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Introdução ao

Manuseio de
Aeronaves em
Solo
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte

Curso on-line – Introdução ao Manuseio de Aeronaves


em Solo – Brasília: SEST/SENAT, 2016.

79 p. :il. – (EaD)

1. Aeronave - procedimentos de pista. 2. Aeronave -


segurança. I. Serviço Social do Transporte. II. Serviço
Nacional de Aprendizagem do Transporte. III. Título.

CDU 629.73:656.71

ead.sestsenat.org.br
Sumário
Apresentação 7

Unidade 1 | Partida no Motor 8

1 Partida nos Motores Convencionais 9

1.1 Procedimentos Anteriores à Partida nos Motores Convencionais 9

1.1.1 Procedimentos de Partida nos Motores Convencionais 10

1.1.2 Giro de Motor 11

1.1.3 Partida Manual 12

1.1.4 Extinção de Fogo no Motor 12

1.2 Partida nos Motores Turboélice 13

1.2.1 Procedimentos Anteriores à Partida 13

1.2.2 Procedimento de Partida 13

1.2.3 Procedimentos de Partida de um Motor no Solo 13

1.3 Partidas nos Motores Turbojato 14

1.3.1 Operação de Pré-Voo 14

1.3.2 Procedimento de Partida 16

1.3.3 Partidas Problemáticas em Turbojato 17

Glossário 19

Atividades 20

Referências 21

Unidade 2 | Operações no Solo 22

1 Equipamentos de Apoio em Solo 23

1.1 Unidades de Força Elétrica 24

1.2 Unidades de Força Hidráulica 26

1.3 Unidades de Ar-Condicionado e de Aquecimento 26

1.4 Fonte de Partida Pneumática 27

3
2 Equipamentos Contra o Fogo 28

2.1 Tipos de Incêndio e Extinção de Incêndio 28

2.2 Tipos de Incêndio versus Agente Extintor 30

2.3 Verificação Periódica dos Extintores de Incêndio 30

2.4 Identificação dos Agentes Extintores 31

2.5 Usando o Extintor 32

3 Abastecimento de Ar/Nitrogênio, Óleo e Fluidos 33

4 Abastecimento de Sistema de Oxigênio 34

4.1 Os Perigos do Oxigênio 34

5 Abastecimento e Destanqueio de Combustível 35

Glossário 38

Atividades 39

Referências 40

Unidade 3 | Movimentação de Aeronaves 41

1 Reboque de Aeronaves 42

2 Sinais de Táxi 43

3 Taxiando a Aeronave 44

Glossário 46

Atividades 47

Referências 48

Unidade 4 | Serviço de Amarração de Aeronave 49

1 Procedimento Normal de Ancoragem 50

2 Pontos para Amarração 51

3 Cabos de Ancoragem 51

4 Cordas de Amarração 51

5 Correntes de Amarração 52

4
6 Ancoragem de Aeronaves Leves 52

7 Segurança de Aeronaves Pesadas 53

8 Ancoragem de Aeronaves em Condições de Tempestade 53

9 Segurança de Aeronaves Multimotoras 54

10 Segurança de Helicópteros 54

11 Segurança de Hidroavião e de Aeronaves com Esqui 55

12 Travamento de Comando e Superfícies de Controle de Voo 56

Glossário 57

Atividades 58

Referências 59

Unidade 5 | Identificação dos Riscos Típicos Durante as Operações no Solo 60

1 Risco na Manutenção 61

1.1 Faixa de Segurança 61

1.2 Fio de Força Elétricos 61

1.3 Sistemas de Ar Comprimido 62

1.4 Poças de Óleo e Graxa 63

1.5 Montagem de Pneus de Aeronaves 63

1.6 Soldagem 64

1.7 Máquinas/Ferramentas 65

2 Riscos na Área Operacional 65

2.1 Proteção Auricular 66

2.2 Danos com Objetos Estranhos (FOD) 66

2.3 Atendimentos a Aeronaves de Asa Fixa 67

2.4 Atendimento a Aeronaves de Asa Rotativa 68

2.5 Fogo 68

Glossário 69

5
Atividades 70

Referências 71

Unidade 6 | Identificação e Seleção dos Combustíveis 72

1 Tipos de Combustíveis e Identificação 73

Glossário 75

Atividades 76

Referências 77

Gabarito 78

6
Apresentação

Prezado(a) aluno(a),

Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução ao Manuseio de Aeronaves em Solo!

Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de


cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos,
você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e
ajudar na compreensão do conteúdo.

O curso possui carga horária total de 10 horas e foi organizado em 6 unidades, conforme
a tabela a seguir.

Unidades Carga Horária


Unidade 1 | Partida no Motor 2h
Unidade 2 | Operações no Solo 2h
Unidade 3 | Movimentação de Aeronaves 2h
Unidade 4 | Serviço de Amarração de Aeronave 2h
Unidade 5 | Identificação dos Riscos Típicos Durante as
1h
Operações no Solo
Unidade 6 | Identificação e Seleção dos Combustíveis 1h

Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:

a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas


“Aulas Interativas”;

b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60;

c) responder à “Avaliação de Reação”; e

d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.

Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de


dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat.
org.br.

Bons estudos!

7
UNIDADE 1 | PARTIDA NO
MOTOR

8
Unidade 1 | Partida no Motor
Muitas vezes, ao cumprir tarefas de manutenção, será necessário dar partidas nos
motores, com o intuito de verificar se os parâmetros previstos pelos manuais estão
corretos.

As instruções gerais têm a finalidade de reconhecer os tipos de partidas de motores


convencionais, turboélices e turbojatos. Lembrando que, ao trabalhar com um tipo
específico de equipamento, é necessário sempre consultar o manual do fabricante.

1 Partida nos Motores Convencionais

O termo partir ou partida é habitualmente utilizado quando se quer afirmar que um


motor será energizado até atingir a velocidade nominal.

1.1 Procedimentos Anteriores à Partida nos Motores


Convencionais

Para iniciar a partida em um motor convencional, alguns procedimentos devem ser


executados antes, são eles:

a) Posicionar a aeronave de proa para o vento, a fim de resfriar o motor durante a


partida;

b) Retirar o equipamento de reboque (garfo e trator rebocador se houver);

c) Calçar a aeronave em suas rodas;

d) Manter um bombeiro equipado com um extintor nos procedimentos de partida.

9
1.1.1 Procedimentos de Partida nos Motores Convencionais

Após executar as ações preliminares, são realizados os procedimentos de partida do


motor, quais sejam:

• Deixar a área livre de qualquer material que possa ser aspirado pelo motor ou
danificar a hélice; e

• Usar fonte elétrica externa para poupar a bateria e, no check de cabine, desligar
todos os equipamentos elétricos desnecessários até que o ciclo de partida se
complete e o gerador da aeronave supra eletricamente todos os sistemas da
aeronave.

Nos motores do tipo radial que estiveram parados por mais de trinta minutos, é
necessário verificar se a chave de ignição está desligada e dar três a quatro voltas
girando o motor pela hélice para verificar se há calço hidráulico. Qualquer esforço
anormal ao tentar girar o motor manualmente pela hélice é indício de acúmulo de óleo
na parte de baixo do cilindro. Isso ocasionará o calço hidráulico, o qual deverá ser
eliminado como prevenção de empeno da biela.

Figura 1.A: Disposição dos cilindros


Figura 1.B/: Aspecto externo
Figura 1.C: Aeronave com motor radial
Fonte: Homa, 2007.

10
Ação corretiva: retirar as velas dianteira e traseira da parte inferior e girar a hélice.
Nunca se deve tentar eliminar o calço hidráulico girando o motor no sentido contrário
de seu giro, pois a tendência é levar óleo para o duto de admissão. E se for feito dessa
forma, esse mesmo óleo será aspirado pelo cilindro novamente na próxima partida,
persistindo o problema.

1.1.2 Giro de Motor

Concluídos os procedimentos preliminares e de partida do motor, resta ajustar o giro


do motor. Para tanto, devem-se seguir os procedimentos listados a seguir:

• Selecionar a bomba de combustível auxiliar para posição ligada;

• Controlar a mistura, relação entre a massa de ar e gasolina, para a posição


recomendada considerando o tipo de carburador e motor que está sendo girado.
Consultar o manual do operador;

• Ligar o motor de partida e, depois que as hélices tiverem feito pelo menos duas
voltas completas, ligar o interruptor de ignição. Durante o acionamento do
motor de partida, não utilizá-lo por mais de um minuto para não superaquecê-lo.
Entre duas tentativas de partidas sucessivas, esperar de 3 a 5 minutos, tempo
necessário para o resfriamento do motor de partida, evitando queimá-lo devido
ao superaquecimento; e

• Ligar o interruptor de injeção intermitentemente ou injetar com 1 a 3


acionamento(s) da bomba de injeção, dependendo de como a aeronave estiver
equipada. O injetor de combustível permanece ligado quando se inicia a ignição
do motor, assim a manete é aberta gradualmente para haver uma operação
suave. Logo que o motor estiver operando com o injetor, levar o controle de
mistura para a posição máximo combustível e soltar o injetor tão logo ocorra uma
queda de rpm (rotações por minuto), a qual indicará que o motor está recebendo
combustível adicional do carburador.

