PROYECTO Nº 011 ELABORACIÓN DE INGENIERÍA BÁSICA E INGENIERÍA DE DETALLE - PAVIMENTO

Fecha:
FLEXIBLE
20/03/2017
011 - ET/2017 - JAF
MEMORIA DE CÁLCULO
REV. OK!
PAVIMENTO FLEXIBLE pág. 1

ÍNDICE Pág.

1.0 GENERALIDADES ………..…..………….………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2

1.1 ALCANCE …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 2
1.1.1 INFORMACIÓN DEL PROYECTO ……………………………………………………………………………………………………………………………………….
2
1.1.2 PERIODO DE DISEÑO ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2
1.1.3 TRÁNSITO ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2
1.1.4 CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ……………………………………………………………………………………………………………………………………….
3
1.1.5 CARACTERISTICAS DE LA SUBRASANTE ……………………………………………………………………………………………………………………………………….
3
1.1.6 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES ……………………………………………………………………………………………………………………………………….
3
1.1.7 MÉTODO DE DISEÑO ………………………………………………………………………………………………………………………………...………….. 3
1.2 CÓDIGOS Y ESTÁNDARES ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… 3
1.3 DOCUMENTOS Y PLANOS REFERENCIALES ………………………………………………………………………………………………………………….. 3
1.4 DATOS CONSIDERADOS PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO …………………………………………………………………………………………….. 3

2.0 ANÁLISIS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS - ASSHTO 93. ………………………………………………………………………………………………………………….. 4

2.1 ECUACIÓN EMPÍRICA PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ………………………………………………………………………… 4
2.1.1 RESUMEN DE DISEÑO ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 4
2.2 W82 (EJES SIMPLES EQUIVALENTES DE 82KN) A LO LARGO DEL PERIODO DE DISEÑO …………………………………………….. 5
2.2.1 CONTEO DE TRÁFICO ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 5
2.2.2 CÁLCULO DEL ESALo ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 6
2.3 DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR Zr ………………………………………………………………………………………………………………………… 7
2.4 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO So ………………………………………………………………………………………………………………………… 7
2.5 ÍNDICE DE SERVICIO FINAL Pt Y VARIACIÓN Δpsi EN EL ÍNDICE DE SERVICIO ………………………………………………………….. 7
2.6 COEFICIENTE DE DRENAJE mi ……………………………………………………………………………………………………………………………….. 8
2.7 MÓDULO DE REACCIÓN K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA EL PAVIMENTO 8
(módulo efectivo de la subrasante) ………………………………………………………………………………………………………………………… 8
2.7.1 CORRELACIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO, CBR - Mr ……………………………………………………………………………………… 8
2.8 NÚMERO ESTRUCTURAL - COEFICIENTES ESTRUCTURALES ……………………………………………………………………………………… 9
2.9 ESPESOR DE LA CARPETA ASFÁLTICA ………………………………………………………………………………………………………………………… 9
2.10 ESPESOR DE LA BASE ………………………………………….………………………………………………………………………………………………………… 9
2.11 ESPESOR DE LA SUB BASE ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… 10
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1.0 GENERALIDADES

1.1 ALCANCE

La presente memoria de cálculo presenta el análisis y diseño de Pavimentos Flexibles, usando para ello el método ASSHTO - 93,
Diseño realizado para el proyecto "Mejoramiento del servicio de Transitabilidad Vial y Peatonal en las calles Ferre y Cahuide,
distrito de Chongos Bajo - Chupaca - Junín"

CALLE FERRÉ:
L=1,320.00mc

CALLE CAHUIDE:
L=745.00mc

SKETCH ZONAS DE DISEÑO

Para el diseño se considero las dos calles una paralela a las calles principales de Chongos Bajo (Ferré) y la otra (Cahuide) transversal

ARTERIAS PRINCIPALES:
CALLE FERRÉ:
Como primera arteria principal de diseño tenemos a la Calle Ferré, inicia en la intersección con la calle Aguirre
tiene como calles transversales las calles: Sucre, Castilla, Cahuide, San Martín, Silva, Leoncio Prado, Moore, Ugarte
Bolivar, La Mar, Necochea, Suarez y termina en la Av. Buenos Aires, con una longitud de 1,320.00 m.
CALLE CAHUIDE:
La calle Cahuide se interviene desde la intersección con la calle Ferré, dicha calle se encuentra con un ripiado
superficial, tiene una longitud de 745.00m

