10. ques un embrague positive?

Un disco positivo es un disco que no tiene deslizamiento. Entonces, un embrague positivo es simplemente un
embrague que no se desliza. A diferencia de los embragues de fricción que tienen forro de fricción, estos
embragues tienen mordazas o dientes que se enclavan entre sí para que no haya deslizamiento. Sin embargo,
estas garras rara vez se usan.

Las garras positivas tienen sus propios conjuntos de méritos y deméritos. Pueden transmitir gran par sin
deslizamiento. Y como no hay fricción involucrada, no producen calor.

Pero tienen problemas para participar a altas velocidades. Además, requieren algún movimiento relativo para
comenzar a participar.

11. ¿Por qué las embragues mecánicos usan ranuras?

La transmisión de cambio manual tiene una placa de acero por fricción con hojas de amianto remachadas para
una mejor fricción y agarre del volante, la placa de fricción tiene muchos orificios perforados que se utilizan
para mejorar la disipación de calor y también se usan como lugares para depositar escombros o virutas de
metal que salen del volante. Cuatro resortes insertados están diseñados para amortiguar el torque del volante
que está conectado al cigüeñal del motor.

15 porque los materiales de friccion de asbesto prohiben en muchos paises?

un estudio de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME) encargado por la EPA concluyó:

a)la sustitución / reemplazo de forros de freno libres de asbesto ya que ocasionará riesgos graves.

b) no se esperaría que el aumento esperado de los accidentes de tránsito relacionados con el derrape y las
muertes resultantes del tráfico eclipse los posibles beneficios relacionados con la salud de la sustitución de
fibra

14 Diferencia entre operaciones secas y húmedas de embrague

Embrague seco
 Un embrague seco es un embrague que no tiene aceite presente entre las placas de embrague
 El sonido en el embrague seco es más en comparación con el embrague húmedo y continúa
aumentando a medida que el embrague continúa desgastando
 El desgaste es más en el embrague seco
 El costo de mantenimiento es alto
 La vida es menor en comparación con el embrague húmedo
 El polvo que se recoge por el desgaste de las placas se encuentra en la cubierta de la carcasa del
embrague.
Embrague mojado
 El aceite físico está presente entre las placas del embrague
 El nivel de sonido es neto embrague es menor en comparación con el embrague seco o es absorbido
por el aceite presente entre las placas
  El desgaste es más en el embrague seco
 El costo de mantenimiento es bajo
 La vida es alta en comparación con el embrague húmedo
 El polvo es eliminado por el filtro de aceite presente en la carcasa del embrague

La diferencia entre el embrague seco y el húmedo son los siguientes:

Un embrague seco tiene un mayor coeficiente de fricción. En embrague húmedo, el coeficiente de fricción se
reduce debido al aceite.
La capacidad de torque del embrague seco es alta en comparación con el embrague húmedo de la misma
dimensión.
La disipación de calor es más difícil en el embrague seco. En el embrague húmedo, el aceite lubricante
elimina el calor de fricción.
El desgaste es menor en el embrague húmedo, en comparación con el embrague seco.
El acoplamiento en el embrague húmedo es más suave que el embrague seco.
Es necesario evitar la contaminación debida a la humedad o maquinaria cercana lubricada, al proporcionar
sellos en el embrague seco, ya que no es necesario en el embrague húmedo.
13 teoria de desgaste uniforme?

la teoría del desgaste uniforme tiene una capacidad de par baja que la teoría de presión uniforme. En general,
la teoría del desgaste uniforme se utiliza hoy en día para diseñar un embrague. Dado que la teoría de desgaste
uniforme asume una menor capacidad de torque, el diseño basado en la teoría de desgaste uniforme para una
mayor capacidad de torque requerirá mayores dimensiones de embrague. La mayor dimensión del embrague
puede llevar el torque máximo cuando el embrague está en un estado antiguo y nuevo. Si usamos la teoría de
la presión uniforme, se deslizará cuando el embrague envejezca

12 teoria de presión uniforme?

