UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA.

Unidad Académica de Ingeniería Civil

Carrera de Ingeniería Civil

PAVIMENTOS
PROYECTO FINAL
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO
FLEXIBLE DE LA VÍA SN.

Docente:
Ing. Wilmer Zambrano

Integrantes:
Luis Fernando Dutha Yanza
Gabriela Alexandra Espinoza Pullaguari
Oscar Ramiro Gia Belduma.
Julio Cesar Guachisaca Apolo
Jhonny Patricio Illescas Medina
Senovia Beatriz Sarango Chamba

Semestre:
Octavo Semestre “A”
 INDICE

INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 1
GLOSARIO ........................................................................................................................................ 2
LOCALIZACION DEL PROYECTO. .............................................................................................. 3
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 4
Objetivo general ............................................................................................................................ 4
Objetivos específicos ................................................................................................................... 4
METODOLOGÍA ............................................................................................................................... 5
Antecedentes Generales del Sector.......................................................................................... 6
MARCO TEORICO........................................................................................................................... 7
Estudios geotécnicos. .................................................................................................................. 7
Caracterización geotécnica......................................................................................................... 8
Consistencia del suelo ................................................................................................................. 8
Clasificación del suelo ................................................................................................................. 9
Pavimento. ..................................................................................................................................... 9
Pavimentos flexibles .................................................................................................................. 10
Materiales asfálticos................................................................................................................... 11
Cementos asfálticos ................................................................................................................... 11
Clasificación pavimentos asfálticos ......................................................................................... 12
Capas estructurales ................................................................................................................... 12
Mezclas Asfálticas en Caliente ................................................................................................. 12
Granulometría ............................................................................................................................. 12
Asfalto........................................................................................................................................... 13
Clasificación de Vías Urbanas.................................................................................................. 14
Factores a considerar en el diseño de pavimentos............................................................... 16
OBTENCION DE DATOS.............................................................................................................. 17
Aforo Vehicular (TPDA) ............................................................................................................. 17
Proyección del Tráfico ............................................................................................................... 19
Factor de Crecimiento (FC) ...................................................................................................... 20
Periodo de diseño....................................................................................................................... 20
Factor Carril ................................................................................................................................. 20

i
 Factor de Distribución ................................................................................................................ 21
Tráfico Proyectado y Ejes Equivalentes (ESAL) ................................................................... 21
Características de las Vía ......................................................................................................... 21
Ensayo de contenido de humedad. ......................................................................................... 22
ENSAYO DE LÍMITES DE CONSISTENCIA. MUESTRA # 1 ............................................. 24
Ensayo de clasificación de suelo. (muestra # 1) ................................................................... 24
ENSAYO DE LÍMITES DE CONSISTENCIA. MUESTRA # 2 ............................................. 25
ENSAYO DE LÍMITES DE CONSISTENCIA. MUESTRA # 3 ............................................. 26
Ensayo de clasificación de suelo. (muestra # 3) ................................................................... 26
Clasificación S.U.C.S. (muestra # 1) ....................................................................................... 27
Clasificación S.U.C.S. (muestra # 2) ....................................................................................... 28
Clasificación S.U.C.S. (muestra # 3) ....................................................................................... 29
Clasificación AASHTO. (muestra # 1) ..................................................................................... 30
Granulometría del suelo existente. .......................................................................................... 32
DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ...................................................................................... 33
Método AASHTO ........................................................................................................................ 33
Índice de serviciabilidad inicial (po) ......................................................................................... 34
Índice de serviciabilidad final (pt) ............................................................................................. 34
Pérdida de serviciabilidad (∆PSI) ............................................................................................. 34
Confiabilidad (R) ......................................................................................................................... 34
Desvió estándar (S0) .................................................................................................................. 35
Coeficiente de Drenaje (m) ....................................................................................................... 35
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................. 37
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ............................................................................................ 38
ANEXOS .......................................................................................................................................... 39

ii
INTRODUCCIÓN
Sabemos que los pavimentos son estructuras son estructuras complejas
constituidas por una serie de capas superpuestas, relativamente horizontales, que
se diseñan y se construyen técnicamente con materiales seleccionados con
características específicas y adecuadamente compactados, por lo que uno de los
problemas más importantes a los que afronta cualquier persona relacionada con
la planeación, diseño y construcción de la infraestructura de alguna comunidad, es
comprender las múltiples interrelaciones entre los elementos que conforman la
estructura urbana y sus interacciones con el medio natural. Dentro de las
actividades urbanísticas requeridas para el desarrollo del proyecto ya sea urbano
o rural. En general los pavimentos. La resistencia requerida para estas estructuras
está afectada por la capacidad de soporte a compresión de la sub-rasante, es por
tal razón que la función estructural de un pavimento es disminuir los esfuerzos
generados por las cargas impuestas debido a la acción de tránsito.

Para garantizar que la vía ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado que genere
bienestar, confort y seguridad tanto al comercio, al turismo y al transporte urbano,
es necesaria una vía que se encuentre en buen estado y que se ajuste a las
condiciones tanto del tránsito, nivel de importancia y tipo de terreno.

El presente diseño se elabora bajo la metodología establecida en “el manual de

diseño de pavimento de concretos para vías con bajo, medios y altos volúmenes
de transito” de la norma ecuatoriana vial 2012. Los parámetros de diseño
requeridos fueron obtenidos en base a los datos de campo como levantamiento
topográfico, estudio de suelos y un detallado análisis de las condiciones
específicas del terreno mediante inspección visual. El procedimiento de diseño
establece que una vez identificadas las variables obtenidas en campo se procede
a clasificar la variable tránsito y a partir de estos parámetros se define la estructura
de pavimento que garantiza la adecuada condición de movilidad para el transito
proyectado.

1
 GLOSARIO
PAVIMENTO RÍGIDO: Son aquellos formados por una losa de concreto Portland
sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los
esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de
concreto debe ser controlada.

PAVIMENTO FLEXIBLE: Son aquellos que tienden a deformarse y recuperarse

después de sufrir deformación, transmitiendo la carga en forma lateral al suelo a
través de sus capas. Está compuesto por una delgada capa de mezclas asfálticas,
colocada sobre capas de base y sub-base, generalmente granulares.

PAVIMENTO ARTICULADO: Los pavimentos articulados están compuestos por

una capa de rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricados,
llamados adoquinas, de espesor uniforme elaborados entre si esta puede ir
ubicada sobre una capa delgada de arena, la cual a su vez, se apoya sobre una
capa de base granular, o directamente sobre la sub-rasante, dependiendo de la
calidad de esta y de las magnitudes frecuencia de las cargas que circulan por
dicho pavimento.

SUB-RASANTE: La sub-rasante es el terreno que conforma la superficie final de

la explanación de una vía. Debe ser resistente a los esfuerzos y deformaciones
producidas por el tránsito y el intemperismo, proporcionando un valor de soporte
mínimo a la estructura de pavimento.

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO: Constitución de conjunto de capas

superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.