11
1.1.3 Partida Manual

Nesse caso, há a necessidade de dois operadores,


os quais deverão se comunicar para a realização do
ciclo de partida com o giro da hélice. O operador 1 irá
girá-la e anunciar em voz alta, de forma a ser ouvido
pelo operador 2 na cabine da aeronave: combustível
ligado, chave de ignição desligada, manete de
combustível fechada, freios aplicados. Após isso, o
Figura 2: Partida Manual
operador 2 checará se a configuração desses itens Fonte: https://i1.ytimg.com/vi/-
Z04FfnpdsE/hqdpefault.jg
está de acordo e, em seguida, repetirá a frase.

O operador 1, então, anunciará: contato, e o operador 2 repetirá essa palavra. Somente


nesse instante a ignição será ligada.

O operador 1 acionará a hélice, empurrando-a com a palma da mão, movendo-a sempre


para baixo. No entanto, ele deverá tomar cuidado para evitar acidentes, mantendo-se
perto da hélice apenas o tempo suficiente para girá-la e como precaução caso ocorra
uma pane nos freios assim que ela for acionada pelo motor.

1.1.4 Extinção de Fogo no Motor

Em todas as partidas deverá haver um bombeiro portando um extintor de CO2


posicionado de forma a direcionar o agente extintor à indução no caso de fogo.

Em caso de fogo na partida, deve-se mantê-la de forma a descarregar o fogo pela


exaustão. Mas caso o ciclo de partida não seja completado e o fogo não seja extinguido,
é necessário interrompê-la. Assim, o bombeiro deverá realizar a ação de extinção de
fogo.

12
1.2 Partida nos Motores Turboélice

Também conhecidos como turbopropulsores, nos motores turboélice, assim como nos
convencionais, a partida cumpre uma sequência de procedimentos antes da partida no
motor de fato. Eles estão listados a seguir.

1.2.1 Procedimentos Anteriores à Partida

Realizar a inspeção visual de todas as partes acessíveis do motor e seus controles, as


áreas da nacele e as janelas, analisando-as em relação ao seu estado geral, verificando
se há rachaduras e falta de parafusos ou rebites nas suas fixações. É necessário
examinar também todos os aparadores de óleo, verificando se há a presença de água
e se todas as entradas de ar estão livres de objetos estranhos.

1.2.2 Procedimento de Partida

Ao iniciar a partida em motor à turbina, deve-se prover uma adequada fonte de força
para o motor de partida. No caso de motor de partida operado com ar da turbina, ele
poderá ser suprido com o ar obtido por meio de um compressor de turbina a gás (gas
turbine compressor – GTC), uma fonte de ar externa ou um motor operando.

No solo, deve-se ter cuidado com a temperatura na entrada da turbina. Se estiver acima
do especificado pelo fabricante, a partida é proibida.

1.2.3 Procedimentos de Partida de um Motor no Solo

Na prática, as etapas para a partida de um motor turboélice estão detalhadas a seguir:

13
• Colocar a chave do seletor de partida para o motor desejado;

• Ligar as bombas de reforço de combustível da aeronave;

• Ligar a chave de combustível e ignição;

• Certificar-se de que a manete de potência está na posição de partida. Se a hélice


não estiver na posição, poderá haver dificuldade para completar o ciclo de
partida;

• Posicionar a chave de partida e, se uma injeção de combustível for necessária,


comprimir o botão de injeção;

• Checar a pressão e a temperatura do óleo. Manter a manete de potência na


posição de partida, até que a temperatura mínima do óleo seja atingida;

• Desconectar a fonte externa de força.

1.3 Partidas nos Motores Turbojato

Todos os procedimentos para a partida em motores devem ser seguidos


meticulosamente, principalmente em motores de grande potência, como os turbojato.

1.3.1 Operação de Pré-Voo

No começo, verificar se todas as tampas protetoras das entradas da turbina foram


retiradas. Como medida de segurança, a área em torno das turbinas deve estar livre,
tanto de pessoal como de equipamentos soltos.

As áreas de entrada de ar, indução, dos motores turbojatos, local onde ocorre forte
sucção de ar; bem como as áreas de saída, o escapamento e o ponto de descarga do
jato de ar em alta temperatura são as mais perigosas e, por isso, deve-se manter uma
distância segura delas.

14
As áreas perigosas de entrada e as de escapamento são ilustradas na Figura 3.

Figura 3: Áreas perigosas de entrada de ar e de escapamento


Fonte: FAA 2008.

1.3.2 Procedimento de Partida

A maior parte dos motores turbojato pode ser girado por outra turbina a ar ou por
motores de partida do tipo à combustão.

15
Se um motor de partida de turbina a ar for usado, o motor da aeronave deverá girar
ou acender dentro de aproximadamente 20 segundos após o combustível ter sido
ligado. Caso esse intervalo de tempo seja excedido, há a indicação de que um defeito
possivelmente tenha ocorrido e a partida deverá ser interrompida. Diante disso, outra
partida só poderá ser realizada após inspeção e reparo do defeito.

Se um motor de partida a combustão for usado, o intervalo de

ee 20 segundos não necessita ser observado, desde que a operação


do motor de partida seja desconectada automaticamente depois
de um intervalo de tempo predeterminado.

Os procedimentos a seguir ilustram a sequência de eventos em uma partida de motor


turbojato.

• Mover o manete de potência para a posição de marcha lenta (idle);

• ligar a fonte elétrica para o motor;

• Ligar a chave da válvula de corte do combustível para a posição ligada;

• ligar a chave da bomba de reforço;

• A pressão de entrada do combustível será indicada no instrumento com 5 psi,


confirmando o fluxo e o funcionamento da bomba;

• Ligar a chave do motor de partida quando o motor começar a girar, verificar a


subida da pressão do óleo;

• Ligar a chave de ignição, depois que o motor começar a girar;

• A partida do motor (ignição) é indicada pelo aumento da temperatura dos gases


de escapamento;

• Depois que o motor estabilizar em marcha lenta, assegurar-se de que nenhum


dos limites do motor foi excedido;

• Desligar a chave do motor de partida após completado o ciclo de partida do


motor; e

• Desligar a chave de ignição.

16
1.3.3 Partidas Problemáticas em Turbojato

Durante o procedimento de partida em motores turbojato, alguns problemas podem


ocorrer. Estão listadas a seguir algumas das situações mais comuns em partidas
problemáticas de motores turbojato.

a) Partida quente

É necessário abortar a partida caso a temperatura dos gases de exaustão exceda os


limites especificados nos manuais técnicos.

b) Partida falsa ou interrompida

É imperativo interromper o ciclo de acionamento do motor da aeronave caso haja ação


insuficiente do motor de partida ou caso ele pare de funcionar antes de completado
esse ciclo. Isso acontece mesmo se o motor aparentar funcionamento normal, mas
esteja com a rotação por minuto (rpm) num percentual abaixo do mínimo previsto para
marcha lenta, posição do manete de potência correspondente à velocidade mínima.

Figura 4: Manete de potência


Fonte: Homa, 2007.

c) O motor não completa o ciclo de partida

Alguns parâmetros devem ser analisados como possíveis causas de um motor não
completar seu ciclo de partida dentro do tempo limite preestabelecido, como por
exemplo, carência de combustível para o motor, força elétrica insuficiente ou nenhuma,
ou mau funcionamento no sistema de ignição.

Se o tempo estabelecido para partida for ultrapassado, torna-se necessário interromper


imediatamente o processo.

17
A ação de desligar a ignição e o combustível caso o motor de partida não opere
corretamente deve ser executada, como também continuar girando o compressor por
aproximadamente 15 segundos para retirar o acúmulo de combustível do motor. No
caso de incapacidade de giro do motor pelo motor de arranque, deve-se aguardar 30
segundos para o combustível ser drenado antes de tentar uma nova partida.

Resumindo

Nesta unidade foi visto que, ao cumprir tarefas de manutenção, algumas


vezes será necessário dar partidas nos motores, com a finalidade de
verificar se os parâmetros previstos pelos manuais estão corretos.

Assim, os procedimentos previstos antes, durante e após as partidas dos
motores convencionais, turboélice e turbojato devem ser rigorosamente
seguidos conforme o manual técnico.

Ademais, tais procedimentos devem ser aliados às ações de prevenção e


extinção de incêndio dos motores, bem como aos cuidados com as áreas
perigosas de um motor a jato em acionamento ou com o ciclo de partida
completado de forma a identificar os tipos de partidas problemáticas em
motores turbojato e as ações corretivas.

18
Glossário

Calço hidráulico: travamento abrupto, que ocorre em motores a pistão, ocasionado


por acúmulo de óleo no interior da câmara de combustão, restringindo o pistão de
comprimir a mistura, ocasionando o empeno das bielas.

Check: verificar, testar, ter a certeza que todos os sistemas da aeronave estão operando
corretamente.

Garfo: equipamento de apoio ao solo, destinado a mover o avião de forma prática ou


segura, podendo ser utilizado manualmente ou por carro rebocador.

Indução: área de entrada de ar dos motores aeronáuticos.

Manete: alavanca que acelera o motor.

Nacele: suporte que fixa o motor à aeronave.

Proa: frente.

19
Atividades

aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. Na partida de motores
convencionais, deve-se tentar eliminar o calço hidráulico
girando o motor no sentido contrário de seu giro, pois a
tendência é levar óleo para o duto de admissão.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

2) Julgue verdadeiro ou falso. Antes de dar a partida é


necessário examinar também todos os aparadores de óleo,
verificando se há a presença de água e se todas as entradas
de ar estão livres de objetos estranhos.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

20
Referências

BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.

DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1.


Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002.

FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician


Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.

______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.:


FAA, 2008.

HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo:


ASA, 2007.

SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA,
2012.

SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções


fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.

21
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES NO
SOLO

22
Unidade 2 | Operações no Solo
As operações e os serviços de manutenção no solo compreendem a utilização de
equipamentos de apoio externos às aeronaves. É fundamental estudar, portanto, as
atividades aeroportuárias utilizando unidades de solo. Dessa maneira, certamente
será possível entender como se prepara uma aeronave, iniciando os seus sistemas
até que se estabilizem e sejam checados pelo operador e pelo pessoal de serviço de
manutenção ou pelos tripulantes.

1 Equipamentos de Apoio em Solo

Os engenheiros, prevendo a necessidade de equipamentos de apoio em solo, os quais


já estão disponíveis em todos os aeroportos, disponibilizaram na arquitetura da
fuselagem pontos de conexão padrão e universais para apoio externo a aeronaves.
Visualize-se na Figura 5 a seguir.

Figura 5: Equipamentos de apoio em solo


Fonte: http://cache.aeromagazine.uol.com.br/media/uploads/aero_244/infraestrutura_001_big.jpg.

23
1.1 Unidades de Força Elétrica

As aeronaves precisam de energia elétrica para iluminação da cabine, mesmo depois


de chegarem ao aeroporto e dos motores serem desligados. Essa energia elétrica é
fornecida para a aeronave a partir da unidade de alimentação do solo, chamada de
ground power unit (GPU), com ela é possível reduzir o consumo de combustível de jato
e, por conseguinte, reduzir a emissão de CO2 e ruído.

A GPU é uma fonte externa, destinada a oferecer energia elétrica nas partidas de
aeronaves e serviços de manutenção. É uma unidade largamente usada na aviação
comercial e militar como medida para poupar bateria, tanto na pista quanto nos
hangares, durante a manutenção.

Esse equipamento é encontrado em vários tamanhos e tipos, pode ser rebocado ou


ter tração própria, sua conexão à aeronave é realizada por meio de um cabo longo e de
uma tomada adaptadora, essa unidade supre a aeronave com corrente contínua DC ou
corrente alternada CA.

Como prevenção contra acidentes, a GPU deve ser bem posicionada para evitar uma
colisão com a aeronave que está acoplada, ou outras que estejam nas proximidades,
no caso de falha dos freios da fonte externa. Além disso, ela nunca deve ser removida
enquanto os cabos estiverem acoplados à aeronave ou o gerador do seu sistema estiver
fornecendo energia. Observam-se, a seguir, alguns tipos de unidade elétrica.

a) Unidade elétrica com tração própria – caminhão e equipamento formam uma só


unidade.

Figura 6: Unidade elétrica com tração própria


Fonte: http://www.nca.aero/e/profile/csr/images/photo_freighter06.jpg

24
b) Unidade elétrica rebocada – essa unidade precisa de um veículo para o seu
deslocamento.

Figura 7: Unidade elétrica rebocada


Fonte: http://www.aerospecialties.com/images/detailed/3/Used_Hobart_JetEx5D_GPU

c) Unidade elétrica portátil – equipamento de fácil remoção, podendo ser


movimentado manualmente.

Figura 8: Unidade elétrica portátil


Fonte: http://www.hobartgpu.com/GPU-400-600-V1.jpg

25
1.2 Unidades de Força Hidráulica

Esta unidade de apoio ao solo fornece energia e força (pressão) aos componentes,
sistemas e subsistemas da aeronave, para checá-los em teste durante as inspeções.
Também pode ser usada para abastecer os reservatórios hidráulicos. É geralmente
montada sobre quatro rodas para ser deslocada por tração própria, rebocada por um
veículo ou empurrada e manobrada manualmente.

Figura 9: Unidades de força hidráulica


Fonte: http://www.savery.co.uk/skin/savery/images/static/systems/ground-support.jpg

1.3 Unidades de Ar-Condicionado e de Aquecimento

Por meio deste equipamento, é possível


aquecer e refrigerar as aeronaves sem ter de
acionar os motores ou a Unidade Auxiliar de
Partida (Auxiliary Power Unit – APU). Muitos
equipamentos internos a aeronaves precisam
de uma faixa de temperatura para operarem
corretamente.
Figura 10: Unidades de ar-condicionado e de
aquecimento
Fonte: http://www.guinault.com/Rub_442/
En/Military-products/Air-conditioning-Units/
Diesel-Cabin-Heater.html

26
1.4 Fonte de Partida Pneumática

Esse equipamento fornece pressão de ar para partida dos motores a jato com partida
pneumática. É de uso frequente nos aviões comerciais nos aeroportos.

O ar comprimido é encaminhado à turbina, que é responsável para girar o compressor


e a caixa de acessório. As unidades de partida a ar são unidades móveis para serem
rebocadas até a aeronave ou montadas em veículos.

Uma fonte de partida pneumática de ar é composta por Compressor de Turbina a Gás


(GTC), bateria de alta capacidade de armazenamento, combustível necessário, óleo,
sistemas elétricos, controles e linhas de ar comprimido.

O compressor da turbina de gás é basicamente um compressor centrífugo de dois


estágios, acoplado diretamente a uma turbina radial de fluxo interno. Além de fornecer
ar para a linha de sangria, o compressor supre ar comprimido por combustão para girar
o disco da turbina.

O gás da combustão passa por meio da câmara de combustão para o conjunto da


turbina. A força extraída pelo disco da turbina é transmitida para o compressor, seção
de acessórios e componentes do sistema de controle.

Figura 11: Fonte de partida pneumática


Fonte: http://www.guinault.com/upload/Vign2_866_GR130-Vienne-2.jpg

27
2 Equipamentos Contra o Fogo

Em razão da grande proporção de comburente presente em sua estrutura, a aeronave


está sujeita a potenciais riscos de incêndio, seja no solo ou no voo. A seguir, serão
apresentados possíveis tipos de incêndios envolvendo equipamentos, aeronaves e
pessoas, bem como seus métodos de extinção.

Figura 12: Extinção de incêndio em aeronave


Fonte: http://g1.globo.com/mundo/noticia/2013/05/aviao-de-carga-pega-fogo-em-aeroporto-da-
indonesia.html

2.1 Tipos de Incêndio e Extinção de Incêndio

Para haver combustão, é necessário que ocorra uma


combinação entre os elementos combustível, calor e
oxigênio. Esses elementos compõem o denominado
triângulo do fogo, ilustrado a seguir.

Os incêndios são divididos em quatro tipos básicos, a


saber:

Figura 13: Triângulo do fogo


Fonte: http://www.fcnoticias.com.br/
qual-o-principal-comburente-para-o-
fogo/

28
a) Classe A – fogo que queima a superfície em profundidade. Ocorre em material
comum, como madeira, tecido, papel, material de revestimento, borracha e
plástico. A água é importante agente extintor.

b) Classe B – fogo que queima em superfície nos produtos inflamáveis derivados


do petróleo ou líquidos combustíveis como graxa, solventes, tintas e gases
inflamáveis. Para sua extinção, é importante o efeito de supressão de oxigênio
garantido pelo agente extintor.

c) Classe C – fogo energizado, no qual a não condutividade do agente extintor é


fator importante, de natureza elétrica e eletrônica.

d) Classe D – fogo em metais combustíveis como potássio, sódio, magnésio, titânio


e lítio, os quais requerem um agente extintor do tipo pó químico.

Figura 14: Tipos de incêndio


Fonte: http://consciencianotrabalho.blogspot.com.br/2012/07/combate-incendio.html

29
2.2 Tipos de Incêndio versus Agente Extintor

Ao se visualizar a Tabela 1, é possível identificar o tipo de extintor correspondente


para cada classe de fogo.
Tabela 1: Tipo de extintor versus classe de fogo

Agente Extintor Classe de Fogo Indica


Agentes halogenados (halon) Classe A, B e C
Água Classe A
Dióxido de carbono – CO2 Classe B e C
Pó químico Classe A, B e C
Pó químico especial Classe D

2.3 Verificação Periódica dos Extintores de Incêndio

Os procedimentos a seguir são muito importantes para a verificação periódica dos


extintores de incêndio:

• O extintor adequado no local correto;

• Selos de segurança intactos;

• Remover toda sujeira e ferrugem externa;

• Manômetro na faixa operacional;

• Checar quanto ao peso correto; e

• Bico desobstruído.

30
2.4 Identificação dos Agentes Extintores

Entende-se por agente extintor aquilo que pode ser utilizado para abafar ou resfriar
as chamas de incêndio, extinguindo-as. Portanto, é imprescindível fazer a identificação
precisa e correta dos agentes extintores.

a) Agentes halogenados (Halon)

Os agentes halogenados são classificados como Halon 1221, Halon 1301 e a


combinação Halon 1221/1301.

• Halon 1221: bromocloroditfluorometano (CBrCIF2) – indicado para espaços


ocupados em aeronaves, age rapidamente como uma névoa que elimina o ar da
fonte de fogo. Tem como característica a propriedade de evitar um novo incêndio.
A sua pulverização, saída do agente extintor da garrafa, é semelhante ao CO2.

