TUGAS TEKNOLOGI TEPAT GUNA

“ MANUFAKTUR “
PROPELLER / BALI-BALING PESAWAT

Disusun Oleh :

Dimas Endrawan Putra 1710642005

Dosen Pembina :

SOFIYAH

TEKNIK MESIN

TEKNIK MESIN SORE

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH JEMBER

2018
 KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT, yang mana telah memberikan saya kekuatan
serta kelancaran dalam menyelesaikan tugas mata kuliah Kimia yang berjudul “
MANUFAKTUR PROPPELLER / BALING-BALING ” dapat selesai seperti waktu yang telah
saya rencanakan. Tersusunnya karya ilmiah ini tentunya tidak lepas dari peran serta berbagai
pihak yang telah memberikan bantuan secara materil dan spiritual, baik secara langsung maupun
tidak langsung. Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Dosen Pengampu mata kuliah Kimia Universitas Muhammadiyah Banyuwangi.

2. Orang tua yang telah memberikan dukungan dan bantuan kepada penulis sehingga makalah ini
dapat terselesaikan.

3. Teman-teman yang telah membantu dan memberikan dorongan semangat agar makalah ini
dapat saya selesaikan.

Semoga Tuhan Yang Maha Pengasih dan Penyayang membalas budi baik yang tulus dan ihklas
kepada semua pihak yang penulis sebutkan di atas. Tak ada gading yang tak retak, untuk itu
sayapun menyadari bahwa makalah yang telah saya susun dan saya kemas masih memiliki
banyak kelemahan serta kekurangan-kekurangan baik dari segi teknis maupun non-teknis. Untuk
itu penulis membuka pintu yang selebar-lebarnya kepada semua pihak agar dapat memberikan
saran dan kritik yang membangun demi penyempurnaan penulisan-penulisan mendatang. Dan
apabila di dalam makalah ini terdapat hal-hal yang dianggap tidak berkenan di hati pembaca
mohon dimaafkan

Banyuwangi, April 2018

Penulis
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................1

DAFTAR ISI ..............................................................................................................4

BAB I ( PENDAHULUAN ) ........................................................................................1

Latar Belakang ........................................................................................................2

Rumusan Masalah...................................................................................................3

1. Kegunaan / manfaat Proppeller ....................................................................5

2. Cara Pembuatan dan Bahan..........................................................................5

3. Pengaruh bagi Aviasi (penerbangan).............................................................5

Manfaat ..................................................................................................................6

Tujuan .....................................................................................................................6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ....................................................................................4

BAB III STUDI KASUS & PEMBAHASAN...................................................................1

1. Kegunaan / manfaat Proppeller ....................................................................5

2. Cara Pembuatan dan Bahan..........................................................................5

3. Pengaruh bagi Aviasi (penerbangan).............................................................5

BAB IV KESIMPULAN ..............................................................................................4

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................5

 BAB I

PENDAHULUAN

1. Latar Belakang

Propeller merupakan sistem propulsi yang secara umum digunakan pada pesawat
tanpa awak. Propeller mengubah tenaga mesin menjadi kekuatan aerodinamis. Bagian dari gaya
ke depan adalah kekuatan dorong dan bagian yang bertindak dalam bidang rotasi adalah torsi
propeller.
Propeller mempunyai banyak tipe, antara lain fixed pitch, ground adjustable picth,
two position, controllable pitch, constant speed, full feathering, reversing dan beta control.
Propeller terdiri dari dua atau lebih bilah yang terhubung ke porosnya. Setiap bilah adalah airfoil
yang bertindak seperti sayap yang berputar karena faktor – faktor aerodinamika yang
mempengaruhinya sama dengan airfoil.
Propeller berputar menciptakan tekanan rendah didepannya, seperti sayap yang
membuat tekanan rendah diatasnya. Hanya tidak seperti sayap yang melaju rata, propeller ini
bergerak lebih cepat diujung ketimbang dipangkalnya. Untuk mengatasinya sudut bilah dibuat
berbeda antara pangkat dan ujungnya, maka bilah terlihat terpilin. Bilah seperti ini membuat
sudut serang yang cukup rata dan thrustnya dekati seragam pada tiap titik.
Dalam sebuah referensi yang kami dapat, pada penerbangan pesawat ringan biasanya
digunakan propeller jenis fixed pitch dan constant speed.

