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COMPARACIÓN DE UNA MEZCLA MDC – 2 CONVENCIONAL Y UNA
MODIFICADA CON POLIESTIRENO EXPANDIDO Y POLVO DE LLANTA

COMPACTADA ESTÁTICAMENTE
JOHN FREDDY LÓPEZ GUTIÉRREZ

JAVIER ANDRES ESPITIA JIMENEZ
MARLY JOHANA GUTIÉRREZ RINCÓN
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2009
COMPARACIÓN DE UNA MEZCLA MDC – 2 CONVENCIONAL Y UNA
MODIFICADA CON POLIESTIRENO EXPANDIDO Y POLVO DE LLANTA
COMPACTADA ESTÁTICAMENTE
JOHN FREDDY LÓPEZ GUTIÉRREZ

JAVIER ANDRES ESPITIA JIMENEZ
MARLY JOHANA GUTIÉRREZ RINCÓN
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar el título de

Ingeniero Civil
Director temático
Mag. Ana Sofía Figueroa Infante
Asesora metodológica
Mag. Rosa Amparo Ruiz Saray
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2009
3
Nota de aceptación:
_________________________________________
_________________________________________
_________________________________________
_________________________________________
_________________________________________
_________________________________________
_________________________________________
Firma del presidente del jurado
_________________________________________
Firma del jurado
_________________________________________
Firma del jurado
Bogotá D.C., 20 de Mayo de 2009.
4
AGRADECIMIENTOS
El grupo investigador expresa su reconocimiento:
A la Magíster Ana Sofía Figueroa directora de este proyecto de grado, por su
colaboración, esmero, perseverancia y empeño en darle rumbo a esta
investigación.
A la Magíster Rosa Amparo Ruiz Saray asesora metodológica, por su apoyo
desinteresado durante el proceso de realización de este trabajo.
A la profesora Elsa Fonseca por su apoyo y colaboración incondicional durante
una de las etapas más influyentes de esta investigación.
Al laboratorista José Luis Rozo, por su orientación en la realización de los ensayos
a los materiales y por su colaboración con el manejo de los equipos del laboratorio
de pavimentos, suelos y materiales de la Universidad de la Salle.
Al ingeniero Juan Carlos Salazar y demás personal de la planta Agregados Patria,
quienes suministraron los granulares y el ligante utilizado en esta investigación.
5
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 15
1. EL PROBLEMA 17
1.1 LÍNEA 17
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 17
1.3 ANTECEDENTES SIGNIFICATIVOS PARA EL PROYECTO 18
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 24
1.5 JUSTIFICACIÓN 24
1.6 OBJETIVOS 25
1.6.1 Objetivo general 25
1.6.2 Objetivos específicos 25
2. MARCO REFERENCIAL 26
2.1 MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL 26
2.1.1 El asfalto. 26
2.1.1.1 Composición del asfalto. 28
2.1.1.2 Asfaltos modificados. 31
2.1.1.3 Reología del asfalto. 35
2.1.2 Mezcla asfáltica. 35
2.1.2.1 Método Marshall. 37
6
3. METODOLOGÍA 39
3.1 DIAGRAMA DE FLUJO DE LA METODOLÓGIA EMPLEADA 41
3.2 INSTRUMENTOS DE REGISTRO 42
3.3 VARIABLES 42
3.4 HIPÓTESIS 42
4. TRABAJO INGENIERIL 43
4.1 CARACTERIZACIÓN DE LOS AGREGADOS PÉTREOS 43
4.1.1 Granulometría. 43
4.1.2 Desgaste. 44
4.1.3 Equivalente de arena. 46
4.1.4 Índice de alargamiento y aplanamiento. 48
4.1.5 Peso específico del agregado fino.. 50
4.1.6 Peso específico del agregado grueso. 52
4.1.7 Peso específico del llenante mineral. 53
4.2 ESPECIFICACIÓN DEL CAUCHO UTILIZADO 55
4.3 ESPECIFICACIÓN DEL POLIESTIRENO 57
4.4 CARACTERIZACIÓN DEL LIGANTE ASFÁLTICO 58
4.4.1 Modificación del asfalto. 58
4.4.2 Ignición y llama. 61
4.4.3 Penetración. 62
4.4.3.1 Índice de penetración. 64
4.4.4 Peso específico. 65
7
4.4.5 Viscosidad Brookfield. 67
4.5 EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS 71
4.5.1 Peso específico aparente. 72
4.5.2 Vacíos con aire. 74
4.5.3 Estabilidad y flujo. 77
5. CONCLUSIONES 82
6. RECOMENDACIONES 85
BIBLIOGRAFÍA 86
ANEXOS 91
8
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Variables 42
Tabla 2. Especificaciones de los materiales pétreos según INVIAS 43
Tabla 3. Pesos y granulometrías para el ensayo de desgaste en la máquina de
los Ángeles 45
Tabla 4. Cálculo del índice de alargamiento 49
Tabla 5. Cálculo índice de aplanamiento 49
Tabla 6. Datos del ensayo de peso específico del agregado fino 51
Tabla 7. Datos del ensayo de peso específico del agregado grueso 52
Tabla 8. Datos del ensayo de peso específico del llenante mineral 54
Tabla 9. Requisitos básicos del caucho 55
Tabla 10. Requisitos adicionales del caucho 56
Tabla 11. Especificación del poliestireno 57
Tabla 12. Clasificación de los ligantes según la penetración 64
Tabla 13. Índices de penetración 64
Tabla 14. Datos del ensayo de peso específico del asfalto sólido 66
Tabla 15. Rangos de viscosidad del ligante asfáltico para mezclado y
compactación 69
Tabla 16. Especificaciones para una mezcla densa 71
Tabla 17. Factores de correlación para la estabilidad 79
9
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Función del asfalto 27
Figura 2. Composición del asfalto 29
Figura 3. Ensayo de granulometría 44
Figura 4. Granulometría 44
Figura 5. Ensayo de equivalente de arena 46
Figura 6. Equivalente de arena de cada combinación de materiales 47
Figura 7. Ensayo de peso específico del agregado fino 50
Figura 8. Ensayo de peso específico del llenante mineral 53
Figura 9. Incorporación de los modificadores al ligante 58
Figura 10. Partes de una llanta 59
Figura 11. Asfalto modificado con grano de caucho con control de tamaño 60
Figura 12. Asfalto modificado con grano de caucho sin control de tamaño 60
Figura 13. Fotografía por microscopía electrónica de barrido del asfalto
modificado con grano de caucho con control de tamaño 60
Figura 14. Fotografía por microscopía electrónica de barrio del asfalto
modificado con grano de caucho sin control de tamaño 60
Figura 15. Ensayo de punto de ignición y llama 61
Figura 16. Ensayo de penetración 63
Figura 17. Ensayo de peso específico del asfalto sólido 66
10
Figura 18. Viscosímetro Brookfield RV II 67
Figura 19. Colocación de la muestra en la termocontenedor 68
Figura 20. Curvas reológicas de los ligantes utilizados 69
Figura 21. Temperaturas de mezclado y compactación para asfalto
convencional 70
Figura 22. Temperaturas de mezclado y compactación para asfalto modificado 70
Figura 23. Peso de probeta al aire 72
Figura 24. Peso de probeta sumergida 72
Figura 25. Pesos unitarios de las mezclas asfálticas analizadas 74
Figura 26. Vacíos con aire en las mezclas asfálticas 75
Figura 27. Prensa para Marshall 78
Figura 28. Probeta de mezcla asfáltica ensayada 78
Figura 29. Estabilidad de las mezclas asfálticas 80
Figura 30. Flujo de las mezclas asfálticas 81
11
LISTA DE ANEXOS
Pág.
Anexo 1. Relación de algunos trabajos realizados con desechos no
biodegradables 91
Anexo 2. Formato para ensayo de desgaste en la máquina de los ángeles 94
Anexo 3. Formato para ensayo de equivalente de arena 95
Anexo 4. Formato para ensayo de índice de alargamiento 96
Anexo 5. Formato para ensayo de índice de aplanamiento 97
Anexo 6. Formato para ensayo de peso específico de agregados finos 98
Anexo 7. Formato para ensayo de peso específico del agregado grueso 99
Anexo 8. Formato para ensayo de peso específico del llenante mineral 100
Anexo 9. Formato para ensayo de punto de ignición y llama mediante la copa
cleveland 101
Anexo 10. Formato para ensayo de penetración 102
Anexo 11. Formato para el cálculo del índice de penetración 103
Anexo 12. Formato para ensayo de peso específico del asfalto sólido 104
Anexo 13. Formato para ensayo de viscosidad Brookfield 105
Anexo 14. Formato para ensayo de peso específico bulk de la mezcla asfáltica 106
Anexo 15. Formato para ensayo de porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica 108
Anexo 16. Formato para ensayo de estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica 109
Anexo 17. Ensayo de desgaste de partículas de 3/8” 111
12
Anexo 18. Ensayo de desgaste de partículas de 1/2” 112
Anexo 19. Ensayo de equivalente de arena del triturado 113
Anexo 20. Ensayo de equivalente de arena del material de río 114
Anexo 21. Ensayo de equivalente de arena 50% triturado, 50% material de río 115
Anexo 24. Ensayo de equivalente de arena 37.5% triturado, 62.5% material de río
118
Anexo 25. Ensayo de índice de alargamiento 119
Anexo 28. Ensayo de índice de aplanamiento 122
Anexo 31. Ensayo de peso específico del agregado fino 125
Anexo 32. Ensayo de peso específico del agregado grueso 126
Anexo 33. Ensayo de peso específico del llenante mineral – triturado 127
Anexo 34. Ensayo de peso específico del llenante mineral – material de río 128
Anexo 35. Ensayo de punto de ignición y llama del asfalto convencional 129
Anexo 36. Ensayo de punto de ignición y llama del asfalto modificado 130
Anexo 37. Ensayo de penetración del asfalto convencional 131
Anexo 38. Ensayo de penetración del asfalto modificado 132
Anexo 39. Cálculo del índice de penetración del asfalto modificado 133
13
Anexo 40. Ensayo de peso específico del asfalto convencional 134
Anexo 41. Ensayo de peso específico del asfalto modificado 135
Anexo 42. Ensayo de viscosidad Brookfield del asfalto convencional 136
Anexo 43. Ensayo de viscosidad Brookfield del asfalto modificado 137
Anexo 44. Ensayo de peso específico bulk de la mezcla asfáltica convencional 138
Anexo 45. Ensayo de peso específico bulk de la mezcla asfáltica modificada 140
Anexo 46. Cálculo del porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica
convencional 142
Anexo 47. Cálculo del porcentaje de vacíos en al mezcla asfáltica modificada 143
Anexo 48. Ensayo de estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica convencional 144
Anexo 49. Ensayo de estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica modificada 146
Anexo 50. Manual de uso del Viscosímetro Brookfield RV II del laboratorio de
pavimentos de la universidad de La Salle 148
14
INTRODUCCIÓN
Se han desarrollado varias investigaciones tratando de mejorar las condiciones de
las mezclas asfálticas usando materiales alternativos que permitan optimizar sus
características. En algunas de estas investigaciones se han utilizado desechos no
biodegradables, buscando además, la reducción del impacto ambiental que
generan dichos materiales. En la Universidad de la Salle se han realizado dos
trabajos de investigación que involucran la llanta triturada y el poliestireno como
modificadores del asfalto; el siguiente paso es ampliar la investigación evaluando
los efectos del uso de ligante modificado en una mezcla asfáltica.
En el primer capítulo se enuncian todos los aspectos temáticos de la investigación
y el desarrollo del tema, se expondrá el problema, su relación con el área de vías,
y se mostrará la importancia del desarrollo de la investigación, cuyo objetivo
principal es determinar cómo se afecta la estabilidad de una mezcla asfáltica
modificada y compactada estáticamente. Además se muestran varios trabajos de
investigación con modificadores poliméricos y se hace un análisis de los más
importantes para la presente investigación
En el segundo capítulo se desarrolla el aspecto teórico y conceptual que soporta y
da rumbo a la investigación. Se explican las características, los componentes y la
influencia de cada uno de ellos en el asfalto. Igualmente se mencionan los
15
polímeros, la forma en que se incorporan al ligante y las nuevas propiedades que
le dan al asfalto; se describe el método Marshall para el diseño de mezclas
asfálticas y los aspectos que evalúa dicho método. Por último se hace una relación
de la normatividad que enmarca la investigación.
En el tercer capítulo se muestra la metodología utilizada, avalada por un autor
metodológico, y se describen detalladamente las fases que tendrá la investigación
con cada uno de sus pasos para el cumplimiento de los objetivos de la misma.
El cuarto capítulo desarrolla el trabajo ingenieril, describe paso a paso los análisis
hechos a los materiales, los resultados obtenidos y verifica el cumplimiento de la
especificación de materiales para carreteras del INVIAS. Además muestra
ejemplos de cálculo de los ensayos físicos que se hicieron a los elementos
utilizados.
El quinto y sexto capítulo son las conclusiones y las recomendaciones a las que
llegó la investigación tras el análisis de los resultados obtenidos en el trabajo
ingenieril, y se basan en los fundamentos teórico – conceptuales presentados en
el presente escrito.
16
1. EL PROBLEMA
1.1 LÍNEA
La comparación del diseño Marshall de una mezcla MDC – 2 convencional y una
modificada con poliestireno y polvo de llanta, compactada estáticamente
pertenece a la línea de nuevos materiales para carreteras, del grupo Investigación
en Desarrollo Tecnológico INDETEC, y contribuye a un estudio que busca la
utilización de materiales no biodegradables en la construcción de carreteras, para
mejorar las condiciones de resistencia y durabilidad de los pavimentos.
Adicionalmente contribuye con la reducción del impacto de estos desechos sobre
el medio ambiente.
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Según las estadísticas presentadas por el Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda
y Desarrollo Territorial, en Bogotá se generan más de “6000 toneladas”1 diarias de
desechos sólidos, de los cuales se recicla un 30%. Se ha observado, por ejemplo,
que al botadero Doña Juana llegan anualmente “2.500.000 llantas”2, que deben
“permanecer” allí, ya que el periodo de descomposición del caucho vulcanizado se
1
CARACOL RADIO. Solo el 3% de las basuras se reciclan en Bogotá. [En línea]<
http://www.caracol.com.co/nota.aspx?id=570361> [Citado en 2008-09-24]
2
CARDONA, Andrea. Novedosas carreteras colombianas solucionan problema ambiental. [En línea]<
http://www.universia.net.co/galeria-de-cientificos/noticias-de-la-ciencia-en-colombia/novedosas-carreteras-
colombianas-solucionan-problema-ambiental.html> [Citado en 2007-07-11]
17
estima en 400 años; y el botadero no tiene capacidad para reciclar este material,
debido a que no dispone de equipos y/o procedimientos necesarios para tal fin.
Para aumentar el porcentaje de reciclaje de los productos de desecho, se ha
utilizado parte de estos materiales como modificadores del asfalto buscando
mejoras en las características físicas y mecánicas de las mezclas asfálticas
puestas en servicio. Al respecto se han realizado diversos estudios por grupos de
investigación nacional e internacional (Anexo ).
Esta investigación analiza los resultados obtenidos en el diseño Marshall de una
mezcla MDC – 2 utilizando asfalto modificado con polvo de llanta y poliestireno,
siendo este último modificante, innovación Colombiana.
1.3 ANTECEDENTES SIGNIFICATIVOS PARA EL PROYECTO
La investigación sobre asfaltos modificados lleva más de medio siglo en países
desarrollados, pero en países en desarrollo es aún limitada.
La utilización de caucho natural en el ligante de la mezcla asfáltica se inició en los
años 50, pero la ausencia de una adecuada caracterización, y por ende una
óptima dosificación del modificante, arrojó como resultado una mezcla asfáltica de
menor calidad comparada con una mezcla asfáltica convencional. En la siguiente
década se logró una mejora en la mezcla al utilizar cauchos vulcanizados en bajas
proporciones respecto al ligante asfáltico. Posteriormente se experimentó con
materiales poliméricos que, utilizados de forma individual o combinada, le dieron al
18
asfalto diferentes características útiles en las distintas condiciones de servicio de
los pavimentos asfálticos como menor agrietamiento a bajas temperaturas y
menores deformaciones a altas temperaturas.
En Colombia el estudio de este tema no ha sido muy profundo, sin embargo se
han realizado varias experiencias con diferentes materiales como látex, P.V.C,
caucho y poliestireno (icopor).
En 2002 el ingeniero Manuel Ocampo de la Universidad de Los Andes, realizó una
investigación para hallar el método más efectivo para mejorar las propiedades
físicas de las mezclas asfálticas que se usan en la pavimentación de vías en
Bogotá utilizando caucho molido proveniente de llantas fuera de uso. La adición
del material se hizo por vía húmeda (directamente al ligante), y por vía seca (como
parte del agregado pétreo); esta investigación incluyó la caracterización de los
materiales y el diseño de la mezcla asfáltica, además de estudiar sus propiedades
mecánicas e incremento en su vida útil luego de ser mejorado con el caucho.
En el proceso húmedo el resultado fue una mezcla más viscosa, flexible a bajas
temperaturas y más rígida a altas temperaturas. Las mejoras obtenidas en los
pavimentos fueron menores deformaciones permanentes y resistencia al
fisuramiento a bajas temperaturas. En el proceso seco, el caucho se adicionó
como parte del agregado pétreo fino, esto aumentó la cantidad de ligante asfáltico
necesaria para la mezcla.
19
En la mezcla asfáltica se observó una disminución de la estabilidad Marshall, y un
aumento en el porcentaje de vacíos de la mezcla asfáltica.
Glennys Giovanna Gutiérrez Castro, estudiante de la Universidad de Los Andes
desarrolló en el año 2004 una investigación denominada “Evaluación de las
propiedades físicas y reológicas de los asfaltos para pavimentos, al implementar
látices como agentes modificatorios”, para ello utilizó asfalto 70/90 de
Barrancabermeja y látex acrilobutadiénico carboxilado.
El propósito del trabajo consistió en la modificación del asfalto con látex para
mejorar sus propiedades, teniendo en cuenta dos factores predominantes: el
tiempo de mezclado y el porcentaje de polímero utilizado para la modificación. En
el trabajo experimental se mantuvo constante el tipo de látex, la temperatura de
adición del látex, el tipo de asfalto, y la velocidad de mezclado.
En la investigación se analizaron tres variables: incorporación del polímero en el
asfalto, prueba de envejecimiento a corto plazo con el equipo RTFO (5 años) y
prueba a largo plazo con el equipo PAV. Para ello realizó distintas pruebas
variando las cantidades de látex y el tiempo inicial de mezclado, el resultado para
la adición de 4.4% de polímero con 90% de tiempo de mezclado, a 160 ºC de
temperatura y 2000 rpm es el aumento en las propiedades de los asfaltos para
pavimentos.
20
En esta investigación se encontró que el agente más representativo es la cantidad
y clase de polímero utilizado y que tiene poca influencia o afectación el tiempo de
mezclado.
Una conclusión a la que llegó la investigación es que en la medida en que se
incrementa la cantidad de polímero, disminuye la penetración, aumenta la
temperatura de falla, la flexibilidad y disminuye la susceptibilidad a los agentes
ambientales.
Otro trabajo relacionado con el uso de polímeros fue el desarrollado en la
Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (Argentina) por
Paola Olazábal, Diego Larsen, María Susana Cortizo y José Luís Alessandrini,
titulado “Análisis del efecto térmico en la reología de asfaltos modificados”. Ellos
modificaron asfalto con polímeros analizando su comportamiento en relación
directa con la temperatura.
Para la modificación del asfalto se utilizaron tres polímeros SBS con diferente
estructura y peso molecular. Se fabricaron tres muestras de asfalto utilizando 4.5%
en peso del polímero en cada una, a temperaturas comprendidas entre 175 y 185
ºC y con un proceso de mezclado de una hora a 3500 rpm.
21
En ésta investigación se utilizó un viscosímetro rotacional marca Brookfield DV III
para tomar las medidas de viscosidad desde 60 hasta 190 grados centígrados con
intervalos de 10 grados.
Los resultados del análisis de viscosidad mostraron que el asfalto convencional
empleado tenía un comportamiento newtoniano en todo el rango de temperatura
utilizado, mientras que el asfalto modificado con SBS tuvo éste mismo
comportamiento a partir de los 100 grados centígrados. El comportamiento del
asfalto convencional y el modificado a bajas temperaturas se puede describir con
la ecuación de Arrhenius; y para altas temperaturas se utilizó la expresión de
William Landel Ferry (WLF). Este proceso buscaba relacionar la energía de
activación con las temperaturas de mezclado y compactación de las mezclas
asfálticas.
Se encontró que la Energía de Activación para los asfaltos convencionales es
menor que la de los asfaltos modificados. La temperatura de mezclado y
compactación de los asfaltos convencionales es similar a la recomendada por la
ASTM 2493.
En la investigación realizada por Claudia Paola Amaya Ramírez y Martha Rocío
Prieto Camelo de la Universidad de La Salle, titulada “Comparación de los
resultados de la modificación de asfalto con poliestireno y llanta triturada obtenidos
de procesos de mezcla manual y de mezcla con el dispersor de asfaltos” utilizaron
22
poliestireno y llanta triturada como agentes modificadores, enfocándose en la
influencia que tiene el tipo de mezclado empleado durante el proceso de
modificación (mezclado manual o con el dispersor de asfaltos) en las propiedades
físicas del ligante modificado. Se observó que con el dispersor de asfaltos se
mejora notablemente el proceso de mezclado, permitiendo una homogenización
de los materiales en la mezcla, lo cual se comprueba con la caracterización física
del asfalto modificado. Además se facilita el control de la velocidad y la
temperatura de mezclado, situación que no se presenta en el mezclado manual.
Dentro de los ensayos realizados para la caracterización del asfalto, tanto
convencional como el modificado, se encuentra la ductilidad, la penetración, el
punto de ignición y llama, el peso específico y la viscosidad Brookfield.
La viscosidad del ligante modificado aumentó cuando el proceso de mezclado fue
realizado con el dispersor de asfaltos respecto al proceso de mezclado manual,
