3.12. Resumen Ejecutivo

Gobierno Regional Moquegua RESUMEN EJECUTIVO
Gerencia Sub Regional Ilo

Sub Gerencia de Infraestructura
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CAPÍTULO I
3.12 RESUMEN EJECUTIVO
3.12.1 INTRODUCCIÓN
El presente capitulo tiene como objetivo presentar en forma sucinta y clara, de todos los aspectos
señalados en las Memorias Descriptivas de cada especialidad, definiendo los criterios y premisas de
cálculo así como las metodologías adoptadas en la fase del Proyecto de Ingeniería de Detalle
(PID), del Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL VECINAL MO-534, TRAMO SAN GERONIMO-EL
ALGARROBAL, DE LA PROVINCIA DE ILO, REGION MOQUEGUA ”.
La carretera objeto de proyecto de Mejoramiento Vial, se categoriza como un camino local de bajo
volumen de transito, estas vías se estructuran como caminos de bajo costo, consecuentemente tienen
alineamientos de diseño que evitan excesivos movimientos de tierras, garantizando en todo el tramo
la estabilidad y seguridad de la superficie de rodadura pudiendo ser de tratamiento superficial
bicapa; considerando obras de arte y drenaje, diseñadas y dotadas para conservar la inversión de la
infraestructura vial.
Las vías de comunicación entre poblados son fundamentales en el desarrollo de la población y aun
mas cuando son vías o arterias importantes de una región que originan un circuito de intercambio e
interconexión vial, porque son obras cuya concepción, proyecto y ejecución obedecen a la necesidad
de cubrir la demanda latente de llevar productos a otros mercados y además de proponer el
desarrollo social del turismo, comercio y la producción, además del logro de la integración eficiente de
los pueblos y regiones del país en su conjunto. En este sentido el Mejoramiento De La Red Vial
Vecinal Mo-534, Tramo San Gerónimo-El Algarrobal, De La Provincia De Ilo, Región Moquegua ,
generará una transitabilidad eficiente, para fortalecer la actividad turística e intercambio comercial más
dinámico entre los poblados de El Algarrobal, valle Chiribaya, Pacocha e Ilo.
3.12.2 ANTECEDENTES
· El estudio de pre inversión ha tenido dos etapas perfil y pre factibilidad, los cuales han sido
formulados por el Gobierno Regional de Moquegua en el año 2012, el monto del proyecto con la que
fue otorgada la viabilidad es de S/. 8´486,658.73 nuevos soles, además de establecer la
modalidad de ejecución por administración directa, en un plazo de 11 meses.
· Las carreteras consideradas para mejoramiento son vías con nivel de servicio bajo, que ofrecen
una transitabilidad deficiente.
· El proyecto Mejoramiento De La Red Vial Vecinal Mo-534, Tramo San Gerónimo-El Algarrobal,
De La Provincia De Ilo, Región Moquegua, considera un mejoramiento vial con meta física total
de 7.635 km, interviniendo en un tramo.
3.12.3 FICHA TECNICA
Código SNIP
Declaración de Viabilidad a nivel de Pre Inversión con registro SNIP 77947, fecha de declaración
de viabilidad 25.05.2012, mediante Oficio N° 1851-2008-P/GR.MOQ. (OPI Nac).
Nombre del Proyecto
Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947
“MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL VECINALMO-534 TRAMO SAN GERONIMO- EL ALGARROBAL, DE LA PROVINCIA DE ILO, REGION MOQUEGUA”
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“MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL VECINAL MO-534, TRAMO SAN GERONIMO-EL ALGARROBAL, DE

LA PROVINCIA DE ILO, REGION MOQUEGUA”
Nombre de Componente de Proyecto

Función : 015
Programa : 033
Sub Programa : 0066
Proyecto : 2087465
Componente : 2019671
Objeto del Proyecto

El mejoramiento de la red vial vecinal MO-534, San Gerónimo-El Algarrobal, con meta física de 7.572
km, considera 01 tramo, según el siguiente detalle:
Desde Algarrobal hasta la zona urbana del distrito de Pacocha en Ilo, (empalme a la ruta nacional PE-
1SF), comprendido entre las progresivas del km 05+408 al km 12+980, la totalidad de la inversión del
proyecto está destinada para este tramo, debido a que se plantea un diseño geométrico vial acorde
al tipo de infraestructura vial planteada según los lineamientos del plan director de desarrollo urbano
de la ciudad de Ilo y las normas de diseño geométrico del MTC, para lo cual es necesario efectuar
trabajos de movimiento de tierras en el talud rocoso; para luego conformar capas granulares que
servirán como base al tratamiento superficial bicapa, la sección vial proyectada es de 7.10 m hasta el
km 12+177, a partir del cual aumenta a 8.70 m, las características geométricas como radios mínimos,
pendientes máximas, etc. están dentro de los parámetros indicados en la normativa aplicable del MTC.
Costos y Presupuestos
El presupuesto asciende a S/. 9´726,245.01 (Nueve Millones Setecientos veintiséis mil doscientos
cuarenta y cinco con 01/100 Nuevos Soles)
Fecha de Presupuesto
La fecha de la elaboración de costos y presupuestos es a Junio 2012.
Plazo de Ejecución
El plazo total del proyecto es de 12 meses calendario, este plazo considera 04 primeros meses para
obtener el CIRA, del INC, paralelamente a partir del segundo mes se inician las obras provisionales y
preliminares y a partir del quinto mes se inician las actividades de movimiento de tierras; también
se ha considerado los 02 meses libres uno al inicio y el otro al final para la organización y pre
liquidación respectivamente.
Modalidad de Ejecución de Obra

La modalidad ejecución es por administración directa (AD), parámetro definido en el estudio de pre
inversión con la que fue otorgada la viabilidad.
Modalidad de Ejecución de la Supervisión

La Supervisión es de planta (inspector) modalidad Administración Directa (AD).
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Mejoramiento Vial km 05+408 al km 12+980

Pavimentado con tratamiento superficial bicapa en 7.572 km y un ancho de calzada de 5.50 m,
bermas de 0.80 y 2.40 también con tratamiento superficial bicapa, pudiendo en el futuro colocar una
carpeta de asfalto en frio de 2” de espesor.
· Construcción de 765 m de muros de sostenimiento de concreto ciclópeo de altura 2.50
m.
· Construcción de 40 m de muros de sostenimiento de concreto armado de altura 3.50 m.
· Señalización horizontal y vertical integral
3.12.4 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Ubicación
El proyecto de mejoramiento vial carretera de empalme de rutas nacionales PE-36 y PE1SF, se
encuentra insertada de forma integral en el departamento de Moquegua, provincia de Ilo,
distritos de Algarrobal y Pacocha (San Gerónimo).
3.12.5 OBJETIVOS

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3.12.5.1 Objetivo General

El objetivo general del proyecto es mejorar la deficiente transitabilidad e Integración de las
zonas turísticas y producción hacia los mercados provinciales y regionales. El proyecto
debe lograr un mejoramiento vial para dar facilidad a la población y producción de los centros
poblados del distrito
de Algarrobal productor de aceitunas a los mercados de Moquegua, Ilo, Mollendo - Arequipa en

condiciones de continuidad, fluidez y seguridad, reduciendo costos operativos vehiculares y
tiempos de viaje.
El Mejoramiento vial no solo servirá de manera efectiva para permitir el desarrollo del comercio, sino
también para ampliar la actividad turística en la zona del proyecto, debido a que la zona del
Algarrobal cuenta con un museo arqueológico, así mismo servirá para ampliación de frontera
agrícola, implementación de infraestructura de riego y otros accesos viales en la zona del valle del
rio Osmore, también conocido como valle de Ilo.
3.12.5.2 Objetivo Específicos