2. Rumusan Masalah

1. Kegunaan / manfaat Proppeller

2. Cara Pembuatan dan Bahan
3. Pengaruh bagi Aviasi (penerbangan)
3. Manfaat

Manfaat pembahasan masalah ini adalah untuk, meningkatkan pengetahuan tentang

Fungsi dan Kegunaan Proppeller bagi saya khususnya dan bagi para pembaca umumnya.
Dan makalah ini saya buat agar dapat menyelesaikan tugas yang diberikan kepada saya.
Dengan pembahasan yang akan kita bahas bisa kita jadikan wawasan bahwa dunia otomotif
itu sangatlah luas.Semoga dengan adanya pembahasan tentang Fungsi dan Kegunaan
Proppeller , ini semua yang membaca bisa faham dan mengerti cara kerjanya dan mampu
mengaplikasiaknnya.

4. Tujuan

Tujuan dibentuknya makalah ini agar pembaca dan kususnya penulis bisa mengetahui
dan menambah pengetahuan mengenai fungsi dan kegunaan proppeller dan cara
pemasaranya
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Propeller adalah salah satu bagian mesin yang berfungsi sebagai alat penggerak mekanik,
misalnya pada pesawat terbang, kapal laut, hovercraft dan lain-lain. Baling-baling (propeller) ini
memindahkan tenaga dengan cara merubah gaya putar dari baling-baling menjadi daya dorong
untuk menggerakkan badan kapal dengan perantara massa air (kapal laut), massa udara (pesawat
terbang), dengan memutar bilah-bilang yang bersumbu pada poros.

Dalam merancang baling-baling, performa maksimal dari pesawat untuk semua kondisi operasi
dari lepas landas, memanjat, jelajah, dan kecepatan tinggi. Baling-baling dapat diklasifikasikan
dalam delapan jenis umum sebagai berikut:

1. Fixed pitch:
Sebuah baling-baling dengan sudut pisau tetap adalah baling-baling fixed-pitch.
Pitch baling-baling ini diatur oleh pabrikan dan tidak dapat diubah. Karena baling-baling
fixed-pitch mencapai efisiensi terbaik hanya pada kombinasi tertentu kecepatan udara dan
rpm, pengaturan lapangan sangat ideal untuk tidak cruise atau memanjat. Dengan
demikian, pesawat menderita sedikit dalam setiap kategori kinerja. The fixed-pitch baling-
baling digunakan ketika berat badan rendah, kesederhanaan, dan biaya rendah diperlukan.
Ada dua jenis baling-baling fixed-pitch: pendakian dan kapal pesiar. Apakah
pesawat memiliki pendakian atau baling-baling kapal pesiar dipasang tergantung pada
tujuan penggunaannya. Pendakian baling-baling memiliki nada yang lebih rendah,
sehingga kurang menarik. Hasil tarik kurang dalam rpm tinggi dan kemampuan tenaga
kuda lebih banyak, yang meningkatkan kinerja selama lepas landas dan memanjat, namun
menurunkan kinerja selama jelajah penerbangan.
Pelayaran baling-baling memiliki pitch yang lebih tinggi, karena itu lebih
hambatan. Hasil tarik lebih di rpm rendah dan kemampuan tenaga kuda kurang, yang
menurunkan kinerja selama lepas landas dan memanjat, tetapi meningkatkan efisiensi
selama jelajah penerbangan.
Baling-baling ini biasanya dipasang pada poros, yang mungkin menjadi
perpanjangan dari poros engkol mesin. Dalam hal ini, rpm baling-baling akan sama
dengan rpm poros engkol. Pada beberapa mesin, baling-baling dipasang pada poros
diarahkan ke crankshaft mesin. Pada tipe ini, rpm baling-baling berbeda daripada mesin.
Dalam baling-baling fixed-pitch, tachometer adalah indikator tenaga mesin.
[Gambar 6-8] tachometer A dikalibrasi dalam ratusan rpm dan memberikan indikasi
langsung dari mesin dan baling-baling rpm. Instrumen adalah kode warna, dengan busur
hijau yang menunjukkan rpm operasi maksimum kontinyu. Beberapa takometer memiliki
tanda tambahan untuk mencerminkan mesin dan / atau keterbatasan baling-baling.
Rekomendasi pabrikan harus digunakan sebagai acuan untuk mengklarifikasi
kesalahpahaman tanda tachometer.

Gambar 6-8. Rpm mesin ditunjukkan pada tachometer.

