetro

también debe ser menor que el radio del arco circular y se recomienda que esté en el
2𝑅 𝑅
intervalo > 𝐴> (Administración de Transporte de Suecia, 2012d). Para radios
3 3

𝑅 𝑅
grandes (R> 300 m), se recomienda estar en el intervalo 2 > 𝐴> 3 .

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Tabla 2: Radio mínimo de la curva sin transición y parámetro mínimo de espiral


(Swedish Transport Administration, 2012c, 2004). Las pautas para 60 y 80 km/h
corresponden al año 2012, mientras que las directrices para 70 y 90 km/h corresponden
al año 2004. * No están definidas en las directrices, interpoladas a partir del parámetro
espiral mínimo para velocidades de diseño de 60 y 80 km/h.

Velocidad de Radio mínimo resultante sin Parámetro espiral mínimo A [m]


diseño [km/h] transición en espiral [m]
60 305 130
70 400 155*
80 500 185
90 650 210*

2.2. Comportamiento del conductor en curvas horizontales e influencia de la

geometría del camino

El comportamiento del conductor es complejo y las acciones del conductor dependen

de varios factores, por ejemplo, el rasgo de personalidad (Kong, et al., 2013), la

alineación del camino, el entorno del camino y el clima (Fitzpatrick, et al., 2000). En

esta sección, el comportamiento del conductor en curvas horizontales se describirá en

términos de velocidad, aceleración y desaceleración longitudinal y aceleración lateral.

2.2.1. Métodos de recopilación de datos y alcance de estudios previos

La investigación anterior ha estudiado el comportamiento del conductor en curvas, con

diferentes objetivos y métodos de recopilación de datos. Los métodos más comunes en

la literatura revisada son simuladores de conducción y vehículos instrumentados. Sin

embargo, los sensores, las pistolas de radar y los datos de conducción naturalistas

también se han utilizado para estudiar el comportamiento del conductor en curvas. La

mayoría de los estudios previos sobre el comportamiento del conductor se basan en

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datos recopilados bajo condiciones climáticas favorables y durante el día. Una

colección de estudios previos se puede ver en la Tabla 3.

Tabla 3: Estudios previos del comportamiento del conductor en curvas. S: Velocidad,


AD: Aceleración y desaceleración longitudinal, L: Aceleración lateral. TRH:
Carretera rural de dos carriles, RH: Carretera rural.

Tipo de Radio [m] Curve


Paramet Herramien carretera, Tangent
Estudio Pais Condiciones Deflection longitud Spiral
ro tas velocidad longitud[m]
[km/h] angle [°] [m]
Todas las
Datos de condiciones
Present S, conducción TRH climáticas, 110-500 m
SWE 50-349m Yes 100-710m
(this thesis) AD, L naturalistas, 70km/h toda la luz 30-55.5°
datos FOT condiciones,
flujo libre
Sin
(Montella, obstrucciones
125-800m
et al., ITA S, AD Simulador TRH en la vista, 98-630 m No 800 m
45°
2015) clima seco,
luz
(Altamira, GPS-logger Flujo libre,
et al., ARG S, AD and camera TRH luz del día, 25-1000m - No ≤ 400m
2014) (field study) tiempo seco
GPS en
automóvil Flujo libre, 93-333m
(Pérez- TRH 52-519m Yes,
es condiciones (including
Zuriaga, et ESP S, AD 60-80 10.269 - A=49- 6-1548m
privados de clima seco, spiral
al., 2013) km/h 110.376° 231
(estudio de luz lengths)
campo)
(Othman, Naturalistic 70-110 <=400-
SWE S, L - 0-122 m No -
2011) driving data km/h 1350 m
TRH
(Quaium, Día y noche 97-566m 246-
USA S Medidas 56-88 No -
2010) por separado 21-92° 1378m
km/h
Estudio de
campo
(Hu & controlado TRH
Donnell, USA AD con 65 Noche 31-464m 48-186m 0-884m
2010) vehículo km/h
instrument
ado
(Zakowska, 50, 70, Bueno y
300, 500, 300, 400,
et al., ITA S Simulator 100 pobre 157-524m Yes
1000/- 500m
2008) km/h visibilidad
(Helmers Yes,
& Törnros, Buena y L: 0R,
TRH 100, 200,
2006) SWE S Simulator mala 0-240m 0.2R, 600m
70km/h 400m
visibilidad 0.4R,
0.6R
Estudio de
campo
TRH Flujo libre,
controlado Yes,
and durante el 180-1189 30-115m
(Nie, 2006) CAN S con 40-1074m L:10-
other día, clima m (preceding)
vehículo 160m
roads seco
instrument
ado

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Estudio de
campo 100-
Free flow,
controlado TRH 1000m
( Syed, differed
CAN L con 80-90 300-1200m (including Yes -
2005) weather
instrument km/h spiral
conditions
os lengths)
vehículo
Simulator 40, 80,
(Van
Free flow, 120, 160m
Winsum &
NLD L TRH daytime, (left turn - No -
Godthelp,
dry weather only)
1996)
90°
Basado en
el padre
(Glennon,
observacio 135-462 m
et al., USA L TRH - - - -
nes, 3.8-12,9 °
1985)
pistolas de
radar
Estudio de
campo
controlado
(Ritchie, Daytime,
USA S, L con RH - - No -
1972) dry weather
instrument
os
vehículo

2.2.2. Velocidad

La velocidad es el parámetro investigado más común en la literatura revisada. La

elección de la velocidad cuando se viaja en una curva es compleja y depende de muchos

factores (Ritchie, 1972). La elección está influenciada por los factores del vehículo, el

conductor, el clima y el camino que proporcionan información sobre la comodidad y la

seguridad para viajar a cierta velocidad.

Othman (2011) encontró en un estudio de datos de conducción naturalista que las

velocidades en carreteras heladas o mojadas eran más bajas en comparación con las

carreteras peladas. Othman también descubrió que los límites de velocidad rara vez se

superaban en carreteras mojadas y heladas. En el estudio, los caminos secos se

definieron como sin actividad de limpiaparabrisas. Sin embargo, las carreteras pueden

estar mojadas a pesar de que no llueve o nieva en ese momento. Wallman et al. (1997)

calcularon el comportamiento de la velocidad en las carreteras de invierno y

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descubrieron que los conductores eligen una velocidad del 75 al 90 por ciento de su

velocidad en carreteras desnudas cuando viajan en carreteras de invierno.

La velocidad promedio durante el invierno se estimó en al menos 11 km / h menos que

en verano. En el estudio de Wallman et al, se encontró una mayor reducción de

velocidad en situaciones con precipitación que en situaciones en que la superficie de la

carretera era resbaladiza. Sin embargo, se descubrió que la reducción de la velocidad

depende más de la apariencia visual de la carretera que de la fricción real de la carretera.

Las condiciones visuales son diferentes para el día y la noche. Sin embargo, según

Quaium (2010) y Donnell et al (2006) las velocidades durante el día y la noche no

difieren considerablemente.

Cuando se trata de factores relacionados con la geometría de la carretera, varios estudios

han señalado el radio o el grado de curvatura como un parámetro que afecta fuertemente

la elección de la velocidad en curvas. En los estudios simuladores de Montella et al

(2015) y Helmers & Törnros (2006), y en el estudio de los datos de conducción

naturalista de Othman (2011), se encontró que la velocidad disminuía con radios

pequeños. En la Figura 7 se ilustra cómo la velocidad de operación disminuyó con el

radio en el estudio de Montella et al. (2015). En un estudio de Quaium (2010), se

encontró que la velocidad aumenta con el límite de velocidad, súper elevación y radio,

y para disminuir con el ángulo de deflexión. Othman (2011) encontró que la elección

de la velocidad depende más del radio que del límite de velocidad publicado.

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Figura 7: Velocidad de operación en diferentes posiciones en curvas con radios


variables. La imagen es de la Figura 3 (Montella, et al., 2015), reimpresa aquí con el
permiso de Montella.

El radio de la curva no solo afecta la velocidad en la curva, sino también la velocidad

en la tangente de aproximación. Altmira et al (2014) realizaron mediciones de velocidad

continuas en una carretera rural de dos carriles mediante el uso de un vehículo

instrumentado y controladores de prueba. El resultado mostró que los cambios de

velocidad en la tangente de aproximación dependían principalmente del radio de la

siguiente curva. El mismo resultado se encontró en el estudio simulador de Montella et

al (2015). La velocidad en la tangente de salida también se ve afectada por el radio, el

radio más pequeño da como resultado una velocidad más baja.

Helmers y Törnros (2006) realizaron un estudio simulador para carreteras rurales de

dos carriles, para curvas con radios de 100, 200 y 400 my longitudes espirales que

varían entre 0 y 0,6 veces el radio de la curva. Se encontró que las transiciones en espiral

aumentan la velocidad tanto en la tangente de aproximación como en el punto central

de las curvas. La velocidad aumentó con la duración de la transición en espiral. Un

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estudio simulador de Zakowska et al (2008) coincide en que las transiciones en espiral

dan como resultado una mayor velocidad en las curvas. Otro parámetro que influye en

la velocidad en curvas es la dirección de viaje. En un estudio que utilizó datos de

conducción naturalistas, Othman (2011) observó velocidades más altas en las curvas

internas en comparación con las curvas externas.

2.2.3. Aceleración y desaceleración longitudinal

La velocidad de aceleración y desaceleración se ve afectada por el radio, el gradiente y

la longitud de la tangente, y se ha observado que aumenta en curvas en comparación

con las tangentes (Altamira, et al., 2014; Montella, et al., 2015). Hu y Donnell (2010)

desarrollaron un modelo basado en experimentos de campo en 16 curvas horizontales.

El modelo indicó que la aceleración y la desaceleración dependen adicionalmente de la

dirección de la curva y la longitud de la curva.

Los pequeños radios conducen a valores de gran desaceleración al acercarse a las

curvas, de acuerdo con Altmira et al (2014) y Hu y Donell (2010). El modelo

desarrollado por Hu y Donnell (2010) indicó mayores tasas de desaceleración al

acercarse a las curvas de grandes diferencias en los radios entre las curvas sucesivas. El

modelo también mostró una mayor desaceleración al ingresar a una curva para los

conductores que salen de la curva anterior con una aceleración alta, que muy

probablemente se deba a una mayor velocidad en la tangente. Se puede producir alta

velocidad en tangentes de aproximación si la tangente es larga y, por lo tanto, las

tangentes largas conducen a una mayor desaceleración en la entrada de la curva. Se

encontraron valores de desaceleración más bajos para curvas con radios grandes en

comparación con curvas con radios pequeños. Además, el radio de la curva ascendente

afecta la desaceleración. Para una curva con un radio mayor que la curva ascendente, la

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desaceleración es menor que si la curva tuviera un radio más pequeño. El efecto de las

características de la curva ascendente se reduce si se aumenta la longitud de la curva

horizontal, ya que los conductores tienen suficiente distancia entre las curvas para basar

su comportamiento en la geometría de la carretera. Además, se encontró que las

longitudes de curva largas aumentan la velocidad a la que los conductores se

desaceleran cuando se aproximan a las curvas. Para una curva más corta que la anterior,

se encontró que la desaceleración era más alta. El estudio de Hu y Donnell (2010)

también encontró que una mayor desaceleración al ingresar a una curva daba como

resultado una menor velocidad en la curva.

Según Montella et al (2015), un radio más pequeño da como resultado un

desplazamiento del punto de desaceleración hacia el centro de la curvatura. Para curvas

con radios más grandes, la desaceleración termina antes, esto se puede ver en la Figura

8. En un estudio de Altmira et al (2014), se encontró que la longitud necesaria para la

desaceleración disminuye con radios aumentados, independientemente de la velocidad

de aproximación. De acuerdo con un estudio realizado en vehículos equipados con GPS

en curvas con diferentes radios y longitudes de tangente, la desaceleración comienza

aproximadamente 70 metros antes de las curvas de transición y termina en la segunda

mitad de la curva de transición (Pérez-Zuriaga, et al., 2013). Se encontraron valores de

desaceleración más altos para parámetros en espiral más pequeños. Según Altmira et

al. (2014), la desaceleración es mayor en la tangente de aproximación que en la

curvatura. Además, se descubrió que la desaceleración al final de la tangente se ve más

afectada por el radio que por la velocidad. Al estudiar curvas con radios de hasta 1000

my tangentes con una longitud máxima de 400 metros, se encontró que la longitud de

desaceleración variaba entre 50 y 230 metros. Se encontró que la duración de la

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desaceleración aumenta para gradientes de 2-5 por ciento en comparación con

gradientes de menos de 2 por ciento. La desaceleración estaba en el estudio definida

como valores inferiores a -0.1 m/s2.

