Trabalho referente
à primeira avaliação
SÃO LUÍS - MA
2016
Variáveis da Logística para definição de Layout e Projeto Arquitetônico da Retroárea Portuária,
Acesso e Escoamento
PERGUNTAS PERTINENTES
CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA
vista, após uma pequena reflexão torna-se fácil compreendê-lo. O tema em questão
não é nada mais que a compreensão das principais variáveis logísticas levadas em
retroárea, para assim darmos continuidade ao foco do trabalho que são as variáveis
escoamento de um porto.
retroárea surgiu para suprir a deficiência de espaço apresentada pelos portos. Dessa
forma, foi verificado que a eficiência do terminal portuário poderia ser substancialmente
pertence. Por exemplo, uma determinada retroárea pode ser um terminal de cargas
gerais, de granel sólido, granel líquido e contêiner ou até mesmo um terminal misto.
Dessa forma podemos dizer que a configuração da retroárea depende diretamente dos
tipos de bens transportados por esse porto, sendo “bens” uma importante variável
● Movimentação de cargas
● Frequência de navios
● Infraestrutura portuária
● Normas e Segurança
projeto de retroárea:
ferroviário para que a mudança modal seja feita de maneira rápida e eficiente.
“off-shore” e com uma ponte de acesso à retroárea. Essa solução não é a mais
eficiente pois dificulta o transporte de cargas, mas é utilizada em situações em que não
se atinge uma certa profundidade junto à linha costeira que atenda o calado do navio.
Tendo em vista o exposto acima, é necessário fazer um estudo mais
beneficiada por um determinado porto. Ou seja, são as regiões que são influenciadas
que as características da região sob influência de um porto tem um perfil que engloba
para aos tipos de bens aos quais o porto será especializado e consequentemente para
os quais a retroárea será projetada. Portos de grande porte e com grande área de
influência tendem a ser mais diversificados. Isso explica por exemplo por que esses
possuem inúmeras retroáreas de diferentes configurações. O porto de Santos é um
Com todos esses conceitos iniciais estabelecidos, seguiremos para o estudo das
acesso e escoamento.
REFERÊNCIAS LETÍCIA
CARREIRA, David dos Santos. Gargalos logísticos na retroárea do porto de Santos. 201-?. Artigo
OUTLINE
1. LAYOUT DE INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
É a área de mercado do porto em terra da qual ou para a qual o porto envia e recebe
cargas. Essa visão está em linha com Rodrigue e Notteboom (2010) que definem hinterland
como um grupo de localidades conectadas com o porto pelo relativo fluxo de materiais, o que,
como Slack (1993), associa o porto a um polo ofertante de serviços logísticos.
Além disso, a hinterland pode ser vista como dinâmica e mutável, podendo ser
disputada por diversos portos (ou terminais) na medida em que consigam oferecer seus
serviços de maneira competitiva no mercado.
Diferentes portos podem dividir a mesma hinterland, cujas fronteiras dependem agora
também do desenvolvimento de corredores de transporte intermodais e não exclusivamente do
mercado do porto. Isso permite a competição direta entre portos distantes uns dos outros.
Adicionalmente, a competição entre os portos não se restringe ao aumento da sua área de
influência tradicionalmente definida, mas também de sua função de transbordo, ou seja, atrair
movimentação cuja origem ou destino não seja o próprio porto ou sua área de entorno.
Retroárea Portuária
3. VARIÁVEIS
3.1. Bens
3.2. Movimentação de Cargas
3.3. Frequência de Escala de Navios
Ferroviário:
É ideal para o transporte de grandes capacidades de carga, por operar em
unidades de longas distâncias, os trens são basicamente mais eficientes em termos de
consumo de combustível e de outros custos operacionais diretos. Mas, por outro ponto
de vista, os custos fixos de uma ferrovia são altos, ou seja; conservação de via
permanente, operação dos terminais de cargas e descarga, operação das estações,
alimentação de energia no caso de via eletrificada entre outras. (NOVAES, 2007).
No Brasil, o transporte sobre trilhos representa aproximadamente 19,46% da
matriz de cargas. Atualmente, grande parte da malha ferroviária brasileira é utilizada
para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos
provenientes da agroindústria. Diversos são os fatores que comprometem a eficiência
deste modal no Brasil, que resulta em uma malha que necessita de expansão e
modernização.
