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DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONST. PAVIMENTADO AV. SANTA VERA CRUZ

1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 1
2 CALCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL ................................................... 1
2.1 ANÁLISIS DE TRÁFICO ........................................................................................ 2
2.1.1 EJES EQUIVALENTES ................................................................................................. 3
2.1.2 FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ............................................................... 3
2.1.3 EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS ......................................................................... 4
2.1.4 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN ............................................................. 5
2.1.5 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL .................................................................... 5
2.1.6 EJES EQUIVALENTES W18 ........................................................................................... 6
2.2 CONFIABILIDAD R [%] ......................................................................................... 6
2.3 DESVIACIÓN ESTÁNDAR SO................................................................................. 7
2.4 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD .......................................................................... 8
2.5 MÓDULO DE ROTURA PROMEDIO DEL HORMIGÓN ............................................ 8
2.6 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA .................................................. 9
2.7 COEFICIENTE DE DRENAJE ................................................................................ 9
2.8 MÓDULO DE ELASTICIDAD PROMEDIO DEL HORMIGÓN A LOS 28 DÍAS ...........10
2.9 ANÁLISIS GEOTÉCNICO......................................................................................10
2.9.1 CAPA BASE PARA PAVIMENTO RÍGIDO ..................................................................... 11
2.9.2 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB-RASANTE ......................................................... 12

3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................. 14

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. GRAFICA DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO ......................................... 11

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. RESUMEN DE LA PROYECCIÓN DE T.P.D.A. ......................................................................... 2
Tabla 2. FACTOR DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ............................................................................. 4
Tabla 3. FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ADOPTADOS .................................................... 4
Tabla 4. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS ........................... 5
Tabla 5. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL ............................................................................. 5
Tabla 6. NIVELES DE CONFIABILIDAD ACONSEJADOS POR AASHTO................................................ 6
Tabla 7. RELACIÓN ENTRE R% Y ZR................................................................................................... 7
Tabla 8. ANÁLISIS DE VARIANZA ........................................................................................................ 7
Tabla 9. RESISTENCIA A FLEXIÓN QUE DEBE ALCANZAR EL HORMIGÓN ........................................ 8
Tabla 10. COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGA ............................................................... 9
Tabla 11. COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS ................................................ 9
Tabla 12. RESUMEN DEL MUESTREO DE SUELOS .......................................................................... 11
Tabla 13. CALCULO DE MODULO DE REACCIÓN COMBINADO ....................................................... 13
Tabla 14. CALCULO DEL MODULO DE REACCIÓN DE DISEÑO ........................................................ 13
Tabla 15. RESUMEN DE LOS ESPESORES DEL PAQUETE ESTRUCTURAL ...................................... 14
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C ON S T. P A V IM EN TA D O A V . S A N TA V ER A C R U Z

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL


PAVIMENTO

1 INTRODUCCIÓN
Esta avenida Santa Vera Cruz se constituye en la conexión hacia el Norte de la ciudad de La Paz es de primordial
importancia para el desarrollo de la ciudad de El Alto. La longitud total aproximada es de 3.4 km y se halla
ubicada entre la Calle 3 de Mayo y la intersección con la Av. Alcoche de los distritos 5 y 6.

El diseño del pavimento se desarrolla según las recomendaciones de "AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures 1993”, el presente informe se desarrolla, basado en los estudios de tráfico, geotecnia, geología e
hidrología, además contiene: descripción o justificación de los parámetros de diseño adoptados, resúmenes del
estudio de tráfico.

Por otra parte, se debe aclarar que la práctica habitual en el diseño de carreteras es considerar un periodo de
diseño de 20 años para pavimentos.

2 CALCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL


Este método está desarrollado en la publicación “AASHTO Guide of Pavement Structures 1993”.