Figura 8: Desaceleración y aceleración en curvas con radios variables. La imagen es


de la Figura 4 (Montella, et al., 2015), reimpresa aquí con el permiso de Montella.

El modelo desarrollado por Hu y Donell (2010) indicó que las tasas de aceleración al

dejar curvas eran más altas para curvas con radios pequeños. En curvas con radios

pequeños, la aceleración también comienza más cerca del final de la curva (Montella,

et al., 2015). En curvas con radios más grandes, la aceleración comienza más temprano

en la curva, ver Figura 8. Las longitudes de aceleración variaron entre 150 y 270 metros,

en el estudio realizado por Altmira et al (2014).

Hu y Donnell (2010) encontraron altos valores de aceleración para curvas largas, lo que

probablemente se deba a un largo estiramiento disponible para acelerar y, por lo tanto,

a una mayor velocidad. El modelo también indicó tasas más bajas de aceleración cuando

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los conductores salen de curvas con radios grandes, lo que puede estar relacionado con

una mayor velocidad en la curva. La longitud de la tangente de salida también afecta la

aceleración al final de una curva. En el estudio de Hu y Donnell (2010), los conductores

aceleraron menos en curvas con tangentes de salida largas.

Los estudios previos de Nie (2006) y Pérez-Zuriaga et al (2013) utilizaron diferenciales

de velocidad para analizar el comportamiento del conductor en curvas. El diferencial

de velocidad individual (ΔV) se calcula restando la velocidad de cada individuo en la

curva con la velocidad en la tangente anterior. Pérez-Zuriaga et al. (2013) concluyeron

que el diferencial de velocidad individual Δ85V es un método más preciso que restar

V85 en la curva con V85 en la tangente, para determinar el diferencial de velocidad.

También encontraron que Δ85V era alto para curvas pronunciadas y aplanado para

curvas con un radio mayor de aproximadamente 200 m. El estudio se realizó con

vehículos instrumentados en curvas con radio inferior a 600 m y con tangentes de largo

alcance.

2.2.4. Aceleración lateral

La aceleración lateral ha sido nombrada por varios autores como un factor clave en la

elección de la velocidad cuando se aproxima a una curva (Ritchie, 1972); La aceleración

lateral depende de la velocidad al cuadrado, y es más alta para curvas de radios

pequeños que en curvas con radios grandes (Othman, 2011; Van Winsum & Godthelp,

1996). Para minimizar la aceleración lateral cuando se viaja en una curva, la velocidad

debe reducirse o el conductor debe elegir una trayectoria con el radio más alto posible

(Boer, 1996). Una súper elevación adecuada da como resultado un aumento gradual de

la aceleración lateral al conducir a través de una curva (Glennon, et al., 1985). Si la

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súper elevación es deficiente, la demanda de fricción lateral aumenta lo que lleva a un

mayor riesgo de accidentes (Othman, 2008; Zegeer, et al., 1992).

De acuerdo con un estudio de datos de conducción naturalista realizado por Othman

(2011), la aceleración lateral más alta ocurre en la entrada de una curva en comparación

con el punto medio y el punto final. Independientemente del radio, la aceleración lateral

disminuye hacia el mismo valor en el punto final de una curva. Othman también

encontró que la aceleración lateral es más alta en las curvas internas que en las curvas

externas. La misma conclusión fue extraída por Syed (2005), en un estudio sobre

vehículos instrumentados en Canadá. En un estudio simulador realizado por Helmers y

Törnros (2006) se estudió el efecto de las transiciones en espiral sobre la aceleración

lateral máxima dentro de las curvas. El resultado indicó que las transiciones en espiral

solo afectaban a la aceleración lateral máxima en la curva con el radio más pequeño

(100 m). La aceleración lateral máxima se redujo en esta curva para una longitud en

espiral de 0,6 veces el radio de la curva.

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3. Metodología

La metodología está dividida en tres partes; selección de curvas, selección de viajes y

análisis de datos. La primera parte describe las características deseables de las curvas y

cómo se realizó la selección. La segunda parte define los requisitos previos necesarios

para los viajes a partir de los cuales se utilizarán los datos para el análisis. La última

parte, el análisis de datos, describe cómo se analizaron los datos recopilados.

3.1. Selección de curvas

Con el estudio de la literatura como base, se seleccionaron curvas en carreteras con

características similares a las de estudios previos para poder comparar los resultados.

Los conductores que participan en el proyecto euroFOT viajaban principalmente en

Gotemburgo, Suecia. Esto limitó una gran cantidad de datos a las carreteras cercanas a

la ciudad.

Con estas limitaciones, se seleccionaron curvas simples precedidas y seguidas por

tangentes en carreteras rurales de dos carriles en Gotemburgo y los municipios

circundantes con límites de velocidad de 70 a 90 km/h. Era necesario que no hubiera

islas de tráfico o grandes intersecciones adyacentes a las curvas, ya que podían influir

en el comportamiento del conductor. Al estudiar la National Road Database for Sweden,

NVDB1, se pudo observar que la mayoría de las carreteras rurales de dos carriles en

Gotemburgo y los municipios aledaños tenían un límite de velocidad de 70 km/h, y solo

unas pocas carreteras tenían un límite de velocidad de 80 o 90 km/h.

Se seleccionaron aproximadamente 30 curvas como primera muestra. Se ejecutó una

consulta de base de datos para encontrar el número de pasadas a través de estas curvas.

La señal del GPS se usó para encontrar los viajes que pasaron las curvas. Fue necesario

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usar un intervalo de GPS en la consulta para asegurar que todos los viajes que pasaron

fueron identificados. Algunas curvas se excluyeron de la muestra debido a algunos

pases, pocos controladores diferentes o la dominación de un solo controlador. Después

de la exclusión, solo quedaron curvas en Gotemburgo y Kungälv.

Para obtener información sobre la geometría de la curva en términos de radio, longitud

de curva y presencia y longitud de espirales, se contactó a la Administración de

Transporte de Suecia, el municipio de Kungsbacka y Trafikkontoret en Gotemburgo

sobre mapas de carreteras. Se proporcionaron mapas primarios del municipio de

Kungsbacka. Los mapas principales son mapas detallados proporcionados para las áreas

urbanas e incluyen, por ejemplo, edificios, curvas de altura, bordes de caminos y

árboles. Sin embargo, la Administración de Transporte sueca y Trafikkontoret en

Gotemburgo no respondieron. Como no se pudieron proporcionar mapas de carreteras

en el área de Gotemburgo, se utilizó Autodesk AutoCAD Civil 3D2 para estimar las

características de la curva. Se utilizó un mapa satelital de Bing como fondo, y los

requisitos previos de las curvas se aproximaron mediante el uso de herramientas

integradas para ajustar una curva a la línea central de cada curva en el mapa. Las

estimaciones de las longitudes de tangencia de aproximación y de salida se realizaron

midiendo la longitud del segmento recto entre la curva seleccionada y la curva antes y

después, respectivamente. Las estimaciones en CAD usando un mapa satelital se

compararon con las estimaciones en los mapas primarios para tres curvas en el

municipio de Kungsbacka. Las características de la curva fueron conformes, y por lo

tanto se supone que es adecuado. Los dibujos CAD de las curvas seleccionadas se

pueden ver en el Apéndice A: Dibujos de curvas y visibilidad.

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Después de las estimaciones de la geometría de la curva, se excluyeron algunas curvas

más ya que eran curvas compuestas en lugar de curvas simples; después de este paso,

quedaron siete curvas con radios desde 110 m hasta 500 m, todas en carreteras con un

límite de velocidad de 70 km/h. Las curvas están numeradas del uno al siete, desde el

radio más pequeño al más grande.

Las características de estas siete curvas se muestran en la Tabla 4. La tabla incluye

información sobre el diseño de la curva en términos de longitud, presencia y longitudes

de curvas de transición en espiral, longitudes de aproximación y tangentes de salida,

ángulo de deflexión y radio de la curva anterior. Los radios de las curvas anteriores se

estimaron en AutoCAD de forma similar a las curvas seleccionadas, y variaron de 100

m a 800 m. Para la curva número 1 interna, el radio de la curva anterior se estimó en

300 m; sin embargo, una isla de tráfico está presente en esa curva. El radio de 300 m

todavía se usaba en el análisis.

Las longitudes de las curvas varían de 50 a 349 metros, y el ángulo de deflexión de 30

y 55.5 grados. Solo una curva, el número 7, es circular sin curvas de transición en

espiral. Las curvas 5 y 6 tienen una curva de transición en espiral solo en un lado del

arco circular. Las otras curvas tienen transiciones en espiral con longitudes de 25, 40,

50 y 80 metros. Las longitudes de las tangentes de aproximación varían de 100 a 710

metros, con una mayoría más corta de 200 m.

La visibilidad difiere entre las curvas y también entre las direcciones de desplazamiento

en cada una de las curvas. Para comprender las condiciones de visibilidad, se muestran

las imágenes de un video directo de los datos de euroFOT para cada curva y dirección

de viaje en el Apéndice A: Dibujos de curvas y visibilidad.

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Se recopiló información adicional sobre el gradiente, la caída transversal, el tráfico

diario promedio anual (AADT3), el ancho de la carretera y la curvatura del sistema

PMSV34 proporcionado por la Administración de Transporte de Suecia; consulte el

Apéndice B: Características de la curva. Los datos solo estaban disponibles para la

curva número 1, 2, 4, 6 y 7, y los años en que se midieron los datos difirieron entre la

dirección de viaje y las diferentes curvas. Los datos de PMSV3 mostraron que el ancho

de las carreteras para las curvas seleccionadas es de 6-6.3 metros, y el tráfico diario

promedio anual (AADT) de 3800 a 4750. Las curvas 1 y 2 tienen solo un pequeño

gradiente. El gradiente para la curva 4 a 6 respectiva para la curva número 7 se muestra

en la Figura 9 y la Figura 10.

Figura 9: Salida de PMSV3. Curvatura [10000 / radio] y gradiente [%] desde la


tangente de aproximación de la curva número 6 interna a la tangente de salida de la
curva número 4 externa. Los colores representan el año de medición.

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Figura 10: Salida de PMSV3. Curvatura [10000 / radio] y gradiente [%] desde la
tangente de aproximación a la tangente de salida de la curva número 7 interna. Los
colores representan el año de medición.

Tabla 4: Geometría de curvas seleccionadas estimada mediante el uso de AutoCAD


Civil 3D.

Curva R Longi Angulo de R de Longitu Longitu Longitu Longitud Construction


[m] tud deflexion curva d de d de d de de year (output
Curva [°] antes espiral espiral tangent tangente from
[m] [m] en [m] [m] e de salida PMSV3)
propues [m]
ta [m]
1
300 50 50 230 100
Interior
110 53 53.5 1977
1
100 50 50 100 230
exterior
2
110 25 25 240 100
inner
120 50 36 1977
2
160 25 25 100 240
outer
3
800 50 50 100 180
inner
290 156 41 -
3
385 50 50 180 100
outer
4
470 50 25 160 480
inner
300 254 55.5 1980
4
410 25 50 480 160
outer
5
290 80 0 425 180
inner
385 164 30 -
5
730 0 80 180 425
outer
6
450 0 40 130 480
inner
410 284 42.5 1980
6
300 40 0 480 130
outer

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7
350 0 0 710 100
inner
500 349 40 1991
7
470 0 0 100 710
outer

Mayor radio de curva anterior disminuye el máximo en la curva de aceleración lateral.

Aproximación de longitud tangente

• La tangente de aproximación más larga da como resultado una mayor velocidad al

comienzo de la curvatura constante (C_in), pero una velocidad menor en el centro de la

curva (C). Sin embargo, la influencia en la velocidad es relativamente baja

• La tangente de aproximación más larga da como resultado un mayor diferencial de

velocidad al ingresar a la curva

• La influencia de la longitud de la tangente de aproximación en la aceleración lateral máxima

es despreciable

Aproximación de longitud espiral

• La velocidad C aumenta con una transición en espiral de aproximación más larga

• La velocidad en C_in es independiente de la longitud de la transición espiral de

aproximación

• La transición en espiral de aproximación más larga da como resultado menores

diferenciales de velocidad al acercarse a la curva

• La máxima aceleración lateral en la curva no se ve afectada por la longitud de la transición

en espiral de aproximación

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Radio de curva

• La velocidad en C y C_in aumenta con el radio de la curva.

• Un radio más grande da como resultado un menor diferencial de velocidad dentro y fuera

de la curva

• La aceleración lateral máxima aumenta con un radio más pequeño

Longitud de espiral de salida

Las transiciones en espiral de salida más largas dan como resultado diferenciales de velocidad

más pequeños al salir de la curva

Longitud de salida de tangente

La tangente de salida más larga da como resultado un mayor diferencial de velocidad al salir

de la curva.

