El motor diesel es un motor de combustión interna alternativo de encendido

por compresión. La combustión de la mezcla se inicia por el autoencendido del

combustible que tras ser inyectado en la cámara de combustión al final de la fase
de compresión se ha evaporado y mezclado con el aire.

Los motores Diesel son los motores de combustión interna alternativos más
eficientes, pudiendo
Sobre pasarun rendimiento del 50% en el caso de los grandes motores lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel
de contaminación, esto destaca la importancia del motor diesel.

Pueden ser diseñados para trabajar con un ciclo de 2 o de 4 tiempos dependiendo

de su aplicación. En la automoción casi siempre se usa el de 4 tiempos;
las principales aplicaciones del de 2 tiempos son en el campo naval y el
ferroviario, y en los motores
estacionarios para la generación de energía eléctrica. El mayor motor de
combustión
interna alternativo existente es un motor diesel de 2 tiempos
sobrealimentado de 14
cilindros con una potencia que supera los 80 MW y un rendimiento superior
al 50%
(Wärtsilä RTflex 96C).

El proceso de combustión en el motor diesel que influye fuertemente en factores

tales como el rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de
ruido, depende en gran medida de cómo se prepara la mezcla aire-
combustible.
Los parámetros de la inyección más influyentes en la calidad de la mezcla formada
son principalmente:
Inicio de la inyección
Curva de inyección y duración de la inyección
Presión de inyección
Número de inyecciones

En los motores diesel, los gases de escape y el ruido de la combustión, se pueden

reducir en gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el
proceso de combustión
Tipos de sistemas de inyección de combustible diesel

diesels fueron algunos de los primeros motores de recibir la inyección de

combustible. Aunque muchas personas consideran diesel a ser poco más que
chuggers agrarias, el hecho de que son de uso frecuente en los entornos
industriales durante horas significa que el costo y el sentimiento público pasar a
segundo plano a la eficiencia, durabilidad y economía. Throttle Body Injection

INYECCIÓN DEL CUERPO DEL ACELERADOR (TBI)

es muy similar a la carburación, tan similares, de hecho, que muchas unidades de
inyección del cuerpo del acelerador eran en realidad una adaptación de
carburadores de gas. TBI difiere de carburación en que utiliza uno o un conjunto
de inyectores que mira hacia abajo para disparar combustible en el motor a
presión en lugar de permitir que sea aspirado por el vacío del motor. TBI es poco
común en los motores diesel modernos, sobre todo desde que no funciona bien
con turbocompresor y porque ya había mejores opciones en la escena en la que
se desarrolló.

MULTIPUNTO INYECCIÓN

Algunos motores diesel industriales utilizan inyección de combustible multipunto

(MPI), similar a la utilizada en la mayoría de los coches. Sistemas de MPI utilizan
un único o de doble bombas de combustible para alimentar a los inyectores de
combustible montados en el puerto de admisión del motor. El inyectores de
pulverización de combustible en las válvulas de admisión del motor a través de la
lumbrera de admisión. Este diseño es bastante raro en motores diesel, sobre todo
desde que se desarrolló después de la inyección directa mecánico que se utiliza
en la mayoría de motores diesel y no ofrece ninguna ventaja real para los motores
de encendido por compresión.

INYECCIÓN DIRECTA

inyección directa se ha utilizado en motores diesel desde 1950. Estos sistemas

utilizan una potente bomba de combustible de desplazamiento positivo, para
bombear a través de inyectores diesel montados directamente en el cilindro. Estos
inyectores se sientan sobre donde la bujía sería en un motor de gas y trabajar bien
con los motores diesel, ya que pueden introducir grandes cantidades de
combustible en la cámara de combustión tal como el pistón de compresión alcanza
su pico. Esto hace que la combustión mucho más rápido, más silencioso y más
potente de lo que sería de otra manera.

Un componente interesante que pone la inyección directa, aparte de otro tipo es la

bomba de combustible. Una bomba de inyección directa es casi idéntica en forma
y función a un pequeño motor de cuatro tiempos, sino que pasa combustible diesel
líquido en lugar de aire y combustible. Estas bombas de desplazamiento positivo ""
desarrollar las presiones muy altas y estables de combustible necesarios para
inyectar el combustible en contra de la fuerza de compresión de un pistón de
aumento. Sin una bomba de desplazamiento positivo, el aire en la parte superior
del pistón de aumento sería superar la presión del combustible y la fuerza aérea
hacia atrás en la línea de combustible.