SUELO: El suelo es el sustrato físico sobre el que se desarrollan las obras. En el

ámbito del urbanismo, por otra parte, el suelo es el espacio físico sobre el que se
construye cualquier infraestructura

2
LOCALIZACION DEL PROYECTO.
La localización del proyecto de diseño de pavimento para Callejón SN entre Avda.
25 de junio y Avda. la Ferroviaria., se encuentra en uno de los extremos de la
ciudad de Machala, la misma que sirve de enlace a la Avda. 25 de junio con la
Avda. la Ferroviaria,

Ilustración 1Ubicación del Proyecto.

Ilustración 2 Longitud de la vía para Toma de muestras

3
OBJETIVOS
Objetivo general
• Diseñar una estructura de pavimento mediante la metodología del sistema
ASSHTO 93, la misma que permita resistir las cargas impuestas por el
tránsito en la vía Callejón SN, desde la intersección de la Avda. 25 de Junio
hasta la Avda. la Ferroviaria.

Objetivos específicos
• Analizar todas las muestras de suelos obtenidos in situ, para determinar el
tipo de suelo que posee el tramo de vía Callejón SN entre Avda. 25 de junio
y Avda. la Ferroviaria.
• Conocer las características que posee el suelo, para establecer las
condiciones a cumplir en lo que respecta a especificaciones técnicas para
el proyecto de diseño de pavimentos para el callejón Callejón SN entre
Avda. 25 de junio y Avda. la Ferroviaria.
• Analizar el tipo y características del tráfico vehicular que poseen las vías
aledañas al tramo escogido Callejón SN entre Avda. 25 de junio y Avda. la
Ferroviaria.
• Proponer un diseño estructural de la capa de rodadura que se adecue con
el tipo de suelo obtenido

4
 METODOLOGÍA
El método que se empleara para realizar el diseño de nuestro proyecto es el
AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en
identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que pueda soportar el
nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural, el método se
apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes, con sus respectivos
números estructurales.

El procedimiento a emplear está afín con los objetivos anteriormente

mencionados. Para el cual se ha considerado diversas etapas de acuerdo a las
exigencias de nuestro proyecto, por lo que hemos considerado las siguientes
etapas:

• Recopilación de datos: para comenzar a realizar el diseño debemos

obtener una diversa gama de datos e información del sector donde se va a
realizar el proyecto, por ello se procederá en una primera fase a realizar:
✓ Realizar un análisis y descripción del lugar donde se va realizar el
proyecto, para de esta manera conocer las características que posee
el sector tanto físicas como técnicas.
✓ Caracterización del flujo vehicular en las vías aledañas para poder
de esta manera proyectar el tráfico que va transitar por la vía que se
está analizando y obtención de parámetros del suelo.
• Base teórica: Esta etapa corresponde a realizar una revisión bibliográfica,
lo cual nos permitirá contar con los fundamentos teóricos para el correcto
diseño del pavimento.

5
 • Diseño: Con los datos obtenidos en las etapas anteriores y acorde al
método de diseño empleado (AASHTO 93), se procederá a realizar el
diseño de las distintas capas del pavimento.
• Análisis de resultados: Esta etapa corresponde a realizar una
comparación de los datos obtenidos por ambos métodos (AASHTO) en
relación a los espesores de las capas del pavimento. Finalmente se hará un
análisis de costo para ambos métodos de diseño.
• Conclusiones: Para terminar con el desarrollo de nuestro proyecto se
realizarán comentarios finales en base a los datos obtenidos en el análisis
de resultados

Antecedentes Generales del Sector.

En esta zona además se encuentran empresas de carácter industrial, lo cual
implica un tránsito elevado de maquinaria pesada por las vías no urbanizadas del
sector, ya que sirve de entrada a lugar de acopio de materiales pétreos, además
en esta vía se encuentra la escuela de educación básica ´´ Mi Sendero¨. Esto ha
sido un problema constante para la población pues los caminos no están
diseñados para soportar este tráfico vehicular, además de que es un sector que se
encuentra en crecimiento, debido a que conecta la Avenida 25 de Junio con la
Avda. la ferroviaria.

Características como estas nos indican la necesidad de mejorar la vía analizada

para nuestro proyecto del sector, no solo por el hecho de interconectar estas dos
arterias de la ciudad de Machala, para de esta manera solucionar y buscar
descongestionar parte de la ciudad. Este proyecto además proporciona una
solución permanente y de calidad al tránsito de vehículos pesados que circula por
el sector ya que los terrenos aledaños sirven como acopio para la venta de
materiales pétreos.

6
 MARCO TEORICO
Estudios geotécnicos.
Al evaluar un pavimento existente la exploración del suelo y los ensayos de
laboratorio realizados a los distintos materiales utilizados en las capas del
pavimento juegan un papel muy importante, debido a que éstos proporcionan
información de gran valor a la hora de tomar decisiones con respecto al estado en
que se encuentran los materiales de la estructura de pavimento.

Para la obtención de la información geotécnica básica de las propiedades del

suelo, deben efectuarse ensayos de campo y laboratorio que determinen su
distribución y propiedades físicas. Una investigación de suelos debe comprender:

• Determinación del perfil del suelo: La cual consiste en ejecutar perforaciones

en el terreno, con el objeto de determinar la cantidad y extensión de los
diferentes tipos del suelo, la forma como estos están dispuestos en capas y la
determinación de aguas freáticas. Lógicamente, la ubicación, profundidad y
número de perforaciones deben ser tales que permitan determinar toda
variación importante de la calidad de los suelos.

• Toma de muestras de las diferentes capas de suelos: En cada perforación

deberá tomarse muestras representativas de las diferentes capas
encontradas. Las muestras pueden ser de dos tipos: Alteradas e inalteradas.
En vías se recomienda hacer sondeos con espaciamientos entre 350 y 600 m,
teniendo en cuenta las semejanzas del material a partir de uno de los cortes
presentes.

En general, las muestras obtenidas sirven para determinar las propiedades y

clasificación del material extraído valiéndose de los siguientes ensayos:

• Humedad natural
• Granulometría
• Límites de consistencia.

7
Caracterización geotécnica
Tamaño de las partículas de suelos.
Los tamaños de las partículas que conforman un suelo, varían en un amplio rango.
Los suelos, en general, son llamados grava, arena, limo o arcillas, dependiendo
del tamaño predominante de las partículas. La tabla 1 muestra los límites de
tamaño de suelo separado desarrollados por el Instituto tecnológico de
Massachusetts y la Asociación de Funcionarios del Transporte y Carreteras
Estatales (AASHTO).

Consistencia del suelo

Albert Mauritz Atterberg desarrollo un método para describir la consistencia de los

suelos de grano fino con contenidos de agua variables a muy bajo contenido de
agua, el suelo se comporta más como un sólido frágil. Cuando el contenido de
agua es muy alto, el suelo y el agua fluyen como un líquido. Por tanto,
dependiendo del contenido de agua, la naturaleza del comportamiento del suelo
se clasifica arbitrariamente en cuatro estados básicos, denominados sólidos,
semisólido, plásticos y líquido.

• Limite liquido (LL): Se define como el contenido de agua de un suelo fino,

para el cual su resistencia al corte es aproximadamente de 25 g/cm2.