Rpm ini diatur oleh throttle, yang mengontrol aliran bahan bakar / udara ke mesin.
Pada ketinggian tertentu, semakin tinggi pembacaan tachometer, semakin tinggi output
daya mesin.
Ketika beroperasi meningkat ketinggian, tachometer mungkin tidak akan
menampilkan daya output yang benar dari mesin. Misalnya, 2.300 rpm di 5.000 kaki
menghasilkan tenaga kuda kurang dari 2.300 rpm di permukaan laut karena output daya
tergantung pada kerapatan udara. Kerapatan udara menurun dengan meningkatnya
ketinggian dan penurunan densitas udara (ketinggian kepadatan lebih tinggi) mengurangi
output tenaga mesin. Sebagai perubahan ketinggian, posisi throttle harus diubah untuk
mempertahankan rpm yang sama. Sebagai ketinggian meningkat, throttle harus dibuka
lebih lanjut untuk menunjukkan rpm yang sama pada ketinggian yang lebih rendah.
Baling-baling ini dibuat dalam satu potong. Hanya satu pengaturan pitch adalah
mungkin dan biasanya dua bilah baling-baling dan sering terbuat dari kayu atau logam.
 a. Baling-baling kayu
Baling-baling kayu yang digunakan hampir secara eksklusif pada pesawat
pribadi dan bisnis sebelum Perang Dunia II Sebuah baling-baling kayu tidak dipotong
dari blok yang solid tetapi dibangun dari sejumlah lapisan terpisah dari hati-hati dipilih
setiap jenis kayu telah digunakan dalam pembuatan baling-baling, tapi yang paling
memuaskan adalah birch kuning, gula mable, hitam cherry, walnut dan hitam.
Penggunaan laminasi kayu akan mengurangi kecenderungan untuk baling-baling untuk
warp. Untuk standar baling-baling kayu one-piece, 5-9 laminasi kayu terpisah sekitar
3/4 in tebal digunakan.

b. Logam Baling-baling
Selama 1940, baling-baling baja padat dibuat untuk penggunaan militer. Baling-
baling modern yang dibuat dari kekuatan tinggi, perlakuan panas, paduan aluminium
dengan menempa sebuah bar tunggal paduan aluminium dengan bentuk yang
diperlukan. Logam baling-baling yang sekarang banyak digunakan dalam
pembangunan baling-baling untuk semua jenis pesawat. Penampilan umum baling-
baling logam mirip dengan baling-baling kayu, kecuali bahwa bagian umumnya lebih
tipis.

Logam baling-baling

2. Ground adjustable pitch: Pengaturan lapangan hanya dapat diatur dengan alat di tanah
 sebelum mesin berjalan. Jenis baling-baling biasanya memiliki hub perpecahan. Sudut
blade ditentukan oleh spesifikasi pesawat. The adjustable - Fitur lapangan memungkinkan
kompensasi untuk lokasi lapangan terbang di berbagai ketinggian dan juga untuk variasi
dalam karakteristik pesawat menggunakan mesin yang sama. Mengatur sudut blade oleh
mengendurkan klem dan pisau diputar ke sudut yang diinginkan dan kemudian
kencangkan klem.

a. Two-position : Sebuah baling-baling yang dapat memiliki lapangan yang berubah dari
satu posisi ke satu sudut lainnya oleh pilot sementara di penerbangan.

b. Controllable pitch: Pilot dapat mengubah pitch baling-baling dalam penerbangan atau
saat operasi mesin dengan rata-rata mekanisme mengubah pitch yang dapat dioperasikan
oleh hidrolik.

c. Constant speed : konstan kecepatan baling-baling memanfaatkan hidrolik atau elektrik

dioperasikan lapangan mengubah mekanisme yang dikendalikan oleh gubernur.
Pengaturan gubernur disesuaikan dengan pilot dengan tuas rpm di kokpit. Selama
operasi, kecepatan baling-baling konstan otomatis akan changs sudut blade untuk
mempertahankan kecepatan mesin konstan. Jika tenaga mesin meningkat, sudut pisau
meningkat untuk membuat baling-baling menyerap daya tambahan sementara rpm tetap
konstan. Pada posisi lain, jika tenaga mesin berkurang, sudut bilah akan menurun untuk
membuat pisau menggigit kurang udara untuk menjaga rpm mesin tetap konstan. Pilot
memilih kecepatan mesin yang dibutuhkan untuk semua jenis operasi tertentu.

Sebuah baling-baling pesawat beroperasi sebagai sumber dorong yang bergerak

pesawat ke depan.

Ketika pesawat adalah stasioner dengan baling-baling berputar (di udara tenang),
udara mengalir melewati terdepan sempit baling-baling. Ini adalah konfigurasi yang
paling efisien karena kekuatan tarik pada baling-baling adalah yang terendah. Saat
pesawat mulai bergerak maju, aliran udara mulai mendorong terhadap bagian depan,
penampang yang lebih luas dari baling-baling, menciptakan hambatan besar.

