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Dimensionnement des voies ferrées 1

Sommaire

Introduction

1. Structure de la voie ferrée 1

 La plate forme ------------------------------- 2

 Le ballast ------------------------------- 3

 Les traverses ------------------------------- 3

 Les rails ------------------------------- 4

 Les appareils de voie ------------------------------- 5

2. Réalisation de la voie 5

 Implantation de la voie ------------------------------- 5


 Création d’une voie provisoire ------------------------------ 6
 Déchargement des traverses ------------------------------- 6
 Déchargement des rails ------------------------------- 6
 Fixation des rails sur les traverses ------------------------------- 7
 Soudure aluminothermique ------------------------------- 9
 Approvisionnement du ballast ------------------------------- 10
 Libération des contraintes ------------------------------- 11

3. Matériels ferroviaires 11

 Bourreuses ------------------------------- 11
 La régleuse de ballast ------------------------------- 12
 Dégarnisseuse cribleuse ------------------------------- 13
 Traveleuse ------------------------------- 14
 Machine d’assainissement ------------------------------- 14

4. Conclusion 15
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Introduction :

Le chemin de fer est un système de transport guidé servant au transport de personnes et de


marchandises. Il se compose d'une infrastructure spécialisée, de matériel roulant et de procédures
d'exploitation faisant le plus souvent intervenir l'humain, même si dans le cas des métros
automatiques cette intervention se limite en temps normal à de la surveillance.

Par métonymie, « chemin de fer » désigne aussi les sociétés exploitantes, souvent appelées autrefois
« compagnies ». Les employés du chemin de fer sont les « cheminots ».

L'expression « chemin de fer » est apparue officiellement dans l'ordonnance royale du


26 février 1824 autorisant la construction de la première ligne française à Saint-Étienne. L'adjectif
correspondant, « ferroviaire », qui dérive de l'italien ferrovia, est apparu vers 1911.

Le système ferroviaire est aussi utilisé sous diverses déclinaisons spécialisées : métros, tramways,
chemins de fer à crémaillère.

L'infrastructure des chemins de fer est appelée voie ferrée. Elle se compose, la plupart du temps, de
deux files de rails posés sur des traverses, d' appareils de voie, passages à niveau, de la signalisation
et, le cas échéant, des installations de traction électrique (sous-stations, caténaires, etc.).

Le matériel roulant circule communément en convois, appelé trains ou rames. Les convois sont
composés de wagons ou de voitures tractés par des locomotives. Il peut également s'agir de rames
autotractées, c'est-à-dire incluant leur propre système de traction.

L'humain est au centre des systèmes ferroviaires couramment rencontrés, que ce soit pour la
conduite des trains, l'orientation des convois vers leur destination, la sécurisation des voyageurs ou
marchandises transportées. Le travail de l'humain est encadré par des procédures. Très tôt, on a
légiféré sur le chemin de fer. En France, la loi du 15 juillet 1845 (encore en vigueur) pose les bases de
la Police du Chemin de Fer (statut des voies ferrées, servitudes, droits et devoirs des exploitants et
des tiers, etc.). Depuis, de nouvelles lois et de nombreux règlements sont venus la compléter, en ce
qui concerne la sécurité, l'organisation et le service public.

1. Structure de la voie ferrée:

La plate-forme :

On réalise, au préalable, une plate-forme constituée de couches successives de matériaux


parfaitement compactés sur laquelle viendra se poser la voie ferrée.

Pour supporter le poids des trains et de la voie ferrée proprement dite ainsi que pour assurer
l’écoulement des eaux de pluie, on réalise, au préalable, une plate-forme constituée de couches
successives de matériaux parfaitement compactés.

C’est sur cette sorte de piste que seront posées ensuite les traverses, les rails et le ballast.
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Le ballast:

Rôle et constitution du ballast :

Il est constitué de matériaux de carrière résistants durs, non gélifs (gneiss, porphyres, basaltes, etc.)
anguleux et ayant une très forte résistance à l’abrasion.

Ce n’est pas un simple caillou mais un granulat produit à l’issue d’un processus industriel de
fabrication et répondant à des caractéristiques précises et rigoureuses (formes, dureté, propreté etc.)