8
 • Limite platico (PL): Se define como el contenido de agua, en porcentaje,
con el cual el suelo, al ser enrollado en rollitos de 3.2 mm de diámetro, se
desmorona. Es el límite inferior de la etapa plástica del suelo.
• Límite de contracción (SL): La masa de suelo se contrae conforme se
pierde gradualmente el agua del suelo. Con una pérdida continua de agua,
se alcanza una etapa de equilibrio en la que más pérdida de agua
conducirá a que no haya cambio de volumen.

Clasificación del suelo

Los suelos con propiedades similares se clasifican en grupos y subgrupos
basados en su comportamiento ingenieril. Los sistemas de clasificación
proporcionan un lenguaje común para expresar en forma concisa las
características generales de los suelos, que son infinitamente variadas sin una
descripción detallada. Actualmente, dos sistemas de clasificación que usan la
distribución por tamaño de grano y plasticidad de los suelos son usados
comúnmente por los ingenieros de suelos. Estos son el sistema de clasificación
AASHTO y el sistema unificado de clasificación de suelos. Los ingenieros
geotécnicos usualmente prefieren el sistema unificado.

Pavimento. Por pavimento se entiende un conjunto de capas superpuestas, de

diferentes materiales y adecuadamente compactadas. Estas capas se apoyan
sobre la plataforma obtenida por el movimiento de tierras y deben soportar las
cargas del tránsito por un periodo de varios años sin deterioros que afecten a la
seguridad, a la comodidad de los usuarios o la propia integridad del pavimento.
Principales funciones de un pavimento:

• Proporcionar una capa de rodadura cómoda y segura;

• Resistir las cargas del tránsito y transmitir la carga de la rueda a la
subrasante sin sobrepasar la resistencia de esta, ni la resistencia interna
del pavimento;

9
 • Impedir la penetración o acumulación interna de la humedad y proteger
contra los efectos de la helada y deshielo;
• En general, los pavimentos podemos clasificarlos en rígidos y flexibles.

Pavimentos flexibles
Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos flexibles están conformados por
una serie de capas desde la plataforma de la subrasante (algunos incluyen como
parte del pavimento la última capa de la subrasante) hasta la superficie de
rodadura. La distribución de la carga está determinada por las características
propias del sistema de estructuración. Este tipo de pavimento está compuesto por
capas dispuestas en orden descendente según la capacidad de carga.

Ilustración 3 Estructura típica de un pavimento asfaltico (Flexible).

La típica estructura de un pavimento flexible consta de las siguientes capas:

• Capa superficial o superficie de rodadura: Esta es la capa que entra en

contacto con el tráfico y medio ambiente. La capa superficial puede estar
compuesta por una o varias capas asfálticas. En el caso de superficies de
rodadura, algunas veces éstas no ayudan a resistir las cargas externas,
más bien protegen las capas estructurales inferiores, enmarcándose dentro
de esta categoría los tratamientos superficiales (simple, doble, o triple).
• Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa
superficial y, en general, se compone de material granular (grava – arena).

10
 • Sub-base: Es la capa que está bajo la capa de base y también es granular
del tipo grava –arena.

Materiales asfálticos
Los materiales asfálticos usados en las obras de pavimentación los podemos
clasificar en los siguientes grupos (Código de normas, MTOP 2001):

• Cementos asfálticos
• Emulsiones asfálticas
• Asfaltos cortados.

Cementos asfálticos
Los Cementos Asfálticos son designados como CA, y son asfaltos obtenidos
especialmente de la destilación del petróleo, para presentar características
adecuadas para uso en la construcción de pavimentos. Contienen una baja
proporción de productos volátiles, y poseen propiedades aglomerantes
características.

Los podemos clasificar como (MOP 2014):

Cementos Asfálticos por Viscosidad Absoluta:

• CA 24: Viscosidad Absoluta mayor o igual a 2400 poises.

• CA 14: Viscosidad Absoluta mayor o igual a 1400 poises y menor a 2400
poises.

Cementos Asfálticos Modificados con Polímeros:

• CA 60-80: Penetración 25°C mínimo de 60 - CA 80-100: Penetración 25°C

mínimo de 80

11
Clasificación pavimentos asfálticos
Los pavimentos asfálticos o flexibles y los revestimientos asfálticos, los podemos
clasificar acorde a la función que desempeñan en el pavimento de una calzada, de
la siguiente manera (MOP 2014):

• Riegos Asfálticos:
✓ Riego de imprimación
✓ Riego de liga
✓ Riego de neblina
• Capas no estructurales:
✓ Lechadas asfálticas
✓ Micro aglomerados en frío
• Capas estructurales
✓ Mezclas asfálticas en caliente
✓ Mezclas asfálticas en frio

Capas estructurales
En el presente informe analizaremos únicamente las mezclas asfálticas en
caliente, ya que son estas las de mayor uso y las que se utilizan en el diseño de
pavimentos asfalticos.

Mezclas Asfálticas en Caliente

Una mezcla asfáltica en caliente la definimos como la combinación de cemento
asfáltico (CA), áridos, y si es necesario, aditivos, de manera tal que todas las
partículas del árido terminen recubiertas por una película homogénea de cemento
asfáltico. Debido a que en su proceso de fabricación se calienta el cemento
asfáltico (CA) y los áridos, la puesta en obra se realiza a una temperatura muy
superior al ambiente.

Granulometría
La granulometría de los áridos debe estar comprendida dentro de alguno de los
fijados en la siguiente tabla:

12
Asfalto
Los asfaltos a usar en la preparación de una mezcla asfáltica en caliente serán
cementos asfálticos del tipo CA 24 ó CA 14 dependiendo de la zona y el clima en
que se desarrolle el proyecto. También se podrá emplear cementos asfálticos
modificados con polímeros del tipo CA 60-80 ó CA 80-100, si el proyecto así lo
especifica. Algunos requisitos para las mezclas asfálticas en caliente, son los
indicados en la siguiente tabla:

Bajo los siguientes criterios, no se debe permitir la puesta en obra de mezclas

asfálticas en caliente:

• Cuando la temperatura ambiente a la sombra sea inferior a 5°C. Este valor

límite se puede aumentar a 10°C si el espesor de la capa a extender fuera
de 4cm.
• Cuando se produzcan precipitaciones atmosféricas o exista hielo en la
superficie.

13
Clasificación de Vías Urbanas
Para el correcto diseño geométrico y estructural de un pavimento es necesario
disponer de una clasificación de las vías urbanas, para de esta forma conocer las
características que estás deben poseer y lograr con esto un eficiente diseño de los
elementos de un pavimento urbano.