En esencia este procedimiento determina el espesor D de un pavimento de concreto para que este pueda
soportar el paso de vehículos pesados con W18 de ejes equivalentes de 18000 libras (8.2 t) sin que se produzca
una disminución en el índice de servicio - PSI superior a un cierto valor, el cual se calcula a partir de una serie de
medidas en el pavimento (regularidad superficial, agrietamiento baches), y que se ha comprobado que tiene
una buena correlación con la calificación subjetiva que dan al mismo los usuarios.

Este método propone una ecuación de diseño para pavimento rígido y es la siguiente:

 
 
 
 PSI   
log   
 4.5  1.5   S'C Cd D  1.132  
0.75

log W18  Z R SO  7.35 log D  1  0.06   (4.22  0.32 p t ) log  


1.624 x10 7   
1  
D  18.46  18 .42  
 215 .63 J D  0.25 
0.75

   EC   
    
   k   

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Donde:

W18 = número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas [ESAL]


ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución normal
S0 = desviación estándar de todas las variables
D = espesor de la losa de pavimento [in]
∆PSI = perdida de serviciabilidad prevista para el diseño
pt = serviciabilidad final
S’C = módulo de rotura del hormigón [psi]
J = coeficiente de transferencia de cargas
Cd = coeficiente de drenaje
Ec = módulo de elasticidad del hormigón [psi]
k = módulo de reacción de la subrasante [psi/in]

2.1 ANÁLISIS DE TRÁFICO

El tráfico es un factor básico para el diseño de un pavimento, su volumen acumulado define en parte los
espesores del pavimento y la mayor o menor precisión que se obtenga del mismo determinará su vida útil.

Para el pavimento de concreto hidráulico se han preparado los reportes que estiman el tráfico para un periodo
de 20 años con una tasa de crecimiento de:

 Para vehículos livianos 9.86%.


 Para vehículos medianos 4.05%.
 Para vehículos pesados 7.72%.

A continuación se presenta un resumen de los datos de tráfico necesarios para el diseño de pavimentos:

Tabla 1. RESUMEN DE LA PROYECCIÓN DE T.P.D.A.


TRAFICO DESARROLLADO PROYECTADO
Vehículos Livianos Vehículos Medianos Vehículos Pesados TPDA
AÑO
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) [veh/año]
2012 1778 570 171 28 314 39 46 143 118 35 18 3 260
2013 1954 627 188 31 327 41 48 149 128 38 20 3 551
2014 2146 688 207 34 340 43 50 155 137 41 21 3 862
2015 2901 931 281 48 461 58 69 212 193 58 31 5 243
2016 3187 1023 308 52 480 61 71 219 207 63 33 5 704
2017 3501 1124 338 56 499 63 75 228 225 68 36 6 213
2018 3846 1235 372 62 519 65 77 238 241 72 38 6 765
2019 4226 1356 408 69 540 69 81 246 259 77 42 7 373
2020 4641 1489 448 74 563 71 84 257 279 84 44 8 034
2021 5099 1636 491 82 584 74 87 267 302 90 48 8 760
2022 5603 1796 540 89 609 77 90 278 324 97 50 9 553
2023 6155 1974 594 98 633 81 95 290 349 104 55 10 428
2024 6761 2168 652 108 659 83 98 302 376 113 58 11 378
2025 7428 2382 716 119 686 87 102 312 406 122 63 12 423
2026 8159 2618 786 130 713 89 107 325 436 130 68 13 561
2027 8964 2874 864 143 741 94 110 338 471 140 72 14 811
2028 9848 3159 948 158 772 97 114 351 505 152 78 16 182
2029 10819 3469 1041 172 803 101 120 367 544 162 84 17 682
2030 11885 3811 1145 189 836 104 123 382 588 175 90 19 328
2031 13058 4187 1257 208 869 109 128 397 631 188 97 21 129
2032 14344 4600 1381 227 904 114 134 413 681 202 104 23 104
2033 15758 5053 1517 250 941 117 139 429 733 218 113 25 268
2034 17312 5550 1667 274 980 123 146 447 789 234 122 27 644
Subtotal (2015-2034) 163495 52435 15754 2608 13792 1737 2050 6298 8539 2549 1326
Subtotal por Tipo 234292 23877 12414
Total [veh] 59 675 675 19 138 775 5 750 210 951 920 5 034 080 634 005 748 250 2 298 770 3 116 735 930 385 483 990