Estos objetivos son base de los objetivos generales, básicamente comprende las metas físicas
proyectadas en el proyecto de ingeniería de detalle que fueron descritas en los párrafos anteriores;
además de generar una cultura de mantenimiento a cargo de gobiernos locales para preservar la
inversión requerida.
Para dar cumplimiento con el objetivo central se han identificado las siguientes actividades
del proyecto:
3.12.6 POBLACIÓN BENEFICIADA

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PROVINCIA DE ILO
La Provincia de Ilo se ubica en la costa meridional del Perú, a 1,250 kms. al sur de la ciudad de
Lima, entre las coordenadas 17º 38’15’’ y 17º20’39’’ de latitud sur, y 71º21’39’’ y 71º22’00’’ de longitud
oeste con respecto al Meridiano de Greenwich, ocupando una extensión de 1,523.44 km2 (ver Lámina
Nº PAT-01: Ubicación Geográfica).
La Provincia de Ilo fue creada y delimitada mediante el Decreto Ley Nº 18298 del 26 de mayo de
1970. Según dicho Decreto Ley, los límites de la Provincia son los siguientes:
· Por el norte, el límite departamental entre Arequipa y Moquegua, desde el Océano Pacífico, hasta
el Cerro El Abra.
· Por el este, una línea que va desde el Cerro El Abra por el Cerro El Morro, Cerrillos Negros,
Cerros del Infiernillo, Cerros de Osmore y Estación Hospicio, hasta el encuentro de Quebrada
Honda con Quebrada Seca;
· Por el sur, el límite departamental entre Tacna y Moquegua, desde la Quebrada Honda hasta
Punta Icuy en el Océano Pacífico.
· Por el oeste, el Océano Pacífico.
Sus puntos geográficos más extremos son: al norte, el Cerro Manchado Chico; al este, el encuentro de las
Quebradas Seca y Honda; al sur, la Punta Icuy; y al oeste, la Punta Yerbabuena.
Provincia de Ilo: localización de distritos conformantes
DISTRITO EL ALGARROBAL
El distrito El Algarrobal cuenta con una extensión superficial de 951.54 km2, de los cuales, el 2% se
ubica en el Valle, teniendo un área de proyección agrícola del 2%, el área restante corresponde a
terrenos eriazos para diferentes usos.
Limites
Por el Norte, con Cerro Marillo, Nueva Quebrada Honda, Norte N.E. Cerro el Labra, con el

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Departamento de Arequipa.
Por el Este, con la Provincia Mariscal Nieto, Cerro el Labra N.E. Cerro el Morro N.E. Cerros El
Infiernillo, Cerro de Osmore y Estación Hospicio E.
Por el sur, con la Provincia de Tacna, intersección de Quebrada Honda Sur, Quebrada Seca 17º20 44”
L.S. 71ºOng. Occ.
Por el Oeste, Cerro Piedra Grande en Cordillera de Ayrampa, con la Minas Quite de la Provincia de
Tacna.
Potencialidades del Distrito El Algarrobal

Es importante mencionar que toda esta problemática (situación actual) nos ayuda a elevar las
potencialidades de la Provincia de Ilo donde se ubican los distritos de El Algarrobal e Ilo los
cuales se encuentran dentro de la trayectoria de la Carretera que abarca desde El Algarrobal
hasta Ilo, a continuación se muestra las diversas potencialidades de la Zona de Influencia.
· Promoción de las Actividades agrícolas las que en su mayoría son la existencia de
condiciones agro climáticas para la exportación: aceituna, contando con que Ilo es uno de los
principales departamentos con alto Índice de exportación en Aceituna y en El Algarrobal sobre todo en
lo referente al aceite de Olivo.
· El Algarrobal cuenta con zonas de expansión agrícola.
· Promoción de productos frutícolas del Valle de El Algarrobal.
· Organización de circuitos turísticos: Visitas guiadas desde la Ciudad de Ilo, Malecón, Muelle,
Playas, El Valle El Algarrobal, Museo Chiribaya, Los Olivares.
· Micro clima extraordinario para ecoturismo; el Distrito nos muestra un clima muy favorable
para desarrollar actividades de recreo y esparcimiento durante todo el año el cual nos favorece para
un crecimiento sostenido no solo del turismo cultural sino ecoturismo
· Impulso de la Agroindustria sobre todo Promoción de la Industria en la Elaboración de Aceite de
Olivo y los derivados de la aceituna, para promover el desarrollo de El Algarrobal.
· El Distrito tiene un medio ambiente libre de contaminación.
Dentro del contexto nacional se contempla, que dentro de las prioridades del Estado para el
presente quinquenio es duplicar las exportaciones agrícolas, el valor de las exportaciones en
productos agrícolas creció 150% en los últimos 11 años. Siendo las frutas que más destacan en

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valor de exportaciones, la palta, la uva, los cítricos (mandarinas y tangüelos) y los bananos,
como antecedentes
Se tiene que en el Perú se cultivan 61 especies frutales, que ocupan alrededor de 300,000 has con una
producción de 2´800.00 TN, el valor de la producción de U$ 418´000,000 equivalente al 13% de PBI
agrícola (Fuente: IN IA).
3.12.7 DIAGNOSTICO CONTRACTUAL DEL CAMINO VECINAL

Los pobladores beneficiados del área de influencia del proyecto, el Distrito de El Algarrobal, se han
organizado para plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se
les atienda y puedan contar con una vía en óptimas condiciones de transitabilidad.
Validación técnica del proyecto, exposición del proyecto por parte del personal técnico de la SGE, del Gobierno Regional de Moquegua
a la población involucrada de Algarrobal.
Como contempla el diseño geométrico del proyecto de mejoramiento vial con meta física total de
7.572 km, se ha compuesto por (01) tramo según el siguiente detalle:
Del km 05+408 al km 12+980, trocha carrozable, con ancho promedio de plataforma 5.0 m,
los alineamientos horizontal y vertical son irregulares, las características geométricas no
guardan relación con la normativa vigente del MTC, en cuanto al diseño geométrico de vías; las
explanaciones se realizaran en el talud rocoso para la nueva sección vial.
Tramos sinuosos, talud de corte rocoso

Se aprecia además la acumulación de arena sobre la plataforma en varios tramos los cuales
dificultan la transitabilidad continua.

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Acumulación de arena sobre plataforma, deficiente transitabilidad
3.12.8 RESUMEN DE ESTUDIOS BASICOS