esto debido a la variación en las características de los modificantes por la mayor
temperatura necesaria para mezclar los materiales en el dispersor. Con la
utilización del viscosímetro Brookfield encontraron como dosificación óptima de
modificantes 18% de llanta triturada y 1% de poliestireno adicionándolos al asfalto
a una temperatura de 180 grados centígrados utilizando el dispersor de asfaltos.
En el caso del mezclado manual se encontraron 16% de llanta triturada y 1% de
poliestireno y 170 grados centígrados como dosificación óptima. No obstante, los
ensayos de penetración, ductilidad y punto de ablandamiento mostraron que las
23
cantidades ideales para un mejor comportamiento del ligante son 14% de llanta
triturada y 1% poliestireno3.
Se determinó también el rango de temperatura para la modificación de asfaltos con
llanta triturada y poliestireno utilizando el dispersor de asfaltos, la cual se
estableció en un rango de 170° a 180°, con una velocidad de mezclado de 2400
rpm durante 10 minutos, tiempo durante el cual la mezcla se homogeniza.
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo se afecta la estabilidad de una mezcla asfáltica MDC – 2 al ser modificada
con poliestireno expandido y polvo de llanta?
1.5 JUSTIFICACIÓN
La durabilidad o vida útil de los pavimentos flexibles ha sido un tema de
preocupación nacional debido al alto porcentaje de deterioro que tienen las vías.
La mezcla asfáltica constituye un elemento de gran importancia por conformar la
capa expuesta a mayor detrimento, por esto, ha estado sujeta a un gran número
de investigaciones en busca de métodos para modificarla y así lograr mejoras en
sus características.
3
AMAYA, Claudia. PRIETO, Rocío. Comparación de los resultados de la modificación de asfalto con
poliestireno y llanta triturada obtenidos de mezcla manual y de mezcla con el dispersor de asfaltos. Bogotá,
2008. 222p. Trabajo de grado (Ingeniero Civil). Universidad de La Salle. Facultad de Ingeniería Civil.
24
Buscando soluciones a los requerimientos de la mezcla asfáltica, se ha
encontrado la posibilidad de emplear modificadores que hacen parte de los
desechos no biodegradables, que mejorarán las condiciones de la mezcla en
servicio frente a factores ambientales y climatológicos, y al mismo tiempo
reducirán el impacto ambiental de estos desperdicios.
1.6 OBJETIVOS
1.6.1 Objetivo general
Determinar cómo se afecta la estabilidad de una mezcla asfáltica modificada con
polvo de llanta y poliestireno expandido.
1.6.2 Objetivos específicos
Establecer las características físicas de los agregados pétreos para que
cumplan con las especificaciones que exige la norma colombiana.
Establecer las características físicas del ligante asfáltico convencional y
modificado.
Diseñar la mezcla asfáltica convencional y modificada por el método
Marshall.
Evaluar el comportamiento mecánico de los dos tipos de mezclas.
Crear un manual de uso del viscosímetro Brookfield del laboratorio de
pavimentos de La Universidad de La Salle.
25
2. MARCO REFERENCIAL
2.1 MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL
2.1.1 El asfalto. Es un material bituminoso, que en la naturaleza puede
encontrarse puro o mezclado con otros elementos, y en estados sólido, semisólido
o líquido. Éste puede obtenerse en yacimientos naturales o a partir de la
destilación del petróleo.
Las características de esta sustancia varían según la fuente de donde se extrae,
ya que la base bituminosa no es la misma, ni se encuentra en las mismas
proporciones en cada pozo. Esta última condición hace necesario clasificar el
asfalto según el contenido de betún en asfaltos pesados (nafténicos) o asfaltos
livianos (parafínicos). El petróleo crudo es sometido a un proceso de destilación en
el cual se separan las fracciones livianas como la nafta y kerosén de la base
asfáltica mediante la vaporización, fraccionamiento y condensación de las mismas.
El asfalto de petróleo tiene las mismas características de durabilidad que el asfalto
natural, pero tiene la importante ventaja adicional de ser refinado hasta una
condición uniforme, libre de materias orgánicas y minerales extraños4.
4
Características del asfalto: (Notas de clase: Universidad de la Salle, Facultad de Ingeniería, Programa de
Ingeniería Civil, Bogotá). Ingeniera Ana Sofía Figueroa. Por John Freddy López, Mayo 2008.
26
El asfalto es un material aglutinante altamente adhesivo, resistente a la acción de
cargas dinámicas, y que fluye bajo la acción del calor o de las cargas permanentes.
Al mezclarse con áridos forma las mezclas asfálticas utilizadas para la
pavimentación de carreteras.
Cuando se utiliza el asfalto en carreteras, una de sus funciones es impedir el paso
del agua proveniente de las lluvias a las capas subyacentes del pavimento
haciéndolo poco susceptible a la humedad; es decir cumple la función de un
impermeabilizante (Figura ).
Figura . Función del asfalto5
El asfalto que se utiliza para la pavimentación de vías, a temperaturas ambiente
tiene un comportamiento semisólido y debe ser calentado hasta el punto en que
pueda fluir, para ser mezclado con los áridos. Sin embargo hay unos ligantes que
5
ESTRADA, Juan. GONZALEZ, Alejandro. Mejoramiento de mezclas asfálticas drenantes utilizando como
ligante el asfalto – caucho. Bogotá, 2002. 139p. Tesis de grado. p 14. Trabajo de grado (Ingeniero Civil).
Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ingeniería. Carrera de Ingeniería Civil.
27
son en exceso blandos a los que se les llama “asfaltos líquidos” que se clasifican
en asfaltos de curado rápido, curado medio y curado lento.
El asfalto no solamente es utilizado para la construcción de carreteras, también
puede utilizarse como impermeabilizante y curado de fisuras. Estos tipos de
asfaltos son llamados Asfaltos Oxidados y se obtienen sometiendo el asfalto
natural a procesos de deshidrogenación a determinadas temperaturas.
2.1.1.1 Composición del asfalto. Al observar el asfalto, es muy fácil suponer que
su composición es muy básica, pues a simple vista se percibe como un material
homogéneo en cuanto a su color, textura y apariencia general, pero aunque los
componentes son pocos, las proporciones de éstos pueden variar debido a su
origen, produciendo cambios significativos en sus características.
El modelo que mejor describe la configuración del asfalto es el modelo micelar,
que presenta dos fases: una discontinua (aromática) formada por dos asfaltenos y
una continua que rodea y solubiliza a los asfáltenos, denominada maltenos. Los
maltenos y asfáltenos existen como islas flotando en el tercer componente del
asfalto, los aceites (Figura ).
28
6
Figura . Composición del asfalto
Asfaltenos: sólidos amorfos que presentan una alta polaridad y materiales
aromáticos complejos. Este compuesto da al asfalto dureza a medida que su
presencia es mayor dentro de éste, además dentro de su funcionalidad está
concentrar los materiales que contaminan los asfaltos. Estas partículas tienen la
característica de ser muy adherentes, pero al estar rodeadas de resinas, esta
adherencia no interviene en la liga con los materiales pétreos.
6
ARENAS, Hugo León. Tecnología del cemento asfáltico. Bogotá D.C.: Faid 1991. p. 91.
29
Altos contenidos de asfaltenos le dan al asfalto mayor rigidez y afectan
directamente sus propiedades reológicas, ya que aumenta la viscosidad y
reduce los índices de penetración, es decir, los hace más rígidos.
Maltenos: actúan como dispersante y son la fracción soluble, tienen un punto de
ebullición bajo, y son los que le dan la calidad al asfalto, ya que se encargan de
regular sus características químicas.
Resinas: partículas adhesivas; dentro de su función está estabilizar los
asfaltenos; además al aumentar su presencia en el asfalto disminuye la
penetración y viscosidad del mismo.
Aceites: su presencia dentro del asfalto varía entre 5% y 20% del total del
material, cuando hay gran cantidad de aceite en el asfalto los maltenos pierden
capacidad de interacción con los asfaltenos, permitiendo la aglomeración de
éstos; los aceites son los responsables de las deformaciones del asfalto y hacen
posible su manipulación.
Según el grado de concentración de los asfaltenos, hay dos tipos de asfaltos que
son: los asfaltos tipo sol y los asfaltos tipo gel. Los tipo sol son asfaltos con bajas
concentraciones de asfaltenos, lo que permite un libre movimiento entre ellas; este
tipo de asfaltos son susceptibles a los cambios de temperatura y tienen una alta
ductilidad. Los asfaltos tipo gel se caracterizan porque las micelas se atraen
30
mutuamente formando estructuras muy concentradas; este tipo de asfalto se
caracteriza por ser poco susceptible a los cambios térmicos y por tener una baja
ductilidad.
2.1.1.2 Asfaltos modificados. La modificación del asfalto es un procedimiento que
se utiliza para mejorar las propiedades físicas y mecánicas de los ligantes en la
construcción de carreteras. Este proceso se hace con la adición de polímeros que
sean compatibles con el asfalto y que mejoren la resistencia a la deformación y al
deterioro producido por las cargas vehiculares y los factores ambientales.
En general, al agregar modificantes poliméricos al asfalto, se obtienen ligantes
mucho más viscosos y rígidos que los convencionales, capaces de disminuir el
ahuellamiento cuando las mezclas están colocadas en lugares de altas
temperaturas; y por otro lado, disminuir la fisuración y la fatiga de las mezclas,
haciéndolas más elásticas cuando se encuentran en servicio a bajas
temperaturas.
Polímeros. Moléculas conformadas por unidades más simples llamadas
monómeros. Las propiedades físicas y mecánicas de un polímero dependen de
la distribución espacial de las cadenas monoméricas que lo componen,
pudiendo presentarse como elementos rígidos o elásticos. Su adición al
asfalto depende del grado de compatibilidad con éste, y tiene el fin de mejorar
31
las propiedades mecánicas de los pavimentos flexibles en diferentes
condiciones de servicio, buscando economía y durabilidad en las carreteras.
Cuando se incorporan materiales poliméricos al asfalto, éste forma cadenas
tridimensionales o lineales y hace que la mezcla asfáltica adopte elásticos o
rígidos, según la cadena polimérica que se adicione.
Clases de polímeros. Según la disposición de su estructura los polímeros se
clasifican en:
- Elastómeros: cadenas lineales carentes de forma definida. Al ser sometidos a
procesos de vulcanización su estructura se modifica tornándose reticular, con
comportamiento elástico. Al adicionar este tipo de polímero a una mezcla
asfáltica “se observó un incremento en la resistencia a la deformación, se
disminuyó el módulo de rigidez, aumentó la durabilidad de la mezcla y se
incrementó la flexibilidad del asfalto”7.
- Plastómeros: este tipo de polímero es más duro que un elastómero, hace
posible “el aumento de la resistencia a la deformación y evita la disminución de
la adherencia aumentando la durabilidad”8 cuando se adiciona a una mezcla
7
LOZANO, Lina. Estudio preliminar de los efectos de modificadores poliméricos en las características
reológicas de los asfaltos para pavimento. Bogotá, 2002. 70p. Trabajo de grado (Ingeniero Químico).
Universidad de Los Andes. Facultad de Ingeniería. Departamento de química.
8
Ibíd.; p.19.
32
asfáltica. El efecto en la flexibilidad del asfalto no es considerable, lo que lo
hace poco recomendable en temperaturas elevadas.
Poliestireno. Plástico obtenido a través de la unión de monómeros por medio
de un proceso térmico denominado polimerización, con el fin de conformar
moléculas de mayor tamaño. El monómero base es el estireno, que se obtiene
calentando el etilbenceno en presencia de un catalizador.
El resultado de la polimerización pura del estireno es el poliestireno cristal, que
es transparente, frágil y de baja resistencia. Con la adición de caucho aumenta
la resistencia de éste material, pero su cualidad traslucida disminuye a medida
que aumenta el contenido de goma. Se utiliza generalmente para la fabricación
de estuches y envases desechables.
Otro tipo de poliestireno es el poliestireno expandido que “consiste en 95% de
poliestireno y 5% de un gas que forma burbujas que reducen la densidad del
material"9. Su color característico es el blanco debido a la refracción de la luz;
además, presenta excelentes capacidades de aislamiento térmico, por lo que
es ampliamente utilizado en la construcción y en el transporte de alimentos
perecederos.
9
WIKIPEDIA. Poliestireno. [En línea] < http://es.wikipedia.org/wiki/Poliestireno> [Citado en 2009-05-12]
33
A partir de la fundición del poliestireno cristal y con la inyección de gas se
obtiene el poliestireno extruido, que posee también características aislantes,
pero tiene un mejor comportamiento frente a la humedad, razón por la cual es
utilizado en la construcción de cubiertas.
Caucho vulcanizado. Es el resultado de combinar caucho natural con azufre a
elevadas temperaturas, para mejorar su elasticidad y resistencia. Éstas últimas
condiciones se mantienen incluso a bajas temperaturas, a diferencia del
caucho natural, que tiende a rigidizarse y quebrarse. Por otro lado, después del
proceso de vulcanización el caucho se vuelve resistente a los solventes
convencionales y soporta temperaturas por encima del punto de carbonización
de la materia orgánica.
Dada su alta resistencia a la abrasión y al calor, el caucho vulcanizado se
utiliza en la fabricación de llantas para vehículos automotores; además, por ser
impermeable y flexible se utiliza en la fabricación de mangueras para la
conducción de sustancias agresivas.
34
2.1.1.3 Reología del asfalto. “Hace referencia a la variación de las propiedades
de flujo a través del tiempo de aplicación de una carga, e incluye una propiedad
muy importante como lo es la viscosidad”10. Cuando el asfalto es sometido a altas
temperaturas llega a comportarse como un fluido viscoso, mientras que a las
temperaturas de servicio éste se comporta como un sólido.
El flujo de viscosidad en cualquier líquido puede considerarse como un proceso
térmico, en el cual las moléculas tienen que sobrepasar una barrera de energía
para desplazarse a un sitio adyacente.
Algunas fallas en los pavimentos están directamente relacionadas con las
características reológicas de los ligantes utilizados; por ejemplo, cuando una
mezcla tiene problemas de adherencia ligante – agregado, se debe a que el
asfalto utilizado tiene viscosidades muy bajas. Cuando hay un aumento de la
viscosidad y de la consistencia del ligante, se pueden presentar fisuras en los
pavimentos a causa del incremento de la rigidez11.
2.1.2 Mezcla asfáltica. Es aquella constituida por ligante asfáltico y agregado
pétreo con una gradación definida y constante; en la que las proporciones de cada
componente definen las características físicas de la mezcla en sí. Se utilizan
10
ESTRADA, Juan. GONZALEZ, Alejandro. Mejoramiento de mezclas asfálticas drenantes utilizando como
ligante el asfalto – caucho. Bogotá, 2002. 139p. Tesis de grado. p 17. Trabajo de grado (Ingeniero Civil).
Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ingeniería. Carrera de Ingeniería Civil.
11
ARENAS, Hugo. Tecnología del cemento asfáltico. 5 ed. Bogotá: Faid. 2006. 304 p.
35
principalmente en la construcción y mantenimiento de vías como carpeta de
rodadura o como bases subyacentes a ésta.
Los agregados pétreos son los materiales granulares que se utilizan en la
fabricación de mezclas asfálticas y son los que resisten las cargas del tránsito
sobre éstas.
El desempeño de los pavimentos se debe necesariamente a las propiedades de
los agregados utilizados en las mezclas. Las características más relevantes de los
pétreos son:
Tamaño: el tamaño del agregado define la clase de mezcla y el tipo de
superficie que tendrá el pavimento. Los grandes tamaños del agregado (75mm)
pueden utilizarse como subcarpetas portantes bajo mezclas superficiales más
finas (9.5 a 19mm).
Forma: la forma de las partículas del agregado tiene gran influencia en el
entrabado de las mismas; por ejemplo, la fricción entre ellas aumenta cuando
las partículas tienen formas angulares, lo que en la mezcla se refleja en un
aumento de la resistencia a la deformación.
Textura: esta condición le da al agregado la capacidad de entrar más en
contacto con el ligante asfáltico, aumentado la adherencia entre partículas.
Dureza: de esta propiedad depende la resistencia del agregado a la abrasión de
los agentes ambientales y de las cargas del tránsito.
36
Gravedad específica: éste es un indicador del peso de los agregados, y permite
determinar el porcentaje de vacíos presente en la mezcla asfáltica.
Todas estas cualidades determinan el uso, la capacidad de carga y la resistencia a
la deformación de las mezclas asfálticas.
2.1.2.1 Método Marshall. El método Marshall es netamente empírico y se basa
en el principio de “ensayo y error”; fue formulado en 1943 por Bruce Marshall, del
Departamento de Autopistas del Estado de Mississippi y mejorado luego de una
extensiva investigación por parte del Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos .
Aunque el método originalmente fue diseñado para mezclas con agregados
pétreos de tamaño máximo 25mm (1”), fue modificado y desarrollado para
agregados con tamaños máximos superiores a 35mm (1.5”).
Este método se emplea para dosificar mezclas en caliente de agregados pétreos y
ligante asfáltico. Permite el diseño de mezclas en laboratorio, y el control de éstas
en campo, para poder verificar las correctas proporciones de ligante y agregado.
Los aspectos que evalúa el método son:
- La estabilidad para garantizar la respuesta de la mezcla asfáltica a las
exigencias del tránsito cuando se encuentra puesta en servicio.
37
- La cantidad de asfalto presente en la mezcla para asegurar el recubrimiento y
la adherencia entre los agregados y la perfecta impermeabilización de las
capas subyacentes de los pavimentos.
- Control de los vacíos con aire presentes en la mezcla después de haber sido
compactada, como una reserva para las deformaciones producidas por las
cargas del tránsito.
Los ensayos de la metodología Marshall se hacen con moldes de prueba de 4” de
diámetro y 2 ½” de alto, que sirven para formar muestras de la mezcla asfáltica
que se compacta en caliente dentro de los moldes. El principal fin de la realización
de estas muestras es analizar densidad, vacíos, estabilidad y flujo. La estabilidad
es la máxima resistencia a la carga que puede soportar la mezcla; mientras que el
flujo es la deformación total que se produce en la mezcla desde la carga inicial
hasta la carga máxima.
38
3. METODOLOGÍA
Una investigación experimental “es un estudio en el que se manipulan
deliberadamente una o más variables independientes, para analizar las
consecuencias que la manipulación tiene sobre una o más variables dependientes,
dentro de una situación de control para el investigador”12; y es la metodología en la
cual se enmarca la presente investigación.
El proyecto se realizó en cuatro fases que son:
 FASE I: RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
 Búsqueda de información sobre investigaciones realizadas anteriormente,
afines con el tema del proyecto
 Clasificación de la información obtenida en la actividad anterior
 Selección de documentos que den mayor direccionamiento a la investigación.
 FASE II: CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES
 Caracterización de agregados pétreos por medio de ensayos físicos (norma
INVIAS 1996):
- Granulometría
12
HERNÁNDEZ SAMPIERI, Roberto. FERNÁDEZ COLLADO, Carlos. BAPTISTA LUCIO, Pilar. Metodología
de la Investigación, 2 ed. México: Mc Graw -Hill, 1998. p 107.
39
- Peso específico
- Desgaste en la máquina de los ángeles
- Porcentaje de caras fracturadas
- Índice de alargamiento y aplanamiento
 Caracterización del asfalto por medio de ensayos físicos (norma INVIAS):
- Peso específico
- Viscosidad Brookfield
- Punto de ignición y llama
- Penetración
 FASE III: DISEÑO
 Diseño de probetas por el método Marshall para ensayos de compactación
estática, utilizando asfalto convencional y asfalto modificado con poliestireno y
polvo de llanta. Contenidos de ligante del 4% al 6.5%, variando cada 0.5%
respecto al peso de la probeta, según indicaciones de la INV – E748.
 FASE IV: EVALUACIÓN DE RESULTADOS OBTENIDOS
 Comparación de los resultados obtenidos en los ensayos de compactación y
falla de probetas.
40
3.1 DIAGRAMA DE FLUJO DE LA METODOLÓGIA EMPLEADA
RECOPILACIÓN DE
INFORMACIÓN
CARACTERIZACIÓN DE
MATERIALES
CARACTERIZACIÓN DE CARACTERIZACIÓN DE
AGREGADOS PÉTREOS LIGANTE ASFÁLTICO
DISEÑO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
LIGANTE LIGANTE
CONVENCIONAL MODIFICADO
ANÁLISIS Y
COMPARACIÓN DE
RESULTADOS
41
3.2 INSTRUMENTOS DE REGISTRO
El registro de los datos obtenidos en el laboratorio se llevó en los formatos
dispuestos por la Universidad de La Salle para algunos ensayos. Los formatos que
no se encontraban disponibles fueron diseñados y formulados por los
investigadores, teniendo en cuenta los requerimientos de las normas INVIAS.
3.3 VARIABLES
Tabla . Variables
FACTOR DE ANÁLISIS VARIABLES INDICADORES
Estabilidad
Mezcla Convencional Flujo
Vacíos
Tipo de Mezcla
Estabilidad
Mezcla Modificada Flujo
Vacíos
3.4 HIPÓTESIS
La utilización de poliestireno y polvo de llanta como modificadores de un asfalto
que se utiliza en una mezcla asfáltica, le permite una mayor estabilidad y reduce el
flujo de la misma.
42
4. TRABAJO INGENIERIL
4.1 CARACTERIZACIÓN DE LOS AGREGADOS PÉTREOS
En la Tabla se presentan los parámetros exigidos por la norma INVIAS, que
deben cumplir los agregados pétreos para la elaboración de mezclas densas.
Tabla . Especificaciones de los materiales pétreos según INVIAS