Periodo de licitación y construcción del proyecto


Periodo de diseño del proyecto

Fuente: Elaboración propia

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2.1.1 EJES EQUIVALENTES

De acuerdo al método AASHTO los pavimentos se diseñan para que resistan una determinada cantidad de
cargas durante su vida útil, estas cargas son producidas por una variedad de vehículos, de diferentes pesos y
cantidad de ejes. Ante esta diversidad y a efectos de cálculo, el método propone el “eje equivalente estándar”
cuyo peso patrón es 80 kN (8.2t).

Para la transformación de ejes simples, tándem y tridem de un determinado vehículo, se aplican los “factores
equivalentes de carga”, según el método estos factores están en función del peso de cada eje, espesor de losa
“D” para Pavimento Rígido y Perdida Serviciabilidad “∆PSI”, tal como se presentan en las Tablas D1 a la D18 de
AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, Appendix D.

2.1.2 FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR

Debido a que la solicitación de tránsito es producida por una variedad de vehículos con una múltiple
combinación de ejes, AASHTO propone transformar estos vehículos a ejes equivalentes estándar a través del
Truck Factor “factor camión” o “factor equivalente vehicular” puesto que lo práctico es hacer aforos
vehiculares, y no aforos de ejes.

Para determinar los Factores de Equivalencia Vehicular (FEV) de los vehículos que solicitan un pavimento, es
recomendable realizar censos de pesos por eje para cada tipo de vehículo de una determinada configuración o
aplicar otras metodologías que simulen las cargas que aplican los vehículos en una carretera.

Ante la imposibilidad de realizar censos por lo costoso que resultan estos estudios, impide efectuarlos para
todos los diseños de pavimento que se deban acometer. Por esta razón, en esta etapa del proyecto se revisó la
bibliografía internacional y nacional referida a estos factores de equivalencia vehicular, habiendo encontrado
entre la información nacional un trabajo realizado por el ex Servicio Nacional de Caminos ahora Administradora
Boliviana de Carreteras http://www.abc.gob.bo/Manuales, que tenía como objetivo principal contar con una
encuesta de cargas propias del país para poder determinar la magnitud de las cargas aplicadas a las estructuras
de las carreteras.

Según la información disponible los resultados de este trabajo responden a una campaña de censos de peso por
eje realizados en las poblaciones de Achica Arriba y Konani, donde se registraron datos en ambos sentidos las
24 horas del día durante una semana en el mes febrero de 2000. A la fecha esta información es un documento
oficial útil para el diseño de pavimentos en Bolivia ya que expresa el espectro de estratigrafías de cargas
vehiculares.

A continuación, se presentan los factores de equivalencia vehicular para pavimento flexible y rígido
determinados por la Administradora Boliviana de Carreteras, en función de una serviciabilidad final de 2,0;
Números estructurales que varían de NE = 4 a 12 cm; y espesores de losa D = 18 a 30 cm.

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Tabla 2. FACTOR DE EQUIVALENCIA VEHICULAR

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

Considerando que hasta la fecha no se tiene un estudio similar en Bolivia, por consiguiente aún están vigentes
los Factores de equivalencia vehicular de la ABC para cuando se deba efectuar un diseño donde no se tenga
datos sobre pesaje vehicular. En el presente diseño se utilizaron los factores de equivalencia vehicular (FEV) que
se muestran en la Tabla 2.
Tabla 3. FACTORES DE EQUIVALENCIA VEHICULAR ADOPTADOS
C A R GA POR EJE FE V ( P av. R i gi do) p / F EV
T IPO D E T R A N SIT O
[ T o n] [ Lib r as] D=18 cm PON D ER A D O