3.12.8.1 Topografía, Trazo y Diseño Geométrico Vial
El camino local – urbana proyecto de mejoramiento vial a nivel de pavimentado Algarrobal -
Ilo, del km 05+408 al km 12+980 de 7.572 km, tiene una unidad geográfica costa región Moquegua,
con altitudes variables de 15 m.s.n.m a 80 m.s.n.m.
El proyecto de mejoramiento vial, integralmente se compone de sectores cuyo desplazamiento es
lineal a media ladera en una topografía ligeramente ondulada con orografía tipo 2, pudiéndose
establecer tramos de características similares. El cual es importante para poder establecer
nuestros parámetros de diseño, los cuales tienen además como sustento el Manual para el Diseño
de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (DC-PBVT) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones aprobado con Resolución Ministerial 305-2008-MTC/02 del 04 de
Abril de 2008, complementadas con las Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001)
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y que fueran aprobadas mediante Resolución Directoral
Nº 143-2001-MTC/15.17 del 12 de Marzo del 2001.
De acuerdo a las características técnicas actuales la carretera en estudio se considera como
objeto del presente Diseño Geométrico corresponde del Km. 05+408 (Algarrobal) al Km. 12+980
(Ilo, empalme a la ruta PE-1SF).
En el diseño de la sección transversal, ha sido realizado considerando Plan Director de la Municipalidad
Provincial de Ilo, aprobado por Ordenanza Municipal N° 187-2002-MPI, dimensionando una
plataforma a nivel de sub rasante de 8.60 m para el sector del km 05+408 al km 12+177 y 10.20 m
para el sector 12+177 al km 12+980; sin embargo la estructura de pavimentos ha sido dimensionada
de acuerdo al manual DC-PBVT, con parámetros de volumen de transito IMDA de 222 veh/dia y una
velocidad directriz de 40 km/h del cual resulta un ancho de calzada de 5.50 m, con bermas de 0.80 m,
en ambos márgenes de vía y bermas de estacionamiento de 2.40 m en el lado derecho a partir del
km 12+177 al km12+980.
El diseño de taludes se realizó en base al tipo de material constituyente en cada zona, para este
efecto se han clasificado los siguientes tipos de material, material suelto, roca suelta y roca fija, cuyas
relación de vertical con horizontal son de 1:2, 1:4, 1:8 respectivamente.
El alineamiento horizontal considera curvas con radios mínimos de 40 m, no existen curvas de

volteo, debido a que el tramo en estudio no presenta desarrollos.

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En alineamiento vertical considera pendientes máximas de menores 8.823% y pendientes mínimas

mayores a 0.50%, el bombeo en tramos en tangente es de 2% y el peralte en tramos en curva
varia de 3 a 6%.
En términos generales el proyecto de mejoramiento vial a nivel de tratamiento superficial bicapa,
Algarrobal – Ilo (del km 05+408 al km 12+980), el alineamiento en planta y vertical no ha tenido
modificaciones considerables con la trocha existente, excepto en la ampliación de plataforma que se
desarrolla mas en el talud de corte lado izquierdo (macizo rocoso).
El diseño geométrico proyecto considera parámetros geométricos acordes con las normas vigentes
del MTC, el alineamiento horizontal y vertical contempla radios y pendientes dentro de los
parámetros exigidos por dichas normas.
En el tramo estudiado no existen sectores críticos, debido a que la geomorfología es favorable así
como las condiciones climáticas para un pavimento flexible con tratamiento superficial bicapa .
Características Geométricas Generales
1.8.1.2 Secciones Transversales Tipo

Sección Tipo 1: Zonas en Corte en media ladera (Del Km. 05+408 al Km. 12+177)

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Sección Tipo 2: Zona Urbana de San Gerónimo - Ilo (Del Km. 12+177 al Km. 12+980)
Descripción General del Trazo

En el presente ítem se desarrolla la descripción por tramos de características similares del proyecto de

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mejoramiento vial a nivel de tratamiento superficial bicapa, comprendido desde el km 05+408 al km

12+980 cuyo desplazamiento es a media ladera en un terreno montañoso, con rumbo paralelo a la
quebrada del rio Osmore, generalmente el trazo se caracteriza por ser lineal, cuyo alineamiento en planta
se adapta al camino existente en concordancia con la geomorfología circundante.
La topografía se desarrolló en una franja de 30 m. El diseño geométrico objeto de mejoramiento
plantea un alineamiento horizontal y vertical uniforme concordante con las normas del MTC (Manual
de Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito) para una velocidad directriz de
40 Km/hr.
3.12.8.2Estudio Geológico
Geomorfología
Geomorfología Regional
El marco de referencia geomorfológico de la región comprende dos unidades muy
diferenciadas: el litoral y la cordillera de la Costa.
Geomorfología Local
La morfología de la carretera Algarrobal – Ilo está dominada por el río Osmore, con sentido de flujo
de Este a Oeste en el tramo estudiado. El valle del río Osmore tiene una geometría básicamente trapecial,
con la base menor como cauce mayor y los lados como taludes del valle, cuyo fondo es ancho y lleno
principalmente de olivares. Desde el punto de vista del entorno, la banda sembrada constituye un
oasis en un panorama desértico y seco. El régimen de este río es estacional, habiendo sido
reportadas avenidas importantes en épocas relativamente recientes. El cauce de estiaje divaga dentro
del cauce mayor. Los taludes naturales son moderados a someros, labrados en las rocas intrusivas del
complejo de la costa y, por ello, estables.
El viento sopla continuamente, arrastrando desde las playas una arena uniforme que, en muchos casos,
tiende a formar dunas y pequeños médanos. A veces se junta con otros materiales para dar lugar a
las formaciones mixtas de los taludes.
Geología
Estratigrafía Regional
Se han distinguido las siguientes unidades geológicas: complejo gabro-diorítico, complejo tonalita-
granodiorítico y depósitos cuaternarios.
Estratigrafía Local
Las unidades involucradas en el proyecto son las siguientes: Complejo gabro-diorítico, Complejo
tonalita-granodiorítico, material coluvial-eólico-litoral, material eólico litoral, material eólico, material
aluvial, material aluvio-eluvial, material aluvio-paludial, material coluvial, material eluvial, material
eluvial-antrópico y material antrópico.
3.12.8.3 Estudio Geotécnico

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(A) Características y Propiedades de los Suelos

El Sector en estudio desde el Km. 05+408 (Algarrobal) - hasta el Km. 12+980, ingreso a la ciudad de
Ilo se presenta conformado de la siguiente manera:
El perfil estratigráfico de la carretera de acuerdo a los resultados de los trabajos de campo (calicatas) y
ensayos de laboratorio se resume en lo siguiente:
Del Km. 05+408 al Km. 06+537

Entre las progresivas indicadas, presenta una superficie de rodadura conformada por lastrado de
grava limosa con arena, de color beige, seco, partículas angulosas a subredondeadas, plasticidad
nula, de compacidad suelta, presencia de material orgánico. La clasificación de estos suelos en el
Sistema Unificado SUCS es GP y en el sistema de clasificación AASHTO como A-1-a(0). Esta capa
superficial presenta un espesor variable entre 0.30 m a 0.60 m; este estrato debe ser eliminada.
Subyacente a esta capa superficial se encuentran un afloramiento rocoso del tipo ígnea, de color
gris oscuro, con RQD de 62%, roca de calidad buena.
Del Km. 06+537 al Km. 07+557

El sector indicado presenta una superficie de rodadura conformada por arenas mal graduadas con
limo, de color beige, partículas redondeadas de tamaño máximo 3", de compacidad media. Esta capa
Subyacente a esta capa superficial se encuentran suelos de grano grueso, conformados por
arena mal graduada con grava, de color beige, seco, partículas angulosas, de plasticidad nula,
de compacidad media. Estos suelos son clasificados en el Sistema Unificado SUCS como SP y en
el Sistema de Clasificación AASHTO como A-1-b(0) y A-3(0). No se pudo determinar la potencia del
estrato debido a que se observa la continuidad del mismo a 1.80 m, profundidad alcanzada en la
excavación de la calicata; esta capa debe ser densificada para utilizar como suelo de fundación.
Del Km. 07+557 al Km. 07+977

Entre las progresivas indicadas, presenta desde la superficie de rodadura un relleno de grava
limosa con arena, de color beige, seco, partículas angulosas a subredondeadas, de plasticidad nula,
de compacidad suelta.
La clasificación de estos suelos en el Sistema Unificado SUCS es GP y en el sistema de clasificación

AASHTO como A-1-a(0). No se pudo determinar la potencia del estrato debido a que se observa la
continuidad del mismo a 1.10 m, profundidad alcanzada en la excavación de la calicata; este estrato
debe ser densificada para utilizar como suelo de fundación.
Del Km. 07+977 al Km. 08+457