Sebuah baling-baling kecepatan konstan mampu memutar sepanjang sumbu

terpanjang pisau untuk menggigit tajam udara sehubungan dengan pesawat,
memungkinkan baling-baling untuk mempertahankan orientasi yang paling efisien untuk
aliran udara di sekitarnya. Ini menyeimbangkan tradeoff bahwa baling-baling fixed-pitch
harus membuat antara kinerja tinggi take-off dan kinerja pelayaran tinggi.

Sudut dangkal serangan membutuhkan setidaknya torsi, tapi RPM tertinggi karena
baling-baling tidak bergerak sangat banyak udara dengan setiap revolusi. Hal ini mirip
dengan operasi mobil di gigi rendah. Ketika pengemudi mencapai kecepatan jelajah
mereka akan memperlambat mesin sementara masih menghasilkan daya yang cukup
untuk menjaga kendaraan bergerak. Hal ini dilakukan dalam sebuah pesawat dengan
meningkatkan sudut serangan dari baling-baling. Ini berarti bahwa baling-baling bergerak
lebih banyak udara per revolusi dan memungkinkan mesin untuk berputar lebih lambat
sambil bergerak volume setara udara, sehingga menjaga kecepatan.

Usaha pertama pada kecepatan konstan baling-baling baling-baling yang disebut

penyeimbang yang didorong oleh mekanisme yang beroperasi pada gaya sentrifugal.
Operasi mereka adalah identik dengan gubernur Watts digunakan untuk membatasi
kecepatan uap dan mesin diesel besar. Mengimbangi A didirikan di dekat atau di dalam
spinner, diadakan di oleh pegas. Ketika baling-baling mencapai RPM tertentu, gaya
sentrifugal akan menyebabkan counterbalances ini untuk mengayunkan keluar, yang akan
mendorong mekanisme yang memutar baling-baling ke lapangan curam. Ketika pesawat
melambat, RPM akan menurun cukup untuk musim semi untuk mendorong
counterweights kembali, bersekutu baling-baling ke dangkal lapangan.
 Dalam model-model baru dari kecepatan konstan baling-baling, minyak dipompa
melalui poros baling-baling untuk mendorong pada piston yang mendorong mekanisme
untuk mengubah pitch. Aliran minyak dan lapangan dikendalikan oleh seorang gubernur,
yang terdiri dari speeder spring, bobot terbang, dan katup pilot. Ketegangan dari speeder
semi diatur oleh tuas kontrol prop, yang menetapkan RPM.

Gubernur akan mempertahankan bahwa pengaturan RPM sampai kondisi overspeed

atau underspeed ada. Ketika kondisi overspeed terjadi, baling-baling mulai berputar lebih
cepat daripada pengaturan RPM diinginkan. Ini akan terjadi saat pesawat turun dan
meningkatkan kecepatan udara. Bobot terbang mulai menarik keluar akibat gaya
sentrifugal yang selanjutnya kompres speeder spring. Seperti yang terjadi, piston bergerak
maju memungkinkan katup pilot untuk membuka dan minyak mengalir dari bak oli ke
hub.

Peningkatan tekanan minyak akan meningkatkan pitch sudut baling-baling

menyebabkan ia memperlambat kembali ke pengaturan RPM diinginkan. Ketika kondisi
underspeed terjadi, seperti dalam mendaki dengan kehilangan kecepatan udara, justru
sebaliknya terjadi. Kecepatan udara menurun yang menyebabkan baling-baling untuk
memperlambat. Hal ini akan menyebabkan bobot terbang untuk bergerak ke dalam karena
kurangnya dalam gaya sentrifugal dan ketegangan akan dirilis dari speeder spring. Karena
ini terjadi, piston akan bergerak dalam arah yang berlawanan menyebabkan katup pilot
untuk memungkinkan minyak mengalir dari hub kembali ke bak oli. Sudut pisau baling-
baling sekarang akan menurun ke nada yang lebih rendah memungkinkan baling-baling
untuk mempercepat kembali ke pengaturan RPM diinginkan. Proses ini biasanya
berlangsung sering sepanjang penerbangan.

Semua pesawat kinerja tinggi memiliki kecepatan konstan baling-baling karena

mereka mampu meningkatkan efisiensi bahan bakar dan performa, terutama pada
ketinggian tinggi.