Las vías urbanas las podemos clasificar de la siguiente manera:

• Vía Expresa: Su función es establecer las conexiones intercomunales entre

las diferentes áreas urbanas a nivel regional, además permite
desplazamientos a grandes distancias con una continuidad funcional mayor
a 8 km. Su velocidad de diseño oscila entre los 80-100 km/hr y considera un
flujo vehicular mayor a 4000 veh/hr, esto considerando ambos sentidos. Su
flujo en gran medida corresponde a automóviles y cuenta también con
presencia de locomoción colectiva y vehículos de carga. Finalmente, la
distancia entre líneas oficiales y el ancho mínimo de sus calzadas no puede
ser inferior a 50 m y 21 m respectivamente. No contempla la presencia de
ciclovías.
• Vía Troncal
Su función es generar conexión entre las diferentes zonas urbanas de una
intercomunal. Presenta una continuidad funcional mayor a 6 km y su
velocidad de diseño esta entre los 50-80 km/hr. Considera un flujo vehicular
mayor a 2000 veh/hr y este flujo corresponde principalmente a locomoción
colectiva y automóviles. Cruces, paraderos de locomoción colectiva,
servicios anexos y otros elementos singulares, están distanciados a más de
500 m entre sí. La distancia entre líneas oficiales y el ancho mínimo de sus
calzadas no puede ser inferior a 30 m y 14 m respectivamente. Puede
contemplar la presencia de ciclovías.
• Vía Colectora
Su función es proporcionar un corredor de distribución entre la residencia y
los centros de empleo y de servicios. Funciona también como repartidora
y/o captadora hacia o desde la trama vial de nivel inferior. Su continuidad

14
 funcional es mayor a 3 km y su velocidad de diseño oscila entre 40-50
km/hr. El flujo vehicular es mayor a 1500 veh/hr, considerando ambos
sentidos y su flujo es mayoritariamente de automóviles, además se puede
prohibir en su calzada el estacionamiento de cualquier tipo de vehículo. La
distancia entre líneas oficiales y el ancho mínimo de sus calzadas no puede
ser inferior a 30 m y 14 m respectivamente. Puede o no contemplar la
presencia de ciclovías.
• Vía de Servicio
Corresponde a la vía central de centros o subcentros urbanos que tiene
como función permitir la accesibilidad a los servicios y al comercio
emplazado en sus márgenes. Presenta una continuidad funcional mayor a 1
km y una velocidad de diseño entre 30-40 km/hr. Su flujo vehicular es
aproximadamente de 600 veh/hr, en toda su calzada, mayoritariamente de
locomoción colectiva. La separación entre paraderos de locomoción
colectiva es mayor a 300 m y se permite en su calzada el estacionamiento
de vehículos. La distancia entre líneas oficiales y el ancho mínimo de sus
calzadas, tanto si se trata de un solo sentido de tránsito o doble sentido de
tránsito, no puede ser inferior a 15 m y 7 m respectivamente. Puede o no
contemplar la presencia de ciclovías.
• Vía Local
Esta vía establece las relaciones entre Vías Troncales, Colectoras, Servicio
y de acceso a la vivienda. Pensada para desplazamientos a corta distancia.
No posee continuidad para servicios de transporte y su velocidad de diseño
es entre 20-30 km/hr. Flujo de automóviles y vehículos de tracción animal y
humana, ocasionalmente locomoción colectiva. Tiene un flujo vehicular de
capacidad media o baja y permite en su calzada el estacionamiento de
vehículos. La distancia entre líneas oficiales no es menor a 11 m y su ancho
mínimo de calzada no puede ser inferior a 6,5 m si se trata de un solo
sentido de tránsito, o menor a 7 m si es de doble sentido de tránsito. No se
permite la presencia de ciclovías.

15
Factores a considerar en el diseño de pavimentos
• El transito: interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más
pesadas por ejes esperados en el carril de diseño solicitado, que determinara la
estructura del pavimento de la carretera durante el periodo de diseño adoptado. La
repetición de las cargas del tránsito y la consecuente acumulación de
deformaciones sobre el pavimento son fundamentales para el cálculo. A demás, se
deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitaciones
tangenciales en tramos especiales, las velocidades de operación de los vehículos
y la canalización del tránsito etc.

• La subrasante: de la calidad de esta capa depende en gran parte el espesor que

deber tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de
evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de tránsito. Es necesario tener
en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la
resistencia como a las eventuales variaciones de volumen de un suelo de
subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves daños en las estructuras
que se apoyen sobre este, por esta razón cuando se construya un pavimento
sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones
de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de
la estructura. Otra forma de enfrentar este tipo de suelo con algún aditivo, en
nuestro medio los mejores resultados se han logrado mediante la estabilización de
suelos con cal.

• El clima: los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las
lluvias y los cambios de temperatura. Las lluvias por su acción directa en la
elevación del nivel freático influyen en la resistencia, la compresibilidad y los
cambios volumétricos de los suelos de subrasante especialmente. Este parámetro
también influye en algunas actividades de construcción de capas granulares y
asfálticas. Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos
ocasionan en éstas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser
superiores a los generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre
ellas.

16
OBTENCION DE DATOS
Aforo Vehicular (TPDA)

NOMBRE DE PROYECTO
AFOROS VEHICULARES REVISION 0
Fecha (D.M.A):_______________________________
19/5/2018 Estación de Aforo:_____________________________________________
AVDA. 25 DE JUNIO
Condición Climática:__________________________________ Movimientos Aforados : __________________________________
GRUPO # 1
Aforador: __________________________________________________________________________ Hoja ______ de ______
Coordinador: ______________________________________________
OSCAR RAMIRO GIA BELDUMA Hora de Inicio : ___________ Hora Final : ___________

Hora Hora TAXIS AUTOS

BUS INTERM BUSETA C-2P C-2G C-3-4 C5 ≥C6 Motos
Inicio Final

10:00 10:15

26 238 15 18 10 25 12 3 30

10:15 10:30

19 205 18 12 18 15 16 21

10:30 10:45

22 195 14 10 25 22 10 25
2

10:45 11:00

25 185 15 14 23 20 15 3 27

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 NOMBRE DE PROYECTO
AFOROS VEHICULARES REVISION 0
Fecha (D.M.A):_______________________________
19/5/2018 Estación de Aforo:_____________________________________________
VIA LA FERROVIARIA
Condición Climática:__________________________________ Movimientos Aforados : __________________________________
GRUPO # 1
Aforador: __________________________________________________________________________ Hoja ______ de ______
OSCAR RAMIRO GIA BELDUMA
Coordinador: ______________________________________________ Hora de Inicio : ___________ Hora Final : ___________