A distância entre os trilhos de uma ferrovia é chamada de bitola. O ideal é que
essa medida seja padrão no País inteiro, mas no Brasil coexistem três tipos diferentes:
larga (1,60 m), métrica (1,00 m) e mista (1,435 m). Esta variação causa problemas,
pois muitas vezes a carga precisa mudar de trem por este não ser compatível com a
bitola do novo trecho a ser percorrido. Essa diferença não impede, mas dificulta o
tráfego integrado entre os diferentes trechos ferroviários. Da extensão total das
ferrovias brasileiras, 23.116 Km (81%) foram construídos com bitola métrica. Para os
5.400 Km restantes, predomina em 17% da extensão a bitola larga. Apenas 2% da
malha é de bitola mista, onde existem três ou mais trilhos, permitindo assim a conexão
de malhas de bitolas diferentes. O transporte ferroviário poderia ser uma opção
interessante, dada à extensão territorial do país, mas ainda enfrenta dificuldades de
integração e de renovação tanto da infraestrutura básica como das composições.
Dutoviário:
O modal de transporte dutoviário é possibilitado por meio da implantação de
dutos e tubos subterrâneo, submarino ou aparente. Esse transporte é possibilidade
basicamente pelo controle de pressão inserida nesses dutos. É um modal que permite
o transporte a longas distâncias e em grandes quantidades. Apesar de ter um alto
custo de implantação e um percurso inflexível, tem um baixo custo operacional. Esse
tipo de modal é recomendado para fluidos líquidos, gases e sólidos granulares.
As principais vantagens do modal dutoviário são:
● Percorre longas distâncias com baixos custos operacionais;
● Transporta grande volume de carga de forma constante;
● Alta segurança e confiabilidade do transporte;
As principais desvantagens do modal dutoviário:
● Alto custo de investimento inicial e fixo;
● Possibilidade de acidentes ambientais em grande escala;
● Necessidade de licença para atuação;
● Trajeto fixo com baixa flexibilidade dos pontos de bombeamento.
Bem mais barata que as modalidades rodoviária ou ferroviária para produtos
como petróleo e gás natural, tem ganho destaque principalmente com o gasoduto
Bolívia – Brasil, com 2.593 km na parte brasileira. Oleodutos como o da encosta da
Serra do Mar em São Paulo e o de Guararema são outros exemplos de seu uso.
Infelizmente são apenas 30.000 km de tubos no Brasil, enquanto nos EUA a malha
dutoviária é 13 vezes maior.
No início de 2015 o governo federal anunciou uma série de medidas para tentar
atingir o superávit primário, dentre eles houve o aumento das alíquotas dos tributos
diretamente relacionados ao preço do combustível, que foi repassado na íntegra para o
consumidor incidindo ainda o ICMS. O custo do combustível corresponde até 37% dos
custos operacionais das empresas de transporte rodoviário de cargas. O aumento das
taxas de juros também influenciou o aumento da taxa Selic que elevou o custo da
contratação de crédito para investimentos.
Ressalte-se que o aumento de custo no setor de transporte, tem impacto
significativo em outros setores. Por se tratar de uma atividade meio, seu custo é
contabilizado no preço final dos produtos. Dessa forma a inflação percebida pelo setor
é transmitida para a economia e tem seus efeitos majorados nacionalmente.
· As tarifas praticadas são elevadas, quando comparadas aos principais concorrentes,
prejudicando a competitividade dos produtos exportados. Constatou grande divergência
das estruturas tarifárias entre os portos brasileiros, Entre os principais custos nos quais
incorrem os usuários dos portos públicos nacionais estão os de acostagem, carga,
descarga, baldeação e movimentação dos produtos do cais aos armazéns ou até os
limites da área do porto. As tarifas pagas pela prestação desses serviços são
estabelecidas pela administração de cada porto, que impõem não apenas os valores,
mas sua própria estrutura tarifária, prejudicando a comparação entre os preços, pelo
usuário, e compromete o potencial competitivo do setor.