0.41 903.9 0.0000150


(1) 0.000220
0.79 1736.8 0.0002049
0.41 903.9 0.0000150
(2) 0.000220
0.79 1736.8 0.0002049
LIVIANOS
0.41 903.9 0.0000150
(3) 0.000220
0.79 1736.8 0.0002049
0.41 903.9 0.0000150
(4) 0.000030
0.41 903.9 0.0000150
0.41 903.9 0.0000150
(5) 0.136230
4.98 10982.6 0.1362146
0.41 903.9 0.0000150
(6) 1.612915
9.24 20372.8 1.6128997
MEDIANOS
0.41 903.9 0.0000150
(7) 1.612915
9.24 20372.8 1.6128997
0.41 903.9 0.0000150
(8) 1.612915
9.24 20372.8 1.6128997
0.41 903.9 0.0000150
(9) 0.136230
8.74 19263.4 0.1362150
0.41 903.9 0.0000150
PESADOS (10) 1.002283
14.39 31726.6 1.0022680
0.41 903.9 0.0000150
(11) 3.506909
19.68 43391.9 3.5068941

(1) Automóviles y Trufis (5) Microbuses (9) Camión mediano


(2) Minibuses y camionetas (6) Bus mediano (10) Camión tándem
(3) Otros livianos (7) Bus Grande (11) Camión con acople
(4) Motocicletas (8) Camión pequeño
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

2.1.3 EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS

El número de ejes equivalentes acumulados EEA8.2 que solicitarán a la calzada durante “n” (años), para el
proyecto, se calculó tomando en cuenta el siguiente periodo de análisis:
2011 – 2014 Periodo de diseño y construcción
2015 – 2034 Periodo de servicio
En la siguiente tabla se detalla la forma con la cual se obtuvo los ejes equivalentes acumulados, cabe recalcar
que el valor total debe ser afectado por dos factores de corrección.

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Tabla 4. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS

AVENIDA SANTA VERA CRUZ


DETERMINACIÓN DEL NUMERO DE PASADAS EN EL PERIODO DE DISEÑO DE 20 AÑOS

T R A F IC O
F A C T OR D E
PR OM ED IO N U M ER O
T IPO D E PER IOD O EJES
D IA R IO A N U A L V EHIC U LA R D E ESA L´s
T R A F IC O ANUAL EQU IV A LEN T ES
A C U M U LA D O PA SA D A S
A D OPT A D O
2 0 15- 2 0 3 4

DÍ AS N
V EHÍ C U LOS Σ T PD A F EV N * F EV
[ d í as/ año ]
ΣT PD A * D Í A S

(1) 163495 59675675 0.000220 13126

(2) 52435 19138775 0.000220 4210

(3) 15754 365 5750210 0.000220 1265

(4) 2608 951920 0.000030 29

(5) 13792 5034080 0.136230 685791

(6) 1737 634005 1.612915 1022596

(7) 2050 365 748250 1.612915 1206863

(8) 6298 2298770 1.612915 3707720

(9) 8539 3116735 0.136230 424593

(10) 2549 930385 1.002283 932509


365
(11) 1326 483990 3.506909 1697309

TOTAL ESAL`s 9 696 010

Fuente: Elaboración propio

2.1.4 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN

En general es 0.5, es decir que del total del flujo vehicular censado, la mitad va por cada dirección, pero en
algunos casos ser mayor en una dirección que en otra, lo que debería deducirse del censo del tránsito.

Para el proyecto se recomienda emplear el valor de Ld = 0.5 sobre el tráfico censado como un factor de
corrección.

2.1.5 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

El carril de diseño es aquel que recibe el mayor número de ESAL’s. Para un camino de dos carriles, cualquiera
puede ser el carril de diseño, ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza en ese carril para lo cual
el factor de distribución será igual a 1. Para caminos multicarril, el carril de diseño es el más externo, dado para
los camiones y, por lo tanto la mayor parte de los ESAL’s, usan ese carril. En este caso el factor puede variar
entre 1 y 0.5 de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 5. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

Número de carriles en cada


LD
dirección
1 1.00
2 0.80 – 1.00
3 0.60 – 0.80
4 0.50 – 0.75

Para el proyecto se recomienda emplear el valor de LD = 0.6 ya que se contara con tres carriles por dirección de
flujo vehicular mismo que afectara al tráfico censado como un factor de corrección.

