http://vdvizhke.

ru/sudovye-dvigateli-vnutrennego-sgoranija/ispytanija-i-jekspluatacija-sudovyh-
dvigatelej/izmerenie-jeffektivnoj-moshhnosti-dvigatelja.html

Medición de la potencia efectiva del motor

El objeto de medida más importante al probar un motor es su potencia efectiva. Para medir el par,
motor para pruebas de banco, aplicar dinamómetros de freno o simplemente frenos. Con la ayuda
el motor se absorbe y el valor de par promedio se mide simultáneamente.
Por lo tanto, los frenos se pueden aplicar cuando el motor está en estado estable. El trabajo del mo
freno, se utiliza para superar la resistencia hidráulica en los frenos hidráulicos y las fuerzas de inte
eléctricos. El mayor uso en pruebas de banco de motores es frenos hidráulicos.

En la Fig. 181 es un diagrama esquemático de un freno hidráulico. En el eje de freno 2, que está c
que giran junto con él. El alojamiento del freno 3, apoyándose en los cojinetes 5, se puede girar co
cavidad de la carcasa del freno está llena de agua. Cuando el árbol de freno 2 gira, el agua arrastra
alojamiento del freno en la misma dirección, y el momento PL creado por la carga P suspendida so
Por lo tanto, en la operación en estado estacionario del par de frenado del motor, dirigido contra el
torsión igual, pero dirigido en sentido opuesto aplicado al árbol de freno. El trabajo realizado aquí
agua que fluye a través del freno. El peso 6 equilibra el peso de la palanca 4.
En la Fig. 182 muestra el diseño de un freno hidráulico con la regulación de la magnitud del par d
la carcasa con su agua. El agua se suministra en el freno a través del tubo 2 y la manguera flexible
peso se suspende a la palanca 6 en la placa 1, la palanca es contrarrestada por el peso de la carga 4
medición del par de frenado se aplica y medición a través de los pesos de péndulo dijo.
Como es sabido, la potencia efectiva del motor se expresa a través del par M y el número de rotaci
Si la calibración de la escala (peso) del freno se aplica al hombro, igual a 716.2 mm, la fórmula pa
motor toma la forma

donde P es la lectura del freno en kg.

Cada freno tiene su propia característica: la relación entre la potencia absorbida por el freno y el n
sección inicial de esta característica con el llenado máximo del freno se acerca a la parábola cúbic
característica corresponde al valor de par máximo. Además, la característica indica puntos corresp
absorbida por el freno y la velocidad de rotación máxima permitida de su rotor.
Los frenos con una capa de agua ajustable son de diseño más simple, pero la magnitud del par de f
de fluctuaciones espontáneas en el espesor de la capa de agua es inconsistente. Por lo tanto, para l
un promedio de varias muestras una tras otra. Los frenos hidráulicos, correctamente seleccionados
medir el torque del eje del motor con un error relativo que no exceda del 1-2%.
Para medir la potencia efectiva del motor montado en el recipiente, se aplica dinamómetros de tors
el que la medición es el ángulo de torsión del eje de la transmisión del par motor. .. La relación en
decir, el ángulo de rotación relativa de las dos secciones de eje tomadas en una l distancia entre ell
expresada por la fórmula:

El valor del desplazamiento relativo de las bridas de los acoplamientos del torsiómetro, según su t
o eléctrica. Hay una amplia variedad de diseños de torsiómetros, pero todos son engorrosos y de b
tanto, en la práctica, todos encontraron muy poco uso. Los más prospectivos son los torsiómetros,
eléctricos para medir el ángulo de torsión del eje. Entre ellos, se deben mencionar un torsiómetro e
fotoelectrónico. El torsiómetro electrotensométrico se basa en la medición de los valores instantán
rotaciones del eje utilizando el método de tensometría del cable. El puente extensible está formado
superficie del eje en un ángulo de 45 ° con respecto a la generatriz. La deformación de las fibras s
y, en consecuencia, la deformación del cable del sensor causa un desequilibrio del puente. El volta
puente se alimenta al amplificador y se graba después de la amplificación con un osciloscopio o un
medición, las tensiones tangenciales en la superficie del eje están determinadas por la fórmula

Los esquemas de pegatinas de sensores de alambre en el eje y su inclusión en el circuito amplifica