· A ausência de uma estrutura tarifária única faz que a comparação entre os custos de
utilização dos diferentes portos seja uma tarefa árdua e passível de exatidão apenas
em situações ad hoc, dificultando a concorrência por tarifas, podendo encarecer os
serviços portuários. Assim, entende- se como necessária a uniformização dessa
estrutura por parte das autoridades portuárias, de modo a permitir a ampla
concorrência entre os portos pelos usuários correntes e potenciais, mantendo apenas
as vantagens comparativas de cunhos locacional e eficiência operacional.
Foi possível determinar as tarifas cobradas para a movimentação de carga, descarga
e baldeação chamadas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários de Inflamar
e as tarifas cobradas pela movimentação das cargas entre o berço e o armazém ou
limite da área do porto chamadas Infraport , além das tarifas de acostagem. No caso
das tarifas Infraport, essa variação superou os 300% e teve uma média de 2,46 R$/t.
Para a movimentação total da carga a granel dentro da área do porto (Inframar +
Infraport), verificou-se que o Porto de Santos é o que apresenta o menor preço para a
prestação do serviço, seguido, respectivamente, pelos portos de Paranaguá e Itajaí,
cujos preços, apesar de mais altos, ainda encontram-se abaixo da média nacional, que
é de 4,83 R$/t. No caso da movimentação de contêineres, os preços médios das tarifas
Inflamar e Infraport variaram, respectivamente, 160% e 680%. Os preços cobrados pela
carga, descarga e baldeação de contêineres variam de R$ 25,10/contêiner (Porto de
Rio Grande) até R$ 64,00/contêiner (Porto do Rio de Janeiro). Enquanto para as tarifas
Infraport, apenas Santos e Itajaí apresentaram valores abaixo da média (35,30
R$/conteiner) e o valor mais alto entre os pesquisados foi o cobrado pelos portos de
Salvador e Aratu. Ademais, na movimentação total dos contêineres (Inframar +
Infraport), o único porto a apresentar um preço para movimentação abaixo da média foi
Santos, cuja tarifa cobrada é quase 30% abaixo do segundo colocado.
Reajustes com base em variações de itens de custos: 50% das empresas têm seus
fretes reajustados com base no aumento dos preços dos itens que compõem os custos
de transporte, como combustíveis, salários e encargos, pneus e recapagens, entre
outros. Neste caso, são realizadas estimativas do impacto do aumento de cada item na
tarifa cobrada. Nesta forma de reajuste, as margens de lucro dos transportadores não
são conhecidas pelas empresas contratantes. A vantagem deste método é o ajuste
minucioso dos preços e a desvantagem é a necessidade de um acompanhamento
sistemático do aumento dos preços dos itens de custos.
Ø Reajustes com base em índices econômicos: 30% das empresas contratantes têm
os fretes reajustados com base em índices econômicos, como o IGPM (Índice Geral de
Preços do Mercado) – FGV, o INCTL (Índice Nacional do Custo do Transporte de
Lotações) – FIPE e o INPC (Índice Nacional de Preço ao Consumidor) – IBGE. O
emprego desses índices para o reajuste das tarifas pode facilitar o processo, evitando
desgaste nas negociações. Sua desvantagem é que muitos dos índices adotados não
estão diretamente relacionados com as especificidades da operação de transporte e,
portanto, podem não refletir as alterações dos preços que efetivamente ocorreram nos
serviços.
Ø Reajustes com planilha de custos abertas: 27% das empresas embarcadoras
conhecem as planilhas de custos das transportadoras parceiras. Neste caso, as
informações são tratadas abertamente e as variações do preço do frete levam em
consideração tais valores. Neste método de planilha aberta, as vantagens e
desvantagens são muito similares às do reajuste baseado nos itens de custos.
Entretanto, esta forma pode propiciar maior desgaste nas negociações e na definição
da margem do transportador.
estações aduaneiras de interior (chamados portos secos),
3.10.1. ISPS-CODE
A criação da. Irma, que teve respaldo dos Estados Unidos, é decorrente dos ataques
terroristas ao World Trade Center e ao Pentágono em setembro de 2011.