Son rôle est de :

 supporter, transmettre et répartir les charges.


 amortir les vibrations.

 ancrer les traverses.

 drainer rapidement les eaux de pluie.

Les traverses:

Les traverses sont des éléments en bois, en métal ou en béton. Elles sont placées en travers
de la voie pour maintenir l’écartement des rails et transmettre les charges du rail au ballast.

Les rails y sont fixés par différents systèmes d’attaches (vis, clips, boulons).

Leurs dimensions sont d’environ 2,60 m de longueur, 0,25 m de largeur et 0,15 m d’épaisseur.

1. Traverses bois:

Les traverses et les longrines bois sont en chêne (créosotées) ou


d'une essence exotique non traitée (azobé). Les traverses
constituent le plancher de la voie courante, le rail est fixé par 2 ou 3
tire-fond vissés dans la traverse ou la longrine des appareils de voie
ou des ouvrages métalliques.

 Avantages des traverses en bois :


Peu fragiles aux chocs, elles isolent les courants électriques qui
circulent dans les rails, leur souplesse favorise le confort et elles
peuvent être rectifiées sur place.

 Inconvénients :
Elles sont sensibles aux agents atmosphériques (traverses en chêne)
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et leur durée est limitée. Plus onéreuses, les traverses en bois


exotique sont essentiellement utilisées comme plancher des voies en
souterrain des appareils de voie, ou des longrines des ouvrages
métalliques.

2. Traverses métalliques:
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En tôle emboutie, elles ne sont plus mises en voie sur le territoire


français en raison de leur prix de revient élevé, leur isolement
électrique difficile, la difficulté rencontrée pour les opérations
d'entretien et de maintenance de la voie.
Le rail est fixé par boulons et cales de maintien de l'écartement.

3. Traverses en béton:

Les traverses béton et leurs attaches

 Monoblocs :
Elles sont en béton précontraint. Leur poids rend leur manipulation plus difficile. Elles sont
essentiellement utilisées sur les ouvrages d'art et constituent le plancher des appareils de voie sur
des lignes à grande vitesse. Le rail est fixé par tire-fond, par boulons ou par différents systèmes
d'attaches.

 Biblocs :
Elles sont composées de deux blochets en béton, reliés par une entretoise métallique. Utilisées en
voie courante, elles sont les plus employées actuellement. Le rail est fixé par tire-fond, par boulons ou
par différents systèmes d'attaches clipées.

Les rails :

Les rails sont des barres d’acier profilées, mises bout à bout et posées sur les traverses en deux
lignes parallèles afin de constituer la voie ferrée.
Ils servent au guidage des roues des convois, à la transmission des informations nécessaires à la
bonne marche du train et au retour du courant de traction.
Les poses de rails neufs sont faites, dans la plupart des pays, en longs rails soudés (LRS).

Les barres en provenance de la sidérurgie sont soudées par étincelage en atelier en longueur de 400
m et transportées sur des rames de wagons spécialement aménagés jusqu’au chantier où ils sont
déchargés et mis en voie.

Les tronçons de 400 m sont ensuite raccordés ensemble, pour ne former qu’un rail unique, par
soudure aluminothermique ou par étincelage à l’aide de soudeuses mobiles montées sur wagon.
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Caractéristiques des rails :

Le profil du rail est caractérisé par :


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 La hauteur du rail.
 La largeur de son champignon (partie supérieure qui reçoit la
roue).
 La largeur de son patin (partie inférieure du rail qui repose
sur la traverse).
 L'épaisseur de l'âme du rail (partie intermédiaire qui relie
champignon et patin).
 L'aire de la section totale du rail.
 La masse (en kg/m) en norme de l'Union Internationale des
Chemins de fer : UIC. Un rail UIC 60 a une masse linéique de
60 kg/m (dénomination européenne 60 E1).
 La nuance d'acier du rail détermine la réaction à la traction.
Ex : la nuance 900 correspond à une résistance à la traction
de 880 à 1030 N/mm² (dénomination européenne 260).