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3.2. Selección de viajes

Los viajes que pasaron por cada una de las curvas seleccionadas se obtuvieron de la

base de datos de euroFOT utilizando una consulta de base de datos. Los datos incluyen

varias fuentes de video, señales GPS y CAN-bus. Para cada viaje, los datos se

procesaron para seleccionar condiciones de manejo comparables y no afectadas. Solo

se seleccionaron viajes con los siguientes requisitos previos;

• Condiciones de flujo libre

• Sin remolque conectado

• Control de crucero adaptativo apagado

El conductor acepta los datos que se utilizarán para análisis futuros (es decir, fuera del

proyecto EuroFOT). Los viajes en los que los conductores utilizaron teléfonos móviles

o tuvieron pasajeros en el automóvil no se excluyeron del estudio, ya que representan

la conducción diaria. Se eligieron viajes con todas las condiciones de luz y clima para

representar las condiciones de la carretera sueca y la conducción diaria. Esta elección

también dio como resultado más datos para obtener una muestra más grande para el

análisis.

La consulta de la base de datos no pudo excluir viajes en los que se usó el control de

crucero regular (no el control de crucero adaptativo), viajes en los que se realizó

adelantamiento en la curva o viajes sin condiciones de flujo libre debidos a ciclistas,

etc. se trazaron en Matlab5 y se miraron videos para identificar viajes que no cumplían

con los requisitos y luego se eliminaron manualmente.

El número de viajes utilizados para el análisis se puede ver en la Tabla 5, así como

también el número de controladores únicos, la distribución por edad y el sexo. El

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número de pases en cada curva varía, de 56 pases en la curva número 7 externa a 461

en la curva número 5 externa. La cantidad de controladores únicos varía de 11 en la

curva número 2 externa a 87 en la curva número 5 externa. Los viajes en la curva

número 1 y número 2 están dominados por tres conductores, mientras que los viajes en

la curva número 3 y número 5 están distribuidos más uniformemente entre los

controladores. La distribución de controladores y viajes para cada curva se puede ver

en la Figura 11. La figura se creó en IBM SPSS Statistics6 en función de las ID del

controlador para cada uno de los viajes utilizados en el análisis. El rango de edad de los

conductores es de 18-62 años, y la mediana está entre 45 y 49 años para las diferentes

curvas. La distribución entre los viajes realizados por conductores masculinos y

femeninos difiere entre las curvas.

5
Software para programación, computación, análisis de datos y visualización

6
Software para análisis estadísticos

Tabla 5: Información sobre viajes y conductores para las curvas seleccionadas.

Porcentae de
Controladores Rango de Edad
Curva Excursiones viajes de
Unicos Edad Media
mueres/hombres

Interior 203 14 18-57 45 52/48


1
Exterior 223 14 18-55 45 56.5/43.5
Interior 241 15 18-55 45 61/39
2
Exterior 219 11 18-55 45 55/45
Interior 281 65 25-62 47 26.5/73.5
3
Exterior 272 63 18-61 47 27.5/73.5
Interior 459 32 18-59 49 20/80
4
Exterior 280 31 18-61 49 23.5/76.5
Interior 362 78 18-62 47 25/75
5
Exterior 461 87 18-62 48 26/74
Interior 270 28 18-61 49 15/85
6
Exterior 423 30 18-59 48 20/80

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Interior 61 31 34-60 46 34.5/64.5


7
Exterior 56 28 19-60 46 24/76

Figura 11: distribución del conductor y viaje para cada curva. Creado en SPSS Statistics.

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3.3. Análisis de datos

Los datos de conducción naturalistas de euroFOT contienen datos continuos medidos

cada décima de segundo. Sin embargo, para conectar los datos a la geometría de la

curva, fue necesario seleccionar datos de conducción para diferentes posiciones en las

curvas. Por lo tanto, las posiciones representativas se eligieron en función de la

geometría de la curva.

Las posiciones elegidas se ilustran en la Figura 12. Los índices de los puntos se basan

en la dirección de viaje. Al acercarse a la curva, todos los puntos se indexan con "in".

Después de alcanzar el punto medio de la curvatura, los índices cambian a "fuera".

Todas las secciones comienzan en la tangente de aproximación a 100 m desde donde

comienza la curvatura, y finaliza en la tangente de salida a 100 m de donde termina la

curvatura. Esta longitud se usó ya que la tangente más corta era de 100 m.

Las líneas azules representan tangentes, la línea verde una transición en espiral y la

línea roja una curva circular. (T_in / T_out) son el punto inicial y final en las tangentes.

(S_in / S_out) y (C_in / C_out) son puntos entre tangente y curvatura. Si hay una

transición en espiral, (S_in / S_out) es el punto entre la tangente y la espiral. Si no hay

una espiral presente, (S_in / S_out) es el mismo punto que (C_in / C_out), que es la

ubicación donde comienza la curvatura con radio constante. (C) es el punto central de

la curva.

Para recibir mejor los cambios en el comportamiento del controlador, también se utilizó

un punto entre cada uno de los puntos mencionados anteriormente. Estos son puntos

intermedios llamados (TM_in / TM_out) y (CM_in / CM_out).

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Figura 12: Puntos basados en la geometría de la curva. Creado en AutoCAD Civil 3D.

Se utilizó una herramienta de mapa en AutoCAD Civil 3D para obtener las coordenadas

de GPS para los diferentes puntos descritos anteriormente, y para definir un intervalo

de GPS alrededor de cada una de las posiciones en todas las curvas, ver ejemplo en la

Figura 13. Se ejecutó un script de Matlab para extraer velocidad para cada posición para

los viajes seleccionados, lo que resulta en 0-2 puntos de datos por intervalo de GPS.

Los pocos viajes sin datos de velocidad dentro del intervalo fueron excluidos. Para los

viajes con 2 puntos de datos, se utilizó la velocidad de un punto.

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Figura 13: Ejemplo de un intervalo de GPS para un punto. Capturado desde el mapa
de Bing en AutoCAD Civil 3D.

La trayectoria de los viajes seleccionados que pasan la curva número 4 y número 6 se

puede ver en la Figura 14. La trama se creó en MathWorks Matlab, sobre la base de

datos de automóviles recopilados en Suecia como parte del proyecto euroFOT. Las

líneas rojas muestran la trayectoria de los viajes que conducen en la curva número 4

interno y el número 6 externo, y las líneas negras muestran la trayectoria de los viajes

en la otra dirección. Como muestra la figura, las trayectorias están separadas para la

dirección norte-sur, pero no para la dirección este-oeste. Las trayectorias se cruzan en

la dirección este oeste, lo que dificulta el análisis de las trayectorias en curvas, por lo

que no se ha incluido en este estudio.

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Figura 14: Trazado de Trayectoria para la curva número 4 y 6 usando la señal de


GPS. Los viajes que van en la curva número 6 interno y la curva número 4 externo
están trazados con líneas negras. Los viajes que van en la otra dirección están
trazados con líneas rojas. Creado en Matlab.

En Matlab se generó una tabla con todos los viajes y datos sobre el conductor, las

características del camino y la velocidad de los 11 puntos en cada curva. Al usar datos

continuos para cada disparo, se generó la máxima aceleración lateral dentro de la

curvatura.

Estudios previos han utilizado diferenciales de velocidad para describir el

comportamiento del conductor en curvas. Los perfiles de velocidad para diferentes

controladores y los perfiles de velocidad en las curvas se generaron en Excel para

analizar patrones. También se calcularon los diferenciales de velocidad en (ΔV_in) y

fuera de las curvas (ΔV_out) para cada viaje. ΔV_in se calculó restando la velocidad

más baja en la curvatura con la velocidad más alta en los dos puntos en la tangente de

aproximación. ΔV_out se calculó restando la velocidad más alta en los dos puntos en

la tangente de salida con la velocidad más baja en la curvatura.

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El análisis de regresión lineal se realizó en SPSS para encontrar factores que afectan la

velocidad al comienzo (C_in) y el centro (C) de las curvas, los diferenciales de

velocidad y la aceleración lateral máxima en la curvatura.

Tabla 6: variables dependientes e independientes utilizadas en el análisis. RC: radio de

la curva, RPC: radio de la curva anterior, LAT: longitud de la tangente de aproximación,

LAS: longitud de la transición de la espiral de aproximación, LET: longitud de la

tangente de salida, LES: longitud de la transición de la espiral de salida. Muestra las

variables independientes que se usaron para las diferentes variables dependientes. Se

eligió el método por etapas, con una probabilidad de entrada de 0.05, probabilidad de

eliminación de 0.10 y un intervalo de confianza del 95 por ciento. El conductor A fue

excluido del análisis, ya que el conductor condujo principalmente en la curva número

3 y 5 y mostró un comportamiento diferente al de otros conductores en términos de

velocidades muy altas. El análisis de regresión que incluye el controlador A también se

realizó para comparar los resultados.

Tabla 6: variables dependientes e independientes utilizadas en el análisis. RC: radio de la


curva, RPC: radio de la curva anterior, LAT: longitud de la tangente de aproximación, LAS:
longitud de la transición de la espiral de aproximación, LET: longitud de la tangente de salida,
LES: longitud de la transición de la espiral de salida.

Variables Variables
dependientes independientes
Velocidad en C RC, RPC, LAT, LAS
Velocidad en C_in RC, RPC, LAT, LAS
ΔV_in RC, RPC, LAT, LAS
ΔV_out RC, LET, LES
Max. Lateral acc. RC, RPC, LAT, LAS

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4. Resultados

El resultado del análisis del comportamiento del conductor en las curvas seleccionadas

se muestra en este capítulo. El capítulo está dividido en tres secciones: Geometría de

curvas seleccionadas y estándares de diseño, Perfiles de velocidad y diferenciales de

velocidad y Relación entre el comportamiento del conductor y la geometría de la

carretera. En el primero, la geometría de las curvas seleccionadas se compara con los

estándares de diseño suecos actuales. En la segunda sección, se proporcionan perfiles

de velocidad para las diferentes curvas. La tercera sección describe cómo los factores

relacionados con la geometría de la curva afectan el comportamiento del conductor en

las curvas seleccionadas.

4.1. Geometría de curvas seleccionadas y estándares de diseño

Esta sección describe cómo el radio, la longitud de la curva y la longitud de la espiral

de las curvas seleccionadas se relaciona con los estándares de diseño suecos existentes.

En la Tabla 7, se puede ver la geometría de las curvas seleccionadas, así como los

estándares de diseño actuales. Se puede ver que la curva número 1, 2, 3 y 4 tienen radios

más pequeños que el radio mínimo deseable. Los radios de la curva número 1 y 2 son

adicionalmente más bajos que el radio mínimo aceptable.

La longitud de arco mínima deseable para carreteras con un límite de velocidad de 70

km / h es de 100 m, y la mínima aceptable de 60 m. Tanto la curva número 1 como la 2

tienen longitudes de curva más cortas que el mínimo aceptable, y las otras curvas tienen

longitudes de curva más largas que la longitud mínima deseable.

Para curvas en carreteras con un límite de velocidad de 70 km / h, se deben usar

transiciones en espiral si el radio es menor de 400 m, que incluye todas las curvas

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excepto el número 6 y 7. La única curva sin transiciones en espiral es la curva número

7. Curva 1 a 4 tienen transiciones en espiral en ambos lados de la curva circular, y las

curvas 5 y 6 en un solo lado. El parámetro mínimo de espiral se calculó para las curvas

seleccionadas usando la fórmula 1 en la página 4 con el radio y la longitud de la

transición en espiral como parámetros. Se encontró que solo el parámetro espiral para

la curva número 5 era más grande que el requisito.

Tabla 7: Geometría de las curvas seleccionadas y estándares de diseño suecos. El verde indica
que se cumplen los requisitos, el naranja indica que los requisitos se cumplen en parte y el
rojo indica que los requisitos no se cumplen.

Longitud
Minima
Longitu
R Min Deseada
Longitud d
Deseable/R del Arco/ Longitudes
Radio de la Curva Minima
Curva Min Longitud Espirales
[m] Circular del
acceptable Minima [m]
[m] Espiral
[m] acceptable
[m]
del arco
[m]
1 110 53 50/50 218
2 120 50 25/25 200
3 290 156 50/50 83
4 300 340/210 254 100/60 25/50 80
5 385 164 0/80 62
6 410 284 0/40 -/59
7 500 349 0/0 -

4.2. Perfiles de velocidad y diferenciales de velocidad

La velocidad promedio en el punto central de las curvas se muestra en la Tabla 8. El

promedio se calculó con la velocidad del percentil 15: th, mediana y 85: th para la

dirección de desplazamiento interior y exterior. Se puede ver que la velocidad promedio

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aumenta con el radio, para todas las curvas excepto la curva número 7. Para el promedio

de la velocidad mediana, el límite de velocidad (70 km / h) se mantiene solo en la curva

número 1.