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2.1.6 EJES EQUIVALENTES W18

Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80kN) o ESAL’s en el carril de diseño de la
siguiente con los análisis anteriores:

W18  Ld * LD * ESAL ' s

Donde:
W18 numero de cargas de 18 kips (80 kN) previstas [ESAL]
Ld factor de distribución por dirección
LD factor de distribución por carril
ESAL’s numero de ejes equivalentes acumulados [ESAL]

W18  0.5 * 0.6 * 9 696 010


W18  2908803 [ESAL ]

Finalmente para el diseño del pavimento adoptamos:

W18  2 910 000 [ESAL ]

2.2 CONFIABILIDAD R [%]

De todos los parámetros de diseño, quizá éste sea el que tiene mayor impacto en el dimensionamiento de los
pavimentos flexibles y rígidos. Un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento más costoso y por lo tanto
mayores costos iníciales, pero también pasará más tiempo hasta que ese pavimento necesite una reparación y
por ende los costos de mantenimiento serán menores. Por el contrario, un nivel de confiabilidad bajo da
pavimentos más económicos, pero con un mayor costo de mantenimiento.

Para emitir un criterio en la adopción de algún valor, primero es necesario analizar la siguiente tabla:

Tabla 6. NIVELES DE CONFIABILIDAD ACONSEJADOS POR AASHTO

CONFIABILIDAD RECOMENDADA
TIPO DE CAMINO
ZONA URBANA ZONA RURAL
RUTAS INTERESTATALES Y AUTOPISTAS 85 - 99.9 80 - 99.9
ARTERIAS PRINCIPALES 80 - 99 75 - 99
COLECTORAS 80 - 95 75 - 95
LOCALES 50 - 80 50 - 80

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

Para el caso particular del proyecto, la vía de análisis puede ser considerada como una vía colectora para una
zona urbana por lo tanto adoptaremos el valor de R igual a 90%.

Con este último valor determinamos el valor de la abscisa en la curva de distribución normal, con el uso de la
Tabla 7.

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Tabla 7. RELACIÓN ENTRE R% Y ZR

R% ZR
50% 0.000
60% -0.253
70% -0.524
75% -0.674
80% -0.841
85% -1.037
90% -1.282
91% -1.340
92% -1.405
93% -1.476
94% -1.555
95% -1.645
96% -1.751
97% -1.881
98% -2.054
99% -2.327
99.9% -3.090
99.99% -3.750

Por lo tanto nuestro valor de ZR será:

Z R  1.282

2.3 DESVIACIÓN ESTÁNDAR SO

Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación estándar de la ley de predicción del
tránsito en el periodo de diseño y con la desviación estándar de la ley de producción del comportamiento del
pavimento, es decir el número de ejes que pueda soportar el pavimento hasta que su índice de servicio
descienda por debajo de un determinado valor pt.

El rango típico sugerido por la AASHTO se encuentra entre:

Pavimentos rígidos 0.34 < So < 0.39

Para emitir un criterio en la adopción de algún valor, primero es necesario analizar la siguiente tabla:

Tabla 8. ANÁLISIS DE VARIANZA

CONDICIONES DE DISEÑO DESVIACIÓN ESTÁNDAR

Variación en la predicción del comportamiento del 0.34 Pavimento Rígido


pavimento sin errores en el transito 0.44 Pavimento Flexible
Variación en la predicción del comportamiento del 0.39 Pavimento Rígido
pavimento con errores en el transito 0.49 Pavimento Flexible

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

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Asimismo, se aplicara una desviación estándar de 0.39 para pavimento rígido, correspondiente a la variación en
la predicción del comportamiento del pavimento con errores en el tránsito.