1.1.1 INFORMACIÓN DEL PROYECTO

Proyecto: "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL Y PEATONAL DE LAS CALLES FERRE Y CAHUIDE,
DISTRITO DE CHONGOS BAJO - CHUPACA - JUNÍN"

1.1.2 PERIODO DE DISEÑO

 La estructura del pavimento de la vía, tendrá un periodo de diseño de 20 años, de acuerdo a las condiciones actuales del
tráfico; periodo en el cual se requerirá por lo menos un mantenimiento.

1.1.3 TRÁNSITO

Con este estudio se tendrá que Cuantificar, Clasificar y conocer el volumen de vehículos que se desplazan por las calles:
Ferré y Cahuide, y sobre la base de información obtenida en campo, analizar el tráfico existente y
proyectar el tráfico futuro y los ejes equivalentes para el dimensionamiento de la vía.
Se tiene como objetivo obtener información de campo a través de las siguientes actividades:
- Conteo y clasificación vehicular del tránsito que circula en los diferentes tramos de las calles Ferré y Cahuide.
- Procesar la información primaria obtenida en campo.
- Determinar el IMD Anual, sobre la base de los resultados del conteo.
- Establecer la composición del tráfico vehicular.

1.1.4 CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

La temperatura y la precipitación, son variables que influyen de manera significativa en la durabilidad de los materiales que
conforman las capas de los pavimentos y se definieron de acuerdo a la información del SENAMHI.

Temperatura media = 10 ºC
Precipitación media = 750.00 mm

1.1.5 CARACTERISTICAS DE LA SUBRASANTE

De acuerdo con las condiciones actuales de la vía se debe determianr las caracteristicas actuales de la Subrasante.
Los resultados de los estudios de suelos, de tránsito, el clima de la zona, las condiciones topográficas del área de trabajo y los
resultados del laboratorio, permiten definir tres zonas homogeneas:

TRAMOS CBR %
CALLE FERRÉ (1,320.00m) 23.80 - 30.40
CALLE CAHUIDE (745.00m) 10.50 - 29.10 - 43.50

1.1.6 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES

La selección de los materiales para el diseño de pavimentos está basado en una combinación de factores como la calidad,
economía, experiencia previa de uso, varias fuentes de materiales en la zona, y que estos materiales se adaptan a las
condiciones del proyecto.

1.1.7 MÉTODO DE DISEÑO

Los procedimientos para el diseño estructural del pavimento presentado en este estudio, son aplicables en este tipo de
Pavimentaciones Urbanas. Con el fin de encontrar la solución mas favorable para el proyecto, se realizará un análisis mas
detallado en esta Metodología de diseño (ASSHTO - 93).

1.2 CÓDIGOS Y ESTÁNDARES

Para el desarrollo de la Ingeniería se hará uso de los códigos y estándares que se especifican en los siguientes documentos:

CE.010 Norma Técnica de Edificaciones - Pavimentos Urbanos.

ASSHTO - 93 American Association of State of Highway and Transportation.
MS - 1 Asphalt Institute, Thickness Dessing.

1.3 DOCUMENTOS Y PLANOS REFERENCIALES

Planos Civil de la Estructura:

PR - 01 Pavimento Rígido - Ubicación y Localización.

PR - 02 Pavimento Rígido - Plano Topográfico.
PR - 03 Pavimento Rígido - Plano Ubicación de Calicatas.
PR - 04 Pavimento Rígido - Plano Perfiles.
PR - 05 Pavimento Rígido - Plano Secciones.
PR - 06 Pavimento Rígido - Plano Detalles.

1.4 DATOS CONSIDERADOS PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO

W82 : Número previsto de ejes equivalentes de 8.2t (18000 libras o 82 kN), a lo largo del periodo de diseño.
Z1 : Desviación normal estándar.
S0 : Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del
pavimento.
D : Espesor del pavimento de concreto (en mm).
∆PSI : Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt : Índice del servicio final.
Mr : Resistencia media del concreto (en Mpa) o flexotracción a los 28 días (método de carga en los tercios de la luz).
Cd : Coeficiente de drenaje.
J : Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
Ec : Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa.
k : Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el
pavimento de concreto.
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2.0 ANÁLISIS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS - ASSHTO 93.

