Escuela de cap.

Monseñor Manuel Guirao

El turbocompresor

Permite enviar al cilindro mayor cantidad de aire a medida que aumentan las
revoluciones del motor.
También su arquitectura provoca el denominado turbo lag, este consiste en la demora en
la respuesta a los cambios de revoluciones provocando asi un aumento de potencia no
tan suave como sería deseado.
Aunque eso de deseado es muy relativo, ya que lo que puede ser deseado para una
seguridad mayor en el motor no necesariamente es lo deseado por el conductor, de
hecho esa aceleración no tan gradual cuando el aire entra al cilindro más repentinamente
es emocionante y agradable para muchos conductores.

La potencia del turbocompresor es mejor que la del supercargador ya que su régimen

variable permite aumentar las revoluciones a medida que son requeridas.

Sin embargo no todo es color de rosa con los turbocompresores, estos tienen desventajas
como cambis de aceite mas frecuentes, su arquitectura los obliga a poseer más
componentes para el control de la presión, su vida útil puede verse comprometida por el
estado y calor del aceite que es el mismo que el motor usa, etc.

Tipos de turbocompresores

Algunas de las marcas comerciales de compresores desarrollados son:

Compresores Eaton Roots.
Compresor de pistones rotativos Wankel.
Compresor de hélice Sprintex.
Compresor Pierbug de pistón rotativo.
Compresor KKK de pistón rotativo.
Compresor G de Volkswagen.

Compresor Eaton Roots 1

Se trata de una máquina pura de circulación, en las que no se comprime el aire. La

presión de carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de admisión.
Esta versión sencilla con rotores de dos álabes origina una presión relativamente baja, y
además la crea muy despacio al aumentar el régimen de giro.

La potencia absorbida se sitúa para una sobrepresión de 0,6 bares y paso máximo de
aire, en 12.2 CV. El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y además empeora
con el aumento del régimen de giro. La capacidad de suministro sólo supera el 50% en
una gama muy limitada. El aire comprimido se calienta extraordinariamente.

Compresor Eaton Roots 2

Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo la

sobrepresión de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un máximo más elevado.

La potencia absorbida se sitúa en sólo 8 CV y la temperatura del aire se eleva menos. El

rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama más alta.

Compresor Volumétrico De Pistones Rotativos Wankel

Su funcionamiento es similar al del roots, pero variando sustancialmente su geometría.

De esta manera se mejoraron notablemente las propiedades.

La sobrepresión que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una presión de 0,6
bares y máximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho.
El rendimiento está por encima del 50% para capacidad de circulación media y en una
pequeña gama incluso supera el 60%.

Compresor De Hélice Sprintex

Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de energía, para una
baja capacidad de suministro, con el máximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en
los cojinetes lisos del compresor Sprintex que ayudados por el rozamiento interno eleva
mucho la temperatura del aire. El rendimiento no es muy bueno y sólo con alta
sobrepresión y un elevado grado de paso de aire se acerca al 50%.
Compresor Pierburg De Pistón Rotativo

Este compresor tiene un parentesco cinématico con el motor Wankel. Un rotor de tres
álabes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cámaras. Las
cámaras en su rotación van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprime
dentro del compresor.

El consumo de energía es muy bajo también en carga parcial, entre 2.7 y 8.2 CV. La
elevación de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor supera el 50% en
una amplia gama de capacidad media de suministro.

Compresor KKK De Pistón Rotativo

Es una modificación del compresor Roots. El rotor gira en un tambor que lo envuelve,
que también gira por su parte. La creación de la sobrepresión de carga y el paso del aire
es muy rápido en el KKK. La potencia necesaria para conseguir una elevada presión y
un alto grado de flujo es relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. El
aire se calienta muy poco por la sobrepresión. El rendimiento del compresor KKK es
muy bueno y en una amplia gama ronda el 50% y en una gama más pequeña supera el
60%.

Compresor G De Volkswagen:

Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en

rotación para conseguir la circulación. La compresión del aire en el conducto del caracol
es consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. La característica de
suministro del compresor G cumple el requisito de una rápida creación de presión. Una
elevada capacidad de circulación se aúna aquí con un bajo consumo de energía, ya que
las pérdidas por rozamiento son muy pequeñas en los cojinetes del compresor G. El
rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, máximos del 60%.

El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunos

motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una década.

El supercargador

Este es fijo en relación a su régimen de giro, siempre se encuentra girando a una

cantidad de revoluciones mayor que las del motor aunque no alcanza las rpm máximas
que puede alcanzar el turbocompresor.
Este giro continuo es mas solidario con el motor ya que evita aumentos bruscos de
potencia, aunque debemos acusar que no proprcionan tanta potencia como los turbos.

Este sistema no hace uso del aceite del motor y presenta un montaje mas sencillo que
los turbos..

Sus desventajas? Como lo mencionamos antes menor potencia, consumiendo potencia

del motor.

Tipos de supercargadores
Roots:

Este supercargador es básicamente un ventilador que transfiere el aire de un lado a otro.

Su nombre proviene del apellido de su creador "Roots". En su interior se encuentran un
par de lóbulos que se intercalan entre sí.

Al girar, el aire atrapado entre ambos lóbulos se transfiere del lado de admisión al lado
de salida del supercargador, produciendo que el aire se comprima en el múltiple de
admisión del motor y generando presión. Es raramente usado en la actualidad debido a
su baja eficiencia y elevado tamaño y peso.

¿Se acuerdan del HotRod negro de la película Rápido y Furioso? ¿Recuerdan que tenía
un hoyo en el cofre por el cual salía un armatoste enorme? Bueno, pues ese armatoste es
un supercargador Roots.

Twin Screw:

Si bien la apariencia física de un supercargador Twin Screw es muy similar a la de un

Roots, estos difieren en su funcionamiento. El Twin Screw lleva este nombre por la
forma de sus lóbulos. Se trata de un par de lóbulos que giran en direcciones opuestas y
que al igual que el Roots capturan aire entre ellos. Sin embargo, por su forma cónica,
además de atrapar el aire, también lo comprimen.

Así pues, este tipo de supercargador no sólo transfiere el aire del lado de admisión al
lado de descarga sino que, además, lo comprime al mismo tiempo. Esto lo convierte en
una opción más eficiente que el Roots.

Una característica de este tipo de supercargador es el ruido que produce ya que al

comprimir el aire se genera un sonido como silbido agudo. En años recientes, este tipo
de supercargador fue usado por el Mini Cooper S (en su versión super cargada).
Centrífugo:

Al igual que un turbocargador, este tipo de supercargador posee un compresor que

absorbe el aire desde el filtro de aire y lo comprime dentro de una carcasa provista y
diseñada para dicha función. Hace esto tomando la fuerza de la polea y transmitiéndola
hacia el compresor por medio de una serie de engranes que multiplican las vueltas que
da la polea. Así si la polea da una vuelta, el compresor dará dos, por ejemplo.

La velocidad máxima del compresor ronda las 50-60,000RPM. Una vez en movimiento,
el compresor por medio de los álabes que lo conforman impulsan el aire desde el centro
del compresor y hacia su diámetro exterior. El aire entonces viaja a una velocidad muy
alta y a poca presión adquiriendo presión al encontrarse con la carcasa del compresor y
bajando su velocidad también.

Este sistema es el más eficiente debido a su poco volumen y peso. Además debido a su
forma compacta puede ser colocado al frente o al lado del motor en lugar de sobre este
último.

DANTE H, GUIDI