Por lo tanto nuestro valor de SO será:

SO  0.39

2.4 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD

Se define como la capacidad de servir al tipo de tráfico para el cual ha sido diseñado. En el diseño del
pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial y final. La inicial po, es función del diseño de pavimento y de la
calidad de la construcción. La final o terminal pf es función de la categoría del camino, es adoptada en base a
ésta y al criterio del proyectista los valores recomendados son:

Serviciabilidad inicial
p O  4.5

Serviciabilidad final
p f  p t  2.0

Por lo tanto nuestro valor de ∆PSI será:


PSI  pO  pf

PSI  2.5

2.5 MÓDULO DE ROTURA PROMEDIO DEL HORMIGÓN

Es el esfuerzo de tensión en la fibra extrema bajo la carga de rotura. El módulo de ruptura requerido “S’C” como
dato para el procedimiento de diseño es el valor promedio determinado después de 28 días usando el ensayo
de carga del tercio central (AASHTO T-97, ASTM C-78).

En la práctica se tendrán en cuenta para el diseño, cuatro niveles de resistencia a la flexión de acuerdo con el
nivel de tránsito, según lo indica la Tabla 9.

Tabla 9. RESISTENCIA A FLEXIÓN QUE DEBE ALCANZAR EL HORMIGÓN

NUMERO DE CAMIONES POR DÍA


CALIDAD
> 300 150 – 300 25 – 150 < 25
A flexión [MPa] 4.5 4.2 4.0 3.8

Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito (ICPC), basado en los
métodos PCA – versión 1984 y AASHTO – versión 1993.

El valor promedio usualmente adoptado para pavimentos carreteros nuevos corresponde a S’c = 650 [psi] o
4,50 [MPa], el mismo que se recomienda verificar durante la construcción mediante ensayos de vigas a la
flexión. El valor no es excesivo y puede ser alcanzado con relativa facilidad.

Por lo tanto nuestro valor de S’C será:


S'C  650 [psi]

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2.6 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Se usa en el diseño de pavimentos rígidos para considerar el apoyo lateral provisto en las esquinas de la losa.
Los dispositivos de transferencia de cargas, interacción de agregados, y la presencia de bermas de hormigón
vinculadas tienen un efecto en este valor, coeficientes de transferencia de carga más altos corresponden a
menor soporte provisto para el pavimento, si existe un menor soporte, el pavimento sería más susceptible al
bombeo, roturas de esquinas y otros deterioros relacionados con juntas y esquinas.

Como una guía general para el rango de coeficientes de carga, se debe usar coeficientes mayores para valores
bajos de k, altos coeficientes térmicos y mayores variaciones de temperatura. El pavimento es altamente
sensible al valor “J” y se presentan dos posibilidades: con bermas de hormigón vinculadas o sobreanchos en la
losa o bien con bermas no estructurales de asfalto. La Tabla 10 provee recomendaciones para la selección del
coeficiente de transferencia de carga:
Tabla 10. COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGA

DE HORMIGÓN
BERMAS DE ASFALTO
(VINCULADA A LA CALZADA)
DISPOSITIVO DE TRANSFERENCIA SI NO SI NO
Tipo de pavimento: JPCP JRCP
3,2 3,8 – 4,4 2,5 – 3,1 3,6 – 4,2
Junta Sencilla y Junta Reforzada
Tipo de pavimento: CRCP
2,9 – 3,2 2,3 – 2,9
Continuamente Reforzada

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

Debido a que el gradiente de temperatura en la zona de proyecto puede llegar a niveles considerablemente
altos, no es conveniente que la longitud de las losas sea mayor que su ancho, es por esto que se recomienda el
uso de losas cuadradas en general, con las condiciones y dimensiones de ancho de calzada.