Exigido por
Ensayo Norma
INVIAS
Resistencia al desgaste de los agregados de tamaños
mayores de 3/4" por medio de la máquina de los INV - E218 30% máx.
ángeles.
Equivalente de arena de suelos y agregados finos INV - E133 50% min.
índice de alargamiento de agregados INV - E230 35% max

índice de aplanamiento de agregados INV - E230 35% max
Peso específico del agregado fino INV - E222 --
Peso específico del agregado grueso INV - E223 --
Determinación del peso específico de los suelos y del
INV - E128 --
llenante mineral
Determinación del peso específico de los suelos y del
INV - E128 --
llenante mineral
4.1.1 Granulometría. Con este ensayo se realizó la caracterización de los
agregados pétreos en función del tamaño de las partículas, para verificar su futura
utilización en una mezcla asfáltica MDC – 2 (Figura ).
De acuerdo con en el artículo 450 de la norma INVIAS 1996 el material se
encuentra dentro de los rangos establecidos; esto quiere decir que la gradación
del material es la adecuada para fabricar una mezcla asfáltica MDC – 2 (Figura ).
43
Figura . Ensayo de granulometría
Figura . Granulometría
4.1.2 Desgaste. El ensayo de desgaste de los agregados de tamaños menores
de 1 ½” se realizó utilizando la máquina de los ángeles del laboratorio de
materiales de la Universidad de La Salle, con la guía de la INV – E218.
44
Según la disposición de los equipos del laboratorio de materiales de la Universidad
de la Salle y la fracción de material a ensayar se determinó la granulometría de
ensayo tipo B.
13
Tabla . Pesos y granulometrías para el ensayo de desgaste en la máquina de los Ángeles
Pasa tamiz Retenido en tamiz Pesos y granulometrías de la muestra para ensayo (g)
mm (alt.) mm (alt.) A B C D
37.5 (1½") - 25.0 (1") 1250 ± 25
25.0 (1") - 19.0 (3/4") 1250 ± 25
19.0 (3/4") - 12.5 (½") 1250 ± 10 2500 ± 10
12.5 (½") - 9.5 (3/8") 1250 ± 10 2500 ± 10
9.5 (3/8") - 6.3 (¼") 2500 ± 10
6.3 (¼") - 4.75 (No.4) 2500 ± 10
4.75 (No.4) - 2.36 (No.8) 5000 ± 10
TOTALES 5000 ± 10 5000± 10 5000 ± 10 5000 ± 10
Se tomaron 2500g del granular lavado y retenido en el tamiz de 1/2”, y la misma
cantidad del material lavado y retenido en el tamiz 3/8”. Después de poner el
material en la máquina de los ángeles y pasarlo por el tamiz No 12, se encontró
que el desgaste del granular retenido en el tamiz 1/2” es del 29.58% y el desgate
del retenido en el tamiz 3/8” es del 27.15%. Según la tabla 400.1 de la
especificación INVIAS 2006 el material granular analizado cumple con los
requisitos exigidos para fabricar una mezcla asfáltica MDC – 2.
13
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Normas de ensayo de materiales para carreteras. Bogotá: INVIAS. 1998.
p. 218-3.
45
Ejemplo de cálculo
Peso inicial seco, Po 2500g

