2012

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

SEDE – JAÉN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL
DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE PAVIMENTOS
TEMA : EVOLUCION DE PAVIMENTO EM EL PERU

CURSO : PAVIMENTOS

DOCENTE : ING. MARCO AGUIRRE CAMACHO

ALUMNOS : GARCIA RODRIGUEZ PAUL ANTONIO

GARCIA TICLIAHUANCA ALAN DAVID
HERRRERA FLORES ANDY MICHAEL
MONDRAGON ALTAMIRANO PAOLO
QUILICHE AGUIRRE CECILIA ESTHEFANY

CICLO/AÑO: VI CICLO/ III AÑO

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I.- INTRODUCCION
Al principio de la existencia del ser humano, se ha tenido la necesidad de
comunicarse, motivo por el cual se ha venido abriendo desde una brecha
hasta las grande autopistas de hoy en día, junto con el desarrollo de
diversas técnicas y métodos para la más adecuada construcción de los
caminos. Desde las construcciones a base de piedras y aglomerantes
hasta hoy en día que hay métodos muy perfeccionados. Gracias a la
experiencia de los años, hoy encontramos autopistas de pavimentos
flexible y rígido que nos proporcionan caminos seguros y consistentes.

Nuestro país también ha ido continuamente cambiando de acorde a la

época en cuanto al pavimentado de caminos, iniciando desde épocas muy
antiguas de las cuales quedan vestigios, como son los caminos inca,
luego a través del paso del tiempo se ha ido mejorando las técnica hasta
la actualidad.

En el presente trabajo nos centraremos en la evolución de los pavimentos

de concreto hidráulico en el Perú, sus inicios, las primeras obras
realizadas, sus mejoras hasta la actualidad.

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II.- REFERENTES HISTORICOS

 Si nos remontamos a los caminos de la época pre- incaica a incaica, los

caminos respondían a una estrategia de guerra o de conexión entre
pueblos. No se conocía la rueda y servían para hombres y animales.

 Posteriormente, a principios del siglo XIX, la piedra asfáltica natural se

usaba como material de construcción o como impermeabilizador.

III.- EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN EL

PERÚ

En el Perú el pavimento de concreto se introduce con el proceso de urbanización

de Lima en la década del 20', las calzadas de las avenidas Alfonso Ugarte y las
urbanizaciones Santa Beatriz y Lobaton, entre otras, fueron construidas con las
técnicas más avanzadas de la época. De igual manera se ejecutaron dos
importantes carreteras: la de Lima al Callao, denominada después Av. Venezuela,
obra emblemática de concreto en el país y el tramo a Chosica de carretera
Central.

La expansión de Lima, en los inicios del 50 y posteriormente en la década del

60'se efectúo con pavimentos de concreto. Sin embargo, actualmente este ha
perdido posición en el país, afectando la calidad de los sistemas viales. En el
presente el pavimento de concreto se encuentra vigente como opción preferente
en los países de mayor desarrollo Y en países emergentes de América Latina,
tiene una importante participación En México, Argentina, Brasil, Chile Y Colombia.

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IV.- OBRAS REPRESENTATIVAS:

Entre los años 1946 y 1947, en la carretera Chorrillos-Pisco, Campamento

de Lurín, se usó una pavimentadora que había sido usada anteriormente en
Panamá y que llega al Perú, nadie sabe cómo y cuyo motor se echó a andar;
sirvió para extender la mezcla bituminosa, contra todo pronóstico de los
ingenieros de aquella época, el equipo era de la marca "ADNUM",
reemplazando a la regla y a los operarios, dejando una superficie sin
segregaciones, muy suave y realmente excelente.

Desde luego, aparecieron también los rodillos neumáticos y lisos y los "pata
de cabra", pero estos últimos solamente para ser usados en suelos
arcillosos y los vibradores. Podemos señalar que la pavimentadora así
utilizada marcó un hito en la pavimentación asfáltica peruana.

Casi toda la Carretera Panamericana se hizo bajo aquel sistema, que al

comienzo 1946 -1950 era administrado directamente por la Dirección de
Caminos- Ministerio de Fomento; después, por contratos con Empresas que
contaban con sus propios ingenieros, bajo la supervisión del Ministerio de
Fomento.

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También se hicieron otras carreteras, tales como: la Carretera Central (entre

los años 1951 y 1952 la Carretera Tarma - La Oroya), la denominada
Margen derecha del Mantaro; la Av. Arequipa (recapado); Av. Javier Prado;
la Autopista Lima -Ancón, la Carretera Pucallpa - Neshuya - San Alejandro;
así como algunas pistas en los Aeropuertos de Tacna, Chiclayo, Trujillo,
Pisco, Pucallpa, Cuzco, Piura, Arequipa entre otros; la Avenida Diagonal
(Miraflores); Sector de Cerro Verde (Arequipa). Muchas urbanizaciones en
Lima, Trujillo, Arequipa.

En el año 1961 se instala en Lurín-Lima otra Refinería productora de

asfaltos: "Refinería Conchan" diseñada por la CIA. Flúor Corporation de
Canadá e inaugurada por la CIA. Chevron de California - USA. A partir de
esa fecha, bajo el sistema: contratistas - supervisoras (empresas privadas de
ingeniería) se popularizó la "Mezcla en caliente" con cemento asfaltico PEN
60/70. Así, firmas contratistas locales adquirieron maquinaria muy moderna,
muchas de ellas accionadas electrónicamente o convencionales, con
secador y controles del polvo (recuperadores). Se utilizaron traylers para el
transporte de la mezcla bituminosa, empleándose piedra chancada y filler en
la composición de las mezclas, además de agregados gruesas y arena.

