1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 1
2 CALCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL ................................................... 1
2.1 ANÁLISIS DE TRÁFICO ........................................................................................ 2
2.1.1 EJES EQUIVALENTES ................................................................................................. 3
2.1.2 FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ............................................................... 3
2.1.3 EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS ......................................................................... 4
2.1.4 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN ............................................................. 5
2.1.5 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL .................................................................... 5
2.1.6 EJES EQUIVALENTES W18 ........................................................................................... 6
2.2 CONFIABILIDAD R [%] ......................................................................................... 6
2.3 DESVIACIÓN ESTÁNDAR SO................................................................................. 7
2.4 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD .......................................................................... 8
2.5 MÓDULO DE ROTURA PROMEDIO DEL HORMIGÓN ............................................ 8
2.6 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA .................................................. 9
2.7 COEFICIENTE DE DRENAJE ................................................................................ 9
2.8 MÓDULO DE ELASTICIDAD PROMEDIO DEL HORMIGÓN A LOS 28 DÍAS ...........10
2.9 ANÁLISIS GEOTÉCNICO......................................................................................10
2.9.1 CAPA BASE PARA PAVIMENTO RÍGIDO ..................................................................... 11
2.9.2 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB-RASANTE ......................................................... 12
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. GRAFICA DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO ......................................... 11
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. RESUMEN DE LA PROYECCIÓN DE T.P.D.A. ......................................................................... 2
Tabla 2. FACTOR DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ............................................................................. 4
Tabla 3. FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ADOPTADOS .................................................... 4
Tabla 4. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS ........................... 5
Tabla 5. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL ............................................................................. 5
Tabla 6. NIVELES DE CONFIABILIDAD ACONSEJADOS POR AASHTO................................................ 6
Tabla 7. RELACIÓN ENTRE R% Y ZR................................................................................................... 7
Tabla 8. ANÁLISIS DE VARIANZA ........................................................................................................ 7
Tabla 9. RESISTENCIA A FLEXIÓN QUE DEBE ALCANZAR EL HORMIGÓN ........................................ 8
Tabla 10. COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGA ............................................................... 9
Tabla 11. COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS ................................................ 9
Tabla 12. RESUMEN DEL MUESTREO DE SUELOS .......................................................................... 11
Tabla 13. CALCULO DE MODULO DE REACCIÓN COMBINADO ....................................................... 13
Tabla 14. CALCULO DEL MODULO DE REACCIÓN DE DISEÑO ........................................................ 13
Tabla 15. RESUMEN DE LOS ESPESORES DEL PAQUETE ESTRUCTURAL ...................................... 14
ES TU D IO IN TEGR A L TÉC N IC O, EC ON OM IC O, S OC IA L Y A M B IEN TA L
C ON S T. P A V IM EN TA D O A V . S A N TA V ER A C R U Z
1 INTRODUCCIÓN
Esta avenida Santa Vera Cruz se constituye en la conexión hacia el Norte de la ciudad de La Paz es de primordial
importancia para el desarrollo de la ciudad de El Alto. La longitud total aproximada es de 3.4 km y se halla
ubicada entre la Calle 3 de Mayo y la intersección con la Av. Alcoche de los distritos 5 y 6.
El diseño del pavimento se desarrolla según las recomendaciones de "AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures 1993”, el presente informe se desarrolla, basado en los estudios de tráfico, geotecnia, geología e
hidrología, además contiene: descripción o justificación de los parámetros de diseño adoptados, resúmenes del
estudio de tráfico.
Por otra parte, se debe aclarar que la práctica habitual en el diseño de carreteras es considerar un periodo de
diseño de 20 años para pavimentos.
En esencia este procedimiento determina el espesor D de un pavimento de concreto para que este pueda
soportar el paso de vehículos pesados con W18 de ejes equivalentes de 18000 libras (8.2 t) sin que se produzca
una disminución en el índice de servicio - PSI superior a un cierto valor, el cual se calcula a partir de una serie de
medidas en el pavimento (regularidad superficial, agrietamiento baches), y que se ha comprobado que tiene
una buena correlación con la calificación subjetiva que dan al mismo los usuarios.
Este método propone una ecuación de diseño para pavimento rígido y es la siguiente:
PSI
log
4.5 1.5 S'C Cd D 1.132
0.75
EC
k
Donde:
El tráfico es un factor básico para el diseño de un pavimento, su volumen acumulado define en parte los
espesores del pavimento y la mayor o menor precisión que se obtenga del mismo determinará su vida útil.