Hora Hora TAXIS AUTOS

BUS INTERM BUSETA C-2P C-2G C-3-4 C5 ≥C6 Motos
Inicio Final

10:00 10:15

8 50 5 3 3 2 4 10

10:15 10:30

10 48 3 2 5 1 1 8

10:30 10:45

7 40 5 3 2 2 2 5

10:45 11:00

10 47 5 1 8 4 15 3 7

18
 Avenida 25 de Junio
Vehiculos
Motos Vehiculos de pasajeros Vehiculos de carga Total
Fecha Hora Dias sin motor
(veh/d)
Bicicletas Motos Autos Camionetas Busetas Buses Camiones Volquetas
19_05_2018 10h00_11h00 Sábado 4 103 823 250 54 62 160 27 1483
20_05_2018 10h00_11h00 Domingo 1 80 680 180 10 55 80 22 1108
26_05_2018 10h00_11h00 Sábado 3 110 850 220 40 60 150 25 1458
Total 8 293 2353 650 104 177 390 74 4049
Promedio Semanal 2,67 97,67 784,33 216,67 34,67 59,00 130,00 24,67
TPD (veh/dia) 2,67 97,67 784,33 216,67 34,67 59,00 130,00 24,67 1349,67
Factor Diario --- 1,2 1,33 1,27 1,26 1,14 1,36 1,02
TPD_24 horas 2,67 117,20 1043,16 275,17 43,68 67,26 176,80 25,16 1751,10
Factor Semanal --- 0,93 1,03 0,97 1,08 1,26 0,98 0,87
TPD_24 horas 2,67 109,00 1074,46 266,91 47,17 84,75 173,26 21,89 1780,11
Factor de temporada --- 0,96 1,03 1,01 1,15 0,89 0,96 0,86
TPDA 3,00 105 1107 270 54 75 166 19 1799
Composicion de Trafico 0,17% 5,84% 61,53% 15,01% 3,00% 4,17% 9,23% 1,06% 100,00%
83,71% 10,28%

Proyección del Tráfico

Para convertir el volumen de tráfico obtenido de los conteos se usará un tránsito de Diseño (TD) que es un factor
fundamental para el diseño estructural de pavimentos. Este se obtiene a partir de la información básica suministrada por
el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), el Factor de Crecimiento (FC), Factor de Distribución (FD) y Factor Carril (fc).
Se calcula mediante la siguiente ecuación:

𝑇𝐷 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝐷 ∗ 𝑓𝑐

19
Factor de Crecimiento (FC)
Se obtiene el factor de crecimiento (Fc) del tránsito por medio de la siguiente
fórmula:

(1 + 𝐼)𝑛
𝐹𝐶 = ∗ 365
𝐼

Dónde:

I = Tasa de Crecimiento= 0,047 (es una tasa de crecimiento estable)

n = Periodo de Diseño = 20 años

365 = Días del Año

(1 + 0,047)20
𝐹𝐶 = ∗ 365 = 19459,36
0,047

Periodo de diseño
Por lo general el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento,
porque incluye en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo
tanto, éste será superior a 20 años.

Factor Carril
Se refiere al número de carriles por sentido para los cuales se está diseñando. El
factor de carril que utilizaremos será de 100%, ya que estamos considerando que
la carretera será diseñada para 2 carriles de circulación (1 por sentido). fc=1

Tabla 1: Número de carriles.

Número de carriles Factor LD^11

en una sola dirección
1 1
2 0,80 – 1
3 0,6 – 0,8
4 0,5 – 0,75

20
Factor de Distribución
Este factor se refiere a la distribución direccional del tránsito. Le asignaremos 50%
del tráfico para cada sentido de la vía. Por lo tanto, tomamos el valor de FD= 0,5.

Tráfico Proyectado y Ejes Equivalentes (ESAL)

En la siguiente tabla se muestra la conversión de los ESAL y su proyección para
20 años.

Tabla 2: Tráfico de diseño.

TRAFICO PROYECTADO Y EJES EQUIVALENTES

VEHICULOS TPDA FD fc FC TD
Autos 1107 0,5 1 19459,36 10770757,9
Camionetas 270 0,5 1 19459,36 2627014,13
Busetas 54 0,5 1 19459,36 525402,826
Buses 75 0,5 1 19459,36 729726,147
Camiones 166 0,5 1 19459,36 1615127,21
Volquetas 19 0,5 1 19459,36 184863,957
Total, TD 16452892,2

Características de las Vía

Ancho promedio: 3,60 mts

Longitud total de vías de acceso: 1050 mts. lineales.

Tabla 3: Toma de Muestras.

MUESTRA LOCALIZACION
1 Callejón SN entre Avda. 25 de junio y Avda. la Ferroviaria.
2 Callejón SN entre Avda. 25 de junio y Avda. la Ferroviaria.
3 Callejón SN entre Avda. 25 de junio y Avda. la Ferroviaria.

21
Ensayo de contenido de humedad.

LABORATORIO DE SUELOS & CONCRETOS

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CALLEJON SN QUE
ENLAZA LA AVDA. 25 DE JUNIO Y LA AVDA. LA FERRROVIARIA.
FECHA: 7/6/2018

REALIZADO: GRUPO # 1

CONTE NIDO DE HUME DAD

ABSC ISAS C ALIC ATA N°. 1 Profundidad : 0,50 mts.
Mue stra N°. Pe so 1 2 3 4 5 PRO M.
Re cipie nte N°. P9 RX7 B5Y P18 P225R
Pe so de l Sue lo Hume do + Re cipie nte ( m1 ) gr 93,860 94,020 93,120 95,460 91,130
Pe so de Sue lo Se co + Re cipie nte ( m2 ) gr 87,840 88,090 86,790 88,720 84,820
Pe so de Re cipie nte ( m3 ) gr 9,670 9,640 9,680 9,650 9,780
Pe so de l Agua ( m1 - m2 ) gr 6,020 5,930 6,330 6,740 6,310
Pe so de Sue lo Se co ( m2 - m3 ) gr 78,170 78,450 77,110 79,070 75,040
C onte nido de Hume dad W% = (m1-m2)/(m2-m3) % 7,701 7,559 8,209 8,524 8,409 8,08

LABORATORIO DE SUELOS & CONCRETOS

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CALLEJON SN QUE
ENLAZA LA AVDA. 25 DE JUNIO Y LA AVDA. LA FERRROVIARIA.
FECHA: 7/6/2018
REALIZADO: GRUPO # 1

CONTE NIDO DE HUME DAD

ABSCISAS CALICATA N°. 1 Profundidad : 1,00 mts.
Muestra N°. Peso 1 2 3 4 5 PRO M.
Recipiente N°. P4 P13 L7 P219 P3
Peso del Suelo Humedo + Recipiente ( m1 ) gr 94,030 94,180 95,450 93,030 92,730
Peso de Suelo Seco + Recipiente ( m2 ) gr 83,670 83,760 85,290 84,040 82,890
Peso de Recipiente ( m3 ) gr 6,750 7,030 7,230 7,290 7,050
Peso del Agua ( m1 - m2 ) gr 10,360 10,420 10,160 8,990 9,840
Peso de Suelo Seco ( m2 - m3 ) gr 76,920 76,730 78,060 76,750 75,840
Contenido de Humedad W% = (m1-m2)/(m2-m3) % 13,469 13,580 13,016 11,713 12,975 12,95

22
 LABORATORIO DE SUELOS & CONCRETOS
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CALLEJON SN QUE
ENLAZA LA AVDA. 25 DE JUNIO Y LA AVDA. LA FERRROVIARIA.
FECHA: 7/6/2018
REALIZADO: GRUPO # 1

CONTE NIDO DE HUME DAD

ABSCISAS CALICATA N°. 1 Profundidad : 1,50 mts.
Muestra N°. Peso 1 2 3 4 5 PRO M.
Recipiente N°. R45 R121 R34 R21 R18
Peso del Suelo Humedo + Recipiente ( m1 ) gr 109,210 118,880 110,710 94,610 95,820
Peso de Suelo Seco + Recipiente ( m2 ) gr 86,780 93,660 88,420 87,150 86,260
Peso de Recipiente ( m3 ) gr 9,640 8,020 9,680 10,880 8,940
Peso del Agua ( m1 - m2 ) gr 22,430 25,220 22,290 7,460 9,560
Peso de Suelo Seco ( m2 - m3 ) gr 77,140 85,640 78,740 76,270 77,320
Contenido de Humedad W% = (m1-m2)/(m2-m3) % 29,077 29,449 28,308 9,781 12,364 21,80

23
ENSAYO DE LÍMITES DE CONSISTENCIA. MUESTRA # 1
LABORATORIO DE SUELOS & CONCRETOS CALICATA # 1
CAPA # 1
PROFUNDIDAD : 0,50 mts.
LIMITES DE CONSISTENCIA

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CALLEJON SN QUE ENLAZA LA AVDA.