• Halon 1301: bromotrifluorometano (CBrF3) – indicado para espaços ocupados


em aeronaves em que não há ventilação forçada ou máscaras de oxigênio. O jato
de vapor desse extintor é difícil de ser direcionado.

hh
Na mesma capacidade, o halon mostra-se três vezes mais eficaz
que o CO2.

b) Extintores de água e agentes à base de água

Pelo fato de poderem ser combinados com compostos que não congelam ou
substâncias que acelerem a penetração da água, extinguem o fogo resfriando o
elemento combustível e abaixando a temperatura de combustão.

c) Extintores de dióxio de carbono (CO2)

Esses extintores têm a propriedade de dissipar o oxigênio na área de disparo, agindo


como cobertor e suprimindo o oxigênio. Apesar de estarem sendo substituídos pelos
halogenados, ainda não estão proibidos. No cockpit e nas áreas ocupadas nas aeronaves,
é necessário ter especial atenção, pois as descargas elevadas desse produto podem
colocar em risco a vida dos tripulantes e passageiros.

31
d) Extintores de pó químico

Não são indicados para a cabine de tripulantes e passageiros. Quando utilizados


em locais confinados, dificultam a visibilidade e a respiração, podendo, nesse caso,
comprometer a segurança de voo.

ee
Vários tipos de extintores de pó químico têm ação corrosiva em
componentes eletrônicos e deixam resíduos de difícil remoção.

2.5 Usando o Extintor

É necessário certificar-se do tipo de fogo a ser apagado. Na maioria dos extintores,


existe uma trava de segurança que permite ativar o comando de acionamento do
agente. Portanto, deve-se afastar a uma distância segura, visando à base da chama.
Após isso, é necessário apertar a alavanca de disparo e cobri-la de um lado para o outro
até o fogo ser extinto.

Figura 15: Uso do extintor de incêndio


Fonte: http://www.dabstore.com.br

32
3 Abastecimento de Ar/Nitrogênio, Óleo e Fluidos

Geralmente, em inspeções de pré-voo, verificam-se pressão de pneu e nível de óleo


do motor, e, em inspeções programadas, pressão dos acumuladores hidráulicos e
pneumáticos. O intuito é ter um desgaste uniforme dos pneus, um motor trabalhando
em temperatura adequada e um sistema hidráulico executando tarefas sem retardo.

Os limites mínimos e máximos não devem ser negligenciados, quando verificados no


instrumento indicador de nível ou vareta e em manômetros. Não se deve abastecer
acima do nível máximo sob pena de transbordamento devido à expansão térmica.

No abastecimento de óleo, é necessário evitar que panos de limpeza, pedaços de


estopa e outros materiais ou substâncias penetrem no tanque. Materiais estranhos
podem produzir falhas no motor. Ao manusear o lubrificante, é preciso cuidado, pois
os vapores produzidos por eles são altamente tóxicos. Ademais, deve-se ter muita
atenção ao abastecer o reservatório com o fluido hidráulico, deve-se usar o óleo
especificado e verificar se há contaminação produzida por matérias estranhas devido
ao mau armazenamento.

Nas execuções em que for utilizado nitrogênio de alta pressão, o regulador de pressão
deve ser utilizado de forma correta, a fim de reduzir a pressão no interior do cilindro a
uma faixa segura e necessária para o serviço. No caso de pneus, deve-se limpar a área
antes de conectar a mangueira e não encher a garrafa além do permitido.

Figura 16: Cilindro de gás nitrogênio


Fonte: FAA, 2008.

33
4 Abastecimento de Sistema de Oxigênio

Nos abastecimentos de oxigênio gasoso, o trabalho precisa ser executado por duas
pessoas: uma irá controlar a válvula reguladora do carrinho de oxigênio e a outra
ficará observando a pressão no sistema da aeronave. Deve haver uma comunicação
coordenada entre as duas pessoas para o caso de emergência. Alguns procedimentos
são necessários para aumentar a segurança, tais quais:

• Evitar, no momento do abastecimento, serviços que sejam fontes de ignição;

• Desligar os equipamentos elétricos e eletrônicos;

• Não abastecer nem realizar o destanqueio do combustível; e

• Não usar ferramentas sujas de óleo ou graxa – essa ação deve ser feita fora do
hangar.

ee
Para efetuar esse serviço, é indispensável consultar o manual de
manutenção da aeronave que será abastecida.

4.1 Os Perigos do Oxigênio

O oxigênio é um produto que acelera a combustão ao se combinar com outros


materiais, como óleo e graxa, comuns nas aeronaves e, com isso, pode formar uma
mistura explosiva. Realizar uma vistoria no equipamento abastecedor é viável para
minimizar danos físicos ou falhas na garrafa, bem como minimizar perigo a humanos,
outros seres vivos e materiais.

Conhecido por aumentar rigorosamente a combustão, o oxigênio líquido é


extremamente frio. Em contato com a pele produz grave queimadura e sua inalação
pode levar à vertigem e sonolência, portanto, deverá ser usado em áreas bem
ventiladas.

34
Em todo caso, seja no abastecimento do oxigênio líquido ou

ee gasoso, não se deve esquecer o uso do Equipamento de Proteção


Individual (EPI).

5 Abastecimento e Destanqueio de Combustível

Como precaução contra incêndios, devem ser observados, durante o processo de


abastecimento e destanqueio, os seguintes cuidados:

• Não é permitido fumar na aeronave ou ao seu redor, pois pode provocar centelha
ou faísca;

• É proibido o uso de lampiões a óleo, velas ou fósforos;

• Interruptores elétricos, comutadores, dínamos ou motores, equipamentos


elétricos que produzam centelhas ou qualquer material que provoque faísca não
são permitidos em uma área de até 30 metros (100 pés) de uma aeronave que
esteja sendo abastecida ou destanqueada;

• Para a iluminação, são permitidas apenas as lâmpadas à prova de explosão,


dentro do espaço de 30 metros dessas operações. Não se pode colocar lâmpadas
de qualquer espécie em locais que possam promover o contato das lâmpadas
com combustível derramado;

• Todos os combustíveis de aeronaves, ou outros combustíveis líquidos que forem


acidentalmente derramados, devem ser removidos imediatamente com jatos de
água, ou cobertos com camadas de espuma, ou neutralizados por outros meios,
para evitar ignição.

A operação de abastecimento de uma aeronave exige responsabilidade por parte


do operador e do abastecedor, pois o risco envolvido é elevadíssimo devido ao alto
poder inflamável do combustível. O operador deve estar atento ao tipo de combustível
usado e exigir o teste de combustível do carro abastecedor e do equipamento contra
incêndio para o caso de emergência. O abastecedor deverá:

• Observar o aterramento correto do carro abastecedor e da aeronave;

35
• Isolar a área com cones;

• Certificar-se de que o combustível está em boa condição de uso;

• Evitar que caia impurezas nos tanques e vazamentos; e

• Evitar derramamento de líquidos combustíveis na pista.

Em serviços de manutenção na área dos tanques, sistemas de combustível ou


unidade destinada a armazenar ou conduzir líquido combustível, é necessário utilizar
ferramentas que não produzam centelhas.

Os filtros e o separador de água, tanto nos tanques de armazenagem quanto no carro


abastecedor, eliminam sujeira e água antes do combustível seguir para a aeronave.
Esse filtro e o separador devem ser sempre checados pela manhã e, 15 minutos depois
de o veículo abastecedor ter sido abastecido, deve ser checado novamente quanto à
presença de água.

Há a possibilidade de condensação e de ferrugem em latões e tambores quando


neles é armazenado combustível, o que exige um funil-coado nos abastecimentos das
aeronaves. Nessa ação, não se deve usar funil de plástico ou similar e, se usar camurça,
ela deve ser aterrada.

Existem dois tipos de abastecimento: por pressão ou por gravidade. O primeiro é


mais utilizado nas grandes aeronaves comerciais, por promover maior segurança e
por permitir a transferência mais rápida de combustível. Além disso, não há proibição
dessa ação em dias chuvosos, e ela ainda permite que uma só pessoa controle o
abastecimento por meio de um painel de controle de reabastecimento e destanqueio.

No segundo caso, abastecimento por gravidade, isso não ocorre, pois há necessidade
de mais pessoas, e deve-se ter a certeza de que todos os aterramentos estão checados.
Uma especial atenção deve ser direcionada à remoção e à instalação da tampa dos
tanques, a fim de não danificar o revestimento da aeronave e prevenir transbordamento.
É preciso reduzir a razão do fluxo de saída quando o tanque estiver quase cheio.

36
Figura 17.A: Bocal de encaixe da mangueira de pressão do carro abastecedor de combustível
Figura 17.B: Janela de acesso ao bocal de encaixe da mangueira de pressão do carro abastecedor de
combustível
Fonte: FAA, 2008.

Figura 18: Bocal de abastecimento por gravidade de combustível


Fonte: FAA, 2008.

37
Entre as formas mais usadas no destanqueio, existe aquela que leva o combustível por
sucção do avião ao carro abastecedor após o teste de combustível quanto à impureza e
à densidade. Pode, também, ser enviado por gravidade para uma unidade de apoio em
solo, onde o cuidado com a contaminação não pode ser negligenciado.

Resumindo

Nesta unidade foram vistos os equipamentos de apoio utilizados em solo,


que auxiliam no fornecimento de energia elétrica, na pressão hidráulica
para teste e nos abastecimentos dos sistemas hidráulicos. Adicionalmente,
auxiliam nas unidades de ar condicionado e de aquecimento para regularizar
a temperatura no interior da aeronave e no fornecimento de força
pneumática para permitir o ciclo de partidas nos motores.