El sector indicado presenta una superficie de rodadura conformada por arenas mal graduadas con
limo, de color beige, partículas redondeadas, tamaño máximo 3", de compacidad media. Esta capa
Subyacente a esta capa superficial se encuentran suelos de grano grueso, conformados por arena
limosa con grava mal graduada, de color beige, seco, partículas angulosas, de plasticidad nula, de
compacidad media. Estos suelos son clasificados en el Sistema Unificado SUCS como SM, SP-
SM y en el Sistema de Clasificación AASHTO como A-4(0) y A-3(0). No se pudo determinar la
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potencia del estrato debido a que se observa la continuidad del mismo a 2.00 m, profundidad
alcanzada en la excavación de la calicata; esta capa debe ser densificada para utilizar como suelo de
fundación.
Del Km. 08+457 al Km.10+397

Entre las progresivas indicadas, presenta desde la superficie de rodadura un relleno de arena
limosa con grava mal graduada, de color beige, seco, partículas angulosas a subredondeadas, de
plasticidad nula, de compacidad media. La clasificación de estos suelos en el Sistema Unificado
SUCS es SM, SP, SP-SM y en el sistema de clasificación AASHTO como A-2-4(0), A-3(0). No se
pudo determinar la potencia del estrato debido a que se observa la continuidad del mismo a 3.00
m, profundidad alcanzada en la excavación de la calicata; este estrato debe ser densificada para
utilizar como suelo de fundación.
Del Km. 10+397 al Km. 10+977

El sector indicado presenta una superficie de rodadura conformada por arena limosa con grava de
color beige, seco, partículas redondeadas, de plasticidad nula, de compacidad suelta, presencia de
material orgánico. Esta capa superficial presenta un espesor variable entre 0.00 m a 0.60 m; este
estrato debe ser eliminada.
Subyacente a esta capa superficial se encuentran suelos de grano grueso, conformados por arena
SUCS es SP-SM y en el sistema de clasificación AASHTO como A-3(0). No se pudo determinar la
potencia del estrato debido a que se observa la continuidad del mismo a 2.00 m, profundidad
alcanzada en la excavación de la calicata; este estrato debe ser densificada para utilizar como suelo
de fundación.
Del Km. 10+977 al Km. 11+627

Entre las progresivas indicadas, presenta desde la superficie de rodadura un relleno de arena mal
graduada, de color beige, seco, partículas angulosas a subredondeadas, de plasticidad nula, de
compacidad media. La clasificación de estos suelos en el Sistema Unificado SUCS es SP y en el
sistema de clasificación AASHTO como A-3(0). No se pudo determinar la potencia del estrato debido
a que se observa la continuidad del mismo a 2.50 m, profundidad alcanzada en la excavación de la
calicata; este estrato debe ser densificada para utilizar como suelo de fundación.
Del Km. 11+627 al Km. 12+367

Entre las progresivas indicadas, presenta una superficie de rodadura conformada por lastrado
arena limosa con grava de color beige, seco, partículas redondeadas, de plasticidad nula, de
compacidad suelta, presencia de material orgánico. La clasificación de estos suelos en el Sistema
Unificado SUCS es GP y en el sistema de clasificación AASHTO como A-1-a(0). Esta capa superficial
presenta un espesor variable entre 0.00 m a 0.40 m; este estrato debe ser eliminada.
Subyacente a esta capa superficial se encuentran un afloramiento rocoso del tipo ígnea, de color
gris oscuro, con RQD de 75%, roca de excelente calidad.

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Del Km. 12+367 al Km. 12+980

Entre las progresivas indicadas, presenta desde la superficie de rodadura un relleno de arena
SUCS es SP, SM y en el sistema de clasificación AASHTO como A-3(0), A-2-4(0). No se pudo
determinar la potencia del estrato debido a que se observa la continuidad del mismo a 2.00 m,
profundidad alcanzada en la excavación de la calicata; este estrato debe ser densificada para utilizar
como suelo de fundación.
Diseño de Pavimentos
La estructura del diseño del pavimento, se define considerando una estructura nueva en base al
Número Estructural total requerido de 2.28 que debe cumplir el tratamiento superficial bicapa, base
granular y sub base granular en conjunto, además se deberán respetar los espesores mínimos previsto
por el Método AASHTO.
El siguiente cuadro presenta los espesores requeridos para el pavimento recomendado, obtenidos
mediante la aplicación del Método de diseño AASHTO 93’.
3.12.8.4 Estudio Hidrológico

Información Pluviométrica
El tramo en estudio, está en la cuenca del río Moquegua (Osmore), en el Dpto. de Moquegua.
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La carretera existente a nivel de trocha carrozable, no presenta erosiones causadas por

precipitaciones pluviales, así mismo no se observa desembocaduras de cuencas o microcuencas que
cruzan transversalmente la plataforma; es importante indicar que no existe quebradas definidas.
En el proyecto mejoramiento vial a nivel de pavimento flexible, no se consideran obras de drenaje
longitudinal (cunetas), ni transversal (alcantarillas), debido a la escasa o nula precipitación, según los
registros la precipitación promedio anual es de 0.1 a 1.5 mm.
El proyecto de diseño geométrico vial, muestra consideraciones de características geométricas
mínimas como pendiente mínimas de 0.50%, bombeos de 2.0%, peraltes de 4.0% a 6.0%, que
atienden los requerimientos de flujo o escorrentía que pueden originarse de las eventuales
precipitaciones.
Los caudales del rio de la cuenca de Moquegua, presentarán un comportamiento deficitario en
relación a su promedio histórico, debido a las escasas y esporádicas precipitaciones.
De la información y análisis realizado, se concluye que la carretera en estudio
corresponde a una zona netamente costera de altitudes variables de 6.00 a 80.00 m.s.n.m,
caracterizado por una nula y/o escasa presencia de precipitaciones pluviales, según los registros
pluviométricos adjuntos.
No se han identificado cursos, quebradas activas, etc, que puedan ocasionar erosiones a la
estructura de pavimentos.
El estudio hidrológico demuestra que la precipitación no tiene mayor importancia sobre la carretera, debido
a su mínima incidencia; las obras de drenaje no son necesarias.
3.12.8.5 Obras de Arte y Drenaje Menores