Sebuah unit kecepatan konstan (CSU) atau Gubernur baling-baling adalah

perangkat dipasang ke salah satu baling-baling untuk secara otomatis mengubah lapangan
sehingga dapat mencoba untuk menjaga kecepatan mesin konstan. Kebanyakan mesin
 menghasilkan daya maksimum mereka dalam sebuah band kecepatan sempit. CSU dapat
dikatakan sebuah pesawat apa CVT adalah mobil motor: mesin dapat terus berjalan pada
kecepatan optimal tidak peduli apa kecepatan pesawat terbang di udara. Munculnya CSU
memiliki manfaat lain: itu memungkinkan para perancang mesin pesawat untuk menjaga
sistem pengapian sederhana - otomatis percikan muka terlihat pada mesin kendaraan
bermotor disederhanakan dalam mesin pesawat.

Tiga metode yang digunakan untuk memvariasikan lapangan. Tekanan oli engine
adalah mekanisme yang biasa digunakan dalam pesawat komersial dan kontinental dan
Lycoming mesin dipasang ke pesawat ringan. Kemungkinan lain atau tambahan bobot
sentrifugal dapat terpasang langsung ke baling-baling seperti pada Yak-52. Mesin modern
yang kecil seperti Rotax 912 yang memiliki CSU dapat menggunakan salah satu metode
hidrolik tradisional atau mekanisme kontrol listrik lapangan. Seorang pilot memerlukan
beberapa pelatihan tambahan dan, secara hukum, seorang signoff resmi sebelum
diizinkan untuk menerbangkan pesawat dilengkapi dengan CSU. CSUs tidak
diperbolehkan untuk dipasang ke pesawat bersertifikat di bawah Light-olahraga peraturan
Pesawat Amerika Serikat.

d. Full Feathering
Sebuah baling-baling kecepatan konstan yang memiliki kemampuan untuk
mengubah tepi untuk angin dan dengan demikian menghilangkan drag dan windmilling
dalam hal kegagalan mesin. Istilah Feathering mengacu pada pengoperasian memutar
bilah baling-baling ke posisi angin untuk tujuan menghentikan rotasi baling-baling untuk
mengurangi drag. Oleh karena itu, pisau Berbulu berada dalam posisi in-line-of-
penerbangan perkiraan, efisien dengan garis penerbangan (memutar pisau ke lapangan
yang sangat tinggi). Berbulu diperlukan ketika mesin gagal atau ketika diinginkan untuk
penutup mesin dalam penerbangan.
 Full Feathering

e. Reversing
Sebuah baling-baling kecepatan konstan yang memiliki kemampuan untuk
mengasumsikan sudut blade negatif dan menghasilkan dorong membalikkan. Ketika
baling-baling yang dibalik, pisau mereka diputar di bawah sudut positif mereka, yaitu,
melalui pitch datar, sampai sudut blade negatif diperoleh untuk menghasilkan daya
dorong bertindak dalam arah yang berlawanan ke dorong ke depan. Sebaliknya baling-
baling dorong yang digunakan di mana pesawat besar yang mendarat, dalam mengurangi
panjang pendaratan run.

f. Beta Control
Sebuah baling-baling yang memungkinkan pengguna reposisi sudut pisau
baling-baling di luar lapangan berhenti normal yang rendah. Paling sering digunakan
dalam taxi, di mana dorong dikendalikan dengan menyesuaikan sudut blade dengan tuas
listrik manual.
 BAB III

TINJAUAN PUSTAKA

Walaupun mesin menghasilkan tenaga namun baling-baling / proppeller lah yang

mendorong pesawat maju. Baling-baling ini terdiri dari dua atau lebih bilah yang dihubungkan
ke porosnya . setiap bilah adalah airfoil yang bertindak seperti sayap yang berputar karenanya
faktor-faktor aerodinamika yang mempengaruhinya sama dengan airfoil.

Baling-baling berputar menciptakan tekanan rendah di depanya, seperti sayap yang membuat
tekanan rendah diatasnya. Hanya tidak seperti sayap yang melaju rata, baling-baling ini bergerak
lebih cepat diujung ketimbang dipangkalnya, Untuk mengatasinya sudut bilah dibuat berbeda
antara pangkal dan ujungnya, karenanya bilah terlihat terpilin. Bilah seperti ini membuat sudut
serang yang cukup rata dan Thrust-nya dekati seragam pada tiap titik.

Sudut bilah mempengaruhi efesiensi, contohnya bilah besudut kecil baik saat menanjak tetapi
jelek untuk jelajah dan kecepatan. Namun yang bersudut besar jelek untuk menanjak tapi bagus
untuk kecepatan dan ketinggian jelajah tinggi . Propeller pesawat model terdiri dari dua atau
lebih blade dan central hub atau bahkan ada yang satu blade / single blade dimana blade tersebut
terpasang. Masing-masing blade dari propeller pesawat model pada dasarnya adalah sebuah
rotating wing. Sebagai akibat dari konstruksinya, propeller blades menghasilkan gaya yang
menciptakan thrust untuk menggerakkan pesawat model di udara.