Foram identificados os tipos de incêndios classes A, B, C e D, os meios de


extinção e as marcas adequadas de extintor para cada classe de fogo,
especificamente para o meio aeronáutico, e os procedimentos e as
precauções exigidas durante o reabastecimento de ar comprimido,
nitrogênio usado para inflar pneu, fluidos como óleo de motor, oxigênio e
combustível.

Glossário

Agentes halogenados: agente extintor de compostos químicos.

Manômetro: instrumento utilizado para medir pressão.

38
Atividades

aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. Nos abastecimentos de
oxigênio gasoso, o trabalho precisa ser executado por duas
pessoas: uma irá controlar a válvula reguladora do carrinho
de oxigênio e a outra ficará observando a pressão no sistema
da aeronave.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

2) Julgue verdadeiro ou falso. É correto dizer que o


abastecimento por gravidade é o mais utilizado nas grandes
aeronaves comerciais, por promover maior segurança e por
permitir a transferência mais rápida de combustível.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

39
Referências

BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.

DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1.


Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002.

FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician


Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.

______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.:


FAA, 2008.

HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo:


ASA, 2007.

SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA,
2012.

SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções


fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.

40
UNIDADE 3 | MOVIMENTAÇÃO
DE AERONAVES

41
Unidade 3 | Movimentação de Aeronaves
Nos aeroportos há grande complexidade operacional que eleva o risco de acidentes,
especificamente na área de movimento. Ou seja, parte do aeródromo destinado
ao pouso, à decolagem e ao táxi de aeronaves está integrado à área de manobras e
pátios, onde existem locais destinados a abrigar as aeronaves para fins de embarque
ou desembarque de passageiros ou carga, reabastecimento, estacionamento ou
manutenção.

1 Reboque de Aeronaves

Para o reboque de aeronave existem instruções específicas para cada modelo de


aeronave, detalhadas nas instruções de manutenção do fabricante e, por motivo de
segurança material e pessoal, deverão ser seguidas em todas as operações.

Quando uma aeronave é rebocada, surgem alguns riscos, tais como falha no garfo
de reboque ou uma possível desconexão do garfo no trator. Diante disso, antes de
movimentar qualquer aeronave, é necessário que uma pessoa qualificada esteja na
cabine para operar os freios e evitar possíveis danos.

Os garfos de reboque – equipamentos de apoio no solo – devem ser projetados com


suficiente resistência à tensão prevista para puxar as aeronaves de acordo com os
tipos para os quais foram projetados. Em função disso, existem os garfos de reboque
fabricados para conduzir vários tipos de aeronaves e os especiais que só podem ser
usados em tipos particulares de aeronaves.

Antes do reboque, o garfo deve ser conectado à aeronave e os mecanismos de


engranzamento deverão ser inspecionados quanto a danos ou mau funcionamento.

Figura 19: Garfo para reboque de aeronave


Fonte: http://www.aerospecialties.com/images/detailed/1/001812_RX-C-130_Towbar_03.jpg

42
Durante o reboque da aeronave conduzido por um trator, este deverá manter uma
velocidade moderada e todas as pessoas envolvidas na operação deverão permanecer
alertas. Quando a aeronave estiver parada, além dos freios do trator, será necessário
fazer o uso do freio da aeronave também.

A fixação do garfo de reboque varia de acordo com os diferentes tipos de aeronaves.


Nos trens de pouso tipo triciclo, a conexão do garfo de reboque ocorre no eixo da roda
do nariz, o que permite que ela seja puxada ou empurrada. Dessa forma, com o garfo
fixado na perna de força do nariz, é possível direcionar a aeronave.

Somente pessoas qualificadas devem dirigir uma equipe de reboque de aeronave.


Nessas circunstâncias:

• O motorista do veículo rebocador é responsável pela operação e obedece às


instruções dadas por algum membro da equipe anteriormente designado;

• Haverá uma pessoa em comando e dois membros controladores das asas, que
deverão permanecer um em cada ponta da asa; e

• Com o intuito de operar os freios, uma pessoa qualificada deverá ocupar o


assento do piloto e não deverá acionar a direção da roda do nariz, ou direcionar
a própria roda, quando o garfo de reboque estiver conectado à aeronave.

2 Sinais de Táxi

Os pilotos receberão orientação do sinaleiro para posicionarem corretamente


a aeronave, a fim de garantir a segurança das pessoas, dos veículos e das outras
aeronaves nas imediações. Por conta disso, os responsáveis pela sinalização, bem como
os comandantes de aeronaves, deverão ter ciência do significado desses sinais.

O sinaleiro deverá estar equipado com raquetes refletivas, no caso de ser de dia, e com
lanternas, no caso de ser de noite. Em ambos os casos, o sinaleiro deverá trajar uma
indumentária que o torne perfeitamente identificável e deverá se colocar de frente
para aeronave que irá orientar, na posição adequada:

• Numa aeronave de asa fixa, com bequilha, deve ficar adiante da extremidade
esquerda e à vista do piloto;

43
O SINALEIRO COM BANDEIRA DIRIGE O POSIÇÃO DOS SINALEIRO
PILOTO PARA O OUTRO SINALEIRO SINALEIROS ORIENTANDO A TRAJETÓRIA

• Nas aeronaves dotadas de roda de nariz, deve estar de frente para a aeronave, na
direção do eixo longitudinal, a uma distância tal que possa ser visto pelo piloto; e
PARE SIGA EM FRENTE PARADA DE CORTE OS MOTORES
• Nos helicópteros, deve posicionar-se na posição que melhorEMERGÊNCIA
possa ser avistado
pelo piloto.

Os movimentos dos braços para sinalização deverão ser feitos de modo gradual,
indicando o ritmo que deseja imprimir à rolagem,
DÊ PARTIDA
NOS MOTORES
abandonando
RETIRE OS CALÇOS
sua posiçãoDEVAGAR
COLOQUE OS CALÇOS
ou sua
tarefa de orientação após o corte dos motores na chegada, ou quando sair do pátio. Na
Figura 20.A, são apresentados os sinais padronizados para aeronaves no táxi, publicado
no manual de informação pela Federal Aviation Administration (FAA); na Figura 20.B,
para helicópteros. TUDO LIVRE (OK) GIRE PARA
A ESQUERDA
GIRE PARA
A DIREITA
OPERAÇÃO NOTURNA

O SINALEIRO COM BANDEIRA DIRIGE O POSIÇÃO DOS SINALEIRO DÊ PARTIDA ENGATAR O ROTOR PARAR O ROTOR PARE
PILOTO PARA O OUTRO SINALEIRO SINALEIROS ORIENTANDO A TRAJETÓRIA NOS MOTORES

PARE SIGA EM FRENTE PARADA DE CORTE OS MOTORES RECUE AVANCE MOVA-SE A DIREITA MOVA-SE A ESQUERDA
EMERGÊNCIA

DÊ PARTIDA RETIRE OS CALÇOS COLOQUE OS CALÇOS DEVAGAR DECOLE DIREÇÃO DO POUSO SUBA DESÇA
NOS MOTORES

TUDO LIVRE (OK) GIRE PARA GIRE PARA OPERAÇÃO NOTURNA GIRE A CAUDA GIRE A CAUDA
A ESQUERDA A DIREITA PARA A DIREITA PARA A ESQUERDA

Figura 20.A: Sinais padronizados para aeronaves no táxi


Figura 20.B: Sinais comuns em operação com helicópteros
DÊ PARTIDA ENGATAR O ROTOR PARAR O ROTOR PARE
NOS MOTORES

3 Taxiando a Aeronave
RECUE AVANCE MOVA-SE A DIREITA MOVA-SE A ESQUERDA

Normalmente, nos aeroportos com torre de controle, a partida dos motores da


aeronave é responsabilidade da administração do aeroporto até o momento em que
forem
DECOLE
retiradas as escadas
DIREÇÃO DO POUSO SUBA
de embarque
DESÇA
e fechadas as portas da aeronave. A partir daí,

GIRE A CAUDA GIRE A CAUDA


PARA A DIREITA PARA A ESQUERDA

44
o controle da continuidade da operação passa para a torre de controle. Na chegada,
é responsabilidade também da torre de controle a movimentação da aeronave até o
início do alinhamento para a posição de estacionamento, quando o comandante da
aeronave passa a receber orientação do sinaleiro.

A torre, por meio de seu controlador de voo, quando sob sua responsabilidade, passará
orientações que serão seguidas pelo piloto com o uso da carta do aeródromo, que
contêm regulamentos locais previstos somados aos sinais luminosos padrões de táxi.

Na Tabela 2 são descritos os sinais luminosos que devem ser rigorosamente seguidos.
Tabela 2: Sinais luminosos padrão de táxi para aeronave

LUZES SIGNIFICADO
Verde piscando Livre para o táxi
Vermelha fixa Pare
Vermelha piscando Livre para o táxi da pista em uso
Branca piscando Retorne ao ponto de partida
Vermelha alternado com verde Tenha extremo cuidado

Resumindo

Devido à complexidade operacional que eleva o risco de acidentes,


especificamente na área de movimento dos aeroportos, nesta unidade
foram citados exemplos de procedimentos para movimentação da aeronave
no aeroporto, seja rebocando-a, por meio do garfo de reboque, ou
taxiando-a, sob orientação do sinalizador, do controlador de voo ou dos
sinais luminosos. Por meio disso, o profissional é capacitado a reconhecer
os equipamentos e identificar as normas de segurança referentes às
supracitadas ações.