6. MOVIMENTAÇÃO DE CARGA
A globalização progressiva dos mercados gera uma demanda crescente de mobilidade
no transporte de cargas. Uma movimentação rápida e confiável das mercadorias é uma
vantagem competitiva decisiva; os fatores tempo e eficiência têm papéis cada vez mais
importantes. A navegação se torna um modal de transporte muito significativo, uma vez que
80% do transporte internacional de cargas é marítimo. A movimentação de cargas nos
portos marítimos têm crescido rapidamente em função do desenvolvimento do comércio
internacional; navios cada vez maiores integram o cenário do fluxo internacional de
mercadorias. Os portos, como interfaces do comércio de abrangência mundial, estão em
contínuo desenvolvimento para se adaptar de forma a gerenciar a demanda, a utilização e a
distribuição de mercadorias. Para desempenhar este papel fundamental em uma cadeia
logística interconectada e economicamente importante, os portos ou ancoradouros
existentes em mares e no interior têm de ser renovados ou ampliados, e novos terminais de
contêineres e portos de águas profundas têm de ser construídos.
7. LAY-OUT DO ZONEAMENTO
(Terminais portuários para movimentação de Granéis Líquidos, Área para movimentação de
Granéis Líquidos Combustíveis e Produtos Químicos, Área para movimentação de Carga
Geral Conteinerizada, etc)
A logística em portos busca o manuseio rápido e eficiente das cargas de um navio, que
está vinculado com o tempo de paralisação de uma embarcação e depende do movimento
próprio dos navios. A modelagem física – ou seja, o layout possibilita o desenvolvimento de
projetos eficientes para estruturas assim como a definição do seu impacto no entorno litorâneo.
A otimização dos layouts de bacias e canais minimizam os custos de capital e
manutenção associados à sedimentação e dragagem. A operacionalidade das instalações é
afetada pelas condições meteorológicas e oceânicas diárias, enquanto a sobrevivência
estrutural em condições extremas é crucial para o projeto. A qualidade dessas análises permite
otimizar as instalações e desenvolver uma melhor relação custo-benefício.
8.1. INTRODUÇÃO
O Porto de Santos pode ser considerado como "A Grande Porta de Saída do Comércio
Exterior Brasileiro", onde praticamente todos os Estados brasileiros, em maior ou menor grau,
utilizam-no para viabilizar suas transações comerciais internacionais.
Em 2004 o cais Santista movimentou perto de 68 milhões de toneladas, registrando um
valor de exportação de US$ 26,90 bilhões, correspondendo a 27,9% do total nacional. Já as
importações atingiram US$ 16 bilhões, ou seja, 25,5% das importações brasileiras.
É importante ressaltar, que Santos não movimenta apenas um ou dois produtos
específicos, mas é responsável por um leque completo de insumos e manufaturados, desde
carga geral solta ou conteinerizada, automóveis, graneis sólidos e líquidos.
Toda essa pujança ocorre, por ser um porto centenário, o maior da América Latina e
pela sua posição geográfica e via de conseqüência, zona de influência.
8.2. ZONEAMENTO
8.3. HINTERLÂNDIA
O Porto Organizado de Santos possui uma superfície terrestre com cerca de 8.500.00
m2 e uma área ocupada operacionalmente de 6.100.000 m2.
Considerando-se um índice conservador de produtividade de 12 t/m2/ano, para o
arranjo de operador portuário único, ter-se-ia uma capacidade máxima teórica de
movimentação de carga de 73.200.000 t/ano.
Em razão dos arrendamentos ocorridos em obediência à Lei dos Portos, instalaram-se
arrendatários dentro dessa área, mas que são obrigados a erigir edificações administrativas,
acessos internos e outras facilidades próprias, reduzindo-se a parcela da área operacional.
Existe um outro agravante que reduz ainda mais esse valor. Os arrendamentos, pelo
modelo adotado, permitem apenas a movimentação de um determinado tipo de carga, impondo
ao terminal uma ociosidade, como por exemplo, nas entressafras de produtos agrícolas. De
fato, a CODESP deixa de usar área e capacidade de armazenagem, pela mobilidade perdida
por não ser operadora única. Um armazém lotado não significa a possibilidade de utilização do
vizinho, cujo contrato impõe carga diferente, mesmo que naquele instante se encontre vazio.