2.1 ECUACIÓN EMPÍRICA PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔10
𝐿𝑜𝑔10 𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 + 9.36𝐿𝑜𝑔10 𝑆𝑁 + 1 − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32𝐿𝑜𝑔 𝑀𝑟 − 8.07
1094 10
0.40 +
𝑆𝑁 + 1 5.19

W18 : Número previsto de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18000 libras, a lo largo del periodo de diseño.
ZR : Desviación normal estándar.
S0 : Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del pavimento.
∆PSI : Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Mr : Módulo resilente, en psi.
SN : Número Estructural.
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑑2 𝑚2 + 𝑎3 𝑑3 𝑚3

ai : Coeficiente estructural de la capa i, el cual depende de las características del material con que ella se construya.
di : Espesor de la capa i, en pulgadas.
mi : Coeficiente de drenaje de la capa i.

2.1.1 RESUMEN DE DISEÑO:

W18 = 3.13E+01
ZR = 0 2.5% 2.5%
S0 = 0.45 D1
∆PSI = 2.20 D2
Po = 4.2 D3
Pt = 2
Mr = 14954.58 psi

SN = 1.43 SN1
SN1 = 1.03 SN2 CARPETA ASFÁLTICA D1 = 2.10 plg
SN2 = 0.13 EBS = 30000 psi SN3 BASE D2 = 6.00 plg
ESB = 10000 psi SUB BASE D3 = 12.00 plg
SUB RASANTE
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2.2 W18 (EJES SIMPLES EQUIVALENTES DE 18psi) A LO LARGO DEL PERIODO DE DISEÑO

El método AASHTO requiere la transformación a ejes simples equivalentes a 82 kN (18 000 lbs) de los ejes de diferentes pesos que circularán
sobre el pavimento a lo largo del periodo de diseño.
En lo que se refiere al periodo de diseño, se indica que en general éste debe ser superior a 20 años, con el fin de poder evaluar distancias
alternativas a largo plazo.
Se recomienda que incluso el periodo de analisis incluya almenos una rehabilitación.

2.2.1 CONTEO DE TRÁFICO:

Via : Calle Ferré y Cahuide. Km : Tramo Calle

Estación :
Hora inicio : 08:00:00 Hora final : 17:00:00

CARRIL CARRIL
CATEGORIA VEHICULO IMD
DERECHO IZQUIERDO
Automóvil 8 0 8
Camioneta 4 0 4
Cmta. Rural 2 0 2
Micro 0 0 0
B2 0 0 0
B3 0 0 0
B4 0 0 0
C2 0 0 0
C3 0 0 0
C4 0 0 0
T2S2 0 0 0
T2S3 0 0 0
T2Se3 0 0 0
T3S1 0 0 0
T3S2 0 0 0
T3S3 0 0 0
C2R2 0 0 0
C2R3 0 0 0
C3R2 0 0 0
C3R3 0 0 0
Motoniveladora 0 0 0
OTROS Cargador F. 0 0 0
Tractor 0 0 0
 2.2.2 CÁLCULO DEL ESALo:

SN = 4 Número estructural. Dd = 50% Factor de distribución direccional. r = 2% Tasa de crecimiento anual.

Pt = 2 Indice de servicio final. Di = 100% Factor de distribución carril. n = 20 años Periodo de diseño.