Peso material retenido en tamiz No. 12, Pr 1748.70g
P0 Pr 2500 g 1748 .70 g

Desgaste 100 100
P0 2500 g
Desgaste 30 .05 %
4.1.3 Equivalente de arena. Este ensayo se realizó teniendo como referencia la
norma INV – E133. El equivalente de arena de suelos y agregados finos se aplicó
al material triturado y al material de río, en este caso del río Coello (Tolima).
Se siguió el procedimiento descrito en la norma antes mencionada y se encontró
que el equivalente de arena del material triturado era del 36% y el del material de
río era del 77%. Esto indicaba que el material triturado no cumplía con los
parámetros establecidos en el artículo 400 de la norma INVIAS.
Figura . Ensayo de equivalente de arena
46
Se utilizó el método del ensayo y error para llegar al mínimo exigido (50%); se
combinaron ambos materiales con diferentes proporciones de cada uno, respecto
a un peso antes determinado y posteriormente se halló el equivalente de arena de
cada mezcla, hasta hallar la combinación de materiales adecuada (Figura ).
Figura . Equivalente de arena de cada combinación de materiales
La combinación de materiales más adecuada fue 37.5% triturado y 62.5% material
de río, cuyo equivalente de arena fue del 50%. Se optó por esta combinación de
materiales que permitió cumplir con la especificación (Tabla ) sin que se elevaran
demasiado los costos.
47
En base a este resultado los granulares de la mezcla asfáltica retenidos en los
tamices de 2.00mm (No.10), 425 m (No. 40), 180 m (No. 80), 75 m (No. 200) y
pasa 75 m (No. 200), deben estar compuestos por triturado y material de río en
las proporciones encontradas en el ensayo del equivalente de arena.
Ejemplo de cálculo
Peso de muestra 119.75g

Lectura de arcilla, Lc 23.80
Lectura de arena, Lr 8.60
Lr 8.60
EA 100 100
Lc 23 .80
EA 36 .13 % 37 %
4.1.4 Índice de alargamiento y aplanamiento. Para el ensayo de índice de
alargamiento de agregados se tomó como referencia la INV-E230, este ensayo se
realiza específicamente a los materiales triturados, el ensayo permite determinar
las características morfológicas del material en cada uno de los tamaños que
integran la muestra, se encontró que las partículas analizadas cumplen con los
parámetros establecidos según el artículo 400 de la norma INVIAS 1996, ya que
no superan los límites que establece dicho artículo (Tabla ).
48
Ejemplo del cálculo del índice de alargamiento
Tabla . Cálculo del índice de alargamiento

PESO
% PARTÍCULAS ÍNDICE DE LA ÍNDICE DE
TOTAL
ALARGAMIENTO
RETENIDO DE CADA ALARGADAS FRACCIÓN (%)
TAMIZ (%)
FRACCIÓN. (SUM(lai*Ri)/SUM
RETENIDAS. (g) (Pai/Pi) * 100
(g) Ri)
Ri Pl Pai lai
3/4" - 1/2" 10.00 384.00 47.00 12.24%
1/2" - 3/8" 10.00 195.00 43.00 22.05%
3/8" - N° 4 19.00 109.00 17.00 15.60%
SUMATORIA 39.00 688.00 107.00 49.89% 16.39%
Índice de la fracción (IF)
Pal 47 g
IF 100 100
Pl 384 g
IF 12 .24 %
Índice de alargamiento (IA)

IF RI 12.24% 10% 22.05% 10% 15.60% 19%
IA
RI 39%
IA 16.39%
Ejemplo del cálculo del índice de aplanamiento
Tabla . Cálculo índice de aplanamiento

PESO ÍNDICE DE
TAMIZ % TOTAL PARTÍCULAS LA ÍNDICE DE
FRACCIÓN APLANAMIENTO
RETENIDO DE CADA APLANADAS (%) (%)
FRACCIÓN. QUE (SUM(lli*Ri)/SUM
(g) PASAN. (g) (Pli/Pi) * 100 Ri)
Ri Pl Pii lii
3/4" - 1/2" 10.00 376.00 98.00 26.06%
1/2" - 3/8" 10.00 196.00 36.00 18.37%
3/8" - N° 4 19.00 123.00 30.00 24.39%
SUMATORIA 39.00 695.00 164.00 69% 23.28%
49
Índice de fracción (IF)
PII 98
IF 100 100
PI 376
IF 26 .06 %
Índice de aplanamiento (IP)
IF RI 26.06% 10% 18.37% 10% 24.39% 19%

IP
RI 39%
IP 23.28%
4.1.5 Peso específico del agregado fino. Para el ensayo de peso específico y
absorción de agregados finos se siguieron las indicaciones de la norma INV -
E222, mediante este ensayo se establece la relación entre el peso del material
sólido y el peso del agua correspondiente al volumen de los agregados finos
(Figura ). Se realizó este ensayo al material triturado y el peso específico hallado
fue 2.72.
Figura . Ensayo de peso específico del agregado fino
50
Ejemplo del cálculo
Tabla . Datos del ensayo de peso específico del agregado fino

Ensayo No 1
Wm s.s.s, g 112
Va, cm3 443
Wp, g 142.63
Ws, g 102.0
Wpa, g 622.41
Wp+m, g 696.52
G 2.692
Gsa - sss 2.956
Gsn 3.658
Wm s.s.s Peso de la muestra saturada con superficie seca

Va Volumen de agua añadido
Wp Peso del picnómetro vacío
Ws Peso de la muestra seca
Wpa Peso del picnómetro aforado
Wp+m Peso del picnómetro + muestra
G Peso específico aparente
Gsa - sss Peso específico aparente saturado con superficie
seca
Gsn Peso especifico nominal
Ws 102g
G
W pa Wmsss W p m 622.41g 112g 696.52
G 2.692
Wm sss 112g
Gsa sss
W pa Wm sss W p m 622.41 112 696.52
Gsa sss 2.956
Ws 102g
Gsn
W pa Ws W p m 622.41g 102g 696.52 g
Gsn 3.658
51
4.1.6 Peso específico del agregado grueso. Para el ensayo de peso
específico y absorción de agregados gruesos se toma como referencia la
norma INV - E223, mediante este ensayo se establece la relación entre el
peso del material sólido y el peso del agua correspondiente al volumen de
los agregados gruesos. Se analizó el material triturado y se obtuvo como
resultado un peso específico de 2.32.
Tabla . Datos del ensayo de peso específico del agregado grueso

Ensayo No 1
Wsss, g 1511.00
Wsr, g 1534.10
Wr 80.90
Ws 1453.20
Ww 899.50
G 2.38
Gsa - sss 2.47
Gsn 2.62
Wsss Peso del agregado saturado con superficie seca

Wsr Peso seco del agregado + recipiente
Wr Peso del recipiente
Ws Peso seco del agregado
Ww Peso sumergido del agregado
Ws 1453 .20 g
G
Wsss Ww 1511 g 899 .50 g
G 2.38
Wsss 1511 g
Gsa sss
Wsss Ww 1511 g 899 .50 g
Gsa sss 2.47
52
Ws 1453 .20 g
Gsn
Ws Ww 1453 .20 g 899 .50 g
Gsn 2.62
4.1.7 Peso específico del llenante mineral. Para el ensayo de peso
específico del llenante mineral se toma como referencia la norma INV –
E128, mediante este ensayo se establece la relación entre el peso del
material sólido y el peso del agua correspondiente al volumen del llenante
mineral (Figura ).
Figura . Ensayo de peso específico del llenante mineral
El ensayo se realizó con el material triturado y el material de río obteniendo como
resultado pesos específicos de 2.76 y 2.84 respectivamente.
53
Tabla . Datos del ensayo de peso específico del llenante mineral

Ensayo No 1
Frasco No. 7
Wbws, g 710.0
Temperatura, ºC 60
Wbw 660.3
Peso muestra seca + recipiente 180.0
Peso recipiente 102.3
Ws 77.7
Gs 2.775
Wbws Peso del frasco + agua + muestra

Wbw Peso del frasco + agua (Curva de calibración)
Ws Peso de la muestra seca
Ws 77 .7 g
Gs
Wbw Ws Wbws 660 .3g 77 .7 g 710 g
Gs 2.775
54
4.2 ESPECIFICACIÓN DEL CAUCHO UTILIZADO
Las características físicas del caucho utilizado en la fabricación de llantas para
automotores en Colombia están resumidas en la NTC – 2876.
14
Tabla . Requisitos básicos del caucho
Resistencia a la Inmersión en Deformación por Sufijo
Última Envejecimiento
Dureza ± tensión, mín aceite NTC 812, compresión disponible
elongación acelerado NTC
puntos Mpa p.s.i. aceite N° 3, 70 ASTM 395 grados
mín, % 447a70°C
ha70°C sólido, máx, %, (números)
22 h a 70°C
30 7 1015 400 Cambio en la No se requiere Deformación por 2,4
30 10 1450 400 resistencia a la compresión 50% 2,4
30 14 2031 400 tensión ±30%, máx 2,4
cambio en la
40 7 1015 400 última elongación 2,4
40 10 1450 400 50% máx, cambio 2,4
40 14 2031 400 en la dureza ± 15 2,4
40 17 2466 500 puntos 2,4
40 21 3046 600 2,4
50 3 435 250 2
50 6 870 250 2
50 7 1015 400 2,3
50 8 1160 400 2,3
50 10 1450 400 2, 3, 4, 5
50 14 2031 400 2, 3, 4, 5
50 17 2466 400 2, 3, 4. 5
50 21 3046 500 2, 3, 4, 5
60 3 435 250 2
60 6 870 250 2
60 7 1015 300 2,3
60 8 1160 300 2,3
60 10 1450 350 2, 3. 4, 5
60 14 2031 400 2, 3, 4, 5
60 17 2466 400 2, 3, 4, 5
60 21 3046 400 2, 3, 4, 5
60 24 3481 500 2, 3, 4, 5
70 L3 435 150 2
70 6 870 150 2
70 7 1015 200 2,3
70 8 1160 200 2,3
70 10 1450 250 2, 3, 4, 5
70 14 2031 300 2, 3, 4, 5
70 17 2466 300 2, 3, 4, 5
70 21 3046 300 2. 3, 4, 5
14
SANCHEZ, Arnulfo. Análisis comparativo de las características físicas entre el asfalto convencional y el
asfalto modificado con poliestireno y llanta triturada. Bogotá, 2006. Trabajo de grado (Ingeniero Civil).
Universidad de La Salle. Facultad de Ingeniería Civil.
55
15
Tabla . Requisitos adicionales del caucho
Ensayo Grado
A
1 2 3 4 5 6 7 8
A 13. Resistencia al calor NTC 447, 70
ha70°C
Cambio en dureza, máx, puntos ± 15 +10 +10
Cambio en resistencia a la tensión, máx.% ±30 -25 -25
Cambio última elongación -50 -25 -25
B 13 Deformación por compresión

25 25 25
método B ASTM D 395, %, 22 h a 70°C
B 33 Deformación por compresión ASTM

50 50 50
D 395 método B, máx, %, 22 h a70°C
C 12 Resistencia al ozono ASTM D 1171,

85 + 85 +
rango de retención de calidad, mfn, %
C 20 Resistencia al envejecimiento
ambiental ASTM 1171, rango de 85 85 85 85
retención de calidad, mín, %
EA 14 Resistencia al agua NTC 812, 70 h a

10 10 10 10
100°C cambio en volumen, máx, %
F 17 Fragilidad a baja temperatura ASTM

2137 método A 9. 3. 2 sin fragilidad pasa pasa pasa pasa
después de 3 min a 40°C
K 11 Adhesión, ASTM D 429, método A, mín,

1,4 2,8 1,4 2,8
Mpa
P 2 Resistencia al manchado, ASTM 925,

pasa pasa pasa pasa
método B, panel de control
" Requisitos básicos únicamente, ningún requisito adicional para el grado 1 . + El requisito es aplicable y los materiales que
tienen estas características están disponibles, pero los valores aún no se han establecido.
15
Ibíd.; p.66.
56
4.3 ESPECIFICACIÓN DEL POLIESTIRENO
Las características del poliestireno que se utilizó en esta investigación, se
encuentran resumidas en la t de acuerdo con la norma NTC 1524.
Tabla . Especificación del poliestireno

ENSAYO RESULTADO
Índice o tasa de flujo en fusión NTC 3572 (ASTM D
10
1238) Condición 200/5 (a)
Punto de ablandamiento Vicat ASTM 1525. Tasa B.

85
en °C, carga 1000 g, mínima
Viscosidad de la disolución al 10% en tolueno. En cP,

17.6
mínima
Resistencia al impacto Izod (12.37 * 3.2 mm) ASTM D

-
256. J/m, mínimo (b)
Contenido máximo de estireno monómero residual.

0.2
En %
Resistencia a la tensión en el punto de cedencia NTC

35
595 (ASTM D 638). En MPa, mínimo. (c,d)
Modulo de tensión NTC 595 (ASTM D 638). En MPa,

2900
mínimo (d)
(a) Los especímenes pueden consistir en "pellets", polvo o partes

cortadas en pedazos que se ajustan al barril
(b) Método A, especímenes de espesor nominal 3,2 mm, moldeado

por inyección y tomado del centro del espécimen tipo I.
( c) El valor que se da no es en el punto de cedencia, sino resistencia

hasta la rotura, ya que el poliestireno en cristal no presenta punto de
cedencia
(d) Las propiedades de tensión se determinaron con especímenes

tipo I de 3.2 + 0.4 mm de espesor, moldeado por inyección, ensayado
a 5 mm/min.
57
4.4 CARACTERIZACIÓN DEL LIGANTE ASFÁLTICO
4.4.1 Modificación del asfalto. La modificación de asfalto se hizo con la ayuda
del dispersor de asfaltos del laboratorio de pavimentos de la Universidad de La
Salle. Los porcentajes de modificadores utilizados fueron “1% poliestireno y 14%
polvo de llanta”16 respecto al peso del asfalto a utilizar.
Se pusieron 1000g de ligante en el contenedor del dispersor y se calentó a 135ºC
para incorporar el poliestireno; se introdujo de inmediato el vástago del dispersor,
y se dejó allí por 5 minutos para que mezclara los materiales. Posteriormente se
aumentó la temperatura a 180ºC para agregar el polvo de llanta. Se dejó la mezcla
(asfalto, poliestireno y polvo de llanta) a esta temperatura durante 10 minutos para
estabilizarla. Luego se introdujo el dispersor y durante 30 minutos con la mezcla a
180 °C, para homogenizar mezcla17 (Figura ).
Figura . Incorporación de los modificadores al ligante
16
AMAYA, Claudia. PRIETO, Rocío. Comparación de los resultados de la modificación de asfalto con
poliestireno y llanta triturada obtenidos de mezcla manual y de mezcla con el dispersor de asfaltos. Bogotá,
2008. 222p. Trabajo de grado (Ingeniero Civil). Universidad de La Salle. Facultad de Ingeniería Civil.
17
Ibíd.; p.59.
58
Para la modificación del asfalto se verificó que el tamaño máximo del grano de
caucho a utilizar fuera de 40 m (Tamiz No. 40); para ello se intentó tamizar el
ripio, pero al obtener cantidades de polvo de llanta muy bajas, se optó por utilizar
una pulidora con disco de cerdas de acero (copa grata), que se colocó
directamente sobre la pared lateral de una llanta usada (Figura ). El caucho de
esta zona de la llanta se caracteriza por ser un compuesto resistente a la fatiga
por flexión.
Figura . Partes de una llanta18
Este procedimiento mejoró el tamaño del grano obtenido y el rendimiento de la
obtención del material. A simple vista la utilización del polvo de caucho con
tamaño controlado permite que el ligante sea más homogéneo (Figura ), respecto
al ligante modificado con grano de caucho sin tamizar (Figura ).
Ésta característica fue comprobada mediante fotografías “de muestras de asfalto
desoleizadas por microscopía electrónica de barrido”19. En ellas se observa que el