Tenaga yang diperlukan untuk memutar propeller blades dihasilkan oleh mesin (engine).
Propeller terhubung pada sebuah shaft, yang berhubungan dengan crankshaft untuk low-
horsepower engines, untuk high-horsepower engines, propeller terhubung dengan propeller shaft
yang diputar oleh engine crankshaft. Dengan kata lain, engine memutar airfoils dari blade
melewati udara pada kecepatan tinggi dan propeller merubah tenaga putar dari engine menjadi
thrust. (Ralph, 2000). Bentuk dari blade juga menimbulkan thrust, (Ralph, 2000) karena
bentuknya yang seperti sayap. Oleh karena itu ketika aliran udara melewati propeller, tekanan
pada salah satu sisi lebih kecil dari sisi yang lainnya. Pada sayap, hal ini akan menghasilkan gaya
reaksi menuju ke tekanan yang lebih rendah dan akan timbul gaya angkat. Pada propeller dimana
posisinya vertikal, daerah dimana terjadi pengurangan tekanan ialah bagian depan propeller
sehingga akan timbul gaya ke depan (thrust). Fixed pitch dan ground adaptable propeller
didesain untuk mencapai efisiensi yang tinggi. Sebuah propeller dapat dipergunakan untuk
menghasilkan efisiensi pada saat take off, climb, cruising, atau high speed (Ralph, 2000).

Constant-speed propeller akan selalu merubah sudut blade guna menghasilkan efisiensi yang
maksimal pada kondisi penerbangan. Pada saat take off ketika tenaga maksimum dan thrust
sangat dibutuhkan, constant-speed propeller akan berada pada posisi low propeller blade angle.
Low blade angle menyebabkan sudut serang yang kecil sehingga lebih efisien terhadap relative
wind. Pada saat bersamaan, kondisi ini memungkinkan propeller untuk menerima masa udara
yang lebih kecil untuk setiap revolusinya. Dengan beban yang ringan ini akan memungkinkan
mesin (engine) untuk berputar pada rpm yang tinggi. Putaran yang tinggi akan menghasilkan
thrust yang maksimal walaupun masa udara yang didapatkan untuk setiap putarannya sedikit
(Ralph, 2000).

Setelah pesawat model terbang dan seiring dengan peningkatan kecepatan pesawat model
terbang, constant-speed propeller akan merubah blade ke sudut yang lebih besar. Sudut yang
lebih besar akan tetap menjaga agar sudut serang tetap kecil dan efisien terhadap relative wind.
Sudut blade yang besar akan menambah masa udara untuk setiap putaran. Hal ini akan
meningkatkan engine rpm, mengurangi fuel consumption dan menjaga thrust agar tetap
maksimal (USDT, 1996).

1. Pitch

Pada sekrup udara atau propeller ada juga yang menentukan banyak atau tidaknya gerakan
propeller dari satu putaran dan ini disebut dengan pitch. Dengan demikian pitch adalah
banyaknya gerakan baling-baling. Jika baling-baling berputar satu putaran penuh sehingga nanti
kalau ditentukan suatu kata pitch adalah 20 cm atau 8 inchi, maka itu berarti satu kali baling-
aling berputar (3600) maka baling-baling itu maju sejauh 20 cm atau 8 inchi.

Pitch dapat dirumuskan sebagai berikut:

π x diameter atau panjang propeller x tebal propeller (atau tebal propeller dibagi dua),
kesemuanya dibagi dengan lebar dari propeller.

Rumus pitch:
Keterangan: d = diameter propeller

t = tebal propeller

L = lebar propeller

1. Diameter

Diameter adalah panjang baling-baling itu sendiri dan lazim juga diukur dalam inchi, semakin
panjang baling-baling atau semakin besar diameter baling-baling maka semakin efisien baling-
baling itu.