25 DE JUNIO Y LA AVDA. LA FERRROVIARIA.
FECHA : 7-jun-18

LIMITE LIQUIDO :
NUMERO PESO CAP. PESO CAP. PESO PESO PESO DE CONTENIDO
PR U EB A CAPSULA DE + SUELO + SUELO DE DE SUELO DE
N °. N°. GOLPES HUMEDO SECO AGUA CAPSULA SECO HUMEDAD
( gr. ) ( gr. ) ( gr. ) ( gr. ) ( gr. ) %
1 R19 25 18,950 16,250 2,700 9,020 7,230 37,34
2 P36 23 12,920 11,370 1,550 7,080 4,290 36,13
3 P284 27 14,500 12,580 1,920 7,020 5,560 34,53
4 P455 35 13,650 11,970 1,680 7,180 4,790 35,07

LIMITE PLASTICO :
1 R21 --------- 11,320 11,250 0,070 10,890 0,360 19,44
2 R219 --------- 8,250 8,080 0,170 7,300 0,780 21,79
3 P13 --------- 7,500 7,410 0,090 7,030 0,380 23,68

Ensayo de clasificación de suelo. (muestra # 1)

CONTENIDO DE HUMEDAD NATURAL: 8,08 %

LIMITE LIQUIDO: 36,10 %
LIMITE PLASTICO: 21,64 %
INDICE DE PLASTICIDAD: 14,46 %
CLASIFICACION S.U.C.S.: CL

24
ENSAYO DE LÍMITES DE CONSISTENCIA. MUESTRA # 2
LABORATORIO DE SUELOS & CONCRETOS CALICATA # 1
CAPA # 2
PROFUNDIDAD : 1,00 mts.
LIMITES DE CONSISTENCIA

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CALLEJON SN QUE ENLAZA LA AVDA. 25 DE JUNIO Y LA

AVDA. LA FERRROVIARIA.
FECHA : 7-jun-18

LIMITE LIQUIDO :
NUMERO PESO CAP. PESO CAP. PESO PESO PESO DE CONTENIDO
PR U EB A CAPSULA DE + SUELO + SUELO DE DE SUELO DE
N °. N°. GOLPES HUMEDO SECO AGUA CAPSULA SECO HUMEDAD
( gr. ) ( gr. ) ( gr. ) ( gr. ) ( gr. ) %
1 P488 31 11,290 10,230 1,060 7,340 2,890 36,68
2 P4 32 11,530 10,310 1,220 6,940 3,370 36,20
3 F42 18 9,950 8,690 1,260 5,410 3,280 38,41
4 AB-1 24 10,100 8,870 1,230 5,550 3,320 37,05

LIMITE PLASTICO :
1 F120X --------- 6,630 6,420 0,210 5,490 0,930 22,58
2 D19 --------- 6,840 6,600 0,240 5,490 1,110 21,62
3 G2 --------- 8,060 7,800 0,260 6,520 1,280 20,31

Ensayo de clasificación de suelo. (muestra # 2)

CONTENIDO DE HUMEDAD NATURAL: 12,95 %

LIMITE LIQUIDO: 37,12 %
LIMITE PLASTICO: 21,50 %
INDICE DE PLASTICIDAD: 15,62 %
CLASIFICACION S.U.C.S.: CL

25
ENSAYO DE LÍMITES DE CONSISTENCIA. MUESTRA # 3
LABORATORIO DE SUELOS & CONCRETOS CALICATA # 1
CAPA # 3
PROFUNDIDAD : 1,50
LIMITES DE CONSISTENCIA

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CALLEJON SN QUE ENLAZA LA AVDA. 25 DE JUNIO Y LA

AVDA. LA FERRROVIARIA.
FECHA : 7-jun-18

LIMITE LIQUIDO :
NUMERO PESO CAP. PESO CAP. PESO PESO PESO DE CONTENIDO
PR U EB A CAPSULA DE + SUELO + SUELO DE DE SUELO DE
N °. N°. GOLPES HUMEDO SECO AGUA CAPSULA SECO HUMEDAD
( gr. ) ( gr. ) ( gr. ) ( gr. ) ( gr. ) %
1 T129 30 11,320 10,350 0,970 6,690 3,660 26,50
2 T87 39 11,360 10,350 1,010 6,550 3,800 26,58
3 M1 14 13,690 12,100 1,590 6,600 5,500 28,91
4 10 15 10,980 9,980 1,000 6,550 3,430 29,15

LIMITE PLASTICO :
1 R55 --------- 4,730 4,590 0,140 3,940 0,650 21,54
2 RX6 --------- 11,000 10,790 0,210 9,760 1,030 20,39
3 F5 --------- 7,070 6,990 0,080 6,550 0,440 18,18

Ensayo de clasificación de suelo. (muestra # 3)

CONTENIDO DE HUMEDAD NATURAL: 21,80 %

LIMITE LIQUIDO: 27,70 %
LIMITE PLASTICO: 20,04 %
INDICE DE PLASTICIDAD: 7,66 %
CLASIFICACION S.U.C.S.: CL

26
Clasificación S.U.C.S. (muestra # 1)
LABORATORIO DE SUELOS & CONCRETOS

CLASIFICACION S.U.C.S.
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CALLEJON SN QUE ENLAZA LA AVDA. 25 DE JUNIO
Y LA AVDA. LA FERRROVIARIA.

CALICATA.: 01 PROFUNDIDAD : 0,50

FECHA : 7-jun-18 CALCULO : GRUPO # 1

CLASIFICACION SUCS. : L. L. IP
CL 36,10 14,46

0 4
CARTA DE PLASTICIDAD 25,45 4
0 7
70,00 29,55 7
20 0
50 22
60,00
100 58,67
CH
CL
50,00
INDICE PLASTICO

40,00

30,00

20,00
OH - MH

10,00
CL - ML
OL - ML
ML
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 110,00

LIMITE LIQUIDO

OBSERVACIONES :

27
Clasificación S.U.C.S. (muestra # 2)
LABORATORIO DE SUELOS & CONCRETOS

CLASIFICACION S.U.C.S.
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CALLEJON SN QUE ENLAZA LA AVDA. 25 DE JUNIO
Y LA AVDA. LA FERRROVIARIA.