En 1969, se crea PETROLEOS DEL PERU - PETROPERU S.A., la misma

que administra hasta la fecha las dos Refinerías antes mencionadas con
mayor experiencia en la elaboración de cementos asfalticos, y asfaltos tipo
"cut back" y de uso industrial, que son elaborados con petróleo peruano a
importado y que han sido utilizados en la totalidad de las carreteras del Perú.

Con relación al método de diseño de la mezcla bituminosa, el procedimiento

Marshal (ASTM D1559) es de aceptación mundial, considerándose haberse
adquirido una buena experiencia en el Perú, tanto para la Costa, Sierra y
Selva, señalando los requisitos del Instituto del Asfalto o del AASHTO.

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V.- PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO EN LA ACTUALIDAD

En una revisión histórica, observamos que se ha incorporado el área urbana

antiguas carreteras, como la Av. Venezuela y Av. Argentina. También
registramos la vía de Evitamiento, la Vía Expresa y la Av. Salaverry. Todas ellas
han superado largamente la vía útil que se considera para este tipo de
pavimentos, que han llegado a duplicar en algún caso, manteniendo una buena
performance, pese al casi nulo mantenimiento pero en las últimas décadas se
han realizado pavimentos de concreto.

Av. Venezuela (Actualidad)

Cabe preguntar que hace de distinto nuestro país a otros países, también en
procura del desarrollo, como Chile, Colombia y Venezuela y los de un mayor
crecimiento como Brasil y Argentina. Ellos, las carreteras del concreto significan
entre el 10 y 25 % de la red vial.

En el Perú el pavimento de concreto en carreteras no tiene presencia. Sí

analizamos las razones que han llevado a esta situación podemos inferir que es
una sola, que no tiene basa en la ingeniería y que responde generalmente a
motivaciones políticas la expectativa de poder construir un mayor kilo metraje" por
considerar que el pavimento requiere una menor inversión inicial. Sin embargo, en
determinadas condiciones los pavimentos rígidos tienen un menor costo anual,
una más alta tasa de retorno. Además, debe tenerse en cuenta que en ocasiones
una solución de ingeniería debe preferirse a otras, aún con un costo mayor.

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La experiencia de las Últimas décadas muestra que el deterioro de los pavimentos

asfálticos se produce muy rápidamente. Esto debe básicamente a la falta de
mantenimiento. Los pavimentos de concreto en las mismas circunstancias, se
mantienen en buen estado, como en el caso de los ejemplos mencionados
anteriormente, debido a su mayor durabilidad.

Es responsabilidad de los ingenieros estudiar las alternativas de las diferentes

técnicas de pavimentos, realizando un estudio económico que establezca la
Inversión anual de la construcción de manera de elegir la alternativa que
minimice la suma de los costos de construcción, conservación y operación.

No puede pretenderse que el pavimento de concreto llegue a tener una

participación preponderante, pero sí que sea considerado en los casos que es
necesario, como sucede en todos los países del mundo. Por otra parte, es
reconocido que en las últimas décadas, los pavimentos de concreto han
tenido una rápida evolución mejorando con economía ; su durabilidad, la
capacidad de reparto de cargas y La calidad para el rodamiento.

V.- EL PAVIMENTO DE CONCRETO EN EL SIGLO XXI

En el siglo que se inicia, la selección de los materiales se efectuará por el análisis

del ciclo de vida, lo que permitirá una justa evaluación y posicionamiento del
pavimento de concreto. El análisis del ciclo de vida es un método sistemático para
reunir y examinar las entradas y salidas de energía y los impactos ambientales
que se atribuyen directamente a la fabricación y empleo del material, a lo largo de
su vida útil.

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El análisis de ciclo de vida de un pavimento de concreto toma en cuenta la

energía empleada en la fabricación del cemento y los agregados así como las
emisiones M proceso productivo. Incluye además la energía y los recursos
consumidos en la mezcla, el transporte, (a colocación M concreto y el impacto
ambiental. También los materiales utilizados en la reparación, el mantenimiento y
uso del pavimento.

Finalmente, se toma en cuenta la energía y las consecuencias ambientales del

reciclado o la disposición del concreto al final de la vida útil del pavimento.

Estos estudios, ponen en relieve las múltiples ventajas de la utilización del

concreto frente a otros materiales alternativos por mayor durabilidad (hasta 5
veces) menor mantenimiento (hasta 10 veces) menor energía requerida para
iluminación (ahorro de hasta el 33%) menor consumo de combustibles de
transporten que circula por la vía (ahorro de hasta el 20%) y mayor seguridad y
confort del usuario.

VI.- SITUACIÓN Y EVOLUCION ACTUAL DE LAS CARRETERAS EN EL

PERU

1. RED VIAL NACIONAL

La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras,

organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de
penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras corre a
cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC).

 Estado de las carreteras en el Perú:

En el Perú tenemos 79,883 Kilómetros de carreteras, las cuales se encuentran en

la siguiente condición:

 Asfaltadas 11,768 Km 14,73%

 Afirmadas 64,411 Km 80,63%
 Trocha 3,704 Km 4,64%

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LINKOGRAFIA:

 http://www.asocem.org.pe/scmroot/bva/f_doc/pavimentos/mgc47_pavimentos_
concreto.pdf

 http://www.asocem.org.pe/scmroot/bva/f_doc/pavimentos/pavimento_concreto
_mgc56.pdf

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