COMMON RAIL DE INYECCIÓN

Común inyección de guía (CRI) es una combinación de ambos inyección directa e

inyección multi-puerto. Al igual que la inyección multi-puerto, CRI utiliza un carril
de combustible común (depósito) para alimentar a varios inyectores de
combustible, pero esos inyectores están montados en el interior de la inyección
directa en forma de cilindro. Este diseño permite a los ingenieros la flexibilidad
para controlar la cantidad de inyección de combustible y la sincronización de
inyección de combustible con un ordenador, una hazaña imposible para la
inyección directa mecánica tradicional que se basa sólo en el tiempo de la bomba
inyectora para regular el flujo de combustible. El secreto del éxito de CDI es la
bomba de combustible de gran alcance único, que puede presionar a la (muy
gruesa) riel de combustible de más de 23.000 libras por pulgada cuadrada.

EVOLUCIÓN E HISTORIA

Historia

En 1881 el francés Eteve diseñaba un sistema un sistema para medir el aire

comprimido lo que es un componente esencial en los la inyección. 1 En 1883 J.
Spell anexo un elemento más, la inyección de combustible a una cámara llena con
flama articulada a los cilindros.2 En 1885 Edward Butler construyó un motor con un
sistema de inyección que forzaba el combustible a presión por una válvula de
admisión con vástago hueco, aunque nunca lo llevó a un desarrollo práctico. 2 Las
primeras aplicaciones prácticas se llevaron a cabo en motores estacionarios. En
1887 Charter Gas Engine Company inició la producción de un sistema de
combustible alimentado por gravedad desde un tanque y entrando a la cámara por
medio de un inyector a través de una válvula de estrangulación, el encargado de
este diseño fue Franz Burger.2 En 1898 Deutz GasmotorenFabrik empezó a
construir motores estacionarios de cuatro tiempos con un cilindro con inyección de
combustible a baja presión en la cámara de admisión utilizaba keroseno, con
válvulas de admisión y de presión separadas.2 Los primeros vehículos que
utilizarón la inyección de combustible fueron los aviones, el motor de cuatro
tiempos de cuatro cilindros del Flyer I construido por los hermanos Wright en 1903
utilizaba un sistema de inyección de combustible de baja presión en la cámara de
admisión utilizando una bomba de engranes,2 la razón por la que no se utilizó un
carburador es porque este no permite la versatilidad que se necesita en una
aeronave puesto que el carburador lleva un flotador, también el riesgo de que se
congelara el combustible.3 En 1906 Gabriel Voisin también ocupaba la inyección
de combustible para su biplano el cual voló Alberto Santos Dumont.3 El Antoinette
de Léon Levavasseur introdujo una bomba de alta presión de émbolos e
inyectores calibrados, la bomba de inyección, pionera por regular la cantidad de
combustible por medio del émbolo según lo necesitara las revoluciones.3 En 1909
el monoplano Grade de Hans Grade con un motor de dos tiempos, cuya presión
de inyección de combustible era proporcionada por la presión de la carga de aire
desarrollada en el cárter, este monoplano se desplazó por 13 kilómetros en su
primer vuelo.4 Por efectos de la primera guerra mundial algunos pioneros no
pudieron llevar a cabo sus experimentos, entre ellos Robert Bosch quien en 1912
transformó un motor de dos tiempos fuera de borda reconstruyendo una bomba de
aceite para inyectar combustible y Fritz Egersdorfer que trabajaba para Pallas
Carburator Company en Berlin en 1914.4 Para la siguiente década los años 1920
el carburador había sido muy desarrollado incluso en la aviación, por lo que las
investigaciones en la inyección de combustible tuvo una recesión. Por encargo de
la Deutsche versuchsanstalt für Luftfahrt(DVL) le indicó a Bosch que investigara
sobre la inyección de gasolina a alta presión con inyectores que rocían
directamente la cámara de combustión. Para 1930 la misma DVL indicó a la BMW
desarrollar un sistema de inyección de combustible, este trabajo lo llevó a cabo
Kurt Schnauffer, el 1 de septiembre de 1931 la DVL publicó un informe de pruebas
de la inyección de combustible donde se obtenía un 7% más de potencia que con
la carburación y una reducción del 3% en el consumo de combustible, en los
motores de cuatro tiempos, aunque los experimentos en los motores de dos
tiempos fue una terrible decepción.4 En las pruebas con motores BMW de seis
pistones en V se lograrón ganancias de potencia del 10% y una reducción de
combustible del 17%, estos resultados obligaron al fabricante líder de motores
para la aviación a investigar la inyección de combustible, este era Mercedes-Benz
quien inicio experimentos con una bomba diésel de Bosch, se cambiaron los filtros
de combustible, agregando juntas, se cambió el diseño de los inyectores hasta
poder implementarse en motor V12 de 33.8 litros de cilindrada producido en 1937
con 1200 hp, a partir de este punto la aviación solo fijaría sus ojos en la inyección
de combustible.5