A movimentação de carga observada pelo Porto de Santos, é a seguinte
A região é compreendida pela Alamoa (margem direita) e pela Ilha do Barnabé (margem
esquerda). Além dos terminais, existem contratos de Servidão de Passagem, para terminais
que se encontram do lado externo do perímetro da CODESP.
São três as regiões destacadas para esse tipo de carga: Saboó (margem direita); Ponta
da Praia (margem direita); Conceiçãozinha (margem esquerda).
Existe apenas uma via de entrada e saída para acesso ao Porto de Santos. Assim o
fluxo de caminhões e trens que chegam ao Porto de Santos para atender a safra de soja e
açúcar e também contêineres deve percorrer os 14 km de seu cais , o que, significa em época
de safra um transtorno para quem utiliza este Porto.
O ideal é que os terminais de grãos, localizados na Ponta da Praia, fossem
remanejados para a entrada do Porto de Santos no início do bairro da Alamoa, Saboó e
Valongo. E os terminais de contêineres localizados nos bairros de Alamoa, Saboó e Valongo,
fossem transferidos para o bairro da Ponta da Praia.
Nada impede que isto ocorra, desde que seja respeitada a vigência de todos os
contratos de arrendamento já assinados.
Estes contratos possuem um tempo médio de término, já contabilizado o período de
renovação, em torno do ano 2030 (Deicmar 2031,Rodrimar 2031, Tecondi 2048, Terminal
Marítimo do Valongo 2020, Termares 2020 – ADM 2037, Citrosuco XL 2033, Quintela 2040,
Pool 2012). Após o término de cada contrato, caberá a Autoridade Portuária planejar o início
dos estudos de realocação desses terminais.
8.4. ACESSOS
Hoje o transporte por via férrea limita-se quase que exclusivamente a movimentação de
soja (grãos, farelo, CPP – “citrus pulp pellet) que corresponde a 55% da movimentação total, e
açúcar correspondendo a 10% de movimentação. Ambos e respectivamente correspondem a
uma movimentação de 6.936.547 tu (tonelada útil) resultando num total de 83%, caracterizando
assim o sistema.
As cargas movimentadas para exportação correspondem a 93% ou 7.724.927 tu do
total movimentado pelo sistema, e sendo assim os restantes 7% correspondem a 595.400 tu
movimentadas para importação.
O Sistema Ferroviário que liga o Porto à sua hinterlândia necessita de elevados
investimentos. Outro gargalo que pode ser identificado com facilidade no Porto de Santos é o
cruzamento da linha férrea e o modal rodoviário nas áreas onde são manipuladas as cargas.
Isso gera grandes transtornos em horários e períodos de escoamento de safra.
8.4.3. Modal Hidroviário
País de dimensões continentais, com ampla costa marítima, o Brasil possui também um
vasto sistema de hidrovias, já em parte implantado e/ou a implantar, necessitando de
investimentos para efetivamente se tornar o grande modal do transporte de cargas
Intra-Estados e mesmo com os países limítrofes.
O modal hidroviário, no caso da Tiête-Paraná, é importante e necessário para o
desenvolvimento do Porto de Santos. No entanto, a situação atual é inadequada e insuficiente
para que haja um bom aproveitamento desse modal. O uso de hidrovias como acesso ao Porto
de Santos depende das rodovias e ferrovias, já que seus cursos não chegam à Baixada
Santista.
Sua abrangência, se considerarmos o sentido de montante para jusante, a Hidrovia do
Rio Paraná, inicia-se nas barragens da UHE de São Simão, situada no Rio Paranaíba e UHE
de Água Vermelha, no Rio Grande. Prossegue por esses dois rios que se encontram, dando
origem ao Rio Paraná.
Pelo rio Paraná vai até a foz do Rio São José dos Dourados, onde, para possibilitar o
contorno da barragem da UHE de Ilha Solteira, que não possui eclusa, entra nesse rio até
encontrar o Canal de Pereira Barreto, por onde toma o sentido de jusante, retomando o Rio
Paraná, por onde prossegue até a barragem da UHE de Itaipú, que não dispõe de eclusa.
A CODESP hoje é responsável pela Administração da Hidrovia do Paraná - AHRANA e
pela Administração da Hidrovia do Paraguai – AHIPAR. Ambas apresentam um enorme
potencial de atratividade e transporte de cargas, principalmente de grãos, de vários Estados
Brasileiros.