El torsiómetro de fotoelectrón se basa en la medición del desplazamiento de fase entre las señales
de eje. Un circuito electrónico especial le permite convertir las señales de los sensores en pulsos re
corriente en el circuito del dispositivo de registro es proporcional al desplazamiento de fase de las
consecuencia, es proporcional al ángulo de rotación del eje.
Consideremos el esquema de instalación de un torsiómetro de LIVT. En el eje 3, con la ayuda de p
rasters 1 (Figura 184). Se hacen desmontables, lo que les permite ser montados en el eje sin desmo
rasters se presionan con cuchillos básicos 2.
Una superficie de soporte pequeña reduce el error al determinar la base del dispositivo a ± 0.5 mm
ranuras radiales rectangulares de 1 mm de ancho, a través de las cuales un rayo de luz del iluminad
Cuando el eje gira, las ranuras de trama, a intervalos regulares, dejan pasar un rayo de luz a través
momentos genera una fotocorriente. De esta forma, se producen pulsos de corriente. No es difícil
distancia entre ellas son los principales parámetros del instrumento, lo que afecta la precisión de la
disminuye la distancia entre las ranuras, aumenta el número de pulsos, lo que proporciona una det
fase.
Además, la precisión de la medición está influenciada por la velocidad del borde de la ranura. Cua
rápido se abrirá la fuente de luz y más rápida será la fotocorriente en el tiempo desde cero hasta su
un frente de impulso más pronunciado. Esto último es necesario porque el disparador que ingresa
suficiente del borde delantero del pulso.
Se supone que la altura de las ranuras es aproximadamente 2 veces mayor que la altura del campo
excluye el efecto de las oscilaciones radiales del eje sobre el funcionamiento del dispositivo. En e
con una potencia de 15 vatios. La lente del microscopio sirve para obtener una imagen clara del fi
fotorresistencia. Los impulsos de corriente resultantes no son estrictamente rectangulares y no tien
grande para el funcionamiento del dispositivo de medición. Por lo tanto, estos pulsos se amplifican
pulsos rectangulares con suficiente inclinación del borde delantero. Esta función la realiza el bloqu
semiconductores. Para el funcionamiento normal del disparador, los pulsos generados se diferenci
una duración pequeña. Estos pulsos llegan a la entrada del flip-flop. Un disparador es un dispositiv
equilibrio estables, que pueden pasar de un estado de equilibrio a otro por medio de una acción ex
disparador (disparador) se mueve de un estado a otro, la tensión en los colectores de semiconducto
envían desde dos sensores en el circuito general del disparador, dependiendo del desplazamiento d
corriente diferente, que actúa sobre el instrumento de medición, provocando una desviación de la f
las flechas determina el ángulo de rotación del eje. Además, cuando el disparador (disparador) se
en los colectores de semiconductores cambia. Cuando los impulsos se envían desde dos sensores e
dependiendo del desplazamiento de fase entre los impulsos, fluye una corriente diferente, que actú
provocando una desviación de la flecha de este último. La deflexión de las flechas determina el án
cuando el disparador (disparador) se mueve de un estado a otro, la tensión en los colectores de sem
impulsos se envían desde dos sensores en el circuito general del disparador, dependiendo del desp
fluye una corriente diferente, que actúa sobre el instrumento de medición, provocando una desviac
deflexión de las flechas determina el ángulo de rotación del eje.
Este tipo de torsiómetro le permite medir una amplia gama de velocidades, torque con un error per
Debido a que en el funcionamiento de los motores diesel marinos el dispositivo para medir el par m
utilizado ampliamente, la determinación de la potencia efectiva se realiza de forma indirecta.
indicadores. Como indicador indirecto de la potencia desarrollada por el motor, se adopta su consu
temperatura de los gases de escape. Esto se basa en el hecho de que la potencia y el par efectivo de
de combustible, cuya evaluación cuantitativa está determinada por las siguientes expresiones:

Sobre la base de las pruebas de banco del motor de la cabeza, estas dependencias a diferentes velo
gráficamente, como se muestra en la Fig. 185 y 186.

Como se desprende de lo anterior, la temperatura de los gases de escape (detrás del colector de esc
cuya evaluación cuantitativa, también de acuerdo con las pruebas de banco, se representa gráficam

Al probar un barco y su planta de energía, estas dependencias gráficas se utilizan como característ
potencia desarrollada por el motor. Para este propósito, el consumo de combustible por hora y la v
en la hélice se miden durante el período de prueba de la operación del buque. Al trazar en el eje de
gráfico (ver Figura 185) o G m / n en el gráfico (ver Figura 186), en la abscisa encontramos el N e o
verificación, la potencia efectiva del motor también se determina a partir de la temperatura medida
gráfico que se muestra en la Fig. 187.
Si el motor probado en el buque no difiere en su estado técnico del motor probado en el puesto de
determinación de su potencia efectiva estará determinada por los errores relativos en la medición d
velocidad del eje. Por lo tanto, al determinar la potencia del motor en un barco mediante indicador
meteorológicas son un poco diferentes de las condiciones en el puesto de la planta, el error relativo
significativas condiciones meteorológicas adversas en el recipiente desde el banco (aire de baja pr
la temperatura más alta T 0 ) y aumento de la resistencia de la trayectoria de escape del motor (alta
error relativo en la determinación de la potencia efectiva del motor puede alcanzar 10-12%. En el
técnico del motor, que puede ocurrir después de un largo periodo de uso que, el error en la determi
método puede lograr un valor significativo, es decir. E. no es válido.
Debido al desgaste del revestimiento de trabajo del cilindro, anillos de pistón, los inyectores de pa
bomba de combustible del proceso de combustión en el cilindro de un motor diesel se incrementa,
pérdida de calor, y por lo tanto para reducir el indicador k. N. D. Para desarrollar la capacidad requ
consume más combustible, es decir, opera con un mayor consumo de combustible específico. Ten
control de la propulsión ensayo térmico de la nave es definir los índices de estado técnico del moto
el consumo específico de combustible), se puede concluir que este método de determinación de la
consumo de combustible y la temperatura del gas de escape, en tales pruebas es inaceptable. Es ne
medida.
Este método se basa en la relación del factor de exceso de aire cuando se quema combustible en el
total determinado por la composición de los gases de escape), la presión efectiva media p e y el co
combustible g e .
Como se estableció anteriormente, esta relación se expresa

La notación en esta fórmula fue presentada anteriormente.