45
Glossário

Aeródromo: área definida sobre a terra, água ou flutuante, destinada à chegada,


partida e movimentação de aeronaves.

Bequilha: trem de pouso auxiliar da aeronave.

Garfo de reboque: acessório usado para unir a aeronave ao trator para deslocamentos.

Garfo no trator: garfo de reboque instalado no trator.

Mecanismos de engranzamento: ponto de fixação.

Sinaleiro: orientador de aeronaves no solo, para o correto estacionamento.

46
Atividades

aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. Os garfos de reboque devem
ser projetados com suficiente resistência à tensão prevista
para puxar as aeronaves.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

2) Julgue verdadeiro ou falso. No taxiamento das aeronaves,


é responsabilidade da torre de controle a movimentação da
aeronave até o início do alinhamento para a posição de
estacionamento, quando o comandante da aeronave passa a
receber orientação do sinaleiro.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

47
Referências

BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.

DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1.


Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002.

FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician


Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.

______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.:


FAA, 2008.

HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo:


ASA, 2007.

SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA,
2012.

SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções


fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.

48
UNIDADE 4 | SERVIÇO DE
AMARRAÇÃO DE AERONAVE

49
Unidade 4 | Serviço de Amarração de Aeronave
A ancoragem é o método de amarração de aeronaves feito por intermédio da utilização
de equipamentos adequados, o qual deve seguir as normas de segurança previstas nos
manuais técnicos dos aviões e helicópteros.

A finalidade desse método é evitar perdas materiais e humanas durante tempestades


e ventos fortes, evitando não só o seu deslocamento nessa situação, como também
danos físicos causados por uma fixação inadequada.

1 Procedimento Normal de Ancoragem

Após o voo, a aeronave é estacionada de proa para o vento predominante, com boa
folga entre as pontas de asa (Figura 21). Em seguida, ela deve ser ancorada com o
intuito de evitar avarias materiais caso ocorra uma tempestade súbita. Além disso, a
roda do nariz ou a bequilha deve ser calçada à frente e atrás da(s) roda(s).

Os tipos de amarração dependem da previsão das condições meteorológicas, e


classificam-se em:

• Amarração limitada ou normal –condições normais; e

• Amarração especial – notificação de tempestades.

Figura 21: Diagrama das dimensões de amarração


Fonte: FAA, 2008.

50
2 Pontos para Amarração

Na maioria dos aeroportos, em que os pátios são concretados, as argolas para


amarração são niveladas ou mantidas uma polegada acima do solo. No entanto, o tipo
de pavimento – concreto, asfalto ou não pavimentado – será uma das situações que
determinará a escolha do tipo de amarração.

Na maioria dos casos, a localização dos pontos é indicada por marcas pintadas com as
cores branca ou amarela ou, ainda, o ponto de ancoragem pode ser circundado com
pedra moída.

3 Cabos de Ancoragem

Comumente usados em aeronaves de grande porte, na maioria das vezes os cabos de


ancoragem são feitos com algum tipo de esticador para amarração rápida e segura.
Para isso, as pontas do cabo são presas ao ponto de amarração da aeronave e a outra
extremidade é presa em argolas no piso do pátio.

4 Cordas de Amarração

Para o uso de aeronaves pequenas, são usadas cordas capazes de suportar pelo menos
3000 libras de tração, e cabos de aço ou correntes para ancorar aeronaves de grande
porte.

51
5 Correntes de Amarração

Em alguns casos, um esticador e uma corrente com ganchos nas extremidades fornecem
uma amarração mais satisfatória e forte para prender aeronaves com peso elevado.

6 Ancoragem de Aeronaves Leves

Geralmente as aeronaves leves são ancoradas com cordas, amarradas somente numa
argola localizada no dorso da asa e num ponto no solo. Em nenhuma hipótese, as
cordas devem ser amarradas de maneira a levantar a estrutura, pois, na prática, pode
danificá-la. O correto é ter aproximadamente 2 cm de soltura para o movimento da
asa. Braceletes de amarração evitam que a corda encolha quando molhada. Pequenas
oscilações são permitidas, pois acarretarão trancos suaves no ponto fixo do solo.

A seguir estão os tipos comuns de nós de amarração.

Figura 22.A: Nó de arco


Figura 22.B: Nó quadrado

52
7 Segurança de Aeronaves Pesadas

Normalmente, a segurança de aeronaves pesadas é executada com cordas ou cabos de


ancoragem. O número desses itens é estabelecido pelas condições do tempo.

As aeronaves de grande porte podem ser equipadas com travas para as superfícies de
controle, as quais deverão ser instaladas quando a aeronave estiver estacionada.

Devem ser analisadas as previsões quanto a ventos fortes, pois, se ocorrerem, poderão
danificar as superfícies de controle ou os mecanismos de travamento. Nesse caso,
outros tipos de trava podem ser instalados nas superfícies de comando para evitar
danos.

8 Ancoragem de Aeronaves em Condições de Tempestade

Danos durante uma tempestade ou vento forte podem estar relacionados a uma
ancoragem inadequada ou não totalmente amarrada.

Os serviços de meteorologia dos aeroportos permitem saber com relativa antecedência


a aproximação de tempestades. Assim, os operadores, os responsáveis pelo pátio de
estacionamento ou o pessoal de manutenção podem providenciar os equipamentos e
os procedimentos de segurança com relação às aeronaves estacionadas.

Dentre as opções contra danos causados por tempestades, a melhor alternativa é retirar
a aeronave do local. Caso não haja tempo suficiente, outra possibilidade é a proteção
em um hangar à prova de tempestades e, em último caso, uma perfeita ancoragem.
Por motivo de segurança, as portas e janelas deverão ser trancadas adequadamente
para proteger o interior da aeronave. As aberturas dos motores, tanto convencionais
quanto à turbina, deverão ser cobertos para evitar a entrada de material estranho e os
tubos pitot-estático também deverão ser cobertos para evitar danos.

Os responsáveis pelos serviços devem planejar e estar familiarizados com as instruções


dos fabricantes das aeronaves presentes, levando em consideração cordas de
ancoragem, instalação de anéis de amarração para a fixação das cordas de ancoragem,
peso das aeronaves e velocidade relativa do vento.

53
Algumas sugestões podem ser levadas em conta para minimizar danos materiais das
aeronaves durante ventos fortes:

• As aeronaves parcialmente desmontadas fora de abrigo deverão ser recolhidas


ao hangar assim que o aviso do temporal seja recebido. As asas soltas não
deverão ser amarradas contra a fuselagem, mas estocadas dentro do hangar, em
local adequado;

• Com a intenção de eliminar a sustentação da asa, utilizar uma fileira simples de


sacos de areia devidamente amarrados ou uma prancha como spoile (de 2” x 2’)
na parte superior do bordo de ataque da asa. Caso o vento tenha a velocidade
maior que o de decolagem da aeronave, os sacos de areia ou a prancha deverão
ocupar toda a extensão da envergadura.

9 Segurança de Aeronaves Multimotoras

As aeronaves multimotoras requerem uma maior resistência de ancoragem, pois a


amarração deve ser capaz de suportar uma força de 4000 libras para cada ponto. Elas
devem sempre ser calçadas e, enquanto permanecerem estacionadas, as superfícies
de comando deverão estar travadas para proteger as superfícies móveis.

10 Segurança de Helicópteros

Sempre que possível, os helicópteros devem ser evacuados para uma área segura,
guardados no hangar, ou ainda, amarrados, desde que estejam com condições de
suportar ventos de até aproximadamente 65 mph (milhas por hora, ou 104 km/h) em
uma área limpa para que não sejam danificados por objetos voadores.

54
O manual de manutenção relativo às aeronaves dará instruções

ee precisas para a segurança e ancoragem de cada tipo de


helicóptero, pois os métodos de amarração dessas aeronaves
variam com as condições meteorológicas, o espaço de tempo
que a aeronave deverá permanecer no solo, a localização e as
suas características.

Como forma de minimizar os riscos, são usados calços nas rodas, travas nos comandos,
cordas para ancoragem, capas, amarrações de pás, conjuntos de ancoragem, freios de
estacionamento e freios do rotor.

Ademais, a seguir são listados alguns procedimentos de segurança adicionais para


aeronaves.

• O nariz do helicóptero deve estar de proa com o vento;

• Manter maior distância do que a envergadura ou o diâmetro do rotor principal de


outras aeronaves;

• Colocar calços, se possuir trem de pouso, na frente e atrás de todas as rodas;


caso equipado com esquis, recolher as rodas de reboque, apoiar o helicóptero
nos esquis e instalar os pinos de trava das rodas;

• Instalar o dispositivo de amarração na ponta da pá, alinhando a pá com o cone


de cauda, prendendo a tira de amarração à estrutura do cone, deixando as tiras
firmes, porém sem excesso. Em caso de chuva, é permitido um pouco de folga
para evitar a possibilidade de as tiras ficarem muito apertadas;

• Fixar as cordas ou os cabos de ancoragem, para frente e para trás, nos tubos
atravessados do trem de pouso, prendendo-os ao solo em estacas ou argolas de
amarração.

11 Segurança de Hidroavião e de Aeronaves com Esqui

Essas aeronaves serão mantidas seguras quando amarradas em âncoras ou em pesos


submersos na água ou no gelo.