Les appareils de voie :

Les éléments constitutifs d’un appareil de voie sont "l’aiguillage" et "le croisement".

Les "appareils de voie" sont constitués de rails spéciaux (croisement de rails) et d’éléments mobiles
(aiguille). Ils permettent le passage d’une voie à une ou plusieurs autres.

Les éléments constitutifs d’un appareil de voie sont :

 L’aiguillage : Partie constituée de rails et de lames usinées et articulées qui assurent la


continuité d’un des 2 ou 3 itinéraires divergents à l’origine de la divergence.
 Le croisement : Partie de l’appareil assurant la continuité de deux itinéraires sécants au
droit de l’intersection entre files opposées et comprenant un cœur de croisement en acier
monobloc ou assemblés, 2 rails extérieurs équipés de 2 contrerails avec entretoises de
liaison.

2. Réalisation de la voie :

Cette pose est faite par la méthode d’approvisionnement des matériaux par une voie provisoire. Une
fois le tracé fixé, les terrains rendus disponibles et les études détaillées terminées, les travaux
peuvent commencer. La pose de la voie est faite, généralement, par la méthode
d’approvisionnement des matériaux par une voie provisoire.

Ainsi, il faut, pour ce chantier :

 implanter le tracé des voies.


 créer une voie provisoire.

 mettre en place des traverses neuves.

 placer et fixer les "longs rails" sur les traverses.

Implantation de la voie :

Avant tous travaux de construction, il est nécessaire d’assurer avec précision la mise en place du
tracé de la voie. Ceci fait l’objet de relevés topographiques confiés à des géomètres
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Création d’une voie provisoire :


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Elle permet l’acheminement des matériaux nécessaires à la réalisation


du chantier.

La voie provisoire est constituée de panneaux de voie de 18 m de


longueur mis bout à bout.

Elle est installée à l’emplacement d’une voie afin d’assurer


l’approvisionnement par wagons des rails et des traverses. Cette
méthode évite d’endommager la plate-forme existante. De plus, elle
permet de décharger les rails et les traverses à proximité immédiate de
l’emplacement définitif, évitant ainsi les risques de détérioration des
matériaux neufs.

Cette voie provisoire laissera progressivement la place à la voie


définitive.

Déchargement des rails :

Soudés électriquement en atelier par longueur élémentaire de 80 m de long, les rails sont
approvisionnés en barres de 400 m sur rame spécialisée, par train transportant 12 000 m de rail (soit
6 km de voie).

La photo de gauche montre le déchargement, en bout de rame, de rails de 400 m de long. Sur la
photo de droite, on voit l’accrochage d’élingues sur les rails en vue de leur déchargement sur le
chantier.

Déchargement de traverses :

Une rame de wagons transportant des traverses neuves est acheminée et stationnée sur la voie
provisoire. Les longs rails déchargés de part et d’autre de cette voie provisoire servent de chemin de
roulement à des portiques de substitution. La voie provisoire est déposée à l’aide des portiques par
panneaux qui sont chargés sur les wagons de la rame d’approvisionnement des traverses neuves.

La pose des traverses


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Fixation des rails sur les traverses :

Les longs rails ayant servi de chemin de roulement sont mis en place sur les traverses à l’aide de
chariots poseurs de rails.
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Les attaches préalablement distribuées le long de la voie à poser sont vissées ou clipsées à l’aide
d’un outillage motorisé.

Différents modes de fixation :

1. Attaches rigides pour les rails :

 Crampon :

Une sorte de grand clou en acier à tête carrée qui


maintenait le crapaud de fixation des rails de
chemin de fer sur les traverses en bois. Le
crampon fut remplacé par le tire-fond.

Crampon ordinaire Crampon spécial

 Tire-fond:

Grosse Vis a bois ou longue tige


filetée a tête de forme variable
selon l'utilisation (carrée,
hexagonale, en anneau, etc), sert
en particulier a la fixation des
rails sur les traverses en bois.

Tire-fond
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2. Attaches élastiques pour rails :

 Attaches vissées :
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Attache indirecte à ressort à spires : Sur les


traverses en bois, il s'agit toujours d'une attache
indirecte. La pièce métallique appuyant sur le
patin du rail est maintenue sous pression par un
ressort à spires boulonné.