Para todas las calidades de combustible diesel, el valor de L 0 varía poco y se puede tomar igual a
Sustituyendo el valor de L 0 , tenemos

Cuando las condiciones técnicas del motor (desgaste del cilindro, anillos del pistón, componentes
la dependencia expresada por la fórmula anterior permanece, solo los valores de las cantidades qu
diferentes.
Supongamos que para cualquier modo de operación dado del motor en el stand de fábrica (potenci
rpm), los valores de? P e , g e ,? n , p 0 y T 0 , y cuando el mismo motor está operando directamente
son iguales a? ', p e ', g e ',? n ', p 0 ' y T 0 . Entonces podemos escribir

Para el mismo motor en diferente estado técnico con la misma carga y el mismo número de revolu
puede ser tomada a ser, por supuesto, si la fase de distribución no se cambian, y por lo tanto

Si las pruebas de los vasos ocurren en condiciones normales de vela (presencia de la alimentación
del buque en la ausencia de un fuerte viento en contra, etc. P.) y elementos de hélice corresponden
medida en el soporte de la planta, se puede suponer que p e ' = p e , y, en consecuencia, encontramo

La expresión obtenida permite corregir el consumo efectivo específico de combustible teniendo en

del motor y las condiciones meteorológicas. ¿El coeficiente de exceso de aire en la combustión? y
operación del motor tanto en el puesto de la planta como en el barco para el análisis de los gases d
error en la determinación de a es del orden del 1,5-3% y, en consecuencia, la inexactitud en la corr
combustible estará dentro de los límites permisibles.
Como validación de g e 'recuento de N de la potencia del motor se puede producir e como el consu
media efectiva presión P e = P e para una velocidad dada del motor n:

Aquí C es la constante del motor.

En el caso de que el recipiente de ensayo tiene una hélice que no coincide con las características d
aumento de la resistencia al movimiento de la nave, tenemos la desigualdad p e '? p e .
Para ajustar la potencia en este caso, medida por el consumo de combustible, admitimos en la prim
esta condición, encontramos
En consecuencia, la potencia efectiva del motor requerida cuando se ejecuta en una hélice con una

Como prueba de la suposición anterior g e '= g e, el consumo específico de combustible puede deter
combustible por hora:

En caso de un consumo específico de combustible desajuste (que se encuentra en el consumo de c

g e 'g y e ) debe pedir el nuevo valor de g e ' entre los valores G de e y encontrado previamente.
Con la nueva g e 'reaparece p e ' y respectivamente de salida N e '. Este nuevo cálculo se lleva a cab
efectivo de combustible específico determinado para determinar p e 'sea el mismo que el valor g e
combustible por hora del buque. Como un ejemplo, definimos el consumo específico de combustib
6CHR 27.5 / 36 (6S275L) montado en el remolque', en vista de la condición técnica del motor y la
Al probar el motor en el buque se midieron:
consumo de combustible por hora G t = 77 kg;
velocidad del motor n = 550 rpm;
la temperatura del aire que ingresa al colector de admisión del motor,
T 0 '= 310 ° K;
la presión del aire exterior es de 755 mm. gt; p.
coeficiente de exceso de aire durante la combustión? ' = 1.95.
De acuerdo con las pruebas de banco, la potencia nominal del motor a n = 550 rpm es N e = 400 l.
poder. Cuando se instaló el modo de funcionamiento del motor en el banco de pruebas:
Consumo específico de combustible g e = 0.177 kg / e. l. S.H.
¿Coeficiente de exceso de aire durante la combustión? = 2.2.
La temperatura del aire es T 0 = 298 ° K.
La presión de aire p 0 = 755 mm Hg. Art.
La potencia efectiva del motor sin ajustar el consumo específico de combustible de acuerdo con el
medido será igual a

El consumo específico real de combustible durante el funcionamiento del motor en el buque duran

La potencia efectiva real desarrollada por el motor en el barco,

que coincide con los datos del banco.
El método propuesto para corregir (corregir) la potencia del motor efectiva medida en el barco por
expandir significativamente el área de determinación de potencia mediante indicadores indirectos.
El método para determinar la potencia efectiva de los indicadores indirectos, corregidos de acuerd
de aire en la combustión de combustible en el cilindro del motor bajo prueba, puede ser completam
termodinámicas del buque para determinar el estado técnico del motor.
Es muy importante que este método se pueda usar en el trabajo diario de las compañías de calefac