2. Besaran Efisiensi Propeller

Merupakan hasil 60 x thrust dalam kecepatan terbang dibagi dengan daya engine dikali 33000
dan dikali dengan 100%. Dapat dirumuskan, (M. Margono B.BSc. 1983; 876):

Keterangan: η = effisiensi propeller (%)

T = thrust (lb)

ν = kecepatan maju

bρ = daya engine (hp)

n = rpm

Q = torsi engine

Dibalik kegunaan saat terbang Proppeller juga dibuat dari bahan-bahan yang tidak mudah
di buat , terdapat proses-proses yang cukup panjang dan lama untuk mendapatkan campuran
tersebut Dalam hal ini dapat digunakan material kuningan untuk pembuatan propeller ( baling-
baling).kuningan adalah logam paduan tembaga dengan unsur utama, yaitu tembaga (Cu) dan
Seng (Zn). Sedangkan unsur pemadu pada paduan alumunium utama antara lain tembaga (Cu),
mangan (Mn), silikon (Si), magnesium (Mg) dan Seng (Zn). Dari kedua paduan tersebut dapat
dibagi ke dalam dua kelompok, yakni paduan tuang (cor) dan paduan tempa. Di sini penulis
mencoba mengadakan penelitian pengujian sifat fisis dan mekanis propeller (baling-baling)
dalam keadaan masih baru (belum dipakai) yang terbuat dari paduan kuningan tuang (cor) dan
paduan alumunium tuang (cor). Penelitian pengujian yang diadakan adalah terhadap struktur
mikro, kekerasan dan tarik. Pengujian dan penelitian dilakukan di laboratorium Bahan Teknik
Universitas Gajah Mada Yogyakarta.Dari pengujian dan penelitian diperoleh hasil atau data-data
sebagai berikut ini. Dari susunan struktur mikro paduan kuningan cor, karena kandungan seng
(Zn) tidak ada 30 % maka hanya terdapat fase ? dan unsur Zn larut dalam tembaga (Cu) dan
paduannya disebut red brass. Pada paduan alumunium cor dengan unsur pemadu silikon (Si)
dengan kandungan Si di bawah 12 % susunan struktur mikronya adalah Al dan Si eutektik.
Harga kekerasan rata-rata kuningan pada sisi permukaan = 138 kg/mm2, pada potongan
melintang = 132 kg/mm2. Pada alumunium permukaan = 85,43 kg/mm2, potongan melintang =
78,85 kg/mm2. Harga kekuatan tarik rata-rata kuningan = 22,77 kg/mm2 dan alumunium =
15,99. Regangan rata-rata kuningan = 3,33 % dan alumunium = 0,47.

Dalam proses manufaktur pembuatan komponen pesawat terbang yang dijelaskan di atas,
terdapat beberapa alternatif lain yang dapat dilakukan dalam proses pembuatan komponen-
komponen tersebut, diantaranya adalah :

Proppeller , Selain dengan menggunakan proses forging, pembuatan kipas mesin jet juga dapat
dilakukan dengan menggunakan metode pengecoran. Dalam proses pengecoran ini, kita
memerlukan cetakan yang terbuat dari bahan yang titik leburnya lebih tinggi dari titik lebur
logam titanium. Hal ini bertujuan agar cetakan tidak ikut meleleh sewaktu penuangan logam cair
titanium. Dalam proses pengecoran, kita perlu memanaskan logam titanium hingga mencair,
selanjutnya dilakukan penuangan logam titanium cair ke dalam cetakan. Biarkan hingga terjadi
proses pendinginan yang mengubah bentuk logam menjadi padatan. Setelah keseluruhan logam
mengeras, lepaskan cetakan dari hasil benda kerja, selanjutnya lakukan proses finishing sehingga
didapatkan produk akhir yang sesuai dengan keinginan. Dengan menggunakan proses
pengecoran ini, dimungkinkan untuk membuat kipas yang berukuran besar dan cocok untuk
produksi masal. Namun, kekurangannya adalah dapat mengakitban kecelakaan kerja dengan
frekuensi yang tinggi serta kipas yang dihasilkan tidak memiliki keakuratan dimensi dan
permukaan yang kasar.
Kalau melihat pasar jual pesawat turboprop samapai dengan jenis small aircraft di Indonesia,
pangsa pasarnya sungguh masih amat luas. Kita punya 237 bandara dan 181 bandaranya yang
masih aktif sampai saat ini, mayoritas runway-nya pendek dibawah 1000 meter, di sinilah
sesungguhnya pangsa pasar jenis N219. Belum lagi bila kita juga membuat pesawat small
aircraft seater 6, 8, 12 maka ada total ratusan bandara di kabupaten kabupaten yang bisa kita
layani dengan pesawat bikinan dalam negeri.