Tabla 8: Velocidad promedio entre la velocidad en la curva interna y la velocidad en la curva


exterior en el punto central de la curva.

Velocidad promedio entre la velocidad interna


Número y externa en el punto central de la curva [km /
Radio [m] h]
de curva
15:th 85:th
Mediana
percentile percentile
1 110 59 66 72
2 120 65 72 77
3 290 68 75 83
4 300 72 77 84
5 385 72 78 87
6 410 76 83 88
7 500 67 75 85

El percentil 15: th, mediana y 85: th velocidad percentil para los once puntos se muestra

para cada curva en la Figura 15. En los gráficos, la velocidad en las curvas interiores se

muestra con una línea azul, y la velocidad en las curvas externas con una línea roja.

Tenga en cuenta que las distancias entre cada uno de los puntos difieren en la realidad.

El 15 ° percentil, la mediana y el 85 ° percentil patrón de velocidad para cada curva son

similares. El perfil de velocidad para la curva número 5 es suave, y la diferencia de

velocidad entre la tangente antes y después de la curva es inferior a 5 km / h. El perfil

de velocidad es similar tanto para el interior como para el exterior. Para la curva número

1, 2 y 3, se puede notar una reducción de velocidad dentro de la curvatura. La velocidad

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más baja se encuentra en el punto C_in. Para estas curvas, los perfiles de velocidad para

interior y exterior aparecen reflejados, y no se pueden ver diferencias claras en la

velocidad entre la curva interna y externa. Lo mismo aparece para la curva número 5.

Para la curva número 4, 6 y 7, el patrón de velocidad entre interno y externo es diferente.

En la curva número 4, la velocidad aumenta a lo largo de toda la curvatura para la

dirección interna. En la otra dirección, la velocidad se reduce en su lugar. La diferencia

de velocidad entre las tangentes es mayor para la curva interna que para la curva

exterior. Para la curva número 6, se puede ver un pequeño incremento en la velocidad

en C_in para la curva exterior. En CM_in, la velocidad se vuelve constante. En la otra

dirección, una reducción de velocidad comienza en C_in en su lugar, y la velocidad se

vuelve constante en C_out. La curva número 7 muestra un aumento en la velocidad

entre el punto C y CM_out para la dirección externa, y una disminución entre CM_in y

C en la curva interna.

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Figura 15: Perfiles de velocidad para las curvas interior (azul) y exterior (roja), para
la velocidad percentil 15: th, mediana, 85: th.

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Las velocidades 15: th, mediana y 85: th del percentil en la tangente entre la curva

número 4 y 6 se muestran para ambas direcciones en la Figura 16 y la Figura 17. El

primero y los dos últimos puntos son aproximadamente los mismos que TM y T en el

dos curvas respectivamente.

En la tangente entre la curva 4 interna y 6 externa hay un gradiente negativo de

aproximadamente 4 por ciento, consulte la Figura 9. El perfil de velocidad muestra un

pequeño aumento en la velocidad en esta tangente, y la velocidad más alta se encuentra

cerca de la curva número 6. Para la otra dirección, vea la Figura 17, hay un gradiente

positivo constante

En la tangente. Se ve que la velocidad aumenta ligeramente hacia la mitad de la

tangente, por lo tanto, disminuye ligeramente antes de la curva número 4.

Figura 16: 15: velocidad de percentiles th, mediana y 85: th en la tangente entre la
curva número 4 interno y la número 6 externo.

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Figura 17: 15: velocidad de percentiles th, mediana y 85: th en la tangente entre la
curva número 6 interna y la número 4 externa.

Al trazar los perfiles de velocidad para conductores individuales que conducen por la

misma curva y en la misma dirección de recorrido varias veces, se puede ver que el

patrón de velocidad se correlaciona bien con los patrones de velocidad en la Figura 15.

El tamaño del rango de velocidad difiere entre diferentes conductores y curvas, vea

ejemplos en la Figura 18 y la Figura 19. La 15ª, la mediana y la 85ª percentil de

velocidad también difieren entre diferentes conductores y curvas. Por ejemplo, el

controlador A conduce constantemente más rápido que todos los demás controladores.

Viendo videos de la mayoría de los viajes en los que el conductor A conduce más lento

que la velocidad habitual del conductor en esa curva. Se pudo ver que en la mayoría de

los casos, el conductor tenía un niño en el automóvil o usado un teléfono móvil.

Independientemente de la alta velocidad, el perfil de velocidad es similar a los perfiles

de velocidad para conductores que conducen a menor velocidad.

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Figura 18: Perfiles de velocidad para la curva número 3 para el controlador A y B.

Para la mayoría de los conductores, el patrón de velocidad fue similar. Sin embargo;

para la curva número 6 exterior, se encontró que los perfiles de velocidad para diferentes

conductores difieren ligeramente, consulte la Figura 19. El controlador D reduce la

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velocidad de la curvatura, mientras que el controlador C aumenta ligeramente la

velocidad.

Figura 19: Perfiles de velocidad para la curva número 6 para el controlador C y D.

La Figura 20 muestra los histogramas de la diferencia de velocidad en la salida

respectiva para la curva número 1 a 7. La altura de las grapas representa la frecuencia.

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Debido a algunos viajes en la curva número 7, las grapas son más bajas en comparación

con las otras curvas.

Al estudiar la diferencia de velocidad en, la reducción de velocidad aparece más alta en

la curva número 1 y 2 en comparación con las otras curvas. Para la curva número 1, el

rango es amplio y las grapas distribuidas uniformemente. Con un radio creciente, el

diferencial de velocidad se mueve hacia el valor 0. Para la curva número 3, 4, 5 y 6, hay

más disparos con un diferencial de velocidad positivo en comparación con las otras

curvas.

La diferencia de velocidad de salida es similar para la curva número 1, 2 y 3. La

diferencia de velocidad disminuye al aumentar el radio de la curva. Para la curva

número 5 y 6, la diferencia de velocidad se concentra alrededor del valor 0.

Figura 20: Histogramas que muestran los diferenciales de velocidad en las respectivas salidas
para las curvas seleccionadas. Creado en SPSS Statistics.

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4.3. Relaciones entre el comportamiento del conductor y la geometría de la curva

En esta sección, se discute cómo se relacionan los factores relacionados con la

geometría de la curva en el comportamiento del conductor en curvas.

4.3.1. Resultados de gráficos

La Figura 21 muestra la velocidad media en el punto donde termina la tangente de

aproximación y comienza la curva de transición en espiral, S_in, para diferentes

longitudes de las tangentes de aproximación. Cada color representa una curva para

ambas direcciones de viaje. Para todas las curvas excepto la curva número cuatro, la

velocidad es más baja en la dirección con la longitud más corta de la tangente de

aproximación. Para la curva número cuatro, la velocidad es más baja para la tangente

más larga en su lugar. En la figura, también se puede ver que la velocidad aumenta con

radios más grandes a excepción de la curva número 7 con los radios más grandes.

Figura 21: Velocidad mediana en el punto inicial de la curvatura (S_in), para diferentes
longitudes de tangente de aproximación. Creado en SPSS Statistics.

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En la Figura 22, la velocidad mediana al final de la curva (S_out) se muestra para

diferentes longitudes de la tangente de salida. Los números de curva 1, 2, 3 y 4 muestran

constantemente una velocidad más alta en S_out para longitudes de tangente más largas.

Sin embargo, las curvas número 5 y 6 indican el patrón opuesto y para la curva número

7 no se pueden detectar cambios. La velocidad media en S_out aumenta con los radios

de la curva número 1, 2, 3, 5 y 6. Para la curva número 4, la velocidad en S_out difiere

mucho entre las diferentes longitudes de tangente.

Figura 22: Velocidad mediana en el punto final de la curvatura (S_out), para diferentes
longitudes de tangente de salida. Creado en SPSS Statistics.

4.3.2. Resultados del análisis de regresión

El análisis de regresión se realizó para estudiar la influencia de la longitud de la

tangente, el radio de curva, la presencia y longitud de las transiciones espirales y el

radio de la curva previa sobre la velocidad en el punto C_in y C, los diferenciales de

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velocidad y la aceleración lateral máxima. Se estableció un nivel de significación del 5

por ciento como criterio para incluir una variable independiente en el modelo. El

resultado se presenta brevemente en esta sección, las tablas del análisis de regresión se

pueden encontrar en el Apéndice D: Análisis de regresión.

Un resumen del resultado del análisis de regresión se muestra en la Tabla 9. La

influencia de una variable independiente se calcula multiplicando los coeficientes con

la longitud de la variable independiente correspondiente.

Los coeficientes calculados y la constante se resumen para obtener el valor de la

variable dependiente.

Como se menciona en la metodología, el controlador A se excluyó del primer análisis

de regresión.

El resultado al incluir el controlador A no difirió considerablemente en comparación

con la exclusión del controlador, a excepción de la variable dependiente Velocidad en

C_in. Al incluir el controlador A, el resultado mostró que el único factor que influía en

la velocidad al comienzo de la curva era el radio de la curva.

El resultado al excluir el controlador A mostró que más variables influían en la

velocidad en ese punto.

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Tabla 9: Resumen del resultado del análisis de regresión en SPSS.

Velocidad en Velocidad en Aceleración


Velocid
C_in (sin C_in (con ∆V_in ∆V_out lateral
ad a C
conductor A) conductor A) [km/h] [km/h] máxima
[km / h]
[km/h] [km / h] [m/s2]

Constante 63.787 63.902 62.874 -7.43 6.229 3.062


Radio de
curva Insignificante Insignificante -0.004 -0.004 No incluido -0.001
anterior
Acercarse a
la longitud No
0.002 Insignificante -0.003 -0.006 0
de la incluido
tangente
Enfoque
No Insignificant
longitud Insignificante Insignificante 0.05 0.055
incluido e
espiral
Radio de la
0.039 0.041 0.046 0.016 -0.012 -0.003
curva
Longitud
No No
espiral de No incluido No incluido -0.006 No incluido
incluido incluido
salida
Salir de la
No No
longitud de No incluido No incluido 0.004 No incluido
incluido incluido
la tangente

La forma en que los factores estudiados influyen en la velocidad, la velocidad

diferencial y la aceleración máxima se describe a continuación:

• Radio de curva anterior

• El radio más grande de la curva anterior da como resultado una velocidad

ligeramente más baja en C

• El radio de la curva anterior no influye en la velocidad en C_in

• Un radio más grande de la curva anterior da como resultado un mayor diferencial

de velocidad al ingresar a la curva

• Radio más grande de la curva anterior disminuye la aceleración lateral máxima en

la curva

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5. Discusión

En este capítulo se analiza la selección de curvas y viajes, así como el resultado de los

perfiles de velocidad y cómo la geometría de la curva afecta el comportamiento del

conductor en curvas. El resultado también se compara con estudios previos presentados

en el estudio de la literatura. Además, se discuten las limitaciones del estudio y se

esbozan ideas sobre estudios adicionales.

5.1. Datos De Manejo Natural

El estudio se limitó a los datos del automóvil recopilados en Suecia como parte del

proyecto euroFOT. Por lo tanto, la edad, el sexo y el rango de conductores no pueden

ser influenciados. Sin embargo, solo habría sido posible seleccionar viajes realizados

por conductores específicos. Las rutas de conducción tampoco podrían verse afectadas,

por lo que solo se seleccionaron curvas cercanas a Gotemburgo para obtener una gran

cantidad de pases. Esto limitó el número de curvas que podrían usarse, y también la

cantidad de datos.

Otra limitación con el uso de datos naturalistas es que la geometría de la curva no puede

verse afectada, lo que dio lugar a dificultades para encontrar curvas comparables con

características específicas. El uso de un simulador en lugar de datos de conducción

naturalistas permitiría influir tanto en la geometría de la curva como en los requisitos

previos de los participantes. Esto permitiría controlar y diseñar la geometría de la curva

que daría como resultado curvas más comparables. Además, daría como resultado más

curvas para analizar.

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Sin embargo, las ventajas con los datos de manejo naturalistas son que se obtiene de la

conducción diaria y en las carreteras existentes. Los participantes conducen más

naturalmente que cuando usan simuladores o vehículos instrumentados. La conducción

diaria da como resultado que la mayoría de los conductores conduzcan muchas veces a

través de curvas específicas. Por lo tanto, es posible estudiar cómo se comporta el

mismo conductor en la misma curva en diferentes momentos.

Sin embargo, no es posible estudiar el comportamiento del conductor al conducir en

una curva por primera vez. Aunque uno podía ver que un conductor no había conducido

en una curva específica durante el proyecto de euroFOT, el conductor pudo haber

conducido allí antes.