18
EKONOLLANTAS. Partes de una llanta. [En línea]< http://www.ekonollantas.com/partes.html> [Citado en
2009-05-22]
59
grano de caucho con tamaño controlado “supone una buena compatibilidad entre
el asfalto y el polímero” 20 (Figura ), contrario al asfalto modificado con llanta
triturada (ripio) (Figura ).
Figura . Asfalto modificado con grano de caucho con Figura . Asfalto modificado con grano de caucho sin
control de tamaño control de tamaño
Figura . Fotografía por microscopía electrónica de Figura . Fotografía por microscopía electrónica de
barrido del asfalto modificado con grano de caucho barrio del asfalto modificado con grano de caucho sin
con control de tamaño21 control de tamaño22
19
FIGUEROA, Ana Sofía. FONSECA, Elsa Beatriz. Comportamiento mecánico de una mezcla asfáltica MDC–
2, modificada con poliestireno y polvo de llanta. Bogotá, 2008. 110p. Universidad de la Salle. Grupo de
investigación INDETEC.
20
Ibíd.; p.82.
21
Ibíd.; p.82.
22
Ibíd.; p.81.
60
4.4.2 Ignición y llama. Este ensayo se realizó en el laboratorio de pavimentos de
la Universidad de La Salle, utilizando la copa Cleveland y un volumen determinado
de asfalto convencional y de asfalto modificado con poliestireno y polvo de llanta.
Éste permite conocer la respuesta del ligante frente al aumento de temperatura al
someterse a la acción directa del fuego en condiciones controladas en el
laboratorio. Para realizar este ensayo se tuvo en cuenta la norma INV – E709
(Figura ).
Es necesario aclarar que la norma se refiere al punto de ignición como la
temperatura a la que se presenta fuego en cualquier punto de la superficie de la
muestra; y el punto de llama es la temperatura en la que el fuego permanece por
más de 5 segundos sobre la superficie23.
Figura . Ensayo de punto de ignición y llama
23
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Normas de ensayo de materiales para carreteras. Bogotá: INVIAS. 1998.
p.709-5
61
Por realizarse el ensayo en Bogotá donde la presión barométrica media es de 560
mm Hg24, se hizo un ajuste de +6°C a los resultados obtenidos, encontrándose
que el punto de ignición del asfalto convencional fue de 304ºC, mientras que el del
asfalto modificado fue de 295ºC; el punto de llama del asfalto convencional fue de
336ºC y el del asfalto modificado fue de 320ºC. Esto indica que la presencia de
modificadores en el ligante disminuyen las temperaturas a las que el asfalto es
susceptible de incendiarse. Puede deberse a que el punto de fusión del
poliestireno es menor que el del asfalto convencional.
4.4.3 Penetración. Para este ensayo tomamos como parámetro la norma INV-
E706, se sometió la muestra a una carga puntual durante un periodo de tiempo
establecido y se determinó la penetración del espécimen de asfalto ensayado.
Debido a que el penetrometro del laboratorio de pavimentos de la Universidad de
La Salle no tiene la capacidad para poner sobre él un recipiente con agua para
que contenga la muestra de asfalto, como índica la norma, se procuró realizar las
penetraciones al espécimen en un tiempo menor a 20 segundos 25 después de
haberlo sacado del baño de maría a 25°C. (Figura ).
24
INSTITUTO DE HIDROLÓGIA, METEOROLÓGIA Y ESTUDIOS AMBIENTALES DE COLOMBIA. Calidad
del aire. [En línea] < www.ideam.gov.co/temas/calidadaire/redes.htm > [Citado en 2009-05-13]
25
Ensayo de penetración: (Notas de laboratorio: Universidad de la Salle, Facultad de Ingeniería, Programa de
Ingeniería Civil, Bogotá). Laboratorista José Luis Rozo. Por Marly Johana Gutiérrez, Mayo 2008.
62
Figura . Ensayo de penetración
Los resultados logrados en las penetraciones de las tres muestras de asfalto
muestran diferencias menores a las establecidas por la norma INV – E706. Por
esta razón en el promedio se tuvieron en cuenta todos los datos obtenidos.
La penetración del asfalto convencional fue de 90.17 décimas de milímetro siendo
más alta que la del asfalto modificado que fue de 70 décimas de milímetro. Esto
indica que los modificadores al incorporarse al asfalto le dan mayor resistencia a la
penetración.
De acuerdo con los resultados obtenidos y con las especificaciones de la Tabla el
asfalto barranca convencional se clasifica como un asfalto 80 – 100, y el ligante
modificado se clasifica como un asfalto 60 – 70.
63
26
Tabla . Clasificación de los ligantes según la penetración
CARACTERISTICA NORMA DE 60-70 80-100

ENSAYO INV
MIN MAX MIN MAX
PENETRACION
o
(25 C, 100 g, 5 s) 0.1mm E-706 60 70 80 100
4.4.3.1 Índice de penetración. Con base en el procedimiento descrito en la INV-
E706, se hizo un ensayo de penetración para una muestra de asfalto modificado, a
una temperatura diferente a la establecida en la norma (25ºC)27.
La temperatura seleccionada fue 18ºC, temperatura a la que fluye el agua de la
llave en el laboratorio de pavimentos de la Universidad de la Salle normalmente.
Se obtuvo un valor de penetración de 40 décimas de milímetro. Relacionando los
resultados de las penetraciones a 25ºC y 18ºC se calculó el índice de penetración
del ligante modificado. Éste indicador permite establecer la susceptibilidad térmica
del ligante según la Tabla .
Tabla . Índices de penetración28
26
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Normas de ensayo de materiales para carreteras. Bogotá: INVIAS 1998.
p. 400 - 4
27
ARENAS, Hugo. Tecnología del cemento asfáltico. 5ed. Bogotá: Faid. 2006. 304p.
28
Ibid., p.146.
64
Penetración a 25ºC 71 (1/10mm)

Penetración a 18ºC 44 (1/10mm)
LogPenT 1 LogPenT 2 Log (71) Log (44 )

A
T1 T 2 25 18
A 0.030
Índice de penetración:
20 500 A 20 500 0.030
IP
1 50 A 1 50 0.30
IP 1.99
El índice de penetración obtenido fue de 1.99; de acuerdo a la Tabla , la
susceptibilidad térmica del asfalto modificado con poliestireno y polvo de llanta es
moderada, de naturaleza coloidal sol – gel.
4.4.4 Peso específico. Para la realización de este ensayo se utilizó una muestra
de asfalto sólido convencional y una de asfalto modificado con poliestireno y polvo
de llanta; se siguen los procedimientos descritos en la INV – E711. Se halla la
relación entre el peso del ligante asfáltico al aire y el peso del mismo sumergido en
agua (Figura ).
65
Figura . Ensayo de peso específico del asfalto sólido
Los resultados obtenidos muestran que el peso específico del asfalto convencional
fue de 1.017, y el del asfalto modificado fue de 1.039. La diferencia se debe a la
presencia de los modificadores, en especial la del polvo de llanta, que hace que se
eleve este valor, ya que el caucho de llanta tiene un mayor peso específico.
Tabla . Datos del ensayo de peso específico del asfalto sólido

Ensayo No 1
Wa, mg 19.81
Wc, mg 8.40
Ws+c, mg 9.10
Ws, mg 0.70
Gs 1.037
Wa Peso al aire
Wc, mg Peso de la cuerda
Ws+c, mg Peso sumergido + cuerda
Ws, mg Peso sumergido
Wa 19 .81 g
Gs
Wa W s 19 .81 g 0.70 g
Gs 1.037
66
4.4.5 Viscosidad Brookfield. Este ensayo permitió encontrar una relación en
la variación de la viscosidad del asfalto en función de la temperatura. Para
poder realizarlo se utilizó el viscosímetro rotacional Brookfield RV II del
laboratorio de pavimentos de la Universidad de La Salle, que fue calibrado
con soluciones provistas por el fabricante del viscosímetro (Figura ).
Figura . Viscosímetro Brookfield RV II
Se prepararon las muestras de asfalto convencional y modificado que se pusieron
en contenedores de aluminio, para luego ser colocadas en el termocontenedor del
viscosímetro (Figura ).
67
Figura . Colocación de la muestra en la termocontenedor
Se tomaron medidas de la viscosidad en centipoises (cP) en un rango de
temperaturas desde 60ºC hasta 190ºC para el asfalto convencional, aumentándola
cada 10º C. Para el asfalto modificado el rango de temperaturas fue desde 90ºC
hasta 190ºC, aumentándola cada 10ºC. La velocidad de giro de la aguja del
viscosímetro se fue variando, de tal forma que el porcentaje de torque indicado en
el viscosímetro “se mantuviera lo más cerca posible al 100%” 29 en cada
temperatura seleccionada.
Con las lecturas tomadas, se graficaron las curvas reológicas del asfalto
convencional y modificado (Figura ); de ellas se obtuvieron los rangos de
temperatura óptimos para el mezclado y compactación de las mezclas. Dichos
rangos están establecidos en el numeral 4.4 de la INV – E748, en función de la
viscosidad del ligante. (Tabla ).
29
Ensayo de viscosidad Brookfield: (Notas de laboratorio: Universidad de la Salle, Facultad de Ingeniería,
Programa de Ingeniería Civil, Bogotá). Profesora Elsa Fonseca. Por John Freddy López, Marzo 2008.
68
Tabla . Rangos de viscosidad del ligante asfáltico para mezclado
30
y compactación
Centistokes Pa.s
Viscosidad para mezclado 170 + 20 0.17 + 0.02
Viscosidad para compactación 280 + 30 0.28 + 0.03
1 Centistoke = 0.001 Pa.s31
El intervalo de temperatura de mezclado hallado para el asfalto convencional fue
de 107ºC a 111ºC, y el rango de temperatura de compactación para el mismo
ligante fue de 100ºC a 103ºC. (Figura ). Para el asfalto modificado con polvo de
llanta y poliestireno los rangos de temperatura de mezclado y compactación fueron
182ºC a 190ºC y 167ºC a 174ºC respectivamente. (Figura ).
Figura . Curvas reológicas de los ligantes utilizados

CURVAS REOLÓGICAS DE LOS ASFALTOS ANALIZADOS
65.54
32.77
16.38
8.19
4.10
2.05
1.02
Log Viscosidad, Pa.s
0.51
0.26
0.13
0.06
0.03
0.02
0.01
0.00
0.00
0.00
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Temperatura, C
Asf alto convencional Asf alto modificado
30
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Normas de ensayo para materiales de carreteras. Bogotá: INVIAS. 1998.
p. 748 – 8.
31
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Especificaciones IDU ET 2005. Bogotá: IDU. 2006. p. 200-05-2
69
.
Figura . Temperaturas de mezclado y compactación para asfalto convencional
TEMPERATURA DE MEZCLADO Temp. Mezclado
ASFALTO CONVENCIONAL Temp. Compactación
0.35
0.30
0.25
Viscosidad, Pa.s
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
90 95 100 105 110 115 120
Temperatura, ºC
Figura . Temperaturas de mezclado y compactación para asfalto modificado

REOLÓGIA ASFALTO MODIFICADO
14% POLVO DE LLANTA + 1% POLIESTIRENO Temp. Mezclado
Temp. Compactación
0.35
0.30
0.25
Viscosidad, Pa.s
0.20
0.15
0.10
160 165 170 175 180 185 190 195
Temperatura, ºC
70
4.5 EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS
La Tabla muestra las especificaciones que debe cumplir una mezcla densa.
32
Tabla . Especificaciones para una mezcla densa
TRANSITO DE DISEÑO (N)

CARACTERISTICAS Ejes equivalentes de 80 kN
>5 x 106 5x105-5x106 <5 x 105

Compactación, golpes/cara 75 75 75
Estabilidad mínima kg 750 650 500
Flujo mm 2-3.5 2-4 2-4
Vacíos con aire:
Capa de rodadura % 4-6 3-5 3-5

Base asfáltica % 4-8 3-8 3-8
Vacíos mínimos en agregados

minerales:
Gradación MDC-1 % 14 14 14
Para el diseño de la mezcla asfáltica convencional se trabajaron porcentajes de
ligante entre 4.0% y 6.5%. En el caso del diseño de la mezcla con asfalto
modificado se utilizaron porcentajes entre 4.0% y 7.5%. Para ambos casos se
hicieron incrementos de la cantidad de ligante cada 0.5%.
32
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Normas de ensayo de materiales para carreteras. Bogotá: INVIAS. 1998.
p. 450-6
71
4.5.1 Peso específico aparente. Para hallar el peso específico aparente y peso
unitario de mezclas asfálticas compactadas empleando especímenes parafinados,
se toma como referencia la norma INV – E734; en este ensayo se determinan los
valores del peso del espécimen parafinado, en el aire (Figura ) y sumergido en
agua (Figura ).
Este ensayo sirve para hallar el porcentaje de vacíos con aire presentes en la
mezcla.
Figura . Peso de probeta al aire
Figura . Peso de probeta sumergida
72
Peso específico aparente (Pea)

Peso unitario (Pu)
Peso de la muestra al aire (Pma) 1182g
Peso de la muestra parafinada al aire (Pmpa) 1189g
Peso de la muestra parafinada sumergida en agua (P mpw) 642g
Peso específico de la parafina (Pep) 0.94
Peso unitario del agua (Puw) 997 Kg / m3
Pma 1182 g
Pea
Pmpa Pma 1189 g 1182 g
Pmpa Pmpw 1189 g 642 g
Pep 0.94
Pea 2.19
Pu Pea Puw 2.19 997 Kg

m3
Pu 2184 .13 Kg
m3
Se realizó el ensayo y se calculó el peso específico aparente y el peso unitario de
cada mezcla asfáltica, encontrándose que el peso unitario máximo fue
2233.98Kg/m3, que corresponde a la muestra con 6.0% de asfalto convencional. Al
utilizar el asfalto modificado se obtuvo un peso unitario máximo de 2247.29 Kg/m3,
en la muestra que contenía 6.5% de ligante. (Figura ).
73
Figura . Pesos unitarios de las mezclas asfálticas analizadas
PESO UNITARIO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
2260
2250
2240
2230
Peso unitario, Kg/m3
2220
2210
2200
2190
2180
2170
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
Contenido de asfalto,%
Mezcla modif icada Mezclao convencional
4.5.2 Vacíos con aire. Los vacíos con aire se analizan como parte del
diseño de la mezcla y como control de la compactación de la misma.
Se calculó el porcentaje de vacíos para las mezclas fabricadas con ligante
convencional y modificado, para cada uno de los porcentajes de asfalto
establecidos. Se encontró que el contenido de vacíos más bajo en la mezcla
asfáltica convencional corresponde a la que fue hecha con 6.0% de ligante. En el
caso de la mezcla hecha con asfalto modificado se encontró el contenido de
vacíos más bajo en la que contenía 6.5% de ligante (Figura ).
74
Figura . Vacíos con aire en las mezclas asfálticas
VACÍOS CON AIRE EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
10.0
9.5
9.0
8.5
8.0
7.5
Vacíos con aire, %
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
Contenido de asfalto, %
Mezcla modificada Mezcla convencional
Debido a que el laboratorio de pavimentos de la Universidad de La Salle no cuenta
con los elementos necesarios para la realización del ensayo de peso específico
máximo teórico que se describe en la INV – E735, se hizo este cálculo con la guía
de laboratorio “e” utilizando el peso específico promedio de los agregados, y el
peso específico de los ligantes utilizados.
Peso específico promedio de los agregados:

Peso específico del agregado grueso (G 1) 2.32
Peso específico del agregado fino (G2) 2.72
Peso específico del llenante mineral (G3) 2.76
Porcentaje de agregado grueso (P1) 39%
Porcentaje de agregado fino (P2) 54.5%
Porcentaje de llenante mineral (P3) 6.5%
75
100
G agr
P1 P2 P3
G1 G2 G3
100
G agr 2.55
39 % 54 .5% 6 .5 %
2.32 2.72 2.76
Peso específico máximo teórico

Peso específico del agregado (Gagr) 2.55
Peso específico del ligante (Gasf) 1.039
% Agregado 96%
% Ligante 4%
100
G mt
% Agregado % Ligante
Gagr Gasf
100
G mt 2.41
96 % 4%
2.55 1.039
% Vacíos con aire

Peso específico aparente (Gap) 2.18
Peso específico máximo teórico (Gmt) 2.41
G ap
%Va 100 1
G mt
2.18
%Va 100 1 9.41 %
2.41
76
Además se pueden determinar otras propiedades de la mezcla asfáltica como son:
% en volumen que ocupa el agregado (ejemplo para contenido de asfalto del 4%).
%agr Gap
Vagr
Gagr
96 % 2.183
Vagr 82 .18 %
2.55
% en volumen de asfalto efectivo
Vae 100 Vagr Va

Vae 100 82 .18 % 9.41 % 8.41 %
% vacíos en los pétreos en la mezcla compactada
V pet 100 Vagr

Vae 100 82 .18 % 17 .82 %
4.5.3 Estabilidad y flujo. Para determinar la resistencia a la deformación de las
mezclas asfálticas convencional y modificada, se utilizó la prensa para Marshall
del laboratorio de pavimentos de la Universidad de La Salle (Figura ). Se tomó
como referencia la INV – E748.
Después de mantener las probetas compactadas en baño de maría a 60ºC fueron
colocadas en la prensa Marshall, se aplicó una carga hasta que se produjo la falla
77
de cada una. Adicionalmente, se utilizó un deformimetro para medir el flujo de
cada probeta de mezcla asfáltica ensayada.
Figura . Prensa para Marshall
Figura . Probeta de mezcla asfáltica ensayada
78
La máxima carga soportada por la muestra se llama estabilidad y la deformación
producida por ésta se denomina flujo. Debido a la irregularidad en las alturas de
las probetas compactadas, la estabilidad de cada muestra se ajustó con un factor
de correlación, según la Tabla .
33
Tabla . Factores de correlación para la estabilidad
Volumen de la Espesor aproximado de Factor de

3
probeta cm la probeta en mm correlación
523 - 535 65.1 0.96

536 - 546 66.7 0.93
547 - 559 68.3 0.89
560 - 573 69.9 0.86
574 - 585 71.4 0.83
586 - 598 73.0 0.81
599 - 610 74.6 0.78
611 - 625 76.2 0.76
La estabilidad máxima obtenida en la mezcla convencional fue de 1516.30 kgf que
corresponde a la mezcla que contiene 5.0% de asfalto. La estabilidad máxima de
la mezcla modificada fue de 1527.18 kgf que corresponde a la mezcla hecha con
6.0% de ligante. Ambas mezclas cumplen con lo requerido en el artículo 450 de la
especificación de materiales del INVIAS, que exige una estabilidad mínima de 750
kgf. Si se compara con la tabla 510.7 de las especificaciones IDU – ET 2005,
ambas mezclas se clasifican como mezclas de alto modulo, ya que tienen
estabilidades por encima de 1500 kgf. (Figura ).
33
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Normas de ensayo de materiales para carreteras. Bogotá: INVIAS.
1998. p.748-14.
79
En cuanto al flujo de las mezclas, se observó que para porcentajes de asfalto de
4.0% a 5.0% el flujo de la mezcla modificada fue menor que el de la mezcla
convencional. Con los porcentajes de 5.5% a 6.5% de ligante convencional el flujo
tiende a estabilizarse. Sin embargo, con los porcentajes de 5.5% a 7.5% de ligante
modificado el flujo sigue aumentado casi de forma proporcional. (Figura ).
Figura . Estabilidad de las mezclas asfálticas

ESTABILIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
1600
1500
1400
Estabilidad, Kg.f
1300
1200
1100
1000
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
Mezcla modif icada Mezcla convencional
80
Figura . Flujo de las mezclas asfálticas
FLUJO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
6.50
6.00
5.50
5.00
Flujo, mm
4.50
4.00
3.50
3.00
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
Mezcla modif icada Mezcla convencional
81
5. CONCLUSIONES
Tras realizar los ensayos de las mezclas asfálticas en la prensa para Marshall
se observó que la estabilidad máxima de la mezcla modificada (1527.2 kgf) y la
convencional (1516.3 kgf) se encuentran en niveles similares; aunque para
contenidos de asfalto entre 4.0% y 5.5% la estabilidad de la mezcla elaborada
con ligante modificado fue menor a la de la mezcla convencional. Sin embargo,
para contenidos de asfalto entre 6.0% y 6.5% la estabilidad de la mezcla hecha
con asfalto modificado fue mayor a la de la mezcla convencional.
El contenido de vacíos con aire en la mezcla fabricada con asfalto modificado
es mayor en las muestras con contenidos de asfalto de 4.0% a 5.5%, donde el
rango del porcentaje de vacíos está entre 9.4% y 5.7%; mientras que para los
mismos contenidos de asfalto en la mezcla convencional el rango del
porcentaje de vacíos está entre 8.8% y 5.4%. Para los contenidos de asfalto de
6.0% a 6.5% el rango de vacíos en la mezcla elaborada con ligante modificado
está entre 4.1% y 3.3%, mientras que para la mezcla convencional está entre
4.2% y 4.3%.
Esto indica que la mezcla hecha con asfalto modificado necesita mayor
cantidad de ligante para alcanzar la máxima estabilidad y el menor contenido
de vacíos con aire, lo que puede ser un punto desfavorable, ya que el exceso
82
de ligante en las mezclas en servicio puede generar exudaciones y
ahuellamientos por la reducción de la fricción interna de los agregados.
Se notó que en la mezcla asfáltica convencional el flujo tiende a estabilizarse
en las muestras con 5.5% y 6.5% de asfalto, mientras que en la mezcla
modificada se observó un crecimiento proporcional del flujo respecto al
contenido de asfalto. También se observó que el rango de deformaciones es
más amplio en la mezcla modificada respecto a la mezcla convencional. Esto
indica que la mezcla modificada es menos rígida, lo que en teoría la hace
menos susceptible al agrietamiento cuando se encuentra en servicio en lugares
de bajas temperaturas.
Con los procedimientos descritos en la norma INVIAS para la penetración de
los materiales asfálticos se hicieron dos ensayos de penetración al ligante
modificado a diferentes temperaturas, con el fin de calcular el índice de
penetración. Se determinó que la susceptibilidad térmica del ligante modificado
es intermedia. Esta característica lo hace manejable durante los procesos de
mezclado y compactación, ya que con las temperaturas adecuadas se puede
asegurar un mejor recubrimiento de las partículas y una reducción del
porcentaje de vacíos en la mezcla, sin que se afecten las propiedades del
asfalto por acción de dichas temperaturas. Desde el punto de vista de la
mezcla puesta en servicio, se puede decir que la utilización de ligante
83
modificado la hará más resistente a los cambios bruscos de temperatura,
reduciendo la fisuración de la mezcla.
La producción de un ligante modificado como el utilizado en esta investigación
llevaría a un incremento en los costos para su fabricación, debido al
procedimiento al que se someten los materiales utilizados como modificadores;
específicamente el polvo de llanta, ya que no existe actualmente un proceso
que controle el tamaño del grano y que a la vez permita obtener grandes
cantidades. Igualmente las mayores temperaturas necesarias para la
elaboración de mezclas asfálticas con ligante modificado hacen que el
consumo de combustibles aumente.
84
6. RECOMENDACIONES
Para garantizar el recubrimiento de los agregados durante la fabricación de la
mezcla asfáltica es necesario mantener controlada y supervisada la
temperatura establecida en el ensayo de viscosidad Brookfield, para evitar que
se formen grumos de ligante durante el mezclado de los materiales,
especialmente cuando se utiliza asfalto modificado.
Utilizar polvo de llanta permite lograr una mezcla más homogénea que al
emplear llanta triturada (ripio), pero, obtener el tamaño utilizado en esta
investigación demanda un trabajo dispendioso, tamizar el ripio toma demasiado
tiempo y el material obtenido es poco. Por estas razones el grupo investigador
cree necesario el desarrollo de un equipo capaz de procesar el caucho, para
obtener grandes volúmenes de polvo de llanta en poco tiempo.
85
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manual. Highway operations division, USA. Enero 1997
90
ANEXOS
Anexo . Relación de algunos trabajos realizados con desechos no biodegradables

TÍTULO AUTOR NACIONALIDAD INSTITUCIÓN SINTESIS
A través de ensayos
de laboratorio se
Asfaltos modificados
SANDRA LILIANA Universidad De Los observó que el asfalto
con P.V.C. reciclado Colombia. 2005
LOZANO RUIZ Andes se hizo más
de cables
resistente al
ahuellamiento.
ANA SOFÍA
FIGUEROA.
Uso de poliestireno
Asfaltos modificados NATALIA Universidad De La
Colombia 2005 como modificador del
con poliestireno BOHORQUEZ. Salle
asfalto
CHRISTIAN
JIMENEZ
Mejora en las
propiedades
El caucho molido de INSTITUTO DE
mecánicas y
llantas usadas en los DESARROLLO Colombia 2005 IDU
alargamiento de la
pavimentos asfálticos URBANBO IDU
vida útil de la mezcla
asfáltica
Mejoramiento de
Diferencias del
mezclas asfálticas a
OSCAR REYES comportamiento
partir de la Pontificia Universidad
PAOLA ARGOTI Colombia 2004 mecánico entre la
implementación de Javeriana
FREDY REYES mezcla convencional
caucho como
y la modificada.
material granular
Evaluación de las Con el uso de estos

propiedades físicas y modificadores se
reológicas de los GLENNYS GIOVANA reduce la penetración
Universidad De Los
asfaltos al GUTIERREZ Colombia. 2004 y la temperatura de
Andes
implementar látices CASTRO falla con el tiempo,
como agentes además que aumenta
modificadores su flexibilidad.
Mejoramiento de las JUAN JACOBO Se mejoran las

mezclas asfálticas ESTRADA RAMÍREZ características
Pontificia Universidad
drenantes utilizando ALEJANDRO Colombia. 2003 reológicas del asfalto
Javeriana
como ligante el GONZALEZ BEDOYA al agregar caucho
asfalto - caucho triturado.
91
Utilización de
Mejoramiento de Pontificia Universidad desechos plásticos
capas asfálticas CECATA Javeriana como modificadores
Colombia 2003
usando desechos FREDY REYES 3ª JORNADA para mejorar las
plásticos INTERNACIONAL condiciones de los
DEL ASFALTO pavimentos flexibles
Análisis comparativo El uso de látex como

MARÍA LUISA
del látex natural y el agente modificante
REYES FERREIRA
látex artificial como Universidad Nacional hace que se mejoren
DA SILVA Colombia. 2003
modificadores del De Colombia las propiedades del
JUAN MANUEL
asfalto y de la mezcla asfalto, excepto la
MACÍA NIÑO
asfáltica. ductilidad.
IDU
Experiencia
Universidad De Los Análisis de la
Colombiana sobre el BERNARDO
Andes utilización de
empleo de grano de CAICEDO H.
Colombia 2003 modificadores en las
caucho reciclado DAVID GONZALEZ H
3ª Jornada mezclas asfálticas en
proveniente de MANUEL OCAMPO T
Internacional Del Colombia
llantas usadas
Asfalto
A través de la
Estudio comparativo
metodología Marshall
de las leyes de fatiga
ANDREA DEL PILAR se halló el porcentaje
de una mezcla Pontificia Universidad
CUÉLLAR VEGA Colombia. 2003 óptimo de icopor, con
cerrada 0/10, con y Javeriana
el que mejora la
sin adiciones de
estabilidad de la
icopor
mezcla.
Mezclas asfálticas
Estudio de la
mejoradas con
MANUEL OCAMPO Universidad de Los influencia del caucho
caucho molido Colombia 2002
TERREROS Andes reciclado en mezclas
proveniente de
asfálticas modificadas
llantas usadas
Características Estudio de la reología

reológicas del asfalto del asfalto
HUGO LEÓN Universidad del
de Barrancabermeja Colombia 1998 convencional y
ARENAS Cauca
modificado con el modificado de
polímero evaloy am Barrancabermeja
Caracterización de
Incidencia del asfalto
ligantes y mezclas 10º Simposio
modificado con
bituminosas Colombiano sobre
JORGE AGNUSDEI Colombia 1995 polímeros en las
preparadas con Ingeniería de
características de las
asfaltos modificados Pavimentos
mezclas modificados
con polímeros
Influencia de la Estudio de la
BORIS 10º Simposio
calidad del caucho influencia de la
GRIGORIEVICH Colombiano sobre
triturado en las Colombia 1995 calidad del caucho
NATALIA Ingeniería de
propiedades de las triturado en el uso de
NIKOLAEVNA Pavimentos
mezclas cemento – mezclas asfálticas
asfálticas
92
El uso de caucho de CECILIA SOENGAS Utilización de caucho
Universidad
cubiertas en mezclas CAUTROCCHIO Argentina 2006 para modificar
Tecnológica Nacional
asfálticas BOTASSO mezclas asfálticas en
caliente y en frío
Evaluación de las
DIEGO LARSEN
Análisis del efecto propiedades del
PAULA OLAZÁBAL
térmico en la reología Universidad Nacional asfalto modificado
SUSANA CORTIZO Argentina 2004
de asfaltos de La Plata con polímeros
JOSÉ
modificados utilizando el
ALESSANDRINI
viscosímetro
rotacional Brookfield.
Comparación de los
resultados de la
Comparación física
modificación de
de un asfalto
asfalto
convencional y uno
con poliestireno y
MARTHA PRIETO Universidad de La modificado con llanta
llanta triturada Colombia 2008
CLAUDIA AMAYA Salle triturada y
obtenidos de
poliestireno,
procesos de
mezclado
mezcla manual y de
manualmente y con el
mezcla con el
dispersor de asfalto.
dispersor de asfaltos
Análisis de mezclas
PAUL GARNICA A.
Comportamiento de asfálticas modificadas
HORACIO DELGADO Instituto Mexicano del
mezclas asfálticas México 2004 con hule SBR,
JOSÉ A. GOMEZ Transporte
modificadas con SBR utilizando método
ALVARO GONZALEZ
Marshall y superpave
Determinación de la
energía de activación
de asfaltos
modificados
Determinación de la
DELMAR SALOMON Technical and Quality utilizando el
energía de activación
COE Estados Unidos 2001 Manager viscosímetro
de flujo en ligantes
HUACHUN ZHAI CUI Idaho Asphalt Supply rotacional Brookfield
asfálticos
por medio de la
ecuación de
Arrhenius
93
Anexo . Formato para ensayo de desgaste en la máquina de los ángeles
94
Anexo . Formato para ensayo de equivalente de arena
95
Anexo . Formato para ensayo de índice de alargamiento
96
Anexo . Formato para ensayo de índice de aplanamiento
97
Anexo . Formato para ensayo de peso específico de agregados finos
98
Anexo . Formato para ensayo de peso específico del agregado grueso
99
Anexo . Formato para ensayo de peso específico del llenante mineral
100
Anexo . Formato para ensayo de punto de ignición y llama mediante la copa
cleveland
101
Anexo . Formato para ensayo de penetración
102
Anexo . Formato para el cálculo del índice de penetración
103
Anexo . Formato para ensayo de peso específico del asfalto sólido
104
Anexo . Formato para ensayo de viscosidad Brookfield
105
Anexo . Formato para ensayo de peso específico bulk de la mezcla asfáltica
106
107
Anexo . Formato para ensayo de porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica
108
Anexo . Formato para ensayo de estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica
109
110
Anexo . Ensayo de desgaste de partículas de 3/8”
111
Anexo . Ensayo de desgaste de partículas de 1/2”
112
Anexo . Ensayo de equivalente de arena del triturado
113
Anexo . Ensayo de equivalente de arena del material de río
114
Anexo . Ensayo de equivalente de arena 50% triturado, 50% material de río
115
116
117
Anexo . Ensayo de equivalente de arena 37.5% triturado, 62.5% material de río
118
Anexo . Ensayo de índice de alargamiento
119
120
121
Anexo . Ensayo de índice de aplanamiento
122
123
124
Anexo . Ensayo de peso específico del agregado fino
125
Anexo . Ensayo de peso específico del agregado grueso
126
Anexo . Ensayo de peso específico del llenante mineral – triturado
127
Anexo . Ensayo de peso específico del llenante mineral – material de río
128
Anexo . Ensayo de punto de ignición y llama del asfalto convencional
129
Anexo . Ensayo de punto de ignición y llama del asfalto modificado
130
Anexo . Ensayo de penetración del asfalto convencional
131
Anexo . Ensayo de penetración del asfalto modificado
132
Anexo . Cálculo del índice de penetración del asfalto modificado
133
Anexo . Ensayo de peso específico del asfalto convencional
134
Anexo . Ensayo de peso específico del asfalto modificado
135
Anexo . Ensayo de viscosidad Brookfield del asfalto convencional
136
Anexo . Ensayo de viscosidad Brookfield del asfalto
modificado
137
Anexo . Ensayo de peso específico bulk de la mezcla asfáltica convencional
138
139
Anexo . Ensayo de peso específico bulk de la mezcla asfáltica modificada
140
141
Anexo . Cálculo del porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica convencional
142
Anexo . Cálculo del porcentaje de vacíos en al mezcla asfáltica modificada
143
Anexo . Ensayo de estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica convencional
144
145
Anexo . Ensayo de estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica modificada
146
147
Anexo . Manual de uso del Viscosímetro Brookfield RV II del laboratorio de
pavimentos de la universidad de La Salle
148
VISCOSIMETRO BROOKFIELD RV II
MANUAL DEL USUARIO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
JOHN FREDDY LÓPEZ G.
JAVIER ANDRES ESPITIA J.
MARLY JOHANA GUTIÉRREZ R.
BOGOTÁ, 2009
CONTENIDO
1. PARTES DEL EQUIPO 6
2. ESPECIFICACIONES DEL EQUIPO 7