A hidrovia Tietê-Paraná permite a navegação numa extensão de 1.100 km entre
Conchas no rio Tietê (SP) e São Simão (GO), no rio Paranaíba, até ltaipú, atingindo 2.400 km
de via navegável. Essa hidrovia já movimenta mais de um milhão de toneladas de grãos/ano, a
uma distância média de 700 km. Se computarmos as cargas de pequena distância como areia,
cascalho e cana de açúcar, a movimentação no rio Tietê aproxima-se de 2 milhões de
toneladas.
Há cerca de 30 terminais de carga instalados ao longo da hidrovia, sendo os principais
os de Pederneiras – SP (com capacidade para movimentar 6 milhões de toneladas/ano de
grãos); Anhembi – SP; e São Simão – GO.
Em São Simão, os grãos embarcam pelo rio Paranaíba e chegam a Pederneiras,
percorrendo cerca de 700 km pela hidrovia e prosseguindo por ferrovia. A transposição modal
para rodovia ocorre em Anhembi, interligando o interior ou capital do Estado de São Paulo e
também o Porto de Santos. Trata-se de um sistema fechado, dentro do qual são construídas
todas as embarcações, dando origem a uma indústria crescente e promissora de construção
naval com cerca de 10 estaleiros em funcionamento atualmente.
Como resumo das principais características, pode-se citar os 6.000 km de margens
lacustres e fluviais, 10 reservatórios em cascata e 10 eclusas para transposição das barragens,
num percurso que compreende os estados de São Paulo, Goiás, Paraná, Minas Gerais e Mato
Grosso do Sul, abrangendo cerca de 220 municípios ao longo de seu percurso. Nesta área de
influência de 800 mil km², possuem como características sócio-econômicas, renda per capita
anual de US$ 5 mil, a área marginal à hidrovia representa 25% dos municípios do Estado de
São Paulo e responde por 33% do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)
do interior paulista.
Inserida numa região de 76 milhões de hectares, nos Estados de São Paulo, Paraná,
Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais, onde é gerada quase a metade do Produto Interno
Bruto Brasileiro, a Hidrovia do Paraná integra-se às ferrovias, rodovias e dutovias, formando
um sistema multimodal de transportes, que se interligam ao Porto de Santos, a influência do
Rio Paraná estende-se até a Bacia da Prata. Todo esse complexo possui uma capacidade de
movimentação de cerca de 20.000.000 t/ano (em 2002). Interliga cinco países: Brasil,
Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia, sendo importante o seu desenvolvimento para o
comércio no Cone Sul. Considerada a Hidrovia do Mercosul, formada pelos rios Tietê, Paraná,
Paraguai, Grande, Paranaíba e afluentes, num total de 8 mil km de vias navegáveis.
Neste sistema hidroviário poderão navegar comboios de 3 a 15 mil toneladas de carga,
dependendo do trecho. Há necessidade da criação de eclusas, como entre o alto e médio
Paraná em Itaipú, com desnível de 120 metros.
Em direção a São Paulo, o rio Tietê encontra-se integrado a ferrovia FERROBAN em
Pederneiras, sendo que em Santa Maria da Serra, Anhembi e Conchas, a multimodalidade é
hoje realizada por rodovias.
Em consonância com o plano de interligação hidroviária da Bacia do Paraná, iniciou-se
o projeto de desenvolvimento do Vale do rio Piracicaba, que estenderá a navegação fluvial
através do rio Piracicaba, até 15 km da cidade homônima.
Assim, na medida em que eclusas forem implantadas, melhor balizamento, melhoria na
dragagem e dos vários portos ao longo de seu curso, será um fator de extrema importância e
de barateamento para o transporte de cargas, principalmente de grãos, com direcionamento
natural ao Porto de Santos.
Acresça-se ainda a administração da Hidrovia do Rio Paraguai – AHIPAR, também com
a Administração Portuária de Santos, e que corta os estados de Mato Grosso e Mato Grosso
do Sul, com os portos de Cáceres, Ladário e Corumbá, este último com forte vocação turística.
- Hidrovia Tiête-Paraná
- Hidrovia do Paraguai