Por las características establecidas del pavimento con junta reforzada y las características de la subrasante, se
puede usar entonces un valor de coeficiente de transmisión de cargas de:

J  3.2

2.7 COEFICIENTE DE DRENAJE

El valor del coeficiente de drenaje Cd depende de dos parámetros: la calidad del drenaje que viene determinada
por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del pavimento y el porcentaje de tiempo a lo largo
del año durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad aproximándose a la saturación.
Tabla 11. COEFICIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

% DE TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD PRÓXIMOS A LA


CALIDAD DE SATURACIÓN
DRENAJE
< 1% 1-5% 5 - 25 % > 25 %
EXCELENTE 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
BUENO 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
REGULAR 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
POBRE 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
MUY POBRE 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

Capítulo 4.1.1 – Página 9


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Contemplando las condiciones de drenaje de la zona del proyecto, pero a su vez considerando que se
implementara un Sistema de Drenaje Pluvial, por lo que la calidad de drenaje será relativamente bueno.

Por lo tanto siendo un poco conservadores, el valor de C d será:

Cd  1.00

2.8 MÓDULO DE ELASTICIDAD PROMEDIO DEL HORMIGÓN A LOS 28


DÍAS

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento,
mientras más alto sea el valor del módulo elástico más rígida será la losa. Los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones están influenciados por el valor del módulo elástico. Su valor se determina usando los
procedimientos descritos en ASTM C469, a partir de información de resistencia de la losa, para el presente
proyecto, se ha determinado el módulo de elasticidad está relacionado con el módulo de rotura a través de la
expresión:

 S' 488 .5 
EC  1000 000  C 
 43.5 

Donde:
S’C módulo de rotura del hormigón [psi]
EC módulo de elasticidad del hormigón [psi]

Para el uso de la anterior expresión se supone que el módulo de Poisson es 0.15. Se debe mencionar que el
diseño no es tan sensible a esta variable.

Por lo tanto con S’C igual a 650 [psi], el valor de EC será:

E C  3 712 644 [psi]

2.9 ANÁLISIS GEOTÉCNICO

El estudio de suelos es otro factor básico para el diseño de un pavimento, sus valores definen en parte los
espesores del pavimento. Por lo mismo se puede decir que un factor de relativa importancia en el diseño de
espesores de un pavimento de hormigón es la calidad del suelo que conforma la subrasante. Ésta, usualmente
se refiere al módulo de reacción de la subrasante k, que representa la presión de una placa circular rígida de 76
cm de diámetro dividida por la deformación que dicha presión genera. Su unidad de medida es el psi/in (pci).

Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y costoso de realizar,
habitualmente se calcula correlacionándolo con otro tipo de ensayos más rápidos de ejecutar, tales como la
clasificación de suelos o el ensayo CBR, ver Tabla 12 y Figura 1.

Capítulo 4.1.1 – Página 10


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Tabla 12. RESUMEN DEL MUESTREO DE SUELOS

Figura 1. GRAFICA DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO


Nº SUBRASANTE
MUESTRA
PROGRESIVA GEOTÉCNICO
CBR95% CBR100%

1 0+000 39.20 49.00


2 0+250 39.00 42.00 45
3 0+500 25.50 31.50 40
4 0+750 23.80 26.50 35
5 1+000 28.60 35.60 30
6 1+250 20.00 28.20

CBR 95%
25
7 1+500 14.00 17.00
20
8 1+750 22.70 27.30
15
9 2+000 18.00 20.00
10
10 2+250 22.00 31.00
5
11 2+500 23.00 27.00
0
12 2+750 7.40 9.40
0+000 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000
13 3+000 29.00 38.60 Progresiva
14 3+250 20.80 27.60
15 3+500 31.00 40.20

Fuente: Elaboración propia

Como se puede observar hay cierta homogeneidad en los resultados obtenidos en laboratorio, estos resultados
serán tratados a continuación. Con la Figura 1 se observa que para el diseño del pavimento no es necesario
realizar un análisis por tramos, por lo tanto es válido realizar un solo diseño para el pavimento.