No es tan complicado como parece, mira al principio cuando diseñamos un embrague, funciona con una teoría
de presión uniforme. Ahora tenemos

DESGASTE = PRESIÓN * RADIO

Como el desgaste es constante y el radio en el borde exterior es más importante, el embrague comienza a
desgastarse en la superficie para reducir la presión allí. Después de hacerlo, la presión allí disminuye
significativamente, como resultado, el producto en el borde interno aumenta y el desgaste comienza a ocurrir
en el borde interno para mantener el producto dentro de los límites permisibles y este proceso continúa
durante algún ciclo, el producto

PRESIÓN * RADIO = CONSTANTE

Se convierte en toda la superficie del embrague. Después de esto, el embrague pasa el resto de su vida con la
teoría del desgaste uniforme. Obsérvese aquí que la teoría de la presión uniforme se aplica solo a los nuevos
cluchtes y que la teoría del desgaste uniforme es aplicable a los clúcidos durante la mayor parte de su vida.
Espero que lo tengas
Prob 8

El bloque representa un freno de fricción con dos zapatas rígidas pivotadas que presionan contra un tambor
giratorio para producir una acción de frenado. Los zapatos rígidos se sientan dentro o fuera del tambor
giratorio en una configuración diametralmente opuesta. Una fuerza de accionamiento positiva hace que las
zapatas rígidas presionen contra el tambor giratorio. La fricción viscosa y de contacto entre el tambor y las
superficies rígidas de la zapata hace que el tambor giratorio se desacelere. Los frenos de doble zapata
proporcionan un alto par de frenado con pequeñas deflexiones del actuador en aplicaciones que incluyen
vehículos de motor y algunas máquinas pesadas. El modelo emplea una parametrización simple con
parámetros de fricción y geometría de frenado fácilmente accesibles.

Prob 7
El coeficiente de fricción equivalente en caso de freno de bloque con zapata larga se indica mediante

En un freno de bloque con zapata corta, se supone que la fuerza de fricción y la reacción normal se concentran
en el punto medio del zapato.
El ángulo de contacto es inferior a 45⁰ y, por lo tanto, la suposición es válida

En un freno de bloque con zapata corta, se supone que la fuerza de fricción y la reacción normal se
concentran en el punto medio del zapato.
En este esquema, a) representa un freno interno de doble zapata, yb) representa un freno externo de doble
zapata. En ambas configuraciones, una fuerza de accionamiento positiva F pone en contacto las superficies de
fricción del tambor y el tambor. El resultado es un par de fricción que causa la desaceleración del tambor
giratorio. Las fuerzas cero y negativa no ponen en contacto las superficies de fricción del tambor y del tambor
y producen un par de frenado nulo.

El modelo usa la aproximación de la zapatilla larga. Los ángulos de contacto menores de 45 ° producen
resultados menos precisos. Las ecuaciones para el par de fricción que desarrollan los zapatos delanteros y
posteriores son:

PROB 3
TAMBOR
La principal ventaja es que aplica una presión uniforme sobre el tambor debido
a una pequeña área de contacto entre el zapato y el tambor. Entonces el desgaste en
el zapato sería uniforme; una vida más larga para el zapato. El principal
desventaja es la fuerza de fricción que actúa paralela a la palanca tiende a
destrabar el bloque. Si la palanca está lejos del tambor (usando
bloque), la fuerza de destrabe puede ser lo suficientemente grande como para desplazar el bloque
desde su posición de trabajo.

Banda

uno de los principales beneficios del freno de banda es la simplicidad del diseño

un conjunto de freno de banda se mantiene fácilmente y puede funcionar correctamente durante varios años
sin interrupciones

si el tambor se mantiene limpio y libre de óxido, entonces la rotura funcionaría bien

ventajas
sencillo
compacto
escabroso

generar alta fuerza con una fuerza de inout de luz

ventajas
los frenos de banda son propensos al agarre o vibración y la pérdida de la fuerza de frenado cuando está
caliente