En comparación con los métodos que miden datos en puntos, los datos de euroFOT son

continuos. Esto permite estudiar el comportamiento de conducción detallado. Sin

embargo, este estudio solo usa datos continuos para la máxima aceleración lateral. Los

datos de velocidad se estudiaron para once puntos a lo largo de las curvas, lo que

permitió acoplar el comportamiento del controlador a la geometría de la curva.

5.2. Curvas y Viajes Seleccionados

Se seleccionaron siete curvas con diferentes características en el estudio. Se discute qué

tan bien la geometría del seleccionado cumple con las recomendaciones actuales

establecidas por la Administración de Transporte de Suecia, y cómo la selección afecta

el resultado. También se considera cómo la selección de pasadas a través de estas curvas

afecta el resultado.

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Los estándares de diseño existentes del año 2012 no incluyen recomendaciones de

diseño para carreteras con un límite de velocidad de 70 km/h. Sin embargo, en los

documentos anteriores del año 2004 esto está incluido. Por lo tanto, se supone que las

normas del año 2004 son válidas para carreteras con un límite de velocidad de 70 km/h.

5.2.1. Curvas

La elección de seleccionar solo curvas en caminos rurales de dos carriles se realizó para

obtener un resultado comparable con estudios previos. Sin embargo, resultó en una

selección de curvas que tienen un límite publicado de 70 km/h y que limita el estudio a

un solo tipo de carretera. Para el análisis hubiera sido preferible analizar más curvas, lo

que daría como resultado un resultado más confiable. Sin embargo, como se mencionó

anteriormente, el estudio se limitó a los datos disponibles en los datos de automóviles

euroFOT de Suecia.

Para obtener un resultado comparable a otros estudios, este estudio utilizó curvas entre

tangentes. Esto permitió determinar cómo la longitud de la tangente afecta el

comportamiento del conductor. Para garantizar que los conductores anticiparan las

curvas a la velocidad deseada, se deseaba que los conductores obtuvieran una velocidad

constante antes de la curva. Sin embargo, muchas curvas en carreteras rurales de dos

carriles en Suecia solo tienen tangentes cortas o nulas entre curvas adyacentes. Si las

curvas con tangentes cortas o nulas deberían haberse incluido en el análisis, se podría

haber seleccionado un mayor número de curvas. Dado que una gran parte de la red de

carreteras sueca parece estar diseñada con tangentes cortos o nulos entre curvas.

El estudio no tomó en cuenta los factores relacionados con el vehículo, el rasgo personal

y los factores de la carretera, como las condiciones del pavimento, la fricción y el

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peralte. Estos factores podrían influir en el comportamiento del conductor. Por ejemplo,

el peralte insuficiente produce una aceleración lateral incrementada. Incluir este factor

sería de interés. No se encontró información sobre el peralte para todas las curvas en

este estudio, lo que dificulta su inclusión. Sin embargo, se considera que los factores

tomados en cuenta en el estudio tienen la mayor influencia en el comportamiento del

conductor.

No se pudieron encontrar dibujos para las curvas seleccionadas; por lo tanto, las

estimaciones de la geometría de la curva se hicieron a partir de un mapa satelital. Podría

haber errores en el mapa del satélite, lo que da como resultado una geometría de curva

estimada que difiere de la realidad. Además, podría haber errores en la alineación creada

en AutoCAD. Los radios de las curvas utilizadas en el análisis fueron los radios

circulares estimados a partir del mapa, y el mismo radio se usó para ambas direcciones

de viaje. Sin embargo, el radio de la ruta de conducción probablemente difiera del radio

estimado. Un estudio previo de Bonneson (2007) encontró que el radio de la trayectoria

de conducción es el mismo o ligeramente mayor que el radio de la curva.

Las curvas seleccionadas fueron curvas circulares simples, curvas con transición en

espiral a un lado del arco circular y curvas con transiciones en espiral a ambos lados del

arco circular. Esto hizo posible estudiar el efecto de las transiciones en espiral; sin

embargo, resultó en curvas menos comparables. Dado que la mayoría de las carreteras

rurales suecas de dos carriles tienen un límite de velocidad de 70 km / h, y dado que se

eligieron diferentes tipos de curvas para el análisis, se cree que las curvas seleccionadas

dan una buena representación de las curvas en Suecia. Las curvas elegidas tienen radios

que varían de 110 a 500 m, lo que permitió estudiar el efecto del radio en el

comportamiento del conductor. Además, la curva número 1 y 2, 3 y 4, y 5 y 6

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respectivamente tenían radios similares. Dado que los radios son parejos, se pudo

comparar cómo otros factores diferentes al radio afectaron el comportamiento del

conductor para estas curvas, por ejemplo, la longitud de la tangente.

La curva número 1 y número 2 (radios 110 y 120 m) tienen radios inferiores a lo

aceptable según los estándares de diseño. Además, la curva número 3 y número 4

(radios 290 y 300 m) tienen radios más pequeños que el radio deseable. Esto indica una

presencia de curvas en las carreteras suecas con estándares más bajos que las

recomendaciones existentes. No se encontraron años de construcción para la curva

número 3 y 5, pero las curvas 1, 2, 4, 6 y 7 se construyeron entre el año 1977 y el año

1991.

Los estándares de diseño probablemente fueron diferentes en comparación con los

estándares existentes. Esto da una indicación de que hoy es más conveniente usar radios

más grandes en curvas en carreteras rurales de dos carriles en Suecia en comparación

con las anteriores.

Con respecto a la longitud del arco de las curvas seleccionadas, todas las curvas excepto

la curva número 1 y 2 cumplen con la recomendación. Las curvas número 1 y 2 son

más cortas que la longitud mínima aceptable junto con el hecho de que sus radios son

más bajos que el radio mínimo aceptable, indica que no están bien diseñados en

comparación con los estándares actuales. Por lo tanto, los resultados de estas dos curvas

son muy interesantes para comparar con los resultados de las curvas que realmente

cumplen con las recomendaciones actuales.

El resultado mostró que entre las curvas seleccionadas que tienen transiciones en

espiral, solo la curva número 5 interna tiene una longitud en espiral más larga que la

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mínima de acuerdo con las recomendaciones. La transición en espiral falta en la curva

5 externa. Por otra parte; el radio es solo un poco más pequeño que lo recomendado sin

transición en espiral. La curva número 6 no necesita espirales según las

recomendaciones actuales. Sin embargo, tiene una espiral en un lado que es más corta

que el requisito mínimo. En consecuencia, la única curva que realmente cumple con las

recomendaciones es la curva número 7, y la curva número 5 y 6 casi cumple con las

recomendaciones.

5.2.2. Viajes

Los datos utilizados en el análisis se obtuvieron de la conducción naturalista. Al realizar

manualmente los viajes y seleccionar solo viajes que cumplieran con los requisitos

establecidos, no se pudieron ver todos los videos de todos los viajes debido a

restricciones de tiempo. Por lo tanto, en caso de mal funcionamiento de una señal, el

análisis podría incluir viajes con flujo no libre, por ejemplo. Sin embargo, dado que hay

muchos viajes en cada curva, es muy probable que esto no tenga ningún efecto

significativo en el resultado.

Para representar las condiciones cotidianas, se utilizaron viajes con pasajeros en el

automóvil, teléfono móvil en uso, todas las condiciones climáticas y todas las

condiciones de luz. Todos estos factores podrían influir en el comportamiento del

conductor. Estudios previos han encontrado velocidades más bajas en carreteras

mojadas o heladas en comparación con carreteras secas. Además, se ha descubierto que

las velocidades en las carreteras de invierno son del 75 al 90 por ciento de la velocidad

en carreteras desnudas. Sin embargo, se ha descubierto que las velocidades durante el

día y la noche no difieren considerablemente. Dado que este estudio incluye las

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condiciones de invierno y la precipitación, las velocidades que se observaron aquí

podrían ser ligeramente.

La base de datos utilizada no incluye información sobre las condiciones de la superficie

(húmedo / seco). Sin embargo, incluye información sobre la actividad del

limpiaparabrisas y el haz principal. Por lo tanto, sería posible distinguir entre el

comportamiento del conductor durante condiciones de luz y oscuridad, y también

durante la precipitación y las condiciones de clima seco. También sería posible

distinguir entre nieve y lluvia utilizando información sobre la temperatura exterior.

Comparar el comportamiento del conductor para diferentes condiciones climáticas y de

luz sería de interés como un estudio adicional.

Una diferencia importante en este estudio en comparación con los estudios de vehículos

con simulador e instrumentación es que en este estudio los datos están dominados por

viajes de conductores que conducen en las mismas curvas muchas veces. Por ejemplo,

tres conductores representan 790 viajes en la curva 1 y 2. El hecho de que varios

conductores condujeran en las mismas curvas muchas veces significa que están

familiarizados con la carretera y probablemente tengan una estrategia sobre cómo

conducir en las curvas. Un conductor que anticipa una curva por primera vez

probablemente elige un comportamiento de manejo más defensivo, y también se

sorprende más por la alineación inesperada de la carretera. No se sabe hasta qué punto

la familiaridad de un camino influye en el comportamiento del conductor. Serán

valiosos más estudios sobre cómo la familiaridad de una curva influye en el

comportamiento del conductor.

Al seleccionar curvas, se excluyeron muchas curvas debido a la escasez de pases.

Algunas de las curvas seleccionadas tenían más de 400 viajes en una dirección, lo que

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dificulta su análisis junto con curvas con solo unos pocos pasos. La curva seleccionada

con el menor número de viajes tuvo más de 50 viajes en cada dirección, mientras que

las curvas excluidas tuvieron entre 0 y 10 viajes en cada dirección. Además, se

excluyeron algunas curvas con muchos viajes debido a la baja gama de controladores.

Existe un mayor riesgo de datos sesgados si un controlador domina totalmente los viajes

en una curva. La exclusión resultó en menos curvas seleccionadas, con muchos viajes

pasando en cada dirección. Una opción habría sido seleccionar muchas curvas con

pocos viajes en lugar de seleccionar algunas curvas con muchos viajes. Sin embargo,

habría sido difícil encontrar suficientes curvas ya que los pasos se acortan cuanto más

lejos están las carreteras de Gotemburgo. Con esta configuración, también sería difícil

analizar el comportamiento del conductor en curvas individuales ya que no habría

suficientes datos para ello.

Para definir los once puntos para recuperar datos sobre la velocidad, se usaron

coordenadas GPS. Se encontró que la precisión del GPS es deficiente, como se puede

ver en la Figura 14. Como el ancho de la carretera es de aproximadamente 6 m, las

trayectorias de las curvas internas y externas se cruzan entre sí, y dado que se producen

muchos viajes a incluso estando fuera de la carretera, el error se estima en

aproximadamente 10 metros. Además, para cada uno de los once puntos, se encontraron

de 1 a 2 puntos de datos dentro de la caja. Los datos fueron recolectados una vez cada

décima de segundo. Cuando se viaja a 70 km / h (~ 20 m / s), esto significaría un punto

de datos cada 2 metros. Por lo tanto, el error para cada punto es de aproximadamente 2

m. Debido a estos errores; los datos no se recopilan exactamente cuando el vehículo

pasa el punto de interés. Sin embargo, la velocidad no fluctúa mucho. Esto implica que

la velocidad probablemente sea representativa del punto de todos modos.

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Con respecto a los viajes seleccionados, la curva número 7 tiene sustancialmente menos

viajes que las otras curvas. Sin embargo, los viajes están distribuidos uniformemente

entre diferentes conductores; vea la Figura 11. En la curva número 3 y 5 hay una gran

variedad de controladores, y los viajes están distribuidos uniformemente.

En la curva número 4 y 6 hay 7 - 8 conductores responsables de la mayoría de los viajes.

En la curva número 1 y 2, tres controladores dominan el número de viajes. Como en la

mayoría de las curvas hay muchos viajes y muchos conductores diferentes, los

comportamientos de los controladores se representan en los datos. Esto reduce la

probabilidad de datos sesgados hacia cierto comportamiento. La mayoría de los viajes

fueron realizados por hombres conductores con una edad media de 47 - 49 años. Sin

embargo, el rango de edad estaba entre 18 - 62 años, y en la curva número 1 y número

2, hubo más viajes realizados por las mujeres en comparación con los conductores

masculinos. Por lo tanto, se considera que el estudio representa muchos tipos diferentes

de controladores.

5.3. Perfiles de Velocidad y Diferenciales de Velocidad

En este capítulo, se analiza el resultado de los perfiles de velocidad y se compara la

velocidad promedio entre la curva interna y externa con el límite de velocidad

publicado.