Bukti sudah menunjukkan produksi IPTN dulu dengan CN-212 seater 12 sudah mendapatkan
sertifikasi dari FAA, jadi industri kita memang mampu membuatnya. Taruhlah kita tidak usah
dulu membuat seater 50 ke atas, kita buat yang N219 dan pesawat latih, juga sebuah ide yang
bagus sara rasa. Banyaknya sekolah sekolah pilot tumbuh di Indonesia, maka sebenarnya
peluang bagi PT. DI membuat pesawat latif sepeti jenis Pilatus, Italia, G120tp Grob Jerman dan
Emb Super Tucano Brasil, adalah sebuah peluang bagi PT. DI untuk menggantikan posisi dari
produksinya bagi kepentingan industri di sekolah pilot, keperluan pesawat latih TNI, kapal patrol
pantai, kapal patrolbea cukai, pesawat patroli Kepolisian serta pesawat penyemprot hama di
kebun kelapa sawit yang berkembang pesat di tanah air.

Bukan main kan peluang pasar untuk pesawat yang small aircraft dan pesawat latih, kenapa pasar
domestic ada di depan mata, sebuah captive market sebenarnya namun kita masih saja belanja
pesawat walaupun untuk jenis small aircraft dan pesawat latih? Hal ini harus mulai kita hentikan,
lanjutkan industri pembuatan pesawat dalam negeri, kekuatan dirgantara kita sungguh besar.

Beberapa negara Asia mulai membuat industri pesawatnya sendiri walau versi pesawat tempur,
India dengan pesawat tempur Brahma, Sukhoi versi India, Korea selatan dengan pesawat tempur
jenis T41 yang dibeli TNI AU. Saatnya giliran kita harus jago dan memulai membuat pesawat
turbopropeller dan small aircfrat.
Beberapa maskapai dalam negeri sudah berkomitmen untuk memesan ratusan pesawat N -219
adalah namskapai LCC, NAM Air, maskapai LCC dari Sriwjaya air, demikian juga Wings Air.
LCC Lion air juga telah memesan N 219 untuk pengembangan rute-rute mereka ke kota kota
kabupaten di remote area. Dengan harga yang relatif lebih murah di kelasnya seperti produksi
Dornier Jerman, dan De Havilland Canada.

Saya optimis N 219 mempunya pasar yang kuat untuk diserap di industri maskapai lokal sendiri.
Saatnya kini kita jaga obor semangat dirgantara Indonesia akan tetap tumbuh di masa
mendatang. Apalagi pasar Asean semakin terbuka dengan adanya era Masyarakat Ekonomi
Asean Desember 2015, pasar pesawat-pesawat kecil produksi Indonesia sangat prospektiv dijual
ke Filipina, Thailand, Kamboja ,Vietnam, dan Myanmar yang mempunyai banyak kota
pariwisata di negara mereka – dimana pesawat turbo prop Indonesia bisa menjangkau masuk ke
kota-kota yang kecil baik di Indonesia maupun ke beberapa Negara ASEAN tersebut.
 BAB IV

KESIMPULAN

Dilihat dari ringkasan yang di beberkan diatas kita dapatkan bahwa Pembuatan Proppeller
pesawat sangatlah lama dan memerlukan banyak campuran dan tidak dapat dihilangkan satu zat
pun , karenanya dapat mempengaruhi kecepatan gaya putar , gaya puntir , dll . Dibalik
pengerjaan yang lama dan rumit tersebut hal baiknya Indonesia melalui PT.DI ( Dirgantara
Indonesia) telah dapat melaksanakan pembuatan Proppeller milik bangsa Indonesia yang saat ini
sudah dioprasikan untuk pesawat CN235 buatan Indonesia dan banyak pesawat lain juga yang
menggunakan Proppeller sebagai pendorongnya .
 DAFTAR PUSTAKA

Autodesign Automotive.(2012, 6 maret).Diperoleh 28 Januari 2014, dari http://autodesign-

automotive.blogspot.com/2012/03

Berita Ane.(2011, 12).Kelebihan dan Kekurangan Motor Injeksi.Diperoleh 28 Januari 2014, dari
http://www.berita-ane.com/2011/12/kelebihan-dan-kekurangan-motor-
injeksi.html#ixzz2rsspClCl

Otodewa.(2013, 26 november).Cara Merawat Mesin Injeksi.Diperoleh 3 Februari 2014, dari

http://otodewa.blogspot.com/2013/11/cara-merawat-mesin-injeksi-pada.html

https://www.bernas.id/22430-industri-pesawat-terbang-indonesia-sangat-prospektif.html

http://wilianaelisa.blogspot.co.id/2009/05/material-teknik.html

http://hilmanviker1933.blogspot.co.id/2010/06/proses-manufaktur-industri-pesawat.html

http://www.ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/62-mesin-
dan-baling-baling