A. Drenaje Transversal

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· Bombeo y Peralte
El estudio de hidrología determina la ausencia de precipitaciones pluviales, sin embargo, se
plantea bombeo en las secciones en tangente y peralte en los tramos en curva. El diseño
geométrico de la vía consideró en la superficie de rodadura valores de 2.0% para el bombeo y
pendiente mayores a 0.50%; para garantizar el drenaje de la infraestructura vial ante cualquier
eventualidad de esta naturaleza.
· Alcantarillas
La ejecución de una carretera interrumpe el drenaje natural por quebradas, hondonadas, ríos
y canales, requiriéndose el diseño de estructuras de eje transversal a la vía, que permitan el
cruce de la plataforma para restablecer la continuidad del drenaje sin perjuicio de la misma.
El recorrido de campo permitió verificar la inexistencia de alcantarillas, es necesaria una
alcantarilla cuando existen flujos que proviene de los cauces naturales (quebradas,
riachuelos, acequias, hondonadas, ríos) que cruzan la plataforma, en el caso del presente
estudio no existen dichas características. Por lo que no ha sido necesario proyectar alcantarillas
de desfogue ni de alivio.
B. Drenaje Longitudinal
· Cunetas
En el presente estudio de drenaje no ha sido necesario considerar drenaje longitudinal
debido a que no se proyectan alcantarillas de alivio ni desfogue, debido a que en la zona no se
registran precipitaciones pluviales de intensidades considerables (zona no lluviosa), bajo este con
concepto no se proyecta cunetas.
C. Sub drenaje
La presencia de agua a nivel de la sub rasante que sustenta el paquete de pavimento, es causal
del deterioro progresivo de la carretera.
El control de las aguas subterráneas que generan el hundimiento y deformación del pavimento
en las zonas afectadas, se efectuará con elementos que permiten captar los flujos que discurren
por el subsuelo para evitar que llegue a la estructura del pavimento.
En el tramo km. 12+260 al km. 12+320 lado izquierdo se aprecia un afloramiento de aguas
subterráneas, el cual ha sido localizado como zona critica, que genera un planteamiento de
sub drenaje.
Con el objeto de contrarrestar los efectos nocivos del agua subterránea localizada, se
prevé ejecutar sub dren a colocarse en una excavación en trinchera de sección
0.80x2.00m debajo del hombro de la sub rasante.
Ejecutada la caja se procede a extender la manta geotextil, se coloca en el fondo de la
excavación una cama de material granular de espesor 0.10m para asentar la línea de tubería
PVC-SAP de 6” de diámetro, perforado, sobre la cual va colocado el filtro drenante hasta los
niveles previstos según planos, el mismo que se cerrará mediante traslape con costuras.
En el extremo más bajo de la línea de sub dren longitudinal se instalará una tubería de
descarga sin perforar, que cruza la plataforma y elimina los caudales colectados.
El diseño de sub dren se presenta en la parte de anexos adjuntos al final del presente

_______________________________________________________________________________________________________________________________
informe.
D. Muros de Sostenimiento
Se requiere ejecutar muros de sostenimiento para alcanzar el ancho de la plataforma
manteniendo uniformidad de alineamiento en planta, la estructura de sostenimiento sustenta
el paquete del pavimento así como del relleno subyacente.
No será posible construir la plataforma con su ancho pre descrito cuando el talud de relleno
cae fuera de la ladera inferior de sustentación, bien sea porque esté muy empinada o por
la cercanía a cursos de agua o viviendas.
Se ha proyectado muros de sostenimiento de concreto ciclópeo de altura de 2.50 m, y concreto
armado con altura de 3.50 m, el diseño del muro de concreto ciclópeo se ha analizado por
gravedad mientras que el muro de concreto armado se ha analizado como voladizo; la
verificación de estabilidad ha sido por tres tipos:
Estabilidad al deslizamiento : > 1.50
Estabilidad al Volteo : > 2.00
Chequeo de presiones en el suelo
Dentro del cuerpo del muro van embebidos drenes formados por tubos de PVC de 1” de diámetro,
para eliminar el agua que se infiltre por la capa de material filtrante colocado en el espaldón
interno del muro.
E. Evaluación de Muros de Contención y Sostenimiento Existentes

Muros de Contención
Los muros de contención de piedra y concreto existentes en (07) sectores, cumplen la función
de contener la arena eólica que se acumula en la plataforma, actualmente se encuentra
colmatadas tal como se observa en las fotos presentadas, la ampliación de la sección
transversal del proyecto es hacia el talud de corte (margen izquierdo), por lo que estas obras de
arte serán demolidas en su totalidad.
Según recomendaciones del inspector del proyecto de especialidad de geología y
geotecnia, estos muros contención ya no deben ser reemplazados, debido a que dificulta el
mantenimiento con maquinaria.
Es importante indicar que la acumulación de la arena eólica es constante, por lo que
ninguna barrera o estructura de contención soluciona este fenómeno natural, los muros de
contención serian solución temporal que una vez colmatada necesita un mantenimiento
manual y con maquinaria; sin embargo sin muros de contención la actividad de
mantenimiento es solo con maquinaria lo cual sería más eficiente.
Es necesario dotar un espacio al pie de talud de corte para la acumulación de la arena eólica,
este espacio debe ser como mínimo 2.0 m; según el dimensionamiento de la sección
transversal existen dos tipos de secciones, en ambos secciones se tiene un espacio disponible de
1.95 m entre el pie de talud de corte y la estructura de pavimento.
Muros de Sostenimiento
Los muros de sostenimiento de concreto ciclópeo se presentan en dos tramos, en su mayor
parte sin juntas de construcción, se encuentra cimentado en pleno talud al pie de talud de

_______________________________________________________________________________________________________________________________
relleno, específicamente el tramo del km 08+727 al km 09+142.

El tramo evaluado del km 08+727 al km 09+142, en su totalidad se encuentra en estado límite
de colapso por volteo debido al empuje activo del talud de relleno, además de presentar una
cimentación en talud en un suelo suelto; por lo que estos muros serán demolidos y
reemplazados por muros de concreto ciclópeo. Se ha tomado las recomendaciones del
estudios de mecánica de suelos para la cimentación; por lo que se ha previsto mejorar el
suelo de fundación con una falsa zapata de concreto ciclópeo de F’c=140 kg/cm2 +70% en una
profundidad de 0.50 m, por debajo del nivel de desplante.
El muro de sostenimiento localizado en el tramo del km 09+527 al km 09+957, se
encuentra en buenas condiciones estructurales, debido a que no se ha verificado
evidencias o principios de colapso, por lo que se evalúa como estable, entonces en este sector
se mantendrá el muro debido a su estabilidad y condiciones favorables que ofrece al paquete
estructural de pavimento del proyecto.
3.12.8.6 SEÑALIZACION
a) Referencia Normativa
El estudio y diseño de señalización se ha realizado en base a la norma que guía el diseño de los
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor en Calles y Carreteras, del MTC, aprobado Resolución
Ministerial Nº 210-2000 MTC/15.02, en 03.05.2000.
b) Estudio de Señalización
El objetivo del presente estudio es el diseño de de los dispositivos de control de tránsito (señales verticales
y horizontales, marcas en pavimento y dispositivos auxiliares) para el proyecto “Mejoramiento de la
Carretera de Empalme de las Rutas Nacionales PE-36 y PE1SF, Provincia de Ilo, Región Moquegua”. El
cual considera no sólo las características de la señal y la geometría vial sino también su funcionalidad y
el entorno.
Se está considerando el mejoramiento del proyecto en el tramo comprende desde el Km. 5+408 hasta
el Km. 12+980 está a nivel de trocha carrozable, en mal estado de conservación; en su superficie de
rodadura presenta baches, derrumbes, arenado, dificultando así el tránsito vehicular y peatonal,
proyectándose un tratamiento superficial bicapa 2.5 cm. y las obras de arte y señalización
correspondiente.
c) Señalización Vial
Señalización Vertical
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino ó sobre él, destinados a
reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras o símbolos
determinados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la
circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas, destinos, centros de
recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.
Las señales verticales pueden ser:

_______________________________________________________________________________________________________________________________
Señales reguladoras o de reglamentación, tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de
las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye
un delito.
Señales de prevención, Tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia de un peligro
y la naturaleza de éste.
Señales de información, Tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.
En el presente estudio definitivo, se consideran los tres tipos de señalización, las señales más
empleadas con las preventivas y reglamentarias destacando las señales tipo P-1A, 1B, P-2A, 2B y
R16 respectivamente.
Se consideran además los postes kilométricos (I-8), y las señales informativas de destino (I-5).
Señalización Horizontal
Bajo este ítem se consideran las marcas de pavimentos, tachas y postes delineadores, guardavías en
sector curvos, estas señales previenen la orientación de carril, y seguridad antes los posibles
descarrilamientos de vehículos.
Marcas de Pavimento
Las marcas de pavimentos están consideradas en el eje y en los bordes de la calzada con una línea
de 10 cm de espesor, al igual que las tachas están sujetos bajos estas líneas marcadas, las tachas
deben espaciarse máximo en 10 m.
Delineadores reflectivos:
Los delineadores reflectivos que consisten en simples “ojos de gato”, agrupaciones de “ojos de gato”,
pequeños paneles cubiertos de material reflectivo o artefactos similares, se emplean mucho para
demarcar obstrucciones y otros peligros o en series para indicar el alineamiento de la vía. En este caso
se llaman delineadores. Aunque como las señales, estas unidades reflectivas son montadas en postes y
emiten una advertencia al conductor, están mucho más relacionadas a las demarcaciones de
obstrucciones o líneas “guía”.
3.12.8.7 Estudio de Impacto Ambiental

(A) LINEA BASE AMBIENTAL
A.1 MÉTODO FÍSICO
Clima
El clima que presenta la zona del proyecto es templado y húmedo, debido a su cercanía al mar, la
temperatura máxima alcanza por lo general 30ºC en los meses de verano predominando en la
estación invernal un clima ligeramente frío, con temperaturas mínimas de 12ºC y bajas sensaciones
térmicas debido a la presencia de humedad.
La altitud de la zona estudiada es aproximadamente 480 m.s.n.m. al inicio del tramo y 150 m.s.n.m. al
final del tramo.

_______________________________________________________________________________________________________________________________
Geología
(Los mapas y perfiles estratigráficos se encuentran ubicados en los Estudios Básicos).

En la zona en estudio, se ha identificado la ocurrencia de unidades litológicas
sedimentarias, ígneas y metamórficas.
La geomorfología que presenta la zona de estudio es accidentada, observamos la formación
Moquegua que dicha formación su material es vulnerable y las estructuras menores como son
cizallamiento en el material, el intrusivo es una roca ígnea y también se presenta alterada la roca
que aflora como dique, roca sedimentaria tenemos lutita, material arena de loma por el
intemperismo que modifica la geomorfología, se observa los estratos verticales donde aflora en
superficie el material arena limoso y aluvial.
Área de Canteras
Cantera del Coquina, propiedad de la municipalidad provincial de Ilo, se sitúa en el sector de la
Pampa Inalámbrica; siguiendo la trocha carrozable, que se inicia a la altura del Terminal Terrestre
de Ilo, siguiendo con dirección al Suroeste (Aeropuerto de Ilo). Esta cantera identificada esta es un
depósito constituido por material aluvial de clastos redondeados, englobados por una matriz areno-
limosa y en segundo lugar, la correspondiente a la emplazada en el río Ilo; de composición fluvio-
aluvial (fragmentos redondeados en matriz arenosa).
Las características se encuentra ubicada dentro de las siguientes coordenadas UTM Este 252202 N
8044397, Altitud 65 msnm , distancia a 5 km de la obra aproximadamente, Método de Explotación:
con equipo convencional de movimiento de tierras, periodo de explotación permanente; Características:
Grava moderadamente graduada, con mezcla de arena y finos; Usos probables: agregado para
concreto.
A.2 MEDIO BIOLÓGICO

En el Mapa Ecológico de la cuenca se ha determinado una zona o formación ecológica para el área
del proyecto que a continuación se describe.
Zonas de Vida
Edafológicamente, los suelos son de diferente origen y grado de fertilidad.
Las pampas eriazas están conformadas por suelos de origen aluvial en algunos casos; son medianamente
profundos y de textura arenosa a franco arenosa, siendo su grado de fertilidad natural medio a bajo.
Se ha recorrido el área de intervención evaluando las 4 zonas de vida.
Flora
El Algarrobal es un poblado que cuenta con 125 fundos o parcelas dedicados principalmente a
la agricultura, destacando la producción frutícola, específicamente la producción de aceitunas, dicho
producto es tratado en depósitos con agua y sal para su curado y es comercializado a todo el sur y centro
del país, llegando estos últimos años a la exportación de este producto a los países de EE.UU., Brasil y
Canadá.
Especies de Plantas Amenazadas o en Peligro

_______________________________________________________________________________________________________________________________
Acacia macrocantha H.B.K, Vulnerable

Prosopis pallida (Hum. & Bon. ex Wil.) Kunt, Casi amenazada
Dentro de la zona de intervención por el presente proyecto, se han identificado dos especies de
plantas, estas especies están consideradas dentro del DS 043-2006-AG, encontradas en estado
silvestre, sin embargo por su calidad de madera y por presentar características importantes como
barreras, se han introducido dentro del valle para proteger los cultivos por ser espinosas, sin embargo
no hay reportes de esta especie en estado silvestre dentro de la zona de intervención, si podemos
observarlo en lugares más alejados y dentro de nuestro departamento.
Especies de Fauna Amenazadas o en Peligro

Aves
Falco peregrinos Bonaparte, es una especie migratoria, que está considerada por la legislación
peruana en Situación Vulnerable (D.S. 0I3-99-AG). Tiene un amplio rango de distribución,
movilizándose desde la ciudad de Moquegua, Torata, hasta el valle de Ilo, la perturbación del ecosistema
con las obras civiles hará que esta especie se retire temporalmente de la zona, retornada
inmediatamente apenas cesen las actividades que perturban su normal desarrollo al tener un amplio
nicho ecológico.
(B) CONCLUSIONES
· El Estudio de Impacto Ambiental del Expediente Técnico del proyecto “Mejoramiento De La Red Vial
Vecinal Mo-534, Tramo San Gerónimo-El Algarrobal, De La Provincia De Ilo, Región Moquegua ” ha sido
elaborado teniendo en consideración: Diagnostico de Flora y Fauna del Área de Influencia del
proyecto, Informe de Geología para el Mejoramiento de la carretera de empalme, Evaluación
Arqueológica del proyecto y demás consideraciones técnicas.
· El proyecto de Mejoramiento De La Red Vial Vecinal Mo-534,Tramo San Gerónimo-El Algarrobal,
De La Provincia De Ilo, Región Moquegua no interfiere con ninguna reglamentación ambiental en el
área de estudio, no existiendo áreas de reservas nacionales, santuarios ni restos arqueológicos en el
área de mejoramiento ni en el área de influencia.
· El medio ambiente del área de influencia directa e indirecta del proyecto presenta pequeños impactos
ambientales negativos; por lo que el proyecto deberá minimizar dichos impactos, en la etapa
de mejoramiento, maximizando los impactos ambientales positivos.
· En las zonas críticas señaladas en el capítulo de descripción de impactos se han identificado los problemas
ambientales en los cuales se implementarán las correspondientes medidas de mitigación para atenuar
los impactos negativos.
· La selección adecuada de los sitios de explotación de los bancos de materiales es la etapa más
importante para minimizar impactos al ambiente por las actividades asociadas.
· Los impactos no significativos, éstos en general son temporales, de corta duración y reversibles,
restableciéndose el ambiente una vez que se termina la fase de construcción.
· Con respecto a los impactos significativos en general son irreversibles y a largo plazo y sólo se
pueden minimizar a través de una correcta ubicación de los proyectos, buscando reducir los
impactos y afectar al mínimo los recursos con los que interactuará el proyecto; la óptima selección
del trazo, una planeación y diseño adecuados, soportado en la realización de estudios
hidrogeológicos, de vegetación, de fauna y de uso de suelo para que el proyecto sea compatible con

_______________________________________________________________________________________________________________________________
los recursos naturales y se realice un proyecto carretero armónico con el ambiente.