5.3.1. Velocidad en comparación con el límite de velocidad publicado

El resultado mostró que, en general, los conductores mantienen una velocidad mayor

que el límite de velocidad publicado. Esto se encontró para todas las curvas, excepto

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para la curva número 1. Dado que los datos para todas las condiciones climáticas se

usan en el estudio, las velocidades son probablemente incluso mayores si el estudio

incluyera solo condiciones climáticas favorables, como se discutió previamente.

Además, la velocidad se midió cerca y dentro de las curvas. Lo más probable es que la

velocidad sea aún mayor en las tangentes. El radio mínimo deseable para curvas con

transiciones en espiral en carreteras con un límite de velocidad de 70 km / h es de 340

m, en 80 km / h es de 400 my en 90 km / h es de 520 m. Esto significa que, en términos

de radio, sería seguro según los estándares de diseño conducir en 80 km / h en la curva

número 6 y 7. Sin embargo, la velocidad del percentil 85: excede 80 km / h para todas

las curvas, excepto la curva número 1 y 2.

El hecho de que los conductores mantengan velocidades más altas en las curvas que la

velocidad para la que están diseñados podría ocasionar problemas de seguridad. Las

curvas están diseñadas para proporcionar una conducción segura y cómoda. Conducir

a velocidades más altas que la velocidad diseñada provoca una mayor distancia de

frenado y una mayor aceleración lateral.

Por lo tanto, no es seguro viajar a mayor velocidad de lo que la curva está diseñada. Los

límites de velocidad publicados más altos afectan las recomendaciones para el diseño

de la curva en términos de un radio más grande, transiciones en espiral más largas y una

súper elevación más alta.

La combinación de controladores que exceden el límite de velocidad y las curvas que

no satisfacen el estándar de diseño supone una grave amenaza para la seguridad del

tráfico. El alcance de estos problemas y la conexión con los datos de accidentes

necesitan más investigación.

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5.3.2. Perfiles de velocidad

Al estudiar la velocidad promedio en el punto central (C) de las curvas, se encontró que

la velocidad aumenta con el radio de la curva, ver Tabla 8. Este resultado es consistente

con estudios previos de Helmers y Törnros (2006), Montella y otros (2015), Quaium

(2010) y Othman (2011). Sin embargo; para la curva con el radio más grande, la curva

número 7, la velocidad percentil 15: th, mediana y 85: th fue similar a la velocidad en

la curva número 3, que tiene un radio mucho más pequeño.

Al estudiar el perfil de velocidad para la curva número 7, se puede ver que el punto

central es donde se produce la velocidad más baja para ambas direcciones de

desplazamiento. Sin embargo, si la velocidad promedio se hubiera calculado para el

punto CM_in o CM_out en su lugar, la velocidad aún no admitiría el patrón de mayor

velocidad para un radio mayor. Lo más probable es que existan otros factores que

afectan la velocidad más que el radio en esta curva específica. Esto se discute más

adelante.

Los perfiles de velocidad se crean para la velocidad percentil 15: th, mediana y 85: th

para cada uno de los once puntos. Esto implica que el perfil no se crea para uno que

representa el viaje. Por lo tanto, el perfil para viajes individuales puede parecer

diferente. Sin embargo, los patrones de velocidad son similares para el percentil 15: th,

mediana y 85t: th en todas las curvas, lo que indica que los perfiles son válidos. Además,

las distancias entre los puntos donde se recopilaron los datos varían, lo cual no es

evidente a partir de las cifras. Esto resulta en que algunas partes de los perfiles para las

curvas con longitudes cortas (1 y 2) se alargan. Para la curva número 7, que es larga,

algunas partes se comprimen en su lugar. Sin embargo, los patrones siguen siendo los

mismos.

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Para la curva número 1, 2 y 3, los perfiles de velocidad muestran una disminución de la

velocidad dentro de la curvatura en comparación con las velocidades en las tangentes,

consulte la Figura 15 en la página 26-27. Esto da una indicación de que los conductores

disminuyen su velocidad en curvas con radios pequeños. Este resultado es consistente

con los estudios previos de Helmers & Törnros (2006), Montella et al (2015), Quaium

(2010) y Othman (2011). Para estas tres curvas, los perfiles de velocidad interior y

exterior aparecen reflejados, lo que indica un comportamiento similar

independientemente de la dirección de viaje. Los diferentes comportamientos en las

tangentes se deben probablemente a diferentes longitudes de tangente y diferentes

radios de curvas anteriores y siguientes.

La curva número 5 muestra un perfil de velocidad suave que es casi idéntico para ambas

direcciones de viaje; vea la Figura 15. Las tangentes tienen longitudes diferentes, y la

velocidad disminuye ligeramente entre la tangente de salida y de acceso en ambas

direcciones. Por lo tanto, la longitud de la tangente no influye en el perfil de velocidad

en esta curva. Para la curva número 1, 2 y 3, la longitud de la tangente parece influir en

la elección de la velocidad. En estas curvas, la velocidad en la tangente de aproximación

es mayor en la dirección donde la tangente de aproximación es más larga (230, 240,

280 m en comparación con 100 m). Esto se correlaciona con el estudio de Hu y Donell

(2010), en el que se encontraron velocidades de aproximación más altas para las

tangentes más largas. Lo mismo ocurre en la tangente de salida, donde las velocidades

son más altas en tangentes más largas. Esto también se encuentra para la curva número

4 y 7. Para la curva número 6, la velocidad de aproximación es aproximadamente la

misma para ambas direcciones. Sin embargo, la velocidad en la tangente de salida es

mayor para la tangente más corta (130 m) en comparación con la tangente más larga

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(480 m). Lo más probable es que la velocidad en esta curva se vea afectada por otros

factores, como un gradiente en la curva.

Para las curvas de radios más grandes 4, 6 y 7, los patrones de velocidad entre el interior

y el exterior son diferentes. En una dirección, la velocidad aumenta, y en la otra

dirección, la velocidad disminuye. Al estudiar los perfiles de gradiente para estas

curvas, ver la Figura 9 y la Figura 10, se muestra que todas estas curvas tienen

gradientes. Los perfiles de velocidad para cada curva parecían correlacionarse bien con

el gradiente. Al viajar en la curva número 6 interior, los controladores alcanzan la curva

número 4 exterior después de un tramo tangente de aproximadamente 480 m. El

gradiente en esta tangente es constante y aproximadamente +4 por ciento. Aunque los

conductores muestran una disminución en la velocidad para dicho gradiente cuando

viajan en la curva número 4, 6 y 7, tienen la misma velocidad en la tangente de salida

de la curva 6 que en la tangente de aproximación en la curva 4.

Al estudiar la velocidad en el tramo tangente entre la curva número 4 y la curva número

6, se pudo observar que en la tangente descendente (4 interna a 6 externa) la velocidad

aumentaba ligeramente. Lo más probable es que este sea un efecto del gradiente. Sin

embargo, este aumento es solo de unos pocos kilómetros por hora. Las diferencias de

velocidad que parecen ser debidas a los gradientes en la curva número 4, 6 y 7 son más

altas. Esto da una indicación de que los gradientes afectan la velocidad en las curvas

más de lo que afecta la velocidad en las tangentes. En la otra dirección, desde la curva

número 6 interna hasta la curva número 4 externa, el gradiente es aproximadamente +4

por ciento. Por lo tanto, la velocidad debe reducirse. Sin embargo, la velocidad entre la

curva número 6 y el centro de la tangente aumenta ligeramente. Entre el medio de la

tangente y la curva número 4, la velocidad disminuye en su lugar. Esto también indica

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que un gradiente del 4 por ciento no tiene ningún efecto significativo en la velocidad

en tangentes

Para la curva número 3 y 5, no se pudieron encontrar datos sobre el gradiente. Las

curvas con gradiente conocido (4, 6 y 7) muestran un perfil de velocidad afectado por

el gradiente, y las curvas 3 y 5 no muestran dicho impacto. Por lo tanto, se supone que

estas dos curvas no tienen un gradiente distinto.

En la mayoría de las curvas, la velocidad no se mantiene constante entre los dos puntos

que se analizaron en la tangente de aproximación (T_in y TM_in), independientemente

de la longitud de la tangente. Un aumento de velocidad entre T_in y TM_in indica que

las longitudes de tangente pueden ser demasiado cortas para que los controladores

alcancen la velocidad deseada antes de entrar en la curva. Una disminución de la

velocidad puede indicar que los dos puntos, T_in y TM_in, están ubicados demasiado

cerca de la curva para identificar la velocidad constante. Estudios previos han concluido

que los conductores comienzan a reducir su velocidad unos 50-230 m antes de que

comience la curvatura (Montella, et al., 2015; Altamira, et al., 2014). El punto T_in se

encuentra a 100 m de donde comienza la curvatura, por lo tanto, se espera que los

conductores reduzcan su velocidad en ese punto. Hubiera sido bueno tener los puntos

T_in y TM_in más lejos de la curvatura. Sin embargo, se deseaba utilizar la misma

distancia entre T_in y la curvatura para todas las curvas para que sea comparable. Como

las tangentes más cortas tenían solo 100 m, también los puntos en las tangentes más

largas estaban limitados a 100 m de la curvatura.

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5.3.3. Perfiles de velocidad para conductores individuales

Al estudiar el patrón de velocidad para conductores individuales, se pudo observar que

el patrón era el mismo para diferentes conductores que circulaban en la misma curva y

en la misma dirección, consulte la Figura 18. Se detectó una excepción entre el

controlador C y D en la Figura 19. Esto implica que hay otros factores además de la

geometría de la curva que también pueden afectar el patrón de velocidad.

A pesar de que los patrones de velocidad parecían ser similares para diferentes

conductores en la mayoría de los casos, el rango de velocidad era diferente. Esto indica

que la elección de la velocidad no depende únicamente de la geometría de la carretera,

sino también de otros factores, como la personalidad.

Por ejemplo, el controlador A conduce consistentemente mucho más rápido que todos

los demás controladores. Se descubrió que en esos viajes que el conductor manejó

menos rápido, el conductor fue influenciado por factores como tener un niño en el

automóvil o usar un teléfono móvil. Por lo tanto, este controlador obviamente desea

conducir a altas velocidades, pero cambia el comportamiento en determinadas

circunstancias. Este comportamiento no se siguió estudiando ya que no se incluyó en el

objetivo.

Sin embargo, las posibles razones son que el conductor se distrae o conscientemente

conduce más lento.

El controlador A también muestra un intervalo de velocidad grande, especialmente en

la curva número 3 externa; vea la Figura 18 en la página 29. La diferencia entre el

percentil 85: th del conductor y la velocidad del percentil 15: th es de casi 30 km / h. La

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disminución en la velocidad y los perfiles de velocidad son similares,

independientemente de la velocidad de entrada.

Es interesante que el conductor pueda manejar a través de la curva a más de 100 km /

h, pero aún muestra una reducción de velocidad similar cuando maneja a 70 km / h.

¿Por qué el conductor no mantiene la velocidad constante cuando conduce más

despacio? La reducción de velocidad cuando se conduce más despacio no está

necesariamente relacionada con las dificultades para conducir a la velocidad actual. Una

posible razón podría ser que la reducción de velocidad al acercarse a una curva es un

comportamiento aprendido que se dispara independientemente de la velocidad.

Otra posible razón también podría ser que las habilidades de manejo del conductor se

reduzcan en ciertas circunstancias, como tener un niño en el automóvil o usar un

teléfono móvil. Conducir en curvas exige más concentración que conducir en tangentes.

Para manejar tanto la distracción como la curva, el conductor necesita disminuir la

velocidad.

También es notable que el patrón es el mismo para el controlador A y B, que conduce

a velocidades mucho más bajas. Esto indica que la geometría de la curva tiene un gran

impacto en el comportamiento del controlador.

5.3.4. Diferenciales de velocidad

La curva número 7 tiene pocos viajes en comparación con las otras curvas, lo que

dificulta su análisis. Sin embargo, la curva número 1 y 2 muestra una mayor diferencia

de velocidad (reducción de velocidad) al conducir hacia la curva en comparación con

la curva número 3, 4, 5 y 6. Esto se corresponde bien con el estudio realizado por Peréz-

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Zuriaga et al (2013), que concluyó un diferencial de velocidad mayor en curvas con

radio menor a 200 m.

También se correlaciona bien con los estudios de Altamira (2014) y Hu & Donell

(2010), que encontraron que los radios pequeños conducen a una mayor desaceleración.

Varios controladores en la curva número 3, 4, 5 y 6 tienen un diferencial de velocidad

por encima de 0, lo que significa que tienen mayor velocidad en la curva que en la

tangente de aproximación. Esto indica que los radios de la curva por encima de

aproximadamente 300 m le permiten al conductor mantener una velocidad más

constante.

