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HISTORIA DE LA SUSPENSIÓN MACPHERSON

Actualmente, la suspensión de tipo McPherson es la más utilizada en el mundo automotriz. La


mayoría de los vehículos de clase media llevan utilizando este tipo de suspensión desde que fue
presentada en el salón del automóvil de Londres de 1950, montada en un nuevo modelo de Ford, el
Ford Consul.
A pesar de no ser el primer coche en usar este sistema (antes fue
probada en el Ford Vedette modelo 1949), fue en éste modelo
donde la prensa empezó a denominarlo suspensión McPherson.
Este conjunto de amortiguadores y resortes montados en una
torre puntal y que pivota en un solo brazo inferior, fue
desarrollado por el ingeniero de origen estadounidense Earl S.
McPherson, nacido en EEUU, sus estudios los realizó en la
universidad de Illinois. Luego de esto trabajó para la compañía
Chalmers. Al iniciarse la Primera Guerra Mundial, MacPherson Figura 1. Ford Consul 1950.
en Europa trabajo con motores de aviones para el ejército norteamericano. Su experiencia allí, así
como la exposición a la avanzada y sofisticada ingeniería de la época, influyo en todo lo que
desarrollaría los siguientes años.
Trabajo también para el fabricante de automóviles Liberty de 1919 a 1922. Años más tarde es
contratado por la oficina central de Chevrolet como jefe de diseño y se le encomienda el proyecto
Chevrlet Light; que consistía en producir vehículos livianos (2200 lb) cuyo precio sea menor o igual a
los 1000 dólares. En la ejecución de este proyecto se presentaron los primeros prototipos de
suspensión independiente; pero debido a problemas de ventas se tuvo que dejar de lado el proyecto.
Luego en Ford ya se implementó oficialmente como antes se mencionó.
El diseño de este tipo de suspensión ha variado con los años, ganando estabilidad, manejo y confort;
pero podría decirse que en esencia sigue siendo un diseño simple pero muy efectivo.
Las grandes ventajas que han convertido este sistema en el más utilizado por los fabricantes de
automóviles son:

 Simplicidad.
 Economía (tiene pocos componentes).
 Buenas prestaciones en cuanto a confort, control y estabilidad.
El uso de esta suspensión en el vehículo, contribuyó en la reducción de costes de los fabricantes y por
tanto la rebaja de los precios de los automóviles. Tanto es así que ni los nuevos estándares de confort
de marcha, las altas velocidades de circulación o las estrictas normas de seguridad amenazan a esta
forma de mantener la rueda pegada al asfalto.

INTRODUCCIÓN
Este sistema es hasta el momento el más empleado en los ejes delanteros de los coches actuales, y es
que su brazo oscilante está unido por un extremo al bastidor por cojinetes elásticos, y en el otro lado
está unido a la mangueta por medio de la rótula, y dicha mangueta está unida al desde su parte
superior al amortiguador vertical el cual está apoyado en una plataforma donde se apoya el muelle que
lo rodea, mientras que en el extremo superior se apoya la carrocería en el conjunto de muelle y
amortiguador. Todo esto genera que el vehículo casi no se sienta al andar debido a que la suspensión
McPherson conforma un triángulo formado por el bastidor, el brazo inferior, el muelle y
amortiguador, de tal manera que aparte de rodar en el vehículo sin sentir casi los accidentes de las
carreteras también funciona como eje vertical el cual ayuda muchísimo al giro de las ruedas con un a
extrema suavidad.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Ventajas:
Las principales ventajas de una suspensión McPherson son su economía de fabricación y el espacio
libre que deja sobre el eje, que la hace muy adecuada para montar motores transversales.
Desventaja:
Una de sus desventajas es que tiene un problema geométrico, ya que debido a su configuración no es
posible que el movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ángulo vertical varía algunos grados
durante su movimiento, o sea cuando se comprime la suspensión, el ángulo de caída no evoluciona de
la forma que sería deseable, lo que hace que no se pueda compensar la ganancia de caída positiva
inducida por el balanceo de la carrocería. Además, puesto que el amortiguador es un elemento
estructural, está sometido a esfuerzos de flexión, por lo que la fricción que se genera en el
amortiguador, entre el émbolo y el cilindro, es mayor que en otras suspensiones. Eso provoca mayor
transferencia de vibraciones de la rueda a la carrocería, lo que conlleva menor confort.

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