Cargas por ejes en Tn Bx FD

ESAL
CATEGORIA VEHICULO eje ejes posteriores IMD Gt eje ejes posteriores B18 eje ejes posteriores r(%)
delantero delantero delantero
Total
simple tamdem tridem simple tamdem tridem simple tamdem tridem 20 años
Automóvil 1 1 8 -0.09 0.40 0.40 0.40 0.40 0.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2% 1.79E+01
Camioneta 1 1 4 -0.09 0.40 0.40 0.40 0.40 0.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2% 8.94E+00
Cmta. Rural 1 1 2 -0.09 0.40 0.40 0.40 0.40 0.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2% 4.47E+00
Micro 1 1 0 -0.09 0.40 0.40 0.40 0.40 0.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2% 0.00E+00
B2 7 11 0 -0.09 0.56 1.05 0.40 0.40 0.66 0.53 3.48 0.00 0.00 4.01 2% 0.00E+00
B3-1 7 16 0 -0.09 0.56 0.40 0.64 0.40 0.66 0.53 0.00 1.26 0.00 1.79 2% 0.00E+00
B4-1 14 16 0 -0.09 1.77 0.40 0.64 0.40 0.66 9.80 0.00 1.26 0.00 11.06 2% 0.00E+00
C2 7 11 0 -0.09 0.56 1.05 0.40 0.40 0.66 0.53 3.48 0.00 0.00 4.01 2% 0.00E+00
C3 7 18 0 -0.09 0.56 0.40 0.75 0.40 0.66 0.53 0.00 2.07 0.00 2.59 2% 0.00E+00
C4 7 23 0 -0.09 0.56 0.40 0.40 0.61 0.66 0.53 0.00 0.00 1.28 1.80 2% 0.00E+00
T2S2 7 11 18 0 -0.09 0.56 1.05 0.75 0.40 0.66 0.53 3.48 2.07 0.00 6.07 2% 0.00E+00
T2S3 7 11 25 0 -0.09 0.56 1.05 0.40 0.67 0.66 0.53 3.48 0.00 1.81 5.81 2% 0.00E+00
T2Se3 7 0 -0.09 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.53 0.00 0.00 0.00 0.53 2% 0.00E+00
T3S1 7 11 18 0 -0.09 0.56 1.05 0.75 0.40 0.66 0.53 3.48 2.07 0.00 6.07 2% 0.00E+00
T3S2 7 0 -0.09 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.53 0.00 0.00 0.00 0.53 2% 0.00E+00
T3S3 7 18 25 0 -0.09 0.56 0.40 0.75 0.67 0.66 0.53 0.00 2.07 1.81 4.40 2% 0.00E+00
C2R2 7 0 -0.09 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.53 0.00 0.00 0.00 0.53 2% 0.00E+00
C2R3 7 0 -0.09 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.53 0.00 0.00 0.00 0.53 2% 0.00E+00
C3R2 7 0 -0.09 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.53 0.00 0.00 0.00 0.53 2% 0.00E+00
C3R3 7 0 -0.09 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.53 0.00 0.00 0.00 0.53 2% 0.00E+00
Motoniveladora 7 0 -0.09 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.53 0.00 0.00 0.00 0.53 2% 0.00E+00
OTROS Cargador F. 7 0 -0.09 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.53 0.00 0.00 0.00 0.53 2% 0.00E+00
Tractor 7 0 -0.09 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.53 0.00 0.00 0.00 0.53 2% 0.00E+00
TOTAL 3.13E+01
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2.3 DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR Zr

Si se supone que para un determinado conjunto de variables definiendo un pavimento (espesores de capas,características de los
materiales que las componen, condiciones de drenaje...) el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un determinado
periodo de diseño sigue una ley de distribucion normal (tabla PAVR-01), con una media Mt y una desviación típica So, mediante
la tabla se puede obtener el valor Zr asociado a un nivel de confiabilidad R, de forma que haya una probabilidad igual a 1-R/100
de que el tránsito realmente soportado sea inferior al valor ZrSo.

Valores de Zr en función de la confiabilidad

Confiabilidad R (%) Desv. normal estándar Nivel de confiabilidad R, en función del tipo de carretera
50 0.000 Niveles de Confiabilidad
Tipo de Carretera
60 -0.253 Urbana Interurbana
70 -0.524 Autopistas y carreteras importates 85 - 99.9 80 - 99.9
75 -0.674 Arterias principales 80 - 99 75 - 95
80 -0.841 Colectoras 80 - 95 75 - 95
85 -1.037 Locales 50 - 80 50 - 80
90 -1.282 Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1986.
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555 Ingresar Confiabilidad de Diseño:
95 -1.645
96 -1.751 R (%) Zr
97 -1.881 50 0
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1986.