El patrón es similar, pero difiere un tanto cuando se sale de la curva. La curva número

1, 2 y 3 muestra una mayor diferencia de velocidad (aumento de velocidad) en

comparación con la curva número 5 y 6, mientras que la curva número 4 está en el

medio. Indica que el diferencial de velocidad de una curva aumenta para curvas con un

radio menor de 300 m. Un estudio de Hu y Donell (2010) encontró un resultado similar.

Varios controladores en la curva número 4, 5 y 6 tienen un diferencial de velocidad por

debajo de 0, lo que significa que tienen una velocidad más baja en la tangente de salida

que en la curva. Esto podría explicarse por el gradiente en la curva número 4 y 6.

5.4. Relaciones entre la Geometría de la Curva y el Comportamiento del

Conductor

Este capítulo está dividido en los factores de geometría de la curva estudiada. La forma

en que estos factores estudiados afectan la velocidad y la aceleración máxima se discute

y se compara con estudios previos presentados en el estudio de la literatura.

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5.4.1. Radio de la curva

El resultado del análisis de regresión muestra que el radio de la curva es el factor que

más influye en el comportamiento del conductor en las curvas. Se encontró que la

velocidad en S_in aumenta con radios más grandes para todas las curvas excepto la

curva número 7, ver la Figura 21. Al estudiar el perfil de velocidad para esta curva, se

puede ver que la velocidad del percentil 85: es similar a las curvas de radios más grandes

5 y 6, mientras que la mediana y las velocidades del percentil 15 son menores. Una

explicación para esto podría ser que una de las tangentes es muy corta (100 m) y que

hay un gradiente que afecta la velocidad más que el radio en esa curva específica. El

análisis de regresión también mostró una mayor velocidad con radios más grandes,

tanto en C_in como en C. Este resultado es consistente con estudios previos de Helmers

& Törnros (2006), Montella et al (2015), Quaium (2010) y Othman (2011).

La diferencia de velocidad entre la tangente de aproximación y la curvatura resultó ser

más pequeña a medida que aumentaba el radio, lo que significa que los conductores no

reducen tanto su velocidad cuando se aproximan a curvas de radios grandes. Este

resultado se corresponde bien con estudios previos de Altmira (2014) y Hu & Donnell

(2010). La razón de esto es posiblemente que los conductores pueden mantener una

mayor velocidad en curvas con radios grandes, y por lo tanto no tienen que disminuir

la velocidad tanto como en curvas de radios pequeños.

El diferencial de velocidad también se vio afectado por el radio. Un radio más grande

disminuyó el diferencial de velocidad, lo que significa que los conductores aceleran

menos las curvas de radios grandes. Como se descubrió que los controladores

mantienen una velocidad mayor en curvas de radios grandes, probablemente no tengan

que acelerar tanto para alcanzar su velocidad deseada después de la curvatura. Este

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resultado también es consistente con estudios previos. Hu y Donnell (2010)

encontraron, por ejemplo, que las tasas de aceleración cuando las curvas de salida eran

más altas para las curvas de radios pequeños que para las curvas de radios grandes.

El radio también tiene una gran influencia en la aceleración lateral máxima. La máxima

aceleración lateral disminuye con un radio aumentado, lo que corresponde al resultado

en el estudio de Helmers & Törnros (2006).

5.4.2. Radio de la curva anterior

Estudios previos han encontrado que el radio de las curvas anteriores también afecta el

comportamiento del conductor. El análisis de regresión también encontró que el radio

de la curva anterior afecta el comportamiento del conductor. Sin embargo, el resultado

indica que la influencia es baja en comparación con otros parámetros, como el radio de

la curva y la longitud de la espiral de aproximación.

En curvas con radios mayores que la curva anterior, se encontró una desaceleración

menor en comparación con radios más pequeños. También se encontró que la influencia

de la curva anterior era mayor para longitudes de curva más cortas. Este estudio

encontró una mayor reducción de velocidad para curvas con una curva previa que tiene

un radio grande. Una gran curva anterior permite al conductor conducir más rápido

dentro de la curvatura y, por lo tanto, acelerar a altas velocidades en la tangente. Esto

podría ser una explicación de por qué los conductores desaceleran más. El radio de la

curva anterior no afectó la velocidad en C_in, pero la velocidad en C disminuyó con un

radio mayor de la curva anterior.

El radio de la curva anterior afecta la aceleración lateral máxima. Un radio más grande

de la curva anterior da como resultado una disminución de la aceleración lateral máxima

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dentro de la curvatura. Esto es probablemente el resultado de que también causa una

menor velocidad en C.

5.4.3. Longitud de la tangente

La velocidad en S_in resultó ser más alta para las tangentes de largo alcance, ver la

Figura 21. Esto se encontró para todas las curvas, excepto para la curva número 4, que

mostró una ligera disminución en la velocidad. Lo más probable es que esto se deba al

hecho de que la curva número 4 tiene un gradiente que afecta la velocidad más de lo

que hace la longitud de la tangente. El análisis de regresión mostró que una tangente de

acceso más larga daba como resultado una mayor velocidad también en C_in. Sin

embargo, en el punto C la tangente de aproximación más larga dio como resultado una

menor velocidad. La influencia es baja en comparación con otros parámetros en el

análisis de regresión.

La velocidad más alta en S_in y C_in para tangentes más largas probablemente se deba

a que hay una distancia más larga para acelerar y, por lo tanto, son posibles velocidades

más altas. Este resultado concuerda con el estudio de Hu y Donnell (2010), en el que

descubrieron que pueden ocurrir altas velocidades en las tangentes de aproximación si

son largas. Esto también podría explicar el resultado de que la tangente de aproximación

más larga daba como resultado un mayor diferencial de velocidad. Al conducir a altas

velocidades en una tangente de largo alcance, el conductor tendría que desacelerar más

para alcanzar una velocidad adecuada en la curvatura.

Para la mayoría de las curvas, la velocidad en S_out aumenta con el aumento de la

longitud de la tangente de salida. Sin embargo, las curvas número 5 y 6 muestran una

disminución en su lugar. El motivo de la curva número 5 es desconocido. Sin embargo,

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la tangente larga después de la curva número 6 (interior) tiene un gradiente positivo

constante que probablemente conduce a una velocidad más baja. Además, la tangente

corta después de la curva 6 (exterior) está precedida por un gradiente negativo que

ayuda a los conductores a acelerar fuera de la curva.

Se encontró que el diferencial de velocidad fuera de la curva aumenta con la longitud

de tangente de salida más larga. Por lo tanto, la longitud de la tangente de salida afecta

la cantidad de aceleración de los conductores al salir de las curvas. Esto contrasta con

un estudio previo realizado por Hu y Donnell (2010). Descubrieron que los conductores

aceleran menos cuando salen de las curvas con largas tangentes de salida. La razón por

la que los conductores acelerarían menos podría, por ejemplo, ser que tienen un largo

tramo para acelerar, y por lo tanto no tienen que acelerar tanto. Una explicación del

resultado encontrado en el análisis de regresión podría ser que los conductores desean

conducir a mayor velocidad en tangentes largos y, por lo tanto, acelerar más. Por lo

tanto, esto tiene que ser estudios adicionales.

5.4.4. Presencia y longitud de espirales

Un estudio simulador realizado por Zakowska et al (2008) encontró una mayor

velocidad en curvas con transiciones en espiral. El estudio simulador de Helmers &

Törnros (2006) también encontró velocidades más altas en la tangente de aproximación

y en el punto central, aumentando con la longitud de la transición en espiral. El análisis

de regresión acordó que la velocidad en el punto central (C) aumenta con una transición

en espiral más larga. Sin embargo, la velocidad en C_in resultó ser independiente en la

longitud de transición en espiral. Como C_in es el punto donde la transición en espiral

se transfiere a la curva circular, este resultado indica que los controladores mantienen

la misma velocidad en una transición en espiral que lo haría en una tangente.

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Dado que la longitud de transición en espiral afecta la velocidad en el punto central de

la curva, aunque no cambie la velocidad a la entrada de la curvatura constante, lo más

probable es que cambie la trayectoria. De acuerdo con Boer (1996), la velocidad debe

reducirse o los conductores deben elegir una trayectoria con un radio mayor si se quiere

disminuir la aceleración lateral. Por lo tanto, para mantener la misma aceleración lateral

para una velocidad más alta, la trayectoria debe ser cambiada. Esta podría ser una razón

para que los conductores mantengan una mayor velocidad en el punto central en curvas

con transiciones en espiral. Una mejor posición lateral en la curva permitiría

velocidades más altas para la misma aceleración lateral. Este razonamiento se refuerza

por el resultado de que la máxima aceleración lateral dentro de la curvatura no se ve

afectada por la longitud de la transición espiral, y que un estudio previo de Helmers y

Törnros (2006) ha encontrado que las transiciones en espiral solo afectan la aceleración

lateral máxima en curvas con radios pequeños (~ 100 m).

Pérez-Zuriaga et al (2013) encontraron valores de desaceleración más altos para

parámetros de espiral más pequeños (los parámetros pequeños dan como resultado una

longitud de transición en espiral más corta). El mismo resultado se encontró en este

estudio. Se encontró que las transiciones en espiral más largas dan como resultado una

menor reducción de velocidad cuando se acerca a una curva. Este resultado está

relacionado con que los controladores mantienen una mayor velocidad en el centro de

la curva si la transición en espiral es larga. Como los conductores mantienen una

velocidad más alta en la curva, no tienen que desacelerar tanto al acercarse a la curva.

El diferencial de velocidad al dejar una curva disminuyó con el aumento de la duración

de la transición en espiral de salida. Sin embargo, la influencia de la longitud de la

espiral de salida es baja en comparación con otros factores.

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5.5. Diseño de Curvas

Estudios previos han encontrado que la seguridad vial se puede aumentar mediante el

diseño de carreteras con un diseño consistente. En dichos caminos, los conductores

deben poder conducir aproximadamente de la misma manera durante todo el viaje. El

diseño de curva constante puede definirse por una diferencia de velocidad máxima de

5 km / h entre la tangente y la curva (Fitzpatrick, et al., 2000). Esto se obtiene en la

curva número 5, que muestra un perfil de velocidad uniforme que es casi idéntico para

ambas direcciones de desplazamiento.

El radio de la curva número 5 es 385 m, y la tangente tiene una longitud de 180 y 480

m respectivamente. Una espiral con una longitud de 80 m está conectada a la tangente

más larga. De las curvas seleccionadas, esta es una de las dos curvas que mejor se ajusta

a los requisitos actuales establecidos por la Administración de Transporte sueca con

respecto al radio de la curva, el parámetro espiral y la longitud del arco. Como ninguna

otra curva cumplió con los requisitos, excepto la curva número 7, no se puede llegar a

ninguna conclusión sobre el cumplimiento de los requisitos resultantes de un diseño de

curva segura o no. Además, otros factores como el cruce y el peralte no fueron

considerados.

El resultado mostró que los gradientes en las curvas tienen un efecto importante en el

comportamiento del conductor. La geometría de la curva está diseñada en función del

límite de velocidad publicado. Si se excede esto, la seguridad disminuye como se

mencionó anteriormente. Las curvas con gradientes mostraron una mayor velocidad en

la dirección descendente. Por lo tanto, para aumentar la seguridad, podría ser preferible

diseñar dichas curvas para una mayor velocidad. Sin embargo, el resultado mostró que

la velocidad deseada por los conductores aumentaba para radios más grandes. Por lo

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tanto; si las curvas con gradientes se diseñan para una velocidad mayor, los conductores

pueden elegir exceder el límite de velocidad publicado aún más.

Como este estudio solo estudia la velocidad en diferentes puntos a lo largo de las curvas,

no se puede decir nada sobre cómo las transiciones en espiral afectan la velocidad

continua en curvas, la trayectoria o la percepción de la curvatura. Sin embargo, se

descubrió que las transiciones en espiral provocaban mayor velocidad en el centro de

la curva. Las velocidades más altas resultan en un mayor riesgo, por ejemplo, uno

necesita una mayor distancia para detenerse. Esto puede ser un argumento para que las

transiciones en espiral disminuyan la seguridad. Por otro lado, se demostró que la

máxima aceleración lateral no se vio afectada; por lo tanto, una transición en espiral

ayuda al conductor al conducir a través de una curva.

Una pregunta que surge es si esto es válido solo para los controladores de alerta, quienes

pueden percibir que la curva se vuelve más nítida cuando la espiral cambia a una curva

circular. Sería valioso realizar más estudios que analicen la percepción de los

conductores soñolientos de las curvas de transición en espiral y teniendo en cuenta los

aspectos de seguridad cuando los conductores tienen una capacidad de conducción

reducida.

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6. Conclusiones

Los patrones de velocidad parecen depender de la geometría de la curva y no parecen

verse afectados por la elección de la velocidad.