Attache indirecte à ressort à spires

Ressort à lame : Le rôle du


ressort est assuré par une
pièce métallique plus ou moins
plane fixée à la traverse et
appuyant sur le patin du rail.
On peut citer dans cette
famille les attaches type
« Nabla ».

Attache type « Nabla »

Ressort à « boudin » : Dans son


principe, elle ressemble à
l'attache « à lame », mais le
ressort est une pièce métallique
en acier rond d'assez gros
diamètre façonné en forme de
« M » fixé à la traverse au moyen
d'un système de boulons.

Ce type d'attache est développé


par l'industriel Vossloh et tend,
dans les pays germaniques, à
remplacer au fil des
renouvellements de voie l'attache
indirecte à ressort.

Attache vissée type « Vossloh »


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 Attaches clipsées :

Il s'agit d'une attache dont le ressort, de même type que celui de l'attache vissée « à boudin »,
n'est pas fixé par vissage mais par emboitement à force dans une selle fixée à la traverse. Les
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contraintes auxquelles est soumis le ressort assurent à la fois son maintien en place et la fixation
élastique du rail.

Attaches clipsées type « Pandrol »

 Tirefonneuse - boulonneuse :
Outillage à moteur utilisé pour le vissage et le dévissage des attaches verticales, tire-fond,
boulons, ainsi que les boulons horizontaux des éclisses.

 Machine à insérer et à extraire les attaches :

La fixation des rails par attaches élastiques clipées nécessite l’emploi d’outillage à moteur, tant pour
les chantiers de pose de voie que pour ceux d’entretien de voie ou de libération des rails.
La machine peut être équipée de têtes interchangeables suivant le type de travail exécuté : elle peut
insérer ou extraire une seule attache, ou simultanément deux attaches de part et d’autre du rail. Ses
rendements sont élevés et peuvent variés de 900 à 1700 clips à l’heure suivant le type de tête, le
changement de tête ne durant que quelques minutes.

Soudure aluminothermique :

Les rails de 400m fixés sur les traverses sont mis bout à bout et soudés par procédé
aluminothermique qui consiste en un apport de métal en fusion dans une lacune créée entre les
extrémités de ceux-ci.

La qualité des aciers utilisés et les dispositions adoptées pour assurer une très grande rigidité à la
voie permettent la pose en barres soudées de très grande longueur (allant jusqu’à plusieurs dizaines
de kilomètres) ; les contraintes introduites par les changements de température étant absorbées
sans déformation.
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Approvisionnement du ballast :

Le ballast est approvisionné par trains de wagons trémies : trains de 1000 tonnes de charge, chaque
wagon transportant 55 tonnes de ballast.
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Ce ballast est déchargé par l’intermédiaire de goulottes dans l’axe et de part et d’autre de la voie.

Mise en place du ballast : les voies étant posées sur la plate-forme, on procède au déchargement du
ballast et de sa mise en œuvre sous les traverses afin de mettre chaque voie à leur niveau prescrit et
dans leur tracé définitif.

Bourreuse mécanique :

C’est un engin permettant la mise à niveau de la voie.

Cette opération consiste à lever la voie par l’intermédiaire des rails et à caler le ballast sous les
traverses.

Ce calage est réalisé mécaniquement et en continu par des engins dénommés "bourreuses
mécaniques lourdes" qui positionnent avec précision, simultanément au calage, la voie dans son
tracé.

Sur la photo de gauche on peut voir les outils de bourrage appelés "bourroirs" et sur celle de droite le
système de préhension pour lever le rail.

Stabilisation dynamique :

Elle est obtenue par un stabilisateur dynamique qui, par vibrations, va compacter le ballast et
assurer un bon ancrage des rails.

Lors des opérations de mise à niveau de la voie par passes successives à l’aide d’une bourreuse
mécanique lourde, il est nécessaire d’assurer une bonne tenue du ballast et de la voie dans le
ballast.

Ceci est obtenu à l’aide d’une machine automotrice dénommée stabilisateur dynamique qui, par
vibrations, va compacter le ballast et assurer un bon ancrage de la voie.