En 1939 Mercedes experimento la inyección de combustible en sus motores de

vehículos Grand Prix, turbocargados y no turbocargados sin lograr pruebas
contundentes, al finalizar la segunda guerra mundial para Mercedes y Bosch era
evidente que tenían elementos clave de una nueva tecnología aunque no de
aplicación inmediata.5 En 1940 Alfa Romeo en una competición de mil millas utilizó
un sistema de inyección basado en una patente de 1935 de Ottavio Fuscaldo que
ocupaba lumbreras, aunque ya en 1934 se había concedido patente a Ed Winfield
sobre inyección de gasolina que utilizaba lumbreras, aunque parece que no fue
tomada en cuenta por algún tiempo.6 En 1949 aparece un auto con motor
Offenhauser con sistema de inyección diseñado por Stuar Halborn y Bill Travers,
un diseño sencillo, consistente en una lumbrera por puerto de admisión, esto en la
carrera de Indianápolis, de 1952 a 1961 se hicieron comunes en este tipo de
motores este tipo de sistema de inyección.6 En 1956 se produjo un sistema para el
Jaguar tipo D, que ganó en Le Mans, este sistema paso a un versión de serie, sin
embargo, esta resultó ser muy extremadamente cara que solo alcanzó un
comprador, Maserati, para que GTI 3500, este sistema era el sistema Lucas, este
sistema consistía en una lumbrera con suministros regulado, el combustible se
bombeaba a un distribuidor a 100 psi por medio de una bomba eléctrica, el
distribuidor media el combustible según el flujo de aire, la admisión de aire se
controlaba con una válvula de estrangulamiento deslizable unida al acelerador. 7

Sistema de inyección Bosch

Goliath GP 700 Sport uno de los primeros vehículos de dos tiempos con sistema
de inyección

Los ingenieros de la Mercedes Benz que en tiempos de la segunda guerra mundial

habían trabajado experimentando con la inyección de combustible junto con Bosch
bajo la dirección de Max Wagner, iniciaron en 1946 de nuevo a hacer pruebas en
un motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos de 1767 cc el cual usando su
carburador estándar tenía un rendimiento de 35.9 hp el cual convertido a inyección
de combustible alcanzaba un rendimiento de 45 hp y ahorraba considerablemente
el consumo de combustible.8 En 1949 se iniciaron los trabajos con los motores de
dos tiempos, para 1951 se desarrollaba una boquilla que se volvería la base para
los futuros sistemas de alta presión, en ese mismo año dos compañías ya habían
adoptado el sistema en motores de dos tiempos, la boquillas estaban insertadas al
lado de las bujías iniciando la inyección en el punto muerto inferior, la bomba de
inyección era de dos émbolos activados por un excéntrica con una leva con un
balero de rodillos. El sistema de lubricación del motor tenía una bomba de aceite
construida como parte integral de la bomba de inyección de combustible, la bomba
alimentaba directamente al múltiple de admisión pequeñas cantidades de aceite
para ser recogidas por el aire entrante.9

Sistema de inyección en motores de cuatro tiempos

Motor del Mercedes 300 SL

Mercedes-Benz 300 SLR 1955

Borgward RS 1954

En 1952 inicia la experimentación de la inyección de combustible en un motor de

cuatro tiempos de seis cilindros que reutilizaba ciertas cosas ocupadas en el
diseño de la inyección de los motores de dos tiempos, como las boquillas, y otra
adaptadas como la bomba de inyección a alta presión, la cabeza del cilindro era
de forma ligeramente plana, las bujías ubicadas en el monoblock, siendo un motor
inclinado, quedaban bajo la cubierta del motor, cada cilindro tenía su inyector en la
parte superior de este, con una presión de unos 1100 psi, este motor alcanzaba
220 hp a 5500 rpm, lo que no superaba aún al mismo motor carburado, para 1954
el motor levantó su inclinación hasta los 45 °, las bujías se trasladaron a la cabeza,
y los inyectores a un lado del monoblock, en vez de un múltiple de admisión
convencional se optó por tres juegos de tubos curvos, con las lumbreras en la
cabeza del cilindro, la bomba de inyección tenía un árbol de seis émbolos los
cuales se movían por la rotación del árbol de levas, este motor fue el M-186 que
portaba el 300 Sl.10