55
Caso não seja possível voar com a aeronave para fora da área de perigo, alguns
compartimentos do hidroavião poderão ser inundados, de forma a aumentar seu
peso. Nos hidroaviões estacionados no solo, a possibilidade de danos será menor se
os flutuadores forem abastecidos com água, além da amarração usual. Nas aeronaves
equipadas com esquis, os operadores acumulam blocos de neve macia em torno dos
esquis para congelá-los, prendendo-os ao solo. Esse procedimento, associado ao da
amarração usual, auxilia na prevenção de danos em tempestades.

12 Travamento de Comando e Superfícies de Controle de


Voo

Como forma de proteção estrutural de batentes, de unidades hidráulicas ou de motores


elétricos, as superfícies de controle de voo e seus comandos podem ser bloqueados
mediante uma trava neles existentes, que por sua vez, imobilizam todo o sistema,
podendo ser usado um bloqueio exterior quando essa trava não existir.

Resumindo

Nesta unidade foi visto que a ancoragem é o método de amarração de


aeronaves. É, portanto, a ação mais eficaz de proteção dos aviões e
helicópteros contra perdas materiais e humanas durante tempestades e
ventos fortes.

Foi visto também que, além da ancoragem das aeronaves com cordas ou
correntes, podem ser usados sacos de areia em cima das asas caso a
velocidade dos ventos esteja acima da velocidade de decolagem da
aeronave estacionada. A colocação de âncora ou pesos submersos na água
ou no gelo nos hidroaviões e o travamento das superfícies de comando de
voo, como proteção de suas patentes limitadoras, também são métodos
eficazes para proteção das aeronaves.

56
Glossário

Avarias materiais: danos na aeronave ou nos equipamentos.

Bequilha: trem de pouso auxiliar da aeronave.

Dorso da asa: parte inferior da asa.

Envergadura: distância compreendia entre as pontas das asas de uma aeronave.

Hangar: área coberta destinada a abrigar aeronaves e realizar serviços de manutenção.

Superfícies de controle: partes da aeronave utilizadas para produzir movimentos,


exemplo: aileron, leme e profundor.

Tubos pitot-estático: dispositivo que auxilia a medição da pressão estática e dinâmica.

57
Atividades

aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. As aeronaves leves são
ancoradas com cordas, amarradas somente numa argola
localizada no dorso da asa e num ponto no solo.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

2) Julgue verdadeiro ou falso. É correto dizer que as aeronaves


multimotoras requerem uma maior resistência de ancoragem,
pois a amarração deve ser capaz de suportar uma força de
4000 libras para cada ponto.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

58
Referências

BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.

DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1.


Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002.

FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician


Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.

______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.:


FAA, 2008.

HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo:


ASA, 2007.

SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA,
2012.

SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções


fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.

59
UNIDADE 5 | IDENTIFICAÇÃO
DOS RISCOS TÍPICOS DURANTE
AS OPERAÇÕES NO SOLO

60
Unidade 5 | Identificação dos Riscos Típicos
Durante as Operações no Solo
A negligência ou falta de conhecimento durante as operações no solo dos aeroportos
ou nos interiores dos hangares de manutenção eleva seriamente os riscos de acidentes
causados pelos equipamentos de apoio ou pela própria aeronave.

A importância do estudo desses conceitos básicos é minimizar os perigos da ocorrência


de danos materiais ou humanos por desconhecimento dos sinais e das faixas de
segurança e pelo não uso dos equipamentos de proteção individual.

1 Risco na Manutenção

Ao entrar em um ambiente operacional ou de manutenção, é necessário conhecer


métodos de prevenção usados na aviação civil para não ocorrerem acidentes por
práticas equivocadas.

1.1 Faixa de Segurança

No interior dos hangares, as áreas previstas para os equipamentos de apoio, os


extintores de incêndio, a circulação de pedestres e o perímetro de área de manutenção
são orientados por sinais horizontais, ou seja, faixas de segurança.

1.2 Fio de Força Elétricos

O fio de força deve ser de material pesado tipo industrial, resistente à corrosão e ao
impacto. Durante sua utilização, não se deve passá-lo sobre qualquer equipamento e,
após seu uso, ele deve ser esticado, enrolado e estocado de forma apropriada.

61
Antes de conectar ou desconectar o fio de força, é necessário desligar as luzes e os
equipamentos.

ee
O não cumprimento dessas orientações pode causar explosões
ou incêndios.

Figura 23: Fio de força elétrico


Fonte: http://www.aerospecialties.com/images/detailed/0/GPU_Cable_01.jpg

1.3 Sistemas de Ar Comprimido

Esse sistema utiliza ar sob pressão como auxílio


em operação de manutenção e deve estar sob
controle para operar com segurança. Devem-
se inspecionar os tubos quanto a entupimento,
desgaste e rachadura; retirar os vazamentos nas
conexões; drenar em tempos regulares o sistema
para retirada de água e usar filtro para pintura
com pistola para remoção de óleo e água.
Figura 24: Sistemas de ar comprimido
Fonte: http://tecnoart-me.com.br/img/
estrutura/13.jpg

62
1.4 Poças de Óleo e Graxa

Como forma de prevenção contra incêndios e danos pessoais, é necessário posicionar


bandejas de alumínio embaixo das áreas de manutenção, evitando assim derramamento
de substâncias no piso das oficinas. Caso ocorra contaminação com óleo ou graxa,
utilizar material absorvente como cobertura ou remover imediatamente.

O Ministério do Meio Ambiente proíbe o descarte dessas

ee substâncias no solo, subsolo, águas interiores, mar, esgoto ou


evacuação de residual. Essa ação deve ocorrer em locais
previstos, evitando fogo devido aos vapores inflamáveis.

1.5 Montagem de Pneus de Aeronaves

Para o serviço de montagem e desmontagem de pneus de aeronaves são necessários


equipamentos que auxiliem essa manutenção como, por exemplo, macacos hidráulicos,
gaiola e garrafa de alta pressão com regulador de pressão.

Antes da desmontagem, deve-se retirar toda a pressão de ar acumulada no pneu e,


após a montagem, como prevenção quanto a dano material e humano, inflá-lo com
todo cuidado evitando excesso de pressão dentro da gaiola.

Figura 25: Estouro de um pneu na gaiola


Fonte: http://i.ytimg.com/vi/_3_PMhBa_-c/hqdefault.jpg

63
1.6 Soldagem

Largamente usada no avião por ser um método prático de unir metais, a soldagem
deve ser realizada em área destinada sob condições ambientais controladas.
Equipamentos tais como mesa, ferramental e extintores de incêndio são indispensáveis
para compor a oficina, que deve ser bem ventilada.

Figura 26: Equipamentos para soldagem


Fonte: http://www.manutencaoesuprimentos.com.br/imagens/equipamentos-para-soldagem.jpg

Caso seja necessário realizar uma soldagem dentro do hangar, não poderá haver
contato com combustível e vapores provenientes dos sistemas e dos tanques abertos.
É importante, também, evitar o processo de pintura. Outras aeronaves deverão
estar a uma distância de 10 metros; a área ao redor da soldagem deverá estar limpa,
devidamente identificada e demarcada. No local do serviço, deverão estar somente
o soldador qualificado, o pessoal com equipamentos de extinção de incêndio, os
tratoristas a postos com reboque acoplado à aeronave, mantendo os calços da roda
retirados da posição, e o hangar deve estar com as portas abertas.

64
1.7 Máquinas/Ferramentas

Na utilização de tornos, furadeiras, moedores e outros tipos de máquinas, existe um


perigo potencial e, devido a isso, é exigido o uso de equipamento de proteção individual
(EPI). A área de trabalho deve ser limpa regularmente, bem como as ferramentas
devem ser verificadas quanto a rachaduras e defeitos. Esses procedimentos ajudam a
reduzir o número de lesões nas pessoas encarregadas pelo serviço.

Figura 27: Equipamentos de proteção individual


Fonte: http://www.corbucci.com.br/wp-content/uploads/2013/10/EPI.gif

2 Riscos na Área Operacional

É necessário conhecer as ações operacionais e os métodos organizados para prevenir


e resguardar um provedor de serviço da aviação civil em relação ao risco de suas
atividades diárias.

65
2.1 Proteção Auricular

Áreas como pátio de estacionamento, linha de voo e ponto de check dos motores estão
sujeitas a ruídos produzidos por motores APU, equipamentos de apoio ao solo,
caminhões e tratores. Cada unidade tem a sua frequência específica cuja combinação e
cujo tempo de exposição podem causar perda auditiva, situação essa que pode ser
minimizada com o uso de EPI compatível – o protetor auricular.