CALICATA.: 01 PROFUNDIDAD : 1,00 mts.

FECHA : 7-jun-18 CALCULO : GRUPO # 1

CLASIFICACION SUCS. : L. L. IP
CL 37,12 15,62

0 4
CARTA DE PLASTICIDAD 25,45 4
0 7
70,00 29,55 7
20 0
50 22
60,00
100 58,67
CH
CL
50,00
INDICE PLASTICO

40,00

30,00

20,00
OH - MH

10,00
CL - ML
OL - ML
ML
0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 110,00

LIMITE LIQUIDO

OBSERVACIONES :

28
Clasificación S.U.C.S. (muestra # 3)
LABORATORIO DE SUELOS & CONCRETOS

CLASIFICACION S.U.C.S.
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CALLEJON SN QUE ENLAZA LA AVDA. 25 DE JUNIO
Y LA AVDA. LA FERRROVIARIA.

CALICATA.: 01 PROFUNDIDAD : 1,50

FECHA : 7-jun-18 CALCULO : GRUPO # 1

CLASIFICACION SUCS. : L. L. IP
CL 27,70 7,66

0 4
CARTA DE PLASTICIDAD
25,45 4
0 7
70,00 29,55 7
20 0
50 22
60,00
100 58,67
CH
CL
50,00
INDICE PLASTICO

40,00

30,00

20,00
OH - MH

10,00

CL - ML
OL - ML

0,00
ML
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 110,00

LIMITE LIQUIDO

OBSERVACIONES : En la primera muestra nos encontramos con un suelo (CL)

el cual es un suelo arcilloso medio plastico

29
Clasificación AASHTO. (muestra # 1)

LABORATORIO DE SUELOS & CONCRETOS

CLASIFICACION AASHTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CALLEJON SN QUE ENLAZA LA AVDA. 25 DE JUNIO Y LA
AVDA. LA FERRROVIARIA.

CALICATA N°.: 01 PROFUNDIDAD : 0,50

FECHA : 7-jun-18 CALCULO : GRUPO # 1

L. L. IP % PASANTE TAMIZ N°. 200

36,10 14,46 57,8%

40
Rangos 10 líquido e índice de
de límite
80
plasticidad 50 los grupos de suelos
para
A-4, A-5, A-6, A-7. VALORES PARA
10 0
Indice de Plasticidad, Ip
DETERMINAR EL
52,86 50 INDICE DE GRUPO
a = 23,00
0 10 20 30 40 50 b = 40,00
80
c = 0,00
A-5 A-7-5 d = 4,00
70

60
Límite Líquido, L l

A-7 A-7-6
50 INDICE DE GRUPO

40
A-6 IG = 6
30 A-4

20 INDICE DE GRUPO, IG =
0,2 a + 0,005 a c + 0,01 b d
10

CLASIFICACION ASSHTO

A-6 ( 6 )

OBSERVACIONES :

30
 CLASIFICACION Material Granular Material Limo - arcillosos
GENERAL ( 35 % o menos del total pasa ( más del 35 % del total pasa

el tamiz N°. 200 ) el tamiz N°. 200 )

CLASIFICACION A -1 A- 2 A- 3 A- 4 A- 5 A- 6 A- 7

DE GRUPO A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-5

A-7-6
Porcentaje de
material que
pasa el tamiz
N°. 10 50 máx
N°. 40 30 máx 50 máx 51 min
N°. 200 15 máx 25 máx 35 máx 35 máx 35 máx 35 máx 10 máx 36 min 36 min 36 min 36 min
Caracteristicas de
la fracción que pasa
el tamiz N°. 40
Límite líquido L l 40 máx 41 min 40 máx 41 min 40 máx 41 min 40 máx 41 min
Indice Plästico Ip 6 máx 10 máx 10 máx 11 min 11 min NP 10 máx 10 máx 11 min 11 min
Indice de Grupo 0 0 4 máx 0 8 máx 12 máx 16 máx 20 máx
tipo de materiales fragment piedra grava y arena arena suelos suelos
significativos grava y arena limosa o arcillosa fina limosos arcillosos
calificacion general
excelente a buena Regular a pobre
como subbase

DIAGONAL EN Y : 75 9 55 7,0
35 0 15 0
o m enos Porcentaje que pasa el tamiz N°. 200
% PASANTE # 200 : 57,8% 0 57,8% 0 o m ás
15 20 25 30 35 40 45 50 55
0,578 12 0,578 8
Ip<
0,0
12 10
14 1,0
15 0
16 2,0
55 8
18
13 35 0 15 0 20 3,0
12 75 12 55 7,2 22 4,0
24
11 Wl > 60 35 0 15 0
26 5,0
75 11 55 6,4
10 28
55 35 0 15 0 6,0
9 Ip >
50 75 10 55 5,6 30 7,0
8 35 0 15 0
45 8,0
7 75 9 55 4,8
Wl<
40 9,0
6 35 0 15 0
5 75 8 55 4
4 15 0 CUADRO PARA OBTENER EL
3 55 3,2 INDICE DE GRUPO DEL SUELO.
2 15 0 El índice de grupo es igual a la suma de
1 55 2,4 las dos lecturas en las escalas verticales.
15 0
0
75 70 65 60 50 55 4555 1,6
40 35 LECTURA SUPERIOR : 7,0
15
o m ás Porcentaje que pasa el tamiz N°. 200 o 0 LECTURA INFERIOR : 9,0
m enos 55 0,8 INDICE DE GRUPO, IG : 16

31
Granulometría del suelo existente.

GRANULOMETRIA
Peso % Pasante
Tamaño Peso Retenido % R.
Tamiz Corregido % Retenido Acumulad
de tamiz (gr) Acumulado
(gr) o
37,5 1 1/2" 267 267 5,13 5,134615385 94,8653846
25 1" 645 645,00 12,40 17,53846154 82,4615385
19 3/4" 484 485,70 9,34 26,88 73,12
12,5 1/2" 340 341,70 6,57 33,45 66,55
9,5 3/8" 299 300,70 5,78 39,23 60,77
4,75 N°4 626 627,70 12,07 51,30 48,70
2 N°10 586 587,70 11,30 62,61 37,39
0,85 N°20 643 644,70 12,40 75,00 25,00
0,3 N°50 1051 1052,70 20,24 95,25 4,75
0,15 N°100 222 223,70 4,30 99,55 0,45
0,075 N°200 14 15,70 0,30 99,85 0,15
Fondo 6 7,70 0,15 100,00 0,00
Total 5183 5200 100
OK
Masa Inicial 5200 gr
Masa Final 5183 gr
Error 0,33% porcentaje
Correcion 1,7 gr
Modulo de finura 3,3

32
DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Método AASHTO
Este método de diseño está basado en ecuaciones de regresión derivadas de
ensayos empíricos desarrollados por AASHO Road Test. Con el fin de disminuir el
riesgo de deterioro prematuro bajo ciertos niveles de serviciabilidad aceptables, se
incluye un factor de confiabilidad en el diseño. La ecuación de diseño es la
siguiente:

Donde:

EE = Número de aplicaciones de ejes equivalentes de 80KN admisibles

𝑍𝑟 = Desviación normal standard

𝑆0 = Error standard combinado de las predicciones de tránsito y comportamiento

𝑝0 = Índice de serviciabilidad de diseño inicial

𝑝𝑡 = Índice de serviciabilidad de diseño final

𝑀𝑟= Módulo Resiliente (MPa)

NE Número Estructural, que indica el espesor total requerido de pavimento

NE = 𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 + 𝑎3𝐷3𝑚3

Donde:

𝑎𝑖 = coeficiente estructural de la iesima capa

𝐷𝑖 = espesor de la iesima capa (cm)

𝑚𝑖 = coeficiente de drenaje de la iesima capa

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Índice de serviciabilidad inicial (po)
En función del diseño de pavimentos y del grado de calidad durante la
construcción, el valor establecido en el Experimento Vial de la AASHTO para los
pavimentos flexibles es de 4,2. Por lo que para el presente proyecto se trabajara
con un Po=4.2.

Índice de serviciabilidad final (pt)

Es el valor más bajo que puede ser tolerado por los usuarios de la vía antes de
que sea necesario el tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o
repavimentación, y generalmente varía con la importancia o clasificación funcional
de la vía cuyo pavimento se diseña, y son normalmente los siguientes:

• Para vías locales, ramales, secundarias y agrícolas se toma un valor de pt =

2.5

En el Diseño de la Estructura de Pavimento Flexible para el tramo de vía de dicho

estudio se trabajó con un valor: 2.5.

Pérdida de serviciabilidad (∆PSI)

Es la diferencia que existe entre la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final.
Entre mayor sea el ΔPSI mayor será la capacidad de carga del pavimento antes
de fallar, calculado con la siguiente ecuación:

∆𝑷𝑺𝑰 = 𝑷𝒐 − 𝑷𝒕

En el Diseño de la Estructura de Pavimento Flexible de las calles en estudio se

trabajó con un valor de:

∆𝑷𝑺𝑰 = 4,2 − 2,5 = 1,7

Confiabilidad (R)
Es como un Factor de Seguridad y ante esa situación debemos reflexionar en los
valores de confiabilidad que debemos utilizar, empleando los mejores criterios, al
hacer un diseño para un pavimento.

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Tabla 4: Niveles de confiabilidad. Guía para pavimentos, método AASHTO

CLASIFICACIÓN NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADO

FUNCIONAL URBANA RURAL
Interestatales y vías 85 – 99,9 80 – 99,9
rápidas
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 - 80

Para el presente proyecto se escogerá una confiabilidad del 90%, debido a que la
Av. Alejandro Castro Benítez, es una vía de rápido paso vehicular, ayudando así al
descongestionamiento en el centro de la ciudad.

Desvió estándar (S0)

Es un valor estadístico, la AASHTO 93 recomienda para pavimentos flexibles un
valor mínimo de 0.40 y un máximo de 0.50, en este caso se considera el valor de
0.45, debido a que es un pavimento flexible, el que se desea diseñar.

Coeficiente de Drenaje (m)

Se elimina el factor regional Fr, función de la precipitación anual del lugar y se lo
reemplaza por coeficientes, de drenaje, mayores o menores que la unidad, para
tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas, granulares están
sometidas a niveles de humedad próximos a la saturación, sólo se los aplica a
sub-base y base no tratadas.

En las siguientes tablas se indica la calidad del drenaje en función del tiempo
necesario para que el material, de base y sub - base alcance el 50 al 85% del
grado de saturación.

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 Tabla 5: Coeficientes de drenaje. AAshto-93

CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD

CALIDAD DEL AGUAS REMOVIDAD EN:
DRENAJE 50% DE SATURACION 85% DE SATURACION
EXCELENTE 2 Horas 2 Horas
BUENA 1 Dia 2 – 5 Horas
REGULAR 1 Semana 5 – 10 Horas
POBRE 1 Mes 10 – 15 Horas
MALO No drenada >15 Horas
P= % del tiempo que el pavimento esta expuesto a niveles de
humedad
CALIDAD DEL <1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
DRENAJE
EXCELENTE 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20
BUENO 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1
REGULAR 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,8
MALO 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
POBRE 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• Las vías urbanas requieren un minucioso diseño el mismo que debe contar
con la construcción de drenajes superficiales y/o sumideros conectados al
alcantarillado para garantizar la correcta evacuación de aguas superficiales,
Aplicando la metodología del ASSTHO 93, dejando definidas en nuestro
diseño las pendientes transversales y longitudinales. Por lo que no se
deben presentar estancamientos de agua sobre el pavimento.
• Las muestras de suelo obtenidas en situ, de acuerdo a la clasificación
ASSTHO, corresponde a un suelo tipo A6 (6), lo que nos indica que suelos
arcillosos.
• Para garantizar una correcta obtención de datos se deberá realizar varios
ensayos los cuales deberán tener relación uno respecto de otro ya que, de
no tener relación entre sí, tendríamos que revisar los datos, porque esto
conllevaría a tener diferentes tipos de suelos en la misma muestra.

• Se recomienda tener en consideración la variable clima, al momento de

llevar a cabo el proceso constructivo.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
[1] American Association of state Highway Transportation Officials – AASHTO-93.

Guide for design of pavement Structures. Washington D.C.

[2] Montejo Fonseca A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para carreteras. Bogotá.

Ágora editores. 733 p.

[3] Instituto Nacional de vías (2007). Manual de diseño de pavimentos de altos y

medios volúmenes de tránsito. Bogotá D.C.

[4] Reyes Oscar (2015). Concepto tomado de las clases impartidas en la

asignatura

de Diseño de Pavimentos asfalticos, Especialización en Ingeniería de Pavimentos,

Universidad Militar Nueva Granada.

[5] Microsoft Visual Studio Exp

http://www.imcyc.com/biblioteca/ArchivosPDF/Pavimentos%20Flexibles/4%20Dise%C3%B1o%20de%20Pavimentos%20Flexibles.pdf

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/gutierrez_g_f/capitulo4.pdf

https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/3807-manual-de-diseno-de-pavimentos-de-concreto-para-vias-con-bajos-medios-y-
altos-volumenes-de-transito/file

http://www.bdigital.unal.edu.co/2405/1/32182315.2009_1.pdf

http://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/2687/1/dise%C3%B1o%20de%20pavimento%20rigido%20para%20la%20urbanizaci%C3%B3n%20Caballero%20G
ongora%2C%20Municipio%20de%20Honda-Tolima.pdf

http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2015/bmfcif678d/doc/bmfcif678d.pdf

http://www.academia.edu/24070885/PROYECTO_FINAL_DE_INGENIERIA_DE_TRANSITO_DISE%C3%91O_DE_PAVIMENTO_FLEXIBLE

http://viva.org.co/PDT_para_la_Construccion_de_Paz/Proyectos_tipo_SGR-DNP/PAVIMENTO%20R%C3%8DGIDO%2019062015.pdf

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ANEXOS

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