Para el pavimento de concreto hidráulico se han preparado los reportes que estiman el tráfico para un periodo
de 20 años con una tasa de crecimiento de:
A continuación se presenta un resumen de los datos de tráfico necesarios para el diseño de pavimentos:
De acuerdo al método AASHTO los pavimentos se diseñan para que resistan una determinada cantidad de
cargas durante su vida útil, estas cargas son producidas por una variedad de vehículos, de diferentes pesos y
cantidad de ejes. Ante esta diversidad y a efectos de cálculo, el método propone el “eje equivalente estándar”
cuyo peso patrón es 80 kN (8.2t).
Para la transformación de ejes simples, tándem y tridem de un determinado vehículo, se aplican los “factores
equivalentes de carga”, según el método estos factores están en función del peso de cada eje, espesor de losa
“D” para Pavimento Rígido y Perdida Serviciabilidad “∆PSI”, tal como se presentan en las Tablas D1 a la D18 de
AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, Appendix D.
Debido a que la solicitación de tránsito es producida por una variedad de vehículos con una múltiple
combinación de ejes, AASHTO propone transformar estos vehículos a ejes equivalentes estándar a través del
Truck Factor “factor camión” o “factor equivalente vehicular” puesto que lo práctico es hacer aforos
vehiculares, y no aforos de ejes.
Para determinar los Factores de Equivalencia Vehicular (FEV) de los vehículos que solicitan un pavimento, es
recomendable realizar censos de pesos por eje para cada tipo de vehículo de una determinada configuración o
aplicar otras metodologías que simulen las cargas que aplican los vehículos en una carretera.
Ante la imposibilidad de realizar censos por lo costoso que resultan estos estudios, impide efectuarlos para
todos los diseños de pavimento que se deban acometer. Por esta razón, en esta etapa del proyecto se revisó la
bibliografía internacional y nacional referida a estos factores de equivalencia vehicular, habiendo encontrado
entre la información nacional un trabajo realizado por el ex Servicio Nacional de Caminos ahora Administradora
Boliviana de Carreteras http://www.abc.gob.bo/Manuales, que tenía como objetivo principal contar con una
encuesta de cargas propias del país para poder determinar la magnitud de las cargas aplicadas a las estructuras
de las carreteras.
Según la información disponible los resultados de este trabajo responden a una campaña de censos de peso por
eje realizados en las poblaciones de Achica Arriba y Konani, donde se registraron datos en ambos sentidos las
24 horas del día durante una semana en el mes febrero de 2000. A la fecha esta información es un documento
oficial útil para el diseño de pavimentos en Bolivia ya que expresa el espectro de estratigrafías de cargas
vehiculares.
A continuación, se presentan los factores de equivalencia vehicular para pavimento flexible y rígido
determinados por la Administradora Boliviana de Carreteras, en función de una serviciabilidad final de 2,0;
Números estructurales que varían de NE = 4 a 12 cm; y espesores de losa D = 18 a 30 cm.
Considerando que hasta la fecha no se tiene un estudio similar en Bolivia, por consiguiente aún están vigentes
los Factores de equivalencia vehicular de la ABC para cuando se deba efectuar un diseño donde no se tenga
datos sobre pesaje vehicular. En el presente diseño se utilizaron los factores de equivalencia vehicular (FEV) que
se muestran en la Tabla 2.
Tabla 3. FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ADOPTADOS
C A R GA POR EJE FE V ( P av. R i gi do) p / F EV
T IPO D E T R A N SIT O
[ T o n] [ Lib r as] D=18 cm PON D ER A D O
El número de ejes equivalentes acumulados EEA8.2 que solicitarán a la calzada durante “n” (años), para el
proyecto, se calculó tomando en cuenta el siguiente periodo de análisis:
2011 – 2014 Periodo de diseño y construcción
2015 – 2034 Periodo de servicio
En la siguiente tabla se detalla la forma con la cual se obtuvo los ejes equivalentes acumulados, cabe recalcar
que el valor total debe ser afectado por dos factores de corrección.
T R A F IC O
F A C T OR D E
PR OM ED IO N U M ER O
T IPO D E PER IOD O EJES
D IA R IO A N U A L V EHIC U LA R D E ESA L´s
T R A F IC O ANUAL EQU IV A LEN T ES
A C U M U LA D O PA SA D A S
A D OPT A D O
2 0 15- 2 0 3 4
DÍ AS N
V EHÍ C U LOS Σ T PD A F EV N * F EV
[ d í as/ año ]
ΣT PD A * D Í A S
En general es 0.5, es decir que del total del flujo vehicular censado, la mitad va por cada dirección, pero en
algunos casos ser mayor en una dirección que en otra, lo que debería deducirse del censo del tránsito.