Travaux complémentaires et finitions :

Après la mise à niveau de la voie et sa stabilisation, les longs rails soudés (LRS) doivent être libérés
de leurs contraintes thermiques.

Une mise à niveau définitive sera ensuite réalisée, c’est le nivellement complémentaire suivi d’un
profilage définitif du ballast à l’aide d’une régaleuse mécanique puis du passage d’un train meuleur.
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Libération des contraintes :


Lors de la pose de voie, les barres de longs rails ont été fixées à des températures différentes selon
les conditions d'ensoleillement.
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Libération des contraintes dans le rail


Lors de la pose de voie, les barres de longs rails ont été fixées à des températures différentes selon
les conditions d'ensoleillement.
Ainsi par exemple, pour un tronçon de voie de 60 kilomètres, les températures liées de la fixation du
rail ont pu passer de 10 à 40°, entraînant des contraintes thermiques qu'il convient d'éliminer.
Les rails sont alors tronçonnés, désolidarisés des traverses et posés sur rouleaux. Cette opération est
répétée tous les 1000 à 1200 mètres, la longueur des rails est ajustée à une longueur correspondant
à la température de référence (25 à 32°). En les étirant à l'aide de vérins hydrauliques et en
éliminant le métal excédentaire, les soudures aluminothermiques reconstituent le long rail.

Nivellement complémentaire :

Avant la réception définitive des travaux et la livraison de la voie, il est d'atteindre les précisions
géométriques imposées par la vitesse d'exploitation de la ligne nouvelle.
Pour éliminer les défauts de surface des rails dus au laminage, et les défauts occasionnés par les
engins de chantier ou par les trains de ballast, il est procédé au passage d'un train meuleur qui
supprime les aspérités supérieures à 2/10 de mm.

3. Matériels ferroviaires :

Bourreuses :

Les bourreuses dresseuses mécaniques de dernière génération se composent de trois modules


formant un ensemble de 25 mètres environ.

 Le module avant contient le pupitre de conduite et de contrôle du travail de la machine. Il


est le poste du chef de machine qui fournit, lors du travail, toutes les informations
géométriques nécessaires à la bonne exécution de la correction des défauts relevés sur la
voie par les capteurs ; informations qu’il corrige en fonction des indications des appareils de
contrôle. Ce module est équipé d’un poste de conduite pour la circulation de l’engin entre les
différents chantiers et d’un local social destiné au personnel pour la prise des repas et des
repos.
Il est équipé, sous son châssis, de chariots posés sur la voie pendant le travail, qui
transmettent à l’aide de capteurs toutes les données géométriques nécessaires au travail et
à son contrôle.
 Le module central est la partie active de l’ensemble. Il est équipé :

 d’un moteur thermique de 400 chevaux prévu pour fournir l’énergie nécessaire lors
du déplacement de l’engin et lors des phases de travail.

 d’un groupe de relevage de la voie actif lors du travail de nivellement et dressage.

 d’un groupe de bourrage pouvant traiter de une à trois traverses simultanément.

Il reçoit, aussi, les chariots de mesures et de contrôle.


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Il est le siège du mécanicien affecté au bourrage sur les chantiers et à la conduite lors des
déplacements haut-le-pied.

 Le module arrière reçoit les chariots de mesure et de contrôle, il est équipé d’une brosse
garnie de boudins en caoutchouc qui répartit les cailloux excédentaires de part et d’autre de
la voie à l’aide d’un tapis. Des volets orientables assurent le profilage du ballast après le
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travail. Ce véhicule permet de recevoir les différents stocks de pièces, de réserves de


carburant ou de fûts d’huile nécessaires à la bonne marche de la machine.