2.1 VISCOSÍMETRO 7
2.2 TERMOCONTENEDOR 7
2.3 CONTROLADOR DE TEMPERATURA 8
3. DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES DEL EQUIPO 9

3.1 VISCOSIMETRO 9
3.2 DISPLAY DEL VISCOSÍMETRO 11
3.3 TERMOCONTENEDOR 11
3.4 CONTROLADOR DE TEMPERATURA 13
4. MANUAL DE UTILIZACIÓN DEL VISCOSIMETRO BROOKFIELD RV II

PARA EVALUAR LA REOLOGÍA DE UN ASFALTO. 14
4.1 ALISTAMIENTO DEL EQUIPO 14
4.2 OPERACIÓN DEL EQUIPO 18
5. EJEMPLO DE APLICACIÓN 29
6. GLOSARIO 41
7. REFERENCIAS 42
2
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Viscosímetro 6
Figura 2. Termocontenedor 6
Figura 3. Controlador de temperatura 6
Figura 4. Partes del viscosímetro 9
Figura 5. Partes del display del viscosímetro 11
Figura 6. Partes del termocontenedor. Vista frontal 11
Figura 7. Partes del termocontenedor. Vista superior 12
Figura 8. Partes del controlador de temperatura 13
Figura 9. Nivelación del viscosímetro 14
Figura 10. Verificación de la nivelación del viscosímetro 15
Figura 11. Ubicación del termocontenedor 15
Figura 12. Nivelación del termocontenedor 16
Figura 13. Verificación de la nivelación del termocontenedor 16
Figura 14. Llenado de la probeta contenedora 17
Figura 15. Colocación de la probeta en el termocontenedor 17
Figura 16. Botón de encendido del viscosímetro 18
Figura 17. Opciones de operación en display del viscosímetro 18
Figura 18. Selección de modo estándar 19
Figura 19. Indicación de retiro de huso en display del viscosímetro 19
Figura 20. Retiro del huso 20
Figura 21. Aviso de auto - reinicio en display del viscosímetro 20
Figura 22. Indicación de colocar huso en display del viscosímetro 21
Figura 23. Colocación del huso 21
Figura 24. Botón de encendido del controlador de temperatura 22
3
Figura 25. Selección de escalas de temperatura 22
Figura 26. Ingreso de temperatura de inicio de ensayo, a) antes,
b) después 23
Figura 27. Inicio del ensayo 24
Figura 28. Desplazamiento vertical del viscosímetro 25
Figura 29. Inserción del huso dentro de la muestra de asfalto 25
Figura 30. Colocación de la tapa aislante 26
Figura 31. Ingreso a la selección de velocidad 26
Figura 32. Selección de la velocidad del viscosímetro 26
Figura 33. Inicio de lecturas 27
Figura 34. Lecturas de viscosidad y torque 27
Figura 35. Mensaje de error en display del viscosímetro 28
Figura 36. Ejemplo de ingreso de temperatura de ensayo, a)temperatura
inicial del termocontenedor, b) temperatura programada 29
Figura 37. Inicio de ensayo 30
Figura 38. Colocación del huso dentro de la muestra 31
Figura 39. Ingreso de velocidad de giro del huso 31
Figura 40. Selección de velocidad de giro del huso 31
Figura 41. Inicio de lecturas del viscosímetro 32
Figura 42. Modificación de la velocidad del huso 33
Figura 43. Ingreso de la nueva velocidad del huso 33
Figura 44. Ingreso de la nueva velocidad 33
Figura 45. Finalización de la primera temperatura 34
Figura 46. Ingreso de la segunda temperatura de ensayo 34
Figura 47. Inicio de la segunda temperatura de ensayo 35
Figura 48. Modificación de la velocidad de giro del huso 36
Figura 49. Selección de la velocidad de giro del huso 36
Figura 50. Ingreso de la nueva velocidad de giro del huso 36
4
Figura 51. Finalización de la segunda temperatura de ensayo 37
Figura 52. Ingreso de la última temperatura de ensayo 38
Figura 53. Inicio de la última temperatura de ensayo 38
Figura 54. Lectura de viscosidad para la última temperatura de ensayo 38
Figura 55. Curva reológica 39
Figura 57. Temperatura de mezclado y compactación 40
5
1. PARTES DEL EQUIPO
El viscosímetro rotacional Brookfield, en general, se compone de tres partes:
viscosímetro (Figura ), el termocontenedor (Figura ), y el controlador de
temperatura (Figura ).
Figura . Viscosímetro Figura . Termocontenedor
Figura . Controlador de temperatura
6
2. ESPECIFICACIONES DEL EQUIPO
VISCOSÍMETRO
Voltaje de entrada 115 VAC ó 230 VAC

Frecuencia de entrada 50 / 60 Hz
Peso bruto 10.5 Kg.
Peso neto 9 Kg.
Velocidades en modo estándar 0.3 rpm a 100 rpm
Rango de sensibilidad de temperatura -100oC a 300oC
Precisión de la viscosidad +/- 1.0% de la escala
Precisión de la temperatura +/- 1oC en el intervalo de -100oC a 149oC
+/- 2oC en el intervalo de 150oC a 300oC
Condiciones ambientales de operación 0oC a 40oC
20% a 80% humedad relativa
Importante:
En caso de emergencia apague los equipos y desconecte los cables eléctricos
TERMOCONTENEDOR

Corriente 15 Amps
Rango de temperaturas para medición 40oC a 300oC
de viscosidades
Cuando el termocontenedor esté caliente evite tocarlo o colocar sobre él

elementos susceptibles al calor
7
Importante:
CONTROLADOR DE TEMPERATURA

Fusibles intercambiables 2 fusibles a 2 Amp, 250 V, 5 x 20mm
Rango de temperaturas programables 0oC a 300oC
Precisión de la temperatura +/- 0.5oC entre ambiente y 100oC
Importante:
8
3. DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES DEL EQUIPO
VISCOSIMETRO
Figura . Partes del viscosímetro
Huso. Éste elemento es el que se sumerge y gira dentro de la
sustancia que se va a analizar.
Nivel ojo de pollo. Se utiliza para verificar la correcta nivelación del
viscosímetro.
9
Display. Muestra las lecturas de viscosidad, temperatura, torque y
velocidad de giro del huso.
Panel de control. Tablero de operación del viscosímetro.
Tornillo para movimiento vertical. Permite desplazar hacia
arriba o hacia abajo el viscosímetro y el huso.
Soporte roscado para huso. Permite asegurar el extremo superior
del huso al motor del viscosímetro.
Eje para movimiento vertical. Sobre el cual se mueven hacia
arriba y hacia abajo el viscosímetro y el huso
Base. Soporte sobre el cual descansa todo el conjunto.
Tornillos de nivelación. Se utilizan para nivelar el equipo en caso
de que la superficie donde se ubique sea irregular.
Cable eléctrico de alimentación. Permite el suministro de energía
al viscosímetro.
10
DISPLAY DEL VISCOSÍMETRO
Figura . Partes del display del viscosímetro
TERMOCONTENEDOR
Figura . Partes del termocontenedor. Vista frontal
11
Figura . Partes del termocontenedor. Vista superior
Nivel ojo de pollo. Permite verificar la correcta nivelación del
termocontenedor.
Tornillos de nivelación. Se utilizan para nivelar el
termocontenedor en caso de que la superficie donde se ubique sea
irregular.
Anillo de fijación. Sirve de guía para colocar la probeta que
contiene la muestra de asfalto dentro del termocontenedor.
Tapa aislante. Evita la pérdida de calor por la parte superior de la
probeta que contiene la muestra de asfalto.
12
CONTROLADOR DE TEMPERATURA
Figura . Partes del controlador de temperatura
Display. Muestra las temperaturas programadas, y el progreso de las
mismas. Además, muestra la temperatura del termocontenedor antes
o durante el proceso de una temperatura programada.
Botones de control. Permiten operar el controlador de
temperatura para programar, modificar, iniciar, o detener las
temperaturas de ensayo.
Indicadores de estado. Muestran cuando el controlador de
temperatura está ejecutando algún programa, cuando está
ejecutando una sola temperatura ingresada, cuando se está
aplicando energía al termocontenedor, y cuando se encuentra
conectado a un ordenador.
13
4. MANUAL DE UTILIZACIÓN DEL VISCOSIMETRO
BROOKFIELD RV II PARA EVALUAR LA REOLOGÍA DE
UN ASFALTO.
En este manual se describe paso a paso el proceso que se debe realizar para
evaluar la reología de un asfalto, utilizando el viscosímetro Brookfield RV II
del Laboratorio de Pavimentos de la Universidad de la Salle, en modo
manual punto a punto.
ALISTAMIENTO DEL EQUIPO
El viscosímetro se debe colocar sobre una superficie plana que permita
nivelar el equipo. Para nivelarlo, se hacen girar los tornillos que tiene la base
del viscosímetro (Figura ).
Figura . Nivelación del viscosímetro
14
La correcta nivelación del equipo se verifica con el nivel ojo de pollo que se
encuentra en la parte superior del viscosímetro (Figura ).
Figura . Verificación de la nivelación del viscosímetro
El termocontenedor debe ubicarse bajo el viscosímetro de tal forma que la
aguja penetre en la probeta de ensayo sin rozar las paredes de ésta (Figura
).
Figura . Ubicación del termocontenedor
15
Posteriormente se debe nivelar el termocontenedor con los tornillos de
nivelación que éste tiene en su base, (Figura ), hasta ajustar el nivel ojo de
pollo (Figura ).
Figura . Nivelación del termocontenedor
Figura . Verificación de la nivelación del termocontenedor
La probeta de ensayo debe llenarse hasta un nivel de 3 cm por debajo del
borde superior del recipiente para evitar el derrame de asfalto al interior
del termocontenedor cuando se sumerja el huso en él (Figura ).
16
Figura . Llenado de la probeta contenedora
La probeta que contiene la muestra se coloca dentro del termocontenedor
dejándola deslizar suavemente dentro ella. Con la ayuda de unas pinzas se
gira suavemente hasta que baje totalmente y deje de girar (Figura ).
Figura . Colocación de la probeta en el termocontenedor
17
OPERACIÓN DEL EQUIPO
Se debe prender el viscosímetro con el interruptor que se encuentra en la
parte posterior del equipo (Figura ), verificando primero que se encuentre
conectado a una toma de energía eléctrica según sus especificaciones.
Aparecerán en el display del viscosímetro dos opciones para la operación del
equipo: modo externo (EXTERNAL MODE) y modo estándar
(STANDALONE MODE) (Figura ). El modo externo se utiliza cuando se
cuenta con un ordenador que procese los datos del viscosímetro. En el modo
estándar los datos se toman directamente del viscosímetro.
Figura . Opciones de operación en display del

viscosímetro
Figura . Botón de encendido del

viscosímetro
18
El modo descrito en este manual es el estándar, que es el que se utiliza
cuando no se cuenta con un ordenador que procese los datos que arroja el
viscosímetro. Para seleccionar el modo estándar se presiona en el panel de
control del viscosímetro la tecla direccional hacia abajo (Figura ).
Figura . Selección de modo estándar
Aparecerá entonces en pantalla un aviso señalando retirar el huso
(REMOVE SPINDLE), seguido de otro aviso indicando presionar cualquier
tecla del panel de control del viscosímetro (PRESS ANY KEY) (Figura ).
Figura . Indicación de retiro de huso en display del viscosímetro
19
Se retira entonces el huso del viscosímetro teniendo cuidado de no forzarlo
para evitar que se deforme permanentemente (Figura ).
Figura . Retiro del huso
Después que se haya removido el huso, y se haya presionado una tecla del
panel de control del viscosímetro, aparcera en el display un aviso de auto -
reinicio del equipo (AUTOZEROING VISCOSIMETER) (Figura ).
Figura . Aviso de auto - reinicio en display del viscosímetro
20
Después de haberse reiniciado el viscosímetro, aparecerá en pantalla un
aviso señalando que se debe colocar nuevamente el huso (REPLACE
SPINDLE), seguido de otro indicando que se debe presionar cualquier tecla
del panel de control (PRESS ANY KEY) (Figura ).
Figura . Indicación de colocar huso en display del viscosímetro
Se coloca nuevamente el huso, teniendo cuidado de no forzarlo para evitar
que se deforme permanentemente (Figura ).
Figura . Colocación del huso
21
Después que el viscosímetro esté listo para operar se debe prender el
controlador de temperatura del termocontenedor con el switch que se
encuentra en la parte posterior (Figura ).
Figura . Botón de encendido del controlador de temperatura
Cuando se enciende el controlador de temperatura el display mostrará la
temperatura interna del termocontenedor. La escala de temperatura podrá
seleccionarse entre grados Fahrenheit (oF) y grados Centígrados (oC) con el
botón de control (oF / oC) (Figura ).
Figura . Selección de escalas de temperatura
22
Para iniciar el ensayo se debe ingresar la temperatura con la cual empezar.
Se debe presionar la tecla (SET) y con las flechas direccionales se
selecciona la temperatura deseada para iniciar el ensayo. Para establecerla
se presiona nuevamente (SET) . A modo de ejemplo, en la Figura se
observa que la temperatura escogida para iniciar el ensayo fue 90oC.
a) b)
Figura . Ingreso de temperatura de inicio de ensayo, a) antes, b) después
Para iniciar el ensayo se presiona la tecla (RUN/STBY) . En el display
aparecerá la temperatura a la que se encuentra el termocontenedor, la
cual irá aumentando cuando inicie el ensayo. En el panel se encenderá una
luz marcada con RUN y otra con HEAT (Figura ).
23
Figura . Inicio del ensayo
La luz RUN indica que se ha iniciado el proceso para alcanzar la
temperatura programada, y la luz HEAT indica que se está aplicando
energía al termocontenedor para poder alcanzar dicha temperatura.
Cuando se alcanza la tempera programada, la luz marcada con HEAT se
apagará. Si se desea detener el ensayo se debe presionar nuevamente la
tecla (RUN/STBY) ; entonces se detendrá el ensayo y las luces marcadas
con RUN y HEAT se apagarán.
Ahora se debe introducir el huso en la probeta que contiene la muestra de
asfalto ya colocada dentro del termocontenedor. Para que el huso pueda
sumergirse con facilidad en la muestra, es necesario que el asfalto haya
alcanzado la temperatura suficiente para que permita ser penetrado por el
huso (70oC aproximadamente). Luego con el tornillo de desplazamiento