Para el proyecto se recomienda emplear el valor de Ld = 0.5 sobre el tráfico censado como un factor de
corrección.
El carril de diseño es aquel que recibe el mayor número de ESAL’s. Para un camino de dos carriles, cualquiera
puede ser el carril de diseño, ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza en ese carril para lo cual
el factor de distribución será igual a 1. Para caminos multicarril, el carril de diseño es el más externo, dado para
los camiones y, por lo tanto la mayor parte de los ESAL’s, usan ese carril. En este caso el factor puede variar
entre 1 y 0.5 de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 5. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL
Para el proyecto se recomienda emplear el valor de LD = 0.6 ya que se contara con tres carriles por dirección de
flujo vehicular mismo que afectara al tráfico censado como un factor de corrección.
Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80kN) o ESAL’s en el carril de diseño de la
siguiente con los análisis anteriores:
Donde:
W18 numero de cargas de 18 kips (80 kN) previstas [ESAL]
Ld factor de distribución por dirección
LD factor de distribución por carril
ESAL’s numero de ejes equivalentes acumulados [ESAL]
De todos los parámetros de diseño, quizá éste sea el que tiene mayor impacto en el dimensionamiento de los
pavimentos flexibles y rígidos. Un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento más costoso y por lo tanto
mayores costos iníciales, pero también pasará más tiempo hasta que ese pavimento necesite una reparación y
por ende los costos de mantenimiento serán menores. Por el contrario, un nivel de confiabilidad bajo da
pavimentos más económicos, pero con un mayor costo de mantenimiento.
Para emitir un criterio en la adopción de algún valor, primero es necesario analizar la siguiente tabla:
CONFIABILIDAD RECOMENDADA
TIPO DE CAMINO
ZONA URBANA ZONA RURAL
RUTAS INTERESTATALES Y AUTOPISTAS 85 - 99.9 80 - 99.9
ARTERIAS PRINCIPALES 80 - 99 75 - 99
COLECTORAS 80 - 95 75 - 95
LOCALES 50 - 80 50 - 80
Para el caso particular del proyecto, la vía de análisis puede ser considerada como una vía colectora para una
zona urbana por lo tanto adoptaremos el valor de R igual a 90%.
Con este último valor determinamos el valor de la abscisa en la curva de distribución normal, con el uso de la
Tabla 7.
R% ZR
50% 0.000
60% -0.253
70% -0.524
75% -0.674
80% -0.841
85% -1.037
90% -1.282
91% -1.340
92% -1.405
93% -1.476
94% -1.555
95% -1.645
96% -1.751
97% -1.881
98% -2.054
99% -2.327
99.9% -3.090
99.99% -3.750
Z R 1.282
Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación estándar de la ley de predicción del
tránsito en el periodo de diseño y con la desviación estándar de la ley de producción del comportamiento del
pavimento, es decir el número de ejes que pueda soportar el pavimento hasta que su índice de servicio
descienda por debajo de un determinado valor pt.
Para emitir un criterio en la adopción de algún valor, primero es necesario analizar la siguiente tabla:
Asimismo, se aplicara una desviación estándar de 0.39 para pavimento rígido, correspondiente a la variación en
la predicción del comportamiento del pavimento con errores en el tránsito.
SO 0.39
Se define como la capacidad de servir al tipo de tráfico para el cual ha sido diseñado. En el diseño del
pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial y final. La inicial po, es función del diseño de pavimento y de la
calidad de la construcción. La final o terminal pf es función de la categoría del camino, es adoptada en base a
ésta y al criterio del proyectista los valores recomendados son:
Serviciabilidad inicial
p O 4.5
Serviciabilidad final
p f p t 2.0
PSI 2.5
Es el esfuerzo de tensión en la fibra extrema bajo la carga de rotura. El módulo de ruptura requerido “S’C” como
dato para el procedimiento de diseño es el valor promedio determinado después de 28 días usando el ensayo
de carga del tercio central (AASHTO T-97, ASTM C-78).
En la práctica se tendrán en cuenta para el diseño, cuatro niveles de resistencia a la flexión de acuerdo con el
nivel de tránsito, según lo indica la Tabla 9.
Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito (ICPC), basado en los
métodos PCA – versión 1984 y AASHTO – versión 1993.
El valor promedio usualmente adoptado para pavimentos carreteros nuevos corresponde a S’c = 650 [psi] o
4,50 [MPa], el mismo que se recomienda verificar durante la construcción mediante ensayos de vigas a la
flexión. El valor no es excesivo y puede ser alcanzado con relativa facilidad.
Se usa en el diseño de pavimentos rígidos para considerar el apoyo lateral provisto en las esquinas de la losa.
Los dispositivos de transferencia de cargas, interacción de agregados, y la presencia de bermas de hormigón
vinculadas tienen un efecto en este valor, coeficientes de transferencia de carga más altos corresponden a
menor soporte provisto para el pavimento, si existe un menor soporte, el pavimento sería más susceptible al
bombeo, roturas de esquinas y otros deterioros relacionados con juntas y esquinas.
Como una guía general para el rango de coeficientes de carga, se debe usar coeficientes mayores para valores
bajos de k, altos coeficientes térmicos y mayores variaciones de temperatura. El pavimento es altamente
sensible al valor “J” y se presentan dos posibilidades: con bermas de hormigón vinculadas o sobreanchos en la
losa o bien con bermas no estructurales de asfalto. La Tabla 10 provee recomendaciones para la selección del
coeficiente de transferencia de carga:
Tabla 10. COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGA
DE HORMIGÓN
BERMAS DE ASFALTO
(VINCULADA A LA CALZADA)
DISPOSITIVO DE TRANSFERENCIA SI NO SI NO
Tipo de pavimento: JPCP JRCP
3,2 3,8 – 4,4 2,5 – 3,1 3,6 – 4,2
Junta Sencilla y Junta Reforzada
Tipo de pavimento: CRCP
2,9 – 3,2 2,3 – 2,9
Continuamente Reforzada
Debido a que el gradiente de temperatura en la zona de proyecto puede llegar a niveles considerablemente
altos, no es conveniente que la longitud de las losas sea mayor que su ancho, es por esto que se recomienda el
uso de losas cuadradas en general, con las condiciones y dimensiones de ancho de calzada.
Por las características establecidas del pavimento con junta reforzada y las características de la subrasante, se
puede usar entonces un valor de coeficiente de transmisión de cargas de:
J 3.2
El valor del coeficiente de drenaje Cd depende de dos parámetros: la calidad del drenaje que viene determinada
por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del pavimento y el porcentaje de tiempo a lo largo
del año durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad aproximándose a la saturación.
Tabla 11. COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS
Contemplando las condiciones de drenaje de la zona del proyecto, pero a su vez considerando que se
implementara un Sistema de Drenaje Pluvial, por lo que la calidad de drenaje será relativamente bueno.
Cd 1.00
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento,
mientras más alto sea el valor del módulo elástico más rígida será la losa. Los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones están influenciados por el valor del módulo elástico. Su valor se determina usando los
procedimientos descritos en ASTM C469, a partir de información de resistencia de la losa, para el presente
proyecto, se ha determinado el módulo de elasticidad está relacionado con el módulo de rotura a través de la
expresión:
S' 488 .5
EC 1000 000 C
43.5
Donde:
S’C módulo de rotura del hormigón [psi]
EC módulo de elasticidad del hormigón [psi]
Para el uso de la anterior expresión se supone que el módulo de Poisson es 0.15. Se debe mencionar que el
diseño no es tan sensible a esta variable.
El estudio de suelos es otro factor básico para el diseño de un pavimento, sus valores definen en parte los
espesores del pavimento. Por lo mismo se puede decir que un factor de relativa importancia en el diseño de
espesores de un pavimento de hormigón es la calidad del suelo que conforma la subrasante. Ésta, usualmente
se refiere al módulo de reacción de la subrasante k, que representa la presión de una placa circular rígida de 76
cm de diámetro dividida por la deformación que dicha presión genera. Su unidad de medida es el psi/in (pci).
Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y costoso de realizar,
habitualmente se calcula correlacionándolo con otro tipo de ensayos más rápidos de ejecutar, tales como la
clasificación de suelos o el ensayo CBR, ver Tabla 12 y Figura 1.