En curvas de radios pequeños, la velocidad se reduce significativamente dentro de la

curvatura. Todos los factores estudiados afectaron el comportamiento del conductor en

curvas.

De estos, el radio fue el factor que más influenció. Un radio más grande da como

resultado velocidades más altas, diferenciales de velocidad más bajos y una aceleración

lateral máxima disminuida.

La transición en espiral de aproximación más larga da como resultado velocidades más

altas en el centro de la curva, y no afecta la aceleración lateral máxima, lo que indica

una trayectoria cambiada.

Una transición en espiral de salida más larga da como resultado una aceleración menor

al salir de una curva.

El radio de la curva anterior tiene una influencia baja en comparación con la geometría

de la curva.

Para las tangentes de aproximación más largas, la velocidad al comienzo de la curva

aumenta.

Sin embargo, la reducción de velocidad es más grande, lo que resulta en una menor

velocidad en el centro de la curva. Una tangente de salida más larga da como resultado

una mayor aceleración.

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Además, se encontró que muchas curvas no cumplen con las recomendaciones de

diseño actuales.

Además, la mayoría de los conductores condujeron más rápido que el límite de

velocidad publicado en las curvas, lo que puede aumentar el riesgo.

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7. Estudios Adicionales

Este estudio usó datos para todas las condiciones meteorológicas y de luz. Sería de

interés estudiar cómo cambia el comportamiento del conductor en función de estas

condiciones mediante el uso de datos de conducción naturalistas. Tomar más factores

en cuenta y también incluir más curvas daría un conocimiento más amplio de cómo el

comportamiento del conductor se ve afectado por la geometría de la curva. Dichos

factores podrían ser la alineación vertical, el cruce, el peralte y las condiciones del

pavimento. También sería de interés estudiar más parámetros de comportamiento del

conductor, como la velocidad de guiñada, el ángulo de dirección, la sacudida lateral o

la trayectoria para obtener una comprensión más amplia.

Junto con la mayoría de los estudios previos, este estudio se centró en las curvas

separadas por tangentes. Se necesitan más estudios que analicen curvas compuestas y

curvas con tangentes cortas o nulas para proporcionar un conocimiento más amplio.

Además, sería interesante estudiar diferentes tipos de carreteras y límites de velocidad.

Se encontró que solo dos de las curvas seleccionadas cumplían con los documentos

existentes para el diseño de la curva. La forma en que se diseñan las curvas en Suecia

y cómo se interpretan los documentos sería de interés para el estudio. Tal estudio podría

usarse como una base para el tipo de curvas que son significativas para estudiar.

Este estudio solo conectó la geometría de la curva y el comportamiento del conductor.

Incluir un aspecto de seguridad en términos de datos de accidentes sería de interés para

el estudio. Por ejemplo, la geometría de la curva y el comportamiento del conductor

podrían estudiarse en curvas donde ocurren muchos accidentes.

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La mayoría de los conductores en este estudio condujeron por las mismas curvas

muchas veces. Un conductor familiarizado con una carretera probablemente asuma

mayores riesgos, pero al mismo tiempo esté al tanto de la geometría de la carretera y

las dificultades a lo largo de la carretera. La forma en que esto afecta el comportamiento

del conductor sería valioso para estudiar, es decir, cómo la familiaridad de una curva

influye en el comportamiento del conductor.

Como se encontró que las curvas de transición en espiral provocaban mayor velocidad

al mismo tiempo que la máxima aceleración lateral no aumentaba, la transición en

espiral probablemente cambiara la trayectoria. Por lo tanto, sería interesante estudiar

más. Sin embargo, se encontró que las señales de GPS eran de baja calidad para ser

utilizadas con ese fin. Otros estudios que analicen la percepción de los conductores

somnolientos de las curvas de transición en espiral también serían valiosos y tendrían

en cuenta los aspectos de seguridad cuando los conductores reducen la capacidad de

conducción.

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APÉNDICE A: DIBUJO DE CURVA Y VISIBILIDAD

Las imágenes de las curvas seleccionadas se muestran en este apéndice, con la geometría de la

carretera dibujada en AutoCAD Civil 3D con un mapa satelital de Bing como fondo. Las

tangentes están marcadas por líneas azules, transiciones en espiral por curvas verdes y

circulares por líneas rojas. Las posiciones de los once puntos se pueden ver como marcas

blancas en las líneas. En las figuras se pueden ver también curvas y cruces adyacentes. También

se muestran imágenes de ejemplo de videos enviados desde euroFOT desde mayo y junio del

año 2010, para comprender las condiciones de visibilidad en las curvas seleccio nadas.

Curva 1

Interior

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Exterior

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Curva 2

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Interior

Exterior

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Curva 3

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Interior

Exterior

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Curva 4

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Interior

Exterior

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Curva 5

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Interior

Exterior

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Curva 6

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Interior

Exterior

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Curva 7

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Interior

Exterior

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APENDICE B: CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA

Las características de curva en términos de curvatura, gradiente, tráfico diario promedio anual

(AADT) y ancho de camino se muestran para las curvas seleccionadas 1, 2, 4, 6 y 7

respectivamente y también para el tramo entre las curvas 4 y 6. Para el número de curva 3 y 5

no hay datos disponibles. Los datos fueron recolectados del sistema PMSV3 provisto por la

Administración de Transporte de Suecia.

El sistema se puede utilizar para recopilar datos medidos y calculados sobre carreteras

pavimentadas en Suecia. Los datos solo se recopilaron para una dirección en cada curva, ya

que no había o solo datos antiguos disponibles para la otra dirección. Los datos se recopilaron

en diferentes años, cuando se muestran los datos posibles para los años 2008, 2012 y 2014.

Sin embargo, para algunas curvas los datos más recientes corresponden al año 2003. La

dirección se muestra en el mapa para cada curva. El punto verde en los mapas es el punto de

partida, y el rojo representa el punto final. Los dos primeros gráficos muestran el AADT y el

ancho de la carretera en metros, respectivamente. Los siguientes gráficos muestran la curvatura

(definida como 10000 / radio) y el gradiente en porcentaje. Las medidas se tomaron cada 20

metros, y los diferentes colores representan diferentes años de medición.

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Curva 1

AADT

ANCHO DEL CAMINO

CURVATURA

GRADIENTE

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Curva 2

AADT

ANCHO DEL CAMINO

CURVATURA

GRADIENTE

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Curva 4

AADT

ANCHO DEL CAMINO

CURVATURA

GRADIENTE

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Curva 6

AADT

ANCHO DEL CAMINO

CURVATURA

GRADIENTE

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Curva 4 al 6

CURVATURA Y GRADIENTE

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Curva 7

AADT

ANCHO DEL CAMINO

CURVATURA

GRADIENTE

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APENDICE C: PERFILES DE VELOCIDAD


En este apéndice, se muestran los perfiles de velocidad para la curva número 1-6 para los

conductores que manejan en la misma curva varias veces. La velocidad se presenta como 15:

th, mediana y 85: th velocidad percentil.

Curva 1

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Curva 2

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Curva 3

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Curva 4

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Curva 5

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Curva 6

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APENDICE D: ANALISIS DE REGRESIÓN

Los resultados de los análisis de regresión lineal realizados en SPSS se muestran en este

apéndice.

Las variables dependientes son la velocidad en C, la velocidad en C_in, la diferencia de

velocidad de entrada y salida y la aceleración lateral máxima dentro de la curva. Las variables

independientes son radio, longitud de tangente de aproximación 7, longitud de tangente de

salida8, longitud de transición de espiral de aproximación, longitud de transición de espiral de

salida y radio de la curva anterior.

Velocidad variable dependiente en C

Coeficiente
coeficientes sin 95% Intervalo de Estadísticas de
con
estandar confianza para B Correlaciones colinealidad
estandar
Modelo t Sig.
Límite Límite Cero
Std. Sub Toleranci
B Beta inferior superior orden Parcial VIF
Error total a
1. radio 64.459 0.330 195.3 0.000 63.81 65.11
0.532 0.53 0.53 0.53 1.00 1.00
(constante) 0.040 0.001 38.4 0.000 0.04 0.04
2. longitud
de espiral
63.220 0.410 154.3 0.000 62.42 64.02
de 0.547 0.53 0.54 0.54 0.96 1.04
0.041 0.001 38.7 0.000 0.04 0.04
aproximaci 0.072 -0.04 0.08 0.07 0.96 1.04
0.026 0.005 5.1 0.000 0.02 0.04
ón de radio
(constante)
3. longitud
de espiral
62.967 0.416 0.587 151.4 0.000 62.15 63.78
de 0.53 0.46 0.44 0.56 1.79
0.044 0.001 0.111 31.8 0.000 0.04 0.05
aproximaci -0.04 0.10 0.08 0.57 1.76
0.040 0.007 6.1 0.000 0.03 0.05
ón de radio
radio de la
curva 0.26 -0.06 -0.05 0.46 2.16
-0.003 0.001 -0.068 -3.4 0.001 -0.01 -0.00
anterior
(constante)
4. longitud
de espiral
de 62.874 0.417 150.8 0.000 62.06 63.69
0.62 0.53 0.41 0.37 0.36 2.80
aproximaci 0.046 0.002 27.1 0.000 0.04 0.05
0.138 -0.04 0.11 0.09 0.44 2.29
ón de radio 0.050 0.007 6.6 0.000 0.04 0.06
radio de la
curva
-0.094 0.26 0.26 -0.06 0.38 2.64
anterior -0.004 0.001 -4.2 0.000 -0.01 -0.00
Acercarse
a la
-0.048 0.23 0.23 -0.04 0.62 1.61
longitud de -0.003 0.001 -2.7 0.006 -0.01 -0.00
la tangente
(constante)

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Velocidad variable dependiente en C_in

Coeficiente
coeficientes sin 95% Intervalo de Estadísticas de
con
estandar confianza para B Correlaciones colinealidad
estandar
Modelo t Sig.
Límite Límite Cero
Std. Sub Toleranci
B Beta inferior superior orden Parcial VIF
Error total a
1. radio 63.956 0.323 198.2 0.000 63.33 64.59
0.546 0.55 0.55 0.55 1.00 1.00
(constante) 0.040 0.001 39.8 0.000 0.04 0.04
2. longitud
de espiral
63.787 0.330 193.5 0.000 63.14 64.43
de 0.531 0.55 0.50 0.48 0.83 1.21
0.039 0.001 35.21 0.000 0.04 0.04
aproximaci 0.037 0.26 0.04 0.03 0.83 1.21
0.002 0.001 2.45 0.014 0.00 0.00
ón de radio
(constante)

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Diferencial de velocidad variable dependiente cuando se aproxima a la curva

Coeficiente
coeficientes sin 95% Intervalo de Estadísticas de
con
estandar confianza para B Correlaciones colinealidad
estandar
Modelo t Sig.
Límite Límite Cero
Std. Sub Toleranci
B Beta inferior superior orden Parcial VIF
Error total a
1. radio -
-5.766 0.148 0.000 -6.06 -5.48
(constante) 0.253 38.98 0.25 0.25 0.25 1.00 1.00
0.007 0.000 0.000 0.01 0.01
15.98
2. longitud
de espiral -
-7.120 0.181 0.000 -7.47 -6.77
de 0.294 39.44 0.25 0.29 0.29 0.96 1.04
0.009 0.000 0.000 0.01 0.01
aproximaci 0.199 18.54 0.14 0.20 0.20 0.96 1.04
0.028 0.002 0.000 0.02 0.03
ón de radio 12.57
(constante)
3. longitud
-
de espiral
-7.116 0.178 39.38 0.000 -7.47 -6.77
de 0.380 0.25 0.33 0.33 0.75 1.34
0.011 0.001 21.49 0.000 0.01 0.01
aproximaci 0.248 0.14 0.24 0.23 0.88 1.14
0.035 0.002 15.19 0.000 0.03 0.04
ón de radio
radio de la
curva -0.183 0.02 -0.17 -0.16 0.76 1.32
-0.004 0.000 - 0.000 -0.01 -0.00
anterior
10.41
(constante)
4. longitud
de espiral
41.34
de -7.430 0.180 0.000 -7.78
0.542 21.39 0.25 0.33 0.32 0.32 0.36 2.80
aproximaci 0.016 0.001 0.000 0.01
0.392 17.08 0.14 0.27 0.26 0.26 0.44 2.29
ón de radio 0.055 0.003 0.000 0.05
radio de la
curva
-0.255 - 0.02 -0.21 -0.20 -0.20 0.62 1.61
anterior -0.006 0.000 0.000 -0.01
13.27
Acercarse
a la
-0.217 0.19 -0.14 -0.13 -0.13 0.38 2.64
longitud de -0.004 0.000 0.000 -0.00
-8.84
la tangente
(constante)

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