A la par de estos diseños corría el del W-196 y el 300 SLR, el motor era un ocho
en línea de 2496 cc inclinado 30 °, lograna una potencia máxima de 290 hp a 8700
rpm, el abastecimiento de combustible se obtenía por una bomba a presión de
1500 psi, la bomba de inyección contaba con un árbol de ocho émbolos accionada
por engranes que tomaban fuerza directamente del motor, se llevaba el
combustible del tanque a través de una bomba que la llevaba a un filtro, de ahí a
la bomba de inyección, para después pasar por una válvula purgadora, la cual
tenía como propósito barrer la cámara de entrada de la bomba de inyección y
evitar bolsas de vapor y no tenía línea de retorno, contaba con una lumbrera de
admisión por cilindro, tenía bujías gemelas ubicadas en el centro de la cámara de
combustión, también hubo un motor de 3L que alcanzaba 305 hp a las 7400 rpm.11
Siguiendo a Mercedes y a BMW, quien ya había adoptado el sistema de inyección
en sus motocicletas con motores de dos cilindros de cuatro tiempos enfriados por
aire, Borgward decidido en 1958 desarrollar el sistema de inyección para un motor
de cuatro cilindros de cuatro tiempos de dieciséis válvulas del auto deportivo 1500
RS, que alcanzó hasta 172 hp, el motor era de 1.5L con una bomba de inyección
accionada desde el árbol de levas, sin embargo, para la ignición se utilizaba una
bomba eléctrica que se desactivaba manualmente cuando el motor arrancaba,
pero no hubo más evolución de este motor y su sistema por la quiebra de la
empresa en 1961.12

Inyección en lumbrera

Ludwig Kraus advirtió la necesidad de separar los sistemas de inyección de

combustible que se venían ocupando en los motores gasolina de los sistemas de
inyección diésel, pues hasta ese momento los sistemas de inyección eran
sistemas diésel adaptados para los motores gasolina, los sistemas diésel
necesitan inyección a alta presión pues la combustión del combustible, se realiza
por el aire, que previamente se ha comprimido, consiguiendo así un elevado
aumento de su temperatura, gracias a la cual es posible la combustión del
gasóleo. No así en los motores gasolina donde la chispa se obtiene por la bujía,
los motores gasolina pueden funcionar aspirando aire limpio, o una mezcla de aire
con combustible, tomando en cuenta esto, idearon atomizar gasolina en pequeñas
gotas con baja presión, lo que significaría eliminar el ruido que se producía hasta
entonces por las bombas de alta presión.13

Otto Eberle ideó un sistema de inyección en la lumbrera, supervisado por Heinrich

Knapp, el sistema que inicialmente pretendía ser más económico que el hasta
ahora convencional sistema de inyección en los cilindros, resultó ser más costoso
de lo esperado, porque lo que se adaptó a los autos más costosos, como por
ejemplo el 300 D, con motor 3L de seis cilindros se instalaba una tobera en cada
canal separado de las lumbreras, una bomba de inyección de seis émbolos
suministraba combustible a una presión de 100 psi a seis líneas separadas, la
carrera de los émbolos era variable dependiendo con la posición de la mariposa.13

Inyección intermitente en lumbrera

Con el fin de hacer accesible el sistema de inyección a automóviles de producción
a gran escala, así que contrastando las pruebas de laboratorio, contra las pruebas
en condiciones reales, empezaron a dar cuenta que la dosificación de combustible
era esencial, pero no así la sincronización, así que haciendo pruebas había poca
diferencia cuando el combustible llegaba a la lumbrera. La frecuencia de
abastecimiento, cuando el motor funciona a 1000 rpm, la válvula de admisión abre
cuatro veces por segundo, sin embargo, a unos 5000 rpm se abrirían unas 21
veces por segundo, a tanta velocidad esto podría parecer como una inyección
continua, lo cual condujo a la inyección intermitente, llegando a en cuenta que si
se tomaba en cuenta la sincronización no se necesitaban un émbolo por pistón,
por ejemplo para un motor de seis cilindros bastaba con una bomba de inyección
de dos émbolos, cada línea de abastecimiento de combustible tenía una caja de
abastecimiento de tres brazos, así para alimentar las seis toberas una caja con
flujo intermitente alimentaba a una lumbrera, tres cilindros, la mitad del monoblock,
y la segunda, al otro juego de inyectores de la otra lumbrera, para los otros tres
cilindros, se añadió un regulador neumático que media el vacío del múltiple, pues
la presión del múltiple es proporcional a la cantidad de aire aspirado por el motor,
así se utilizaba para proporcionar una mezcla razonable, para ayudar al regulador
neumático se agregó un termostato en la entrada de aire, un electroimán regulaba
el arranque en frío, ajustando así la cantidad de combustible a la presión
barométrica, este sistema lo adoptó Porsche y Mercedes.14
ASPIRACIÓN NATURAL

ASPIRACIÓN FORZADA