La régaleuse de ballast :

Cet engin automoteur équipé d’un moteur de 250 à 400 chevaux exécute la répartition du ballast
déchargé lors des travaux de construction ou d’entretien des voies en respectant les profils
réglementaires.
En fonction des types de matériel, les régaleuses- profileuses de ballast sont pourvues des
équipements suivants :

 d’une lame frontale pour le régalage du ballast préalablement déchargé des wagons trémies.
 d’un dispositif de balayage constitué d’un axe placé perpendiculairement à la voie , équipé
de manchons en caoutchouc, qui lors de sa rotation répartit le ballast sur toute la surface de
la plate-forme et projette sur un tapis les éléments excédentaires qui seront stockés dans
une trémie munie de goulottes à ouvertures réglables, pour être utilisés dans les zones
insuffisamment ballastées.

 de différents socs et lames articulées, commandés par le conducteur, pour la réalisation des
profils de ballast souhaités.

 d’un dispositif de nettoyage des attaches du rail sur la traverse.

Dégarnisseuse cribleuse :

Machine automotrice, montée sur bogies équipée d’ une part de dispositifs permettant de soulever la
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voie et d’ autre part d’outils qui sous cette voie surélevée enlèvent le ballast pollué de la plate forme,
et procèdent à son criblage, les éléments de granulométrie adéquate sont remis dans la voie.

À ce jour les machines modernes effectuent de multiples fonctions et c’est grâce aux divers
perfectionnements hydrauliques et électroniques que ce matériel peut réaliser :
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 le dégarnissage de la zone sous voie en une seule passe allant jusqu’à 30 cm de


profondeur pour une largeur pouvant atteindre 8 ml.
 le dégarnissage de la voie avec apport de ballast neuf.

 le criblage du ballast excavé à l’aide de cribles maintenus horizontalement par des vérins
hydrauliques.

 la remise en voie du ballast épuré par l’intermédiaire de convoyeurs et de déflecteurs à


commandes hydrauliques.

 le régalage parfait de la couche de ballast épuré par un surfaceur.

 l’évacuation des détritus, ou de la totalité des produits de dégarnissage par un tapis situé
à l’avant de la machine, soit par jet direct au talus, soit par chargement sur wagons
placés devant la machine.

 le compactage des têtes de traverses après regarnissage de la voie avec du ballast neuf.

 le balayage du ballast excédentaire sur les traverses pour le rejeter à droite ou à gauche
de la voie suivant la situation de la banquette.

Des dispositifs de mesures permettent de fournir au personnel de conduite, à l’intérieur de la


cabine, toutes les données géométriques du travail réalisé, à savoir : différents systèmes de mesure
et de commande de la profondeur du dégarnissage et de l’inclinaison donnée à la plateforme. Ces
systèmes sont électromécaniques, à rayon laser, ou à commandes entièrement automatiques sur
certaines machines munies d’un ordinateur.

Un enregistreur électronique permet le contrôle immédiat de la qualité du travail exécuté, il


enregistre la profondeur du dégarnissage, l’inclinaison de la plateforme et la valeur de l’abaissement
de la voie après travail.

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Traveleuse :

Engin automoteur assurant le positionnement régulier des rails et des traverses :


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 la mise à l’écartement et le positionnement par rapport à l’axe de la voie existante du


chemin de roulement des portiques.
 la pose des rails sur les traverses.

 l’espacement et l’alignement des nouvelles traverses (opération qui peut être accomplie en
même temps que l’opération précédente).

 la régularité de la distance entre les dents de la roue correspondant à l’espacement des


traverses soit en général de 60cm.

Machine d’assainissement :

Machine automotrice, qui assure le terrassement, sous la voie, des éléments qui causent la
dépréciation de la sous couche et met en œuvre, sans lever la voie :

 les matériaux qui reconstitueront cette sous couche.


 le tapis textile anti-contaminant.

 le sable et le gravier compactés.

 et éventuellement une grave-ciment, avant la reconstitution de la couche de ballast.

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Conclusion :

Avantage :
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Gros volumes.
Prix compétitifs.
Peu polluant.
Alternative à la route bénéficiant de mesures politiques et légales incitatives.
Convient aux longues distances.

Inconvénient :

Besoins de manutention et ruptures de charge.


Dépendance vis-à-vis de la route pour la partie finale du transport.
Pas très flexible.
Infrastructures limitées et hétérogènes.
Temps de transit plus longs.
Taux d'avaries plus élevés.

Bibliographie :

www.planete-tp.com
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