Figura 28: Protetor auricular


Fonte: http://facioliepi.com.br/produtos/files/products/75_protetor_auricular_concha.jpg

2.2 Danos com Objetos Estranhos (FOD)

Qualquer objeto solto pode ser atraído para os


motores, podendo danificar as hélices e as partes
internas dos motores a jato, ou os gases de escape
podem impulsionar os objetos a longas distâncias
com força suficiente para danificar os locais que
atingir. Para controlar o FOD, em inglês foreign
object damage, é necessário manter as áreas de
operação sempre limpas.
Figura 29: Ingestão de objetos estranhos
pelo motor
Fonte: http://www.aviationpics.de/
fod/0102_001.jpg

66
2.3 Atendimentos a Aeronaves de Asa Fixa

Além do uso de EPI, é importante seguir algumas medidas de segurança listadas a


seguir.

a) Em motores à hélice:

• Certificar-se de que a chave dos magnetos ou da ignição esteja desligada antes


de girar a hélice manualmente com o motor frio;

• Devido ao risco de combustão espontânea nos cilindros, nunca tentar girar a


hélice manualmente, mesmo com os magnetos ou a ignição desligados;

• Como segurança, as extremidades da hélice são pintadas de amarelo, para fazer


um grande círculo quando estão girando;

• Nas aeronaves com motores ao lado da fuselagem, está escrito perigo hélice,
portanto, não passar entre o motor e a fuselagem com a hélice funcionando;

• Não se aproximar pela frente da hélice em funcionamento num raio de 5 metros


devido à existência de uma depressão criada por ela, ou ao deslocamento do
avião;

• Não empurrar ou puxar o avião pela hélice. Ela não foi projetada para esse fim.

b) Em motores a jato:

• Não entrar em uma aeronave a jato com os motores em funcionamento – é


proibido;

• Manter um raio de 30 metros do duto de escapamento para evitar queimaduras


pelos gases;

• Manter um raio de 8 metros do duto de admissão, pois existe uma depressão


(sucção) causada pelo funcionamento do motor;

• Para evitar ingestão de FOD, manter a área do motor limpa.

67
2.4 Atendimento a Aeronaves de Asa Rotativa

Passageiros, tripulantes, mecânicos e atendentes de pista devem ser bem instruídos


sobre os perigos que existem em aeronaves de asa rotativa. Nesse tipo de equipamento
são comuns o embarque e o desembarque com os rotores principais e de cauda girando.
Assim é de grande importância estabelecer regras básicas para esse tipo de operação.

Algumas regras de aproximação de helicóptero devem ser seguidas impreterivelmente:

• Aproximar-se e afastar-se ligeiramente abaixado na área de visão do piloto;

• Em terreno inclinado, movimentar pela descida;

• Colocar o cinto de segurança ao entrar no helicóptero e manter-se afivelado até


ter autorização para abandonar a aeronave;

• Proteger os olhos. No entanto, se for subitamente cegado por poeira ou outro


objeto, abaixar e esperar auxílio de alguém.

2.5 Fogo

Nas tarefas diárias de manutenção em aeronaves, utilizam-se ferramentas elétricas


que podem produzir faíscas próximas de áreas com líquidos inflamáveis e explosivos e
com gases. Isso torna o ambiente propenso a elevado risco de ocorrência de incêndio.

Aeroportos e locais de manutenção e operação de aeronaves devem manter o pessoal


treinado para atividade de segurança contra incêndios, ações como treinamento da
equipe responsável pelo plano contra fogo e programas informativos de prevenção
são atividades que produzem bons resultados nos hangares, nas lojas e na linha de voo.

68
Resumindo

Nesta unidade foi visto que negligência ou falta de conhecimento durante


as operações no solo dos aeroportos ou nos interiores dos hangares de
manutenção eleva os riscos de acidentes. Nesse sentido, torna-se necessário
tomar medidas de segurança as quais ajudam a evitar esses perigos.

Simples ações, como reconhecer os limites de circulação em pista; ter


atenção nos hangares com fios de força elétricos, observar os cuidados nos
sistemas de ar comprimido, com poças de óleo e graxa, na montagem de
pneu de aeronaves e na soldagem, bem como utilizar EPI ao manusear
máquinas, ferramentas e ao atender aeronaves na pista, podem evitar
muitas ocorrências.

Foram abordadas também as consequências produzidas pelo FOD e os


procedimentos de atendimentos de aeronaves de asa fixa, com os motores
e hélices, e de asa rotativa, como o rotor principal e o rotor de cauda, além
dos riscos relacionados aos incêndios provenientes de faíscas próximas de
áreas com líquidos inflamáveis e explosivos, e gases nos aeroportos.

Glossário

Gaiola: equipamento de apoio à manutenção destinado somente a acondicionar o


conjunto de roda e pneu ao ser inflado.

Motores APU: motor que auxilia a partida dos motores da aeronave e também fornece
energia elétrica.

Protetor auricular: equipamento de proteção individual destinado a proteger a


audição.

Tornos: máquinas que permitem usinar peças.

69
Atividades

aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. Durante sua utilização, o fio de
força elétrico, não deve passar sobre qualquer equipamento
e, após seu uso, ele deve ser esticado, enrolado e estocado
de forma apropriada.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

2) Julgue verdadeiro ou falso. Passageiros, tripulantes,


mecânicos e atendentes de pista devem ser bem instruídos
sobre os perigos que existem em aeronaves de asa rotativa.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

70
Referências

BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.

DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1.


Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002.

FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician


Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.

______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.:


FAA, 2008.

HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo:


ASA, 2007.

SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA,
2012.

SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções


fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.

71
UNIDADE 6 | IDENTIFICAÇÃO E
SELEÇÃO DOS COMBUSTÍVEIS

72
Unidade 6 | Identificação e Seleção dos Combustíveis
Combustível é uma substância que, ao entrar em contato com o oxigênio, queima e
produz calor. Portanto, o combustível para aviação possui muitas propriedades como,
por exemplo, aditivos com o propósito de reduzir o risco de congelar ou explodir
quando exposto a altas temperaturas, dentre outras. Dessa forma, é imprescindível
fazer uma identificação e seleção dos combustíveis a serem utilizados.

1 Tipos de Combustíveis e Identificação

Os dois tipos de combustíveis de aviação mais usados são a gasolina de aviação ou, em
inglês, aviation gasoline (AVGAS), e o combustível para turbina (JET A).

A gasolina de aviação é usada exclusivamente em aviões de pequeno porte que


possuem motores com ignição por centelha (motor convencional).

O controle de contaminação desse produto inclui a drenagem diária do tanque da


aeronave e das unidades abastecedoras.

Denominações: GAV 100, GAV 130, GAV 100/130, Gasolina de Aviação 100/130, AVGAS.

Figura 30: Identificação de combustíveis de aviação


Fonte: http://www.pilotopolicial.com.br/wp-content/uploads/2013/04/Combust%C3%ADvel-CENIPA1.
jpeg

73
Já a querosene de aviação é utilizada nas aeronaves com motores à turbina, seja jato
puro, turboélices ou turbofans. O JET A e o JET A-1 são querosenes de aviação e o JET
B é uma mistura de querosene e gasolina de aviação. Sua coloração é clara ou cor de
palha. Também pode ser denominada querosene de aviação QAV-1.

a) Mistura

A adição de combustível de jato no AVGAS causa uma diminuição na potência do motor


e pode provocar danos (por meio de detonação) e perda de vidas, por isso não se deve
misturar.

É permitido adicionar AVGAS no combustível de jato, embora possa causar depósitos


de chumbo no motor da turbina e levar à redução da vida útil.

b) Aditivos

Os aditivos oferecem enormes benefícios às aeronaves à turbina e estão disponíveis


nos aeroportos de todo o mundo. Suas funções anticongelante, fungicida e antiestática
minimizam problemas em jatos executivos, aeronaves turboélices e em helicópteros.

c) Anticongelante

Os aditivos anticongelantes impossibilitam que a umidade presente no ar dentro


dos tanques de combustível transforme-se em gelo durante uma operação de voo,
contribuindo, assim, para um voo seguro.

d) Fungicida e bactericida

A formação de água dentro dos tanques cria um ambiente favorável para proliferação
de bactérias e fungos. Caso não seja verificada essa proliferação pela equipe de
manutenção, a aeronave pode ter sérios danos. Esse aditivo combate a proliferação
e os danos decorrentes dela e é muito importante para aeronaves que operam em
condições úmidas.

e) Antiestático

Nos voos ou no solo, as cargas de eletricidade estática podem ser produzidas com o
simples movimento do combustível nos tanques e nas linhas de suprimento. Esse aditivo
foi criado para dissipar a carga eletroestática antes que ela atinja níveis perigosos.

74
Resumindo

Nesta unidade foram apresentados os tipos de combustíveis mais utilizados


na aviação, de forma permitir o reconhecimento das principais características
dos produtos disponíveis nos aeroportos nacionais e internacionais.

Nesta unidade foi desenvolvido um estudo das atividades diárias de


manutenção, dos apoios de equipamentos para serviços de solo, da
movimentação das aeronaves e dos equipamentos de proteção individual a
fim de auxiliar o mecânico a desempenhar suas atividades de manutenção
e executar serviços com unidades de apoio de solo e de movimentação de
aeronaves.

Glossário

Antiestática: substância que evita a carga eletrostática devido ao movimento do


combustível.

Carga eletroestática: carga elétrica em repouso.

Fungicida: substância que evita a proliferação de fungo nos tanques de combustível


das aeronaves.

75
Atividades

aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. A gasolina de aviação é usada
exclusivamente em aviões de pequeno porte que possuem
motores com ignição por centelha (motor convencional).

Verdadeiro ( ) Falso ( )

2) Julgue verdadeiro ou falso. O aditivo antiestático foi


criado para dissipar a carga eletroestática antes que ela
atinja níveis perigosos.

Verdadeiro ( ) Falso ( )

76
Referências

BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.

DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1.


Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002.

FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician


Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.

______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.:


FAA, 2008.

HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo:


ASA, 2007.

SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA,
2012.

SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções


fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.

77
Gabarito

Questão 1 Questão 2

Unidade 1 F V

Unidade 2 V F

Unidade 3 V V

Unidade 4 V V

Unidade 5 V V

Unidade 6 V V

78