· Flora, la especies endémicas son muy escasas, debido a que la zona de intervención es
un ecosistema per-árido a superárido según ONERN, la mayor parte de especies identificadas
en la zona de intervención son especies introducidas, y unas que forman parte del banco de
semillas latente que se encuentra en el suelo. No se evidencia un riesgo en las poblaciones de
estas especies por actividades antropogénicas, ya que se encuentran dentro de los predios
colindantes al proyecto.
· Fauna, se ha descrito una única especie que esta categorizada como Vulnerable, pero es de amplio
rango de distribución, por lo que el área de intervención es una área mínima a si nicho ecológico, esta
especie tiene la capacidad de retraer sus actividades dentro de esta zona y retornar apenes cesen los
ruidos molestos originados por el proyecto.
· De acuerdo a una Prospección Arqueológica realizado mediante una evaluación física se ha podido
ubicar (05) sitios con evidencias culturales prehispánicas.
(C) RECOMENDACIONES
· Se recomienda, en la etapa de abandono, restituir en lo posible las condiciones originales del sitio en lo
relativo al suelo, flora y fauna asociada.
· Se recomienda utilizar los planos de ordenamiento ecológico regionales, como información para la toma
de decisiones en la selección de los sitios de ubicación de los bancos de materiales.
· Se recomienda que se incluyan los estudios de Ordenamiento Ambiental elaborados por el INEI,
así como los Planes de Desarrollo Estatales y Municipales como elementos de análisis antes de la
toma de decisiones y el diseño final de los proyectos carreteros.
· Flora, se recomienda seguir incentivando a los pobladores de la zona el uso de estas especies que se
encuentran vulnerables y casi amenazadas por la calidad de su madera y resistencia al ecosistema
árido ya que no consumen mucha agua y a cambio ofertan al poblador seguridad dentro de sus
predios y sombra para algunas actividades.
· Fauna, se recomienda seguir las normas de seguridad en el tema de emisión de ruidos para no afectar o
perturbar mucho la avifauna presente en el valle que es más frágil.
3.12.8.8 Plan de Seguridad y Salud en la Obra

Programa de inspección y observación de seguridad.
Plan de Inspección e Inspecciones Planificadas:
Se efectuará una revisión física de las condiciones de trabajo, actividades de trabajo y
documentos para identificar y medir el cumplimiento con los estándares de salud y seguridad
y para determinar el orden total de las actividades:
· Inspeccionar los equipos de protección personal: uso y desgaste normal,
cronograma de renovación de EPP.
· Identificar los riesgos potenciales.
· Identificar actos sub estándares de los trabajadores.
· Identificación de las deficiencias de las acciones correctivas.
· Inspeccionar las condiciones de los equipos.
· Inspeccionar los botiquines de primeros auxilios.

_______________________________________________________________________________________________________________________________
· Inspeccionar los equipos contra incendio

· Inspeccionar las luces de emergencia.
· Inspeccionar los almacenes.
· Otros.
Programa de capacitación y entrenamiento en la tarea

Las actividades a desarrollarse son:
· Planta chancadora
· Canteras
· Depòsito de material excedente
· Area de explanaciones
· Area de obra de arte
· Laboratorio
· Topografía
· Maquinarias y equipos
· Voladuras
· Servicios
· Almacenamiento
· Actividades propias de oficina
· Atención al público
· Funciones Administrativas
· Recepción de materiales, almacenaje y despacho
Programa de charlas de seguridad

a) Charlas de Seguridad
Charlas de Motivación para la Prevención de Accidentes: Videos, dinámica de grupo,

comentarios de cuasi-accidentes, procedimientos de trabajo y otras actividades que se
considere necesario para una motivación adecuada a su personal en el cumplimiento de las
Normas de Seguridad.
b) Programa de Inspecciones
Verificación de Equipos, Herramientas, Implementos de Protección Personal, elementos de
Señalización, botiquines, instalaciones eléctricas, extintores, luces de emergencia, orden y
limpieza.
Programa de control y uso de equipos contra incendio (recarga y mantenimiento de

Extintores)
Instalación de equipos Contra Incendio.
Recarga y mantenimiento de extintores instalados en oficinas, almacenes y unidades vehiculares.
Objetivo
Verificar que el 100% de los equipos de extinción de incendios estén operativos, ubicados
correctamente en cada ambiente de las oficinas, almacenes y en las unidades vehiculares.
_______________________________________________________________________________________________________________________________
Mapa de Riesgos
El Mapa de Riesgos proporciona la herramienta necesaria, para llevar a cabo las actividades de
localizar, controlar, dar seguimiento y representar en forma gráfica, los agentes
generadores de riesgos que ocasionan accidentes o enfermedades profesionales en el
trabajo. De esta misma manera se ha sistematizado y adecuado para proporcionar el modo
seguro de crear y mantener los ambientes y condiciones de trabajo, que contribuyan a la
preservación de la salud de los trabajadores, así como el mejor desenvolvimiento de ellos en
su correspondiente labor.
Programa de higiene industrial y salud ocupacional

El programa de higiene industrial contara con:
Examen médico inicial del personal expuesto a riesgo
Evaluación psicológica del personal
Examen médico anual del personal expuesto a alto riesgo
Examen de salida del personal
Primeros Auxilios
Cuando ocurre un accidente, un programa de primeros auxilios que cumpla con lo que
requiere la ley y que esté diseñado según el tipo y el tamaño del lugar de trabajo, puede
ser la diferencia entre la vida y la muerte, o entre la recuperación y la incapacidad
permanente.
Todos los lugares de trabajo deben de contar con una persona capacitada en primeros
auxilios o con conocimientos médicos para que esté disponible rápidamente en caso de
emergencia. El equipo y los suministros de primeros auxilios, incluyendo diversos
vendajes e instrumentos, como un manual actualizado de primeros auxilios, se deben
almacenar donde se puedan encontrar rápidamente y con facilidad en caso de un accidente.
Estos suministros deben de inspeccionarse con frecuencia, asegurándose que se mantengan
en condiciones higiénicas y utilizables, y almacenarse nuevamente después de usarlos. Es
posible que los lugares de trabajo más grandes necesiten más de un botiquín de primeros
auxilios totalmente equipado.
3.12.9 RESUMEN DE METRADOS

_______________________________________________________________________________________________________________________________
3.12.10 PUNTOS CRITICOS DEL PROYECTO

La vía en estudio Algarrobal – Ilo (del km 05+408 al km 12+980), no presenta sectores críticos,
debido a que se desplaza a media ladera, sobre una topografía ligeramente ondulada, el trazo
de la vía ha sido adaptado de forma óptima a la geomorfología circundante, los taludes de corte