CBR 95%
25
7 1+500 14.00 17.00
20
8 1+750 22.70 27.30
15
9 2+000 18.00 20.00
10
10 2+250 22.00 31.00
5
11 2+500 23.00 27.00
0
12 2+750 7.40 9.40
0+000 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000
13 3+000 29.00 38.60 Progresiva
14 3+250 20.80 27.60
15 3+500 31.00 40.20
Como se puede observar hay cierta homogeneidad en los resultados obtenidos en laboratorio, estos resultados
serán tratados a continuación. Con la Figura 1 se observa que para el diseño del pavimento no es necesario
realizar un análisis por tramos, por lo tanto es válido realizar un solo diseño para el pavimento.
Para la construcción de bases granulares puede utilizarse arena, grava arenosa, piedra triturada o
combinaciones de estos materiales. Cuando se emplea una capa base como sub-base de pavimento de
hormigón, el soporte deberá ser CBR ≥ 50% (según RECOMENDACIONES GENERALES PARA SUELOS Y SUS
APLICACIONES COMO MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN de la Administradora Boliviana de Carreteras), por esta
última afirmación, es criterio valido adoptar un valor:
Los materiales granulares son susceptibles de sufrir asentamientos permanentes (por densificación) bajo las
cargas del tráfico, a menos que se compacten a densidades muy altas, pero se puede incurrir en problemas
debido a la sobre compactación, según los resultados de una investigación adelantada por la PCA.
En conclusión, el empleo de sub-bases de espesores mayores de 10 cm, no ofrece protección adicional contra el
bombeo y en cambio, a más de elevar el costo del proyecto, conduce a asentamiento indeseables bajo el
tráfico. Por estas razones, la práctica racional es utilizar espesores de tráfico muy pesado, se justifica el empleo
de sub-bases hasta de 30 cm (este último valor aplicado a aeropuertos importantes), ya que la magnitud de las
cargas exige mejorar considerablemente la capacidad de soporte de la sub-rasante.
Con las consideraciones explicadas anteriormente es que para el proyecto se optó por emplear una sub-base
de:
h CSB 20 [cm]
El procedimiento para determinar el módulo de reacción de la sub-rasante para el diseño del pavimento, es el
mismo que se usa de manera habitual en Chile basada en el método AASHTO 93, pero con el empleo de
fórmulas empíricas en lugar de las gráficas y monogramas.
Columna 2. Valor CBR de la Sub-rasante al 95% de la densidad máxima obtenida mediante el Ensayo Proctor
Modificado.
Donde:
Columna 5. Módulo de reacción de la sub-base granular, obtenida con las mismas expresiones que la Columna
4.
0.5
2
3
h k1
2
k C k 0 1
38 k 0
Donde:
kC módulo de reacción combinado [pci]
k0 módulo de reacción de la sub-rasante [pci]
k1 módulo de reacción de la sub-base o base [pci]
h espesor de la capa sub-base o base [cm]
k promedio: k i
k i 1
k k
n
2
i
i 1
; para n 30
n 1
Desviación estándar:
k k
n
2
i
i 1
; para n 30
n
1.29
Media del universo “k diseño”: k
n
A continuación se muestra la planilla resumen para el cálculo del módulo de reacción de diseño del efecto
combinado entre la sub-rasante y la base para el proyecto:
k [pci]
POZO Nº PROGRESIVA
SUBRASANTE
1 0+000 464.60
2 0+250 463.06
3 0+500 357.09
4 0+750 343.63
5 1+000 381.62
6 1+250 313.69
k [pci]
POZO Nº PROGRESIVA
SUBRASANTE
7 1+500 267.75
8 1+750 334.93
9 2+000 298.11
10 2+250 329.41
11 2+500 337.30
12 2+750 212.93
13 3+000 384.79
14 3+250 319.96
15 3+500 400.57
k promedio 347.30
Desviación estándar 66.52
k diseño 325.14
3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En conclusión aplicando la ecuación de la AASHTO-93 para determinar el espesor de la losa de hormigón y los
criterios del método AASHTO-93 y PCA-84 para el diseño de pavimentos rígidos, obtenemos:
ESPESOR
0+000
3+500
ALTERNATIVA PROGRESIVA
ADOPTADO
ÚNICA [Km]
[cm]
Concreto Hidráulico u Hormigón
PAVIMENTO
20.0
(20 años)
RÍGIDO
A la hora de la ejecución de la obra se recomienda hacer una prospección más detallada en la zona aledaña a la
progresiva 2+750 correspondiente al área de intervención del proyecto a causa del bajo valor de CBR obtenido
en ese sector, mismo que se observa tanto en la Tabla 12 y Figura 1, esto con la finalidad de efectuar una buena
ejecución de la obra.