2.4 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO So

Tal y como se ha indicado en el item anterior, representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación estándar de la ley
de predicción del tránsito en el periodo del diseño con la desviación estándar de la ley de predicción del comportamiento del
pavimento, es decir, el número de ejes que puede soportar el pavimento hasta que su índice de servicio descienda por debajo de un
determinado valor Pt.

La Guía AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro de los siguientes intervalos:

Pavimentos rígidos: 0.30 - 0.40

0.35 = construcción nueva.
0.40 = sobrecapas.

Pavimentos flexibles: 0.40 - 0.50

0.45 = construcción nueva.
0.50 = sobrecapas.

2.5 ÍNDICE DE SERVICIO FINAL Pt Y VARIACIÓN Δpsi EN EL ÍNDICE DE SERVICIO

La selección del índice de servicio final Pt se puede basar en el índice más bajo que pueda ser tolerado antes que sea necesario
efectuar una reahabilitación, un esfuerzo o reconstrucción. Se sugiere, para el mismo un valor de 2.5 o superior para las carreteras de
mayor tránsito y de 2.0 para tráficos menos importantes. En cuanto al índice de servicio inicial Po, que en su vez interviene para
determinar la variación ΔPSI= Po - Pt este depende la la calidad de la construcción. En los pavimentos de ensayo AASHO, Po alcanzó
un valor medio de 4.5 en los pavimentos de concreto y de 4.2 en los de asfalto.

El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de serviciabilidad (Δ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas
de ejes. Entre mayor sea el ΔPSI, mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de fallar.

Po : depende de la calidad de la construcción.

Po = 4.5 pavimento concreto.
Po = 4.2 pavimento flexible

Pt : índice mas bajo que puede ser tolerado antes de que sea necesario
efectuar una rehabilitación un refuerzo o una reconstrucción.
Pt = 2.5 alto tráfico.
Pt = 2.0 bajo tráfico.

2.6 COEFICIENTE DE DRENAJE mi

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El valor del mismo depende de dos parámetros:
* La calidad de drenaje, que viene determinada por el tiempo que tarda del agua infiltrada en ser evacuada del pavimento.
* El porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad aproximandose a la
saturación. Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje.

Valores del coeficiente de drenaje mi

Tiempo que tarda el agua en Porcentaje de tiempo en la que la estructura del pavimento está expuesto
Calidad del drenaje Calidad del
ser evacuada a niveles de humedad próximos a la saturación
drenaje
Excelente 2 horas Menos del 1% 1% - 5% 5% - 25% Más de 25%
Bueno 1 día Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Mediano 1 semana Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Malo 1 mes Mediano 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Muy malo el agua no se evacúa Malo 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1993. Muy malo 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1993.

Ingresar Calidad del drenaje para Diseño:

Calidad mi
mediano 1.35

2.7 MÓDULO DE REACCIÓN K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA EL PAVIMENTO (módulo efectivo de la subrasante)
Antes de entrar a la fórmula o abaco para definir el espesor de la losa es necesario determinar las posibles variaciones en la capacidad
de soporte de la cual depende del módulo de resilencia del suelo de la subrasante, el de la subbase y del módulo de elasticidad de
la subbase. Para la determinación del módulo de elasticidad de la subbase se puede utilizar una serie de correlaciones con otros
parámetros.
● En el caso de bases o subbases granulares: El índice CBR, el valor R utilizado en California o el resultado del ensayo triaxial de Texas.
Se recomienda, no obstante, que el módulo de elasticidad de una subbase granular no sea más de cuatro veces superior al de la
subrasante sobre la que se apoya.
●En el caso de bases tratadas con cemento: La resistencia a comprensión a 7 días.
●En el caso de una base asfáltica: La estabilidad Marshall.
Dado que el valor del módulo resilente de la subrasante puede variar a lo largo del año, como es el caso de suelos afectados por ciclos
de congelamiento, para determinar el módulo K hay que realizar un proceso iterativo.
Se divide el año en intervalos homogéneos dentro de los cuales el coeficiente de variación del módulo de resilencia no sea superior
a 0.15. En el caso de bases y subbases granulares no hay que olvidar que su módulo de elasticidad puede variar así mismo a lo largo
del año.
Mr = 1500(CBR); para CBR < 7.2%
Mr = 3000(CBR)^0.65; para 7% < CBR < 20%
Mr = 4326xLn(CBR) + 241; para CBR > 20%