24
vertical se baja el viscosímetro (Figura ), dejando que el huso repose sobre la
superficie de la muestra para que por su propio peso se sumerja en el asfalto
(Figura ).
El huso debe sumergirse totalmente dentro de la muestra, de forma que
solo pueda verse el vástago metálico que la sujeta al motor del viscosímetro.
Posteriormente se debe colocar la tapa aislante para evitar la perdida de
temperatura en la muestra (Figura ).
Figura . Inserción del huso dentro de la muestra de

asfalto
Figura . Desplazamiento vertical del

viscosímetro
25
Figura . Colocación de la tapa aislante
El viscosímetro comenzará a emitir lecturas de viscosidad cuando la aguja
comience a girar dentro de la muestra de asfalto. Para ello se debe ajustar
la velocidad de giro del motor. Presionando la tecla (SET SPEED) en el
panel de control del viscosímetro (Figura ) y luego se selecciona la velocidad
de giro deseada con las flechas direccionales (Figura ).
Figura . Ingreso a la selección Figura . Selección de la velocidad del viscosímetro

de velocidad
26
Una vez haya seleccionado la velocidad de giro, se presiona nuevamente
(SET SPEED) para fijar la velocidad.
Para que la aguja empiece a girar se presiona la tecla (MOTOR ON/OFF)
del panel de control del viscosímetro (Figura ). Una vez se haga esto,
empezaran las lecturas de viscosidad y torque para la muestra de asfalto
(Figura ).
Figura . Lecturas de viscosidad y torque
Figura . Inicio de lecturas
Cuando la muestra esté a la temperatura seleccionada, y la velocidad de
giro del huso ya esté establecida, se debe esperar como mínimo 5 minutos
para que las lecturas de viscosidad se estabilicen. “Observe la lectura de
medición (torque). Si está entre 2 y 98 unidades, continúe el ensayo” 1.
1
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN. Método de ensayo para
determinar la viscosidad en asfaltos usando el equipo Brookfield thermosel. NTC – 5117. Bogotá: ICONTEC.
2002. p.3.
27
Para el caso mostrado en la Figura , velocidad de giro es de 5.0 revoluciones
por minuto (RPM). Cuando las temperaturas de ensayo son bajas, el asfalto
es muy viscoso, por lo que el huso no puede girar en él con facilidad. Cuando
se dificulta el movimiento del huso aparece en pantalla un mensaje de error
(Figura ).
Figura . Mensaje de error en display del viscosímetro
28
5. EJEMPLO DE APLICACIÓN
A continuación se mostrará un ejemplo de aplicación donde podrá
observarse paso a paso la obtención de los datos necesarios para hacer la
curva reológica de un asfalto convencional. Las temperaturas seleccionadas
para determinar la viscosidad fueron 80 oC, 120oC y 160oC. En este ejemplo
no se describe el alistamiento del equipo.
Al prender el controlador de temperatura se observa que la temperatura al
interior del termocontenedor es de 20.1oC (Figura a). Se procede entonces a
ingresar la temperatura de inicio presionando la tecla (SET) en el
controlador de temperatura, con la flecha direccional se selecciona
80oC, se debe presionar nuevamente (SET) (Figura b).
a) b)
Figura . Ejemplo de ingreso de temperatura de ensayo, a)temperatura inicial del termocontenedor, b)

temperatura programada
29
Luego se presiona (RUN/STBY) para que el termocontenedor empiece a
aumentar su temperatura hasta llegar a la temperatura ingresada (Figura
).
Figura . Inicio de ensayo
Cuando el termocontenedor alcanza los 60oC se empieza a sumergir el huso
lentamente dentro de la muestra de asfalto, utilizando el tornillo de
desplazamiento vertical (Figura ).
Luego se ajusta la velocidad de giro del huso presionando la tecla (SET
SPEED) (Figura ), y se selecciona una velocidad de giro de 0.6 RPM
(Figura ).
Esta velocidad se selecciona para observar el comportamiento de las
lecturas del viscosímetro.
30
Figura . Colocación del huso dentro de
la muestra
Figura . Ingreso de velocidad de Figura . Selección de velocidad

giro del huso de giro del huso
Para obtener las lecturas de viscosidad en la muestra se hace girar la aguja
presionando la tecla (MOTOR ON/OFF) del panel de control del
31
viscosímetro. Se observan las primeras lecturas de viscosidad y torque
(Figura ).
Figura . Inicio de lecturas del

viscosímetro
Como las lecturas de torque fueron bajas, se aumentó la velocidad de giro
del huso presionando la tecla (SET SPEED) (Figura ) y las flechas
direccionales para seleccionar la nueva velocidad (Figura ). En este
caso se seleccionó una velocidad de 6.0 RPM, que fue la velocidad que
aumentó las lecturas de torque sin mostrar error. Por último se presiona
nuevamente (SET SPEED) para fijar la nueva velocidad (Figura ).
Se obtiene entonces la primera lectura de viscosidad del asfalto analizado,
acompañada de la velocidad y la temperatura.
32
Tabla . Lecturas del viscosímetro para la primera temperatura de ensayo
Velocidad de giro del
Temperatura Viscosidad
huso
80oC 32708cP 6.0 RPM
Figura . Modificación de la Figura . Ingreso de la nueva

velocidad del huso velocidad del huso
Figura . Ingreso de la nueva velocidad
33
Ahora se debe evaluar la viscosidad del asfalto a la siguiente temperatura.
Se presiona (RUN/STBY) en el controlador de temperatura del
termocontenedor para detener la temperatura ingresada anteriormente
(Figura ). Luego se presiona (SET) y con las flechas direccionales
se selecciona la nueva temperatura, en este caso 120oC. Para fijar la nueva
temperatura se presiona (SET) (Figura ).
Figura . Finalización de la primera temperatura
Figura . Ingreso de la segunda temperatura de ensayo
34
Se presiona (RUN/STBY) para iniciar la segunda lectura de ensayo
(Figura ).
Figura . Inicio de la segunda temperatura de ensayo
Cuando el termocontenedor alcanza los 120oC es necesario aumentar la
velocidad de giro del huso para que las lecturas de torque incrementen. Se
presiona la tecla (SET SPEED) en el panel de control del viscosímetro
(Figura ) y con las teclas direccionales se selecciona la nueva velocidad
(Figura ). En este caso fue de 100 RPM, la cual es la máxima velocidad que
puede realizar el equipo. Luego se presiona nuevamente (SET SPEED)
para fijar la nueva velocidad (Figura ).
35
Figura . Modificación de la Figura . Selección de la
velocidad de giro del huso velocidad de giro del huso
Se obtienen los datos de viscosidad, temperatura y velocidad para la
segunda temperatura de ensayo.

huso
120oC 1413cP 100 RPM
Figura . Ingreso de la nueva

velocidad de giro del huso
36
Para determinar el último punto de la curva de viscosidad, se ingresa la
última temperatura de ensayo. Se presiona (RUN/STBY) en el
controlador de temperatura para detener la temperatura antes
programada (Figura ).
Luego se presiona (SET) y con los botones direccionales se
selecciona la nueva temperatura. En este caso se selecciona 160oC. Se
presiona nuevamente (SET) para ingresar la nueva temperatura
(Figura ).
Figura . Finalización de la segunda temperatura de

ensayo
37
Figura . Ingreso de la última temperatura de ensayo
Se presiona (RUN/STBY) para iniciar la última temperatura de ensayo
(Figura ).
Figura . Inicio de la última temperatura de ensayo
Como en la temperatura anterior se utilizó la velocidad máxima de giro,
sólo resta esperar a que la muestra alcance la temperatura programada
(160oC) y que las lecturas de viscosidad se estabilicen (Figura ).
Figura . Lectura de viscosidad para la última

temperatura de ensayo
38
Se obtuvo entonces la lectura de viscosidad, temperatura y velocidad para
la última temperatura de ensayo.

huso
160oC 182.5cP 100 RPM
Por último se procesan los datos obtenidos para graficar la curva reológica
del asfalto y obtener las temperaturas de mezclado y compactación de
acuerdo al tipo de mezcla asfáltica.
Tabla . Datos obtenidos durante el ensayo

REOLOGÍA
ASFALTO CONVENCIONAL - EJEMPLO
Temp. oC RPM , Cp ,P , Pa.s Ln Pa.s
80 6 32708 32.71 3.27 1.185
120 100 1413 1.41 0.14 -1.957
160 100 182.5 0.18 0.02 -4.004
CURVA REOLÓGICA DEL ASFALTO CONVENCIONAL
10
1
Log Viscosidad, pa.s
0.1
0.01
60 80 100 120 140 160 180
Temperatura, ºC
Figura . Curva reológica
39
Según la INV – E 748, las temperaturas de mezclado y compactación
corresponden a las viscosidades de 170 + 20 Centistokes y 280 + 30
Centistokes respectivamente (1 Centistoke = 0.001 Pa.s). En este caso la
temperatura de mezclado es 119oC, y la temperatura de compactación es
116oC (Figura ).
TEMPERATURAS DE MEZCLADO Y COMPACTACIÓN Temp. Mezclado

Temp. Compactación
0.34
0.32
0.30
0.28
0.26
0.24
0.22
Viscosidad, Pa.s
0.20
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165
Temperatura, ºC
Figura . Temperatura de mezclado y compactación
40
6. GLOSARIO
INGLES ESPAÑOL
EXTERNAL MODE MODO EXTERNO
STANDALONE MODE MODO ESTÁNDAR
PRESS ANY KEY PRESIONE CUALQUIER TECLA
REMOVE SPINDLE QUITE EL HUSO
REPLACE SPINDLE RESTITUYA EL HUSO
AUTOZEROING VISCOSIMETER AUTO REINICIO DEL VISCOSÍMETRO
41
7. REFERENCIAS
BROOKFIELD ENGINEERING LABORATORIES, Brookfield programmable
temperature controller. Manual No. M/02-207-A0504.
BROOKFIELD ENGINEERING LABORATORIES, Brookfield thermosel accesory.
Manual No. M/94-204-G0107.
BROOKFIELD ENGINEERING LABORATORIES, Brookfield DV-II + PRO
programmable viscosimeter. Manual No. M/03-165-A0404.
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS, Standard viscosity –
temperature chart of asphalts. ASTM D 2493 – 01.
OLAZÁBAL, Paula. LARSEN, Diego. CORTIZO, Susana. ALESSANDRINI, José.
Análisis del efecto térmico en la reología de asfaltos modificados. Buenos Aires:
2004. 10p.
OCAMPO, Manuel. CAICEDO, Bernardo. GONZALEZ, David. Mezclas asfálticas
mejoradas con caucho molido proveniente de llantas usadas. Bogotá D.C.:
Universidad de Los Andes. 2002. 6p.
42
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN. Método
de ensayo para determinar la viscosidad en asfaltos usando el equipo Brookfield
Thermosel. Bogotá: ICONTEC, 2002. 4p. (NTC 5117).
43
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COMPARACIÓN DE UNA MEZCLA MDC – 2 CONVENCIONAL Y UNA

MODIFICADA CON POLIESTIRENO EXPANDIDO Y POLVO DE LLANTA

JOHN FREDDY LÓPEZ GUTIÉRREZ

JOHN FREDDY LÓPEZ GUTIÉRREZ

Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar el título de

Firma del presidente del jurado

Firma del jurado

Firma del jurado

Bogotá D.C., 20 de Mayo de 2009.

El grupo investigador expresa su reconocimiento:

A la Magíster Ana Sofía Figueroa directora de este proyecto de grado, por su

colaboración, esmero, perseverancia y empeño en darle rumbo a esta

A la Magíster Rosa Amparo Ruiz Saray asesora metodológica, por su apoyo

desinteresado durante el proceso de realización de este trabajo.

A la profesora Elsa Fonseca por su apoyo y colaboración incondicional durante

una de las etapas más influyentes de esta investigación.

Al laboratorista José Luis Rozo, por su orientación en la realización de los ensayos

de pavimentos, suelos y materiales de la Universidad de la Salle.

Al ingeniero Juan Carlos Salazar y demás personal de la planta Agregados Patria,

quienes suministraron los granulares y el ligante utilizado en esta investigación.

1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 17

1.3 ANTECEDENTES SIGNIFICATIVOS PARA EL PROYECTO 18

1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 24

1.6.1 Objetivo general 25

1.6.2 Objetivos específicos 25

2.1 MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL 26

2.1.1.1 Composición del asfalto. 28

2.1.1.2 Asfaltos modificados. 31

2.1.1.3 Reología del asfalto. 35

2.1.2 Mezcla asfáltica. 35

2.1.2.1 Método Marshall. 37

3.1 DIAGRAMA DE FLUJO DE LA METODOLÓGIA EMPLEADA 41

3.2 INSTRUMENTOS DE REGISTRO 42

4.1 CARACTERIZACIÓN DE LOS AGREGADOS PÉTREOS 43

4.1.3 Equivalente de arena. 46

4.1.4 Índice de alargamiento y aplanamiento. 48

4.1.5 Peso específico del agregado fino.. 50

4.1.6 Peso específico del agregado grueso. 52

4.1.7 Peso específico del llenante mineral. 53

4.2 ESPECIFICACIÓN DEL CAUCHO UTILIZADO 55

4.3 ESPECIFICACIÓN DEL POLIESTIRENO 57

4.4 CARACTERIZACIÓN DEL LIGANTE ASFÁLTICO 58

4.4.1 Modificación del asfalto. 58

4.4.2 Ignición y llama. 61

4.4.3.1 Índice de penetración. 64

4.4.4 Peso específico. 65

4.5 EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE LAS MEZCLAS

4.5.1 Peso específico aparente. 72

4.5.2 Vacíos con aire. 74

4.5.3 Estabilidad y flujo. 77

Tabla 2. Especificaciones de los materiales pétreos según INVIAS 43

Tabla 3. Pesos y granulometrías para el ensayo de desgaste en la máquina de

Tabla 4. Cálculo del índice de alargamiento 49

Tabla 5. Cálculo índice de aplanamiento 49

Tabla 6. Datos del ensayo de peso específico del agregado fino 51

Tabla 7. Datos del ensayo de peso específico del agregado grueso 52

Tabla 8. Datos del ensayo de peso específico del llenante mineral 54

Tabla 9. Requisitos básicos del caucho 55

Tabla 10. Requisitos adicionales del caucho 56

Tabla 11. Especificación del poliestireno 57

Tabla 12. Clasificación de los ligantes según la penetración 64

Tabla 13. Índices de penetración 64

Tabla 15. Rangos de viscosidad del ligante asfáltico para mezclado y