_______________________________________________________________________________________________________________________________
(margen izquierdo), ofrece estabilidad, debido a que son macizos de origen ígnea.
De acuerdo a lo expuesto no se ha considerado ningún sector crítico, por lo tanto no amerita
estudios especializados desde el punto de vista técnico.
Sin embargo, es importante indicar que la carretera en estudio definitivo atraviesa puntos con
evidencias arqueológicas, el cual ha sido diagnosticado mediante una evaluación física, por lo que
el proyecto considera una evaluación de detalle con pozos de cateo para determinar la importancia de la
misma, para luego realizar un rescate arqueológico de emergencia.
El proyecto considera un plan de manejo arqueológico, para el cual debe ser efectuado en los cuatro
primeros meses, así mismo se prevé un presupuesto para su ejecución, esta partida está considerada
en la partida general de protección ambiental.
3.12.11CONCLUSIONES
· El proyecto Mejoramiento De La Red Vial Vecinal Mo-534, Tramo San Gerónimo-El Algarrobal,
De La Provincia De Ilo, Región Moquegua, considera un mejoramiento vial con meta física total
de 7.572 km, interviniendo en dos tramos definidos.
· Tramo del km 05+408 al km 12+980, trocha carrozable, con ancho promedio de plataforma
5.0 m, los alineamientos horizontal y vertical son irregulares, las características geométricas
no guardan relación con la normativa vigente del MTC, en cuanto al diseño geométrico de vías; las
explanaciones se realizaran en el talud rocoso para la nueva sección vial; se aprecia además la
acumulación de arena sobre la plataforma en varios tramos los cuales dificultan la transitabilidad
continua.
· La topografía de la zona es ligeramente ondulada, la altitud respecto al mar varia de 15 a 200
m; localizada en la parte en la parte inferior de ladera izquierda del valle Osmore, generalmente el
talud de corte es macizo rocoso de origen ígneo.
· El trazo proyectado sobre la trocha existente se desplaza a media ladera, adaptándose a la
geomorfología circundante, la ampliación de la plataforma según diseño de sección
transversal se realiza básicamente en el macizo rocoso.
· El diseño geométrico vial planteado para el proyecto de mejoramiento vial a nivel de pavimentado,
plantea radios circulares normales mayores a 40 m, así mismo las pendientes no exceden el
8.8%, existe uniformidad y coordinación de alineamiento horizontal y vertical, la sección
transversal presenta un ancho calzada de 5.50 m, cuyas bermas son de 0.80 m y para
estacionamiento 2.40 m; los parámetros de diseño fueron establecidos para una velocidad
directriz de 40 km/hr, para vehículos considerados en las normas DG-2001.
· El estudio definitivo del proyecto se ha concluido satisfactoriamente, según un plan de trabajo
aprobado, la ingeniería de detalle reúne todas las condiciones para materializar lo ideado y
plasmado en el presente estudio definitivo; por lo tanto es compatible con el terreno todas las
descripciones y los planos del proyecto.
· El presupuesto reúne las condiciones particulares para ejecutar este proyecto, teniendo en
consideración, los rendimiento que se pueden alcanzar en la zona y los costos de horas
maquina son reales.
· El sustento de presupuestos se basa en un análisis detallado de memoria de costos en donde se
demuestran rendimientos alcanzables, precios de horas maquina y horas hombre reales,
presentando además las diagramas correspondientes para el cálculo de distancias medias de
transporte.

_______________________________________________________________________________________________________________________________
· El plazo de ejecución prevista para el proyecto es de 12 meses, este plan se ha determinado en

función al cronograma general, en donde se consideran cuatro primeros meses para obtener
la autorización del INC, para la intervención en movimiento de tierras, así mismo cronograma
de actividades considera dos mese libres para la organización y pre liquidación del proyecto.
3.12.12 RECOMENDACIONES
· La materialización del proyecto se deberá realizar en función a los parámetros establecidos en las
presentes especificaciones y en los planos del proyecto, cualquier cambio de especificación debe
ser coordinado con el proyectista.
· La ruta critica de la ejecución del proyecto está sujeto a la obtención del permiso del INC, para
la intervención en los puntos con evidencias arqueológicas, para el cual se recomienda contar con un
arqueólogo permanente obra para que realice un monitoreo del plan de manejo arqueológico.
· Se recomienda que en la etapa de ejecución se replantee el eje de proyecto con fines de una
evaluación final. Como producto de esta evaluación verificar la compatibilidad del proyecto con el
terreno, así de ser necesario modificar el trazo para una mejor adaptación a las circunstancia del
terreno, previa autorización del supervisor de obra.
· Una vez mejorada y construida la carretera se recomienda un monitoreo constante de esta, con el
objetivo de vigilar el acumulamiento de arena sobre la plataforma, el cual deber ser atendido con
mantenimientos rutinarios a cargo del gobierno local involucrada.
· Las medidas implantadas como seguridad vial deben estar acorde al nivel de
infraestructura vial planteada.
· Se recomienda mantener la vía en un óptimo de estado de servicio, es decir señalización en buen
estado (vertical), buen estado de la superficie de rodadura (sin obstáculos, etc.), con el objetivo
que los parámetros asumidos en el diseño geométrico cumplan su función.
· Como recomendación final e importante para la unidad ejecutora del Gobierno Regional de
Moquegua (Sub Gerencia de Obras), con el objetivo de concluir satisfactoriamente las metas
previstas en el presente expediente técnico, designe un profesional idóneo y con experiencia
demostrada en obras viales; así mismo se recomienda al residente de obra, tener en cuenta
el plan de manejo arqueológico antes del inicio de actividades de movimiento de tierras.


3.12. Resumen Ejecutivo

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3.12. Resumen Ejecutivo

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Gobierno Regional Moquegua RESUMEN EJECUTIVO

Gerencia Sub Regional Ilo

3.12 RESUMEN EJECUTIVO

3.12.3 FICHA TECNICA

“MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL VECINAL MO-534, TRAMO SAN GERONIMO-EL ALGARROBAL, DE

Nombre de Componente de Proyecto

Objeto del Proyecto

Modalidad de Ejecución de Obra

Modalidad de Ejecución de la Supervisión

Mejoramiento Vial km 05+408 al km 12+980

3.12.4 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

3.12.5.1 Objetivo General

de Algarrobal productor de aceitunas a los mercados de Moquegua, Ilo, Mollendo - Arequipa en

3.12.5.2 Objetivo Específicos

3.12.6 POBLACIÓN BENEFICIADA

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

Potencialidades del Distrito El Algarrobal

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

3.12.7 DIAGNOSTICO CONTRACTUAL DEL CAMINO VECINAL

Tramos sinuosos, talud de corte rocoso

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

Acumulación de arena sobre plataforma, deficiente transitabilidad

3.12.8 RESUMEN DE ESTUDIOS BASICOS

El alineamiento horizontal considera curvas con radios mínimos de 40 m, no existen curvas de

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

En alineamiento vertical considera pendientes máximas de menores 8.823% y pendientes mínimas

Características Geométricas Generales

1.8.1.2 Secciones Transversales Tipo

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

Descripción General del Trazo

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

mejoramiento vial a nivel de tratamiento superficial bicapa, comprendido desde el km 05+408 al km

3.12.8.3 Estudio Geotécnico

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

(A) Características y Propiedades de los Suelos

Del Km. 05+408 al Km. 06+537

Del Km. 06+537 al Km. 07+557

Del Km. 07+557 al Km. 07+977

La clasificación de estos suelos en el Sistema Unificado SUCS es GP y en el sistema de clasificación

Del Km. 07+977 al Km. 08+457

Del Km. 08+457 al Km.10+397

Del Km. 10+397 al Km. 10+977

Del Km. 10+977 al Km. 11+627

Del Km. 11+627 al Km. 12+367

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

Del Km. 12+367 al Km. 12+980

3.12.8.4 Estudio Hidrológico

La carretera existente a nivel de trocha carrozable, no presenta erosiones causadas por

3.12.8.5 Obras de Arte y Drenaje Menores

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión Pública, Código SNIP 77947

E. Evaluación de Muros de Contención y Sostenimiento Existentes

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relleno, específicamente el tramo del km 08+727 al km 09+142.

Las señales verticales pueden ser:

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3.12.8.7 Estudio de Impacto Ambiental

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(Los mapas y perfiles estratigráficos se encuentran ubicados en los Estudios Básicos).

A.2 MEDIO BIOLÓGICO

Especies de Plantas Amenazadas o en Peligro

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Acacia macrocantha H.B.K, Vulnerable