2.7.1 CORRELACIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO, CBR - Mr

Resultados - Ensayo de CBR:

Muestras C-1 C-2 C-3 C-4 C-5

CBR (%) 23.80 30.40 10.50 29.10 43.50
Mr (psi) 13953.06 15011.88 13832.30 14822.81 16561.96
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SELECCIÓN DEL CBR

110
% DE VALORES IGUALES O MAYORES QUE

100
90 10.50 5 100
80 23.80 4 80
70 29.10 3 60
60 30.40 2 40
50 43.50 1 20
40
30
20
10
CBR = 30%
0 Mr = 14954.6 psi
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
CBR, %

SELECCIÓN DEL CBR

2.8 NÚMERO ESTRUCTURAL - COEFICIENTES ESTRUCTURALES

𝑆𝑁 = 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑑2 𝑚2 + 𝑎3 𝑑3 𝑚3

𝑎2 = 0.249 log 𝐸𝐵𝑆 − 0.977 𝐸𝐵𝑆 = 𝑘1 𝜃𝑘2

𝑎3 = 0.227 log 𝐸𝑆𝐵 − 0.839 𝐸𝑆𝐵 = 𝑘1 𝜃𝑘2

CAPA CBR (%) E (psi) Coef. Estructural Coef. Drenaje

Carpeta asfáltica con polímeros 550000 0.491
Micropavimento 550000 0.491
Carpeta asfáltica convencional 400000 0.412
Carpeta asfáltica deteriorada 150000 0.24
Base estabilizada con asfalto espumado 150000 0.206 0.8
Base Granular 100 30000 0.138 0.8
Base granular existente 40 22000 0.104 0.8
Sub base granular 10.5 10000 0.069 0.8
Sub base granular existente 15 12000 0.087 0.8

2.9 ESPESOR DE LA CARPETA ASFÁLTICA

∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔10
𝐿𝑜𝑔10 𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 + 9.36𝐿𝑜𝑔10 𝑆𝑁1 + 1 − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32𝐿𝑜𝑔 𝐸 − 8.07
1094 10 𝐵𝑆
0.40 +
𝑆𝑁1 + 1 5.19

W18 = 3.13E+01
ZR = 0 SN1
S0 = 0.45 CARPETA ASFÁLTICA D1
∆PSI = 2.20 BASE
EBS = 30000 psi
SN1 = 1.03 a1 = 0.491

D1 = 2.09

D1* = 2.10 in … OK!!

SN1* = 1.031

2.10 ESPESOR DE LA BASE

∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔10
𝐿𝑜𝑔10 𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 + 9.36𝐿𝑜𝑔10 𝑆𝑁2 + 1 − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32𝐿𝑜𝑔 𝐸 − 8.07
1094 10 𝑆𝐵
0.40 +
𝑆𝑁2 + 1 5.19
 PROYECTO Nº 011 ELABORACIÓN DE INGENIERÍA BÁSICA E INGENIERÍA DE DETALLE - PAVIMENTO
Fecha:
FLEXIBLE
20/03/2017
011 - ET/2017 - JAF
MEMORIA DE CÁLCULO
REV. OK!
PAVIMENTO FLEXIBLE pág. 5
W18 = 3.13E+01
ZR = 0 SN1
S0 = 0.45 SN2 CARPETA ASFÁLTICA D1
∆PSI = 2.20 BASE D2
ESB = 10000 psi SUB BASE
SN2 = 0.13
a2 = 0.138
D2 = -8.19 m2 = 0.8

D2* = 6.00 in … OK!!

SN2* = 0.6624

2.11 ESPESOR DE LA SUB BASE

SN1
SN3 = 0.00 SN2 CARPETA ASFÁLTICA D1
SN3 BASE D2
D3 = 0 SUB BASE D3
SUB RASANTE
D3* = 12.00 in … OK!!
SN3* = 0.6624 a3 = 0.069
m3 = 0.8

2.36 ≥ 1.43 … OK!!