2.9.1 CAPA BASE PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Para la construcción de bases granulares puede utilizarse arena, grava arenosa, piedra triturada o
combinaciones de estos materiales. Cuando se emplea una capa base como sub-base de pavimento de
hormigón, el soporte deberá ser CBR ≥ 50% (según RECOMENDACIONES GENERALES PARA SUELOS Y SUS
APLICACIONES COMO MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN de la Administradora Boliviana de Carreteras), por esta
última afirmación, es criterio valido adoptar un valor:

CBR CSB  50%

Los materiales granulares son susceptibles de sufrir asentamientos permanentes (por densificación) bajo las
cargas del tráfico, a menos que se compacten a densidades muy altas, pero se puede incurrir en problemas
debido a la sobre compactación, según los resultados de una investigación adelantada por la PCA.

En conclusión, el empleo de sub-bases de espesores mayores de 10 cm, no ofrece protección adicional contra el
bombeo y en cambio, a más de elevar el costo del proyecto, conduce a asentamiento indeseables bajo el
tráfico. Por estas razones, la práctica racional es utilizar espesores de tráfico muy pesado, se justifica el empleo
de sub-bases hasta de 30 cm (este último valor aplicado a aeropuertos importantes), ya que la magnitud de las
cargas exige mejorar considerablemente la capacidad de soporte de la sub-rasante.

Muy a parte también se debe tomar en cuenta las siguientes consideraciones:

 Sub-rasante heterogénea (p. ej.: llenos de diferentes calidades y composiciones); se recomienda un


espesor de 10 a 20 cm de sub-base.

 Sub-rasante altamente expansiva: se usa una capa de 10 a 30 cm.

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Con las consideraciones explicadas anteriormente es que para el proyecto se optó por emplear una sub-base
de:
h CSB  20 [cm]

2.9.2 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB-RASANTE

El procedimiento para determinar el módulo de reacción de la sub-rasante para el diseño del pavimento, es el
mismo que se usa de manera habitual en Chile basada en el método AASHTO 93, pero con el empleo de
fórmulas empíricas en lugar de las gráficas y monogramas.

Los pasos a seguir son los siguientes:

Columna 1. Progresiva del punto de muestreo.

Columna 2. Valor CBR de la Sub-rasante al 95% de la densidad máxima obtenida mediante el Ensayo Proctor
Modificado.

Columna 3. Valor CBR previsto para la capa sub-base granular.

Columna 4. Módulo de reacción de la subrasante, obtenido con las siguientes expresiones:

Si CBR ≤ 10% k  9.03  186 .08 logCBR 


k  162.96  32.15logCBR 
4.34
Si CBR > 10%

Donde:

CBR valor de soporte california [%]


k módulo de reacción [pci] o [psi/in]

Columna 5. Módulo de reacción de la sub-base granular, obtenida con las mismas expresiones que la Columna
4.

Columna 6. Espesor previsto para la capa sub-base o base granular.

Columna 7. Módulo de reacción combinado, obtenido mediante la siguiente expresión:

0.5
 2
3
 h   k1  
2


k C  k 0 1     
  38   k 0  
 

Donde:
kC módulo de reacción combinado [pci]
k0 módulo de reacción de la sub-rasante [pci]
k1 módulo de reacción de la sub-base o base [pci]
h espesor de la capa sub-base o base [cm]

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Tabla 13. CALCULO DE MODULO DE REACCIÓN COMBINADO

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)


SUB-RASANTE CBR
PROGRESIVA k0 [pci] k1 [pci] h [cm] kC [pci]
CBR95% CAPA BASE
0+000 39.20 50 405.70 483.72 20 464.60
0+250 39.00 50 404.23 483.72 20 463.06
0+500 25.50 50 304.27 483.72 20 357.09
0+750 23.80 50 291.66 483.72 20 343.63
1+000 28.60 50 327.31 483.72 20 381.62
1+250 20.00 50 263.70 483.72 20 313.69
1+500 14.00 50 221.07 483.72 20 267.75
1+750 22.70 50 283.53 483.72 20 334.93
2+000 18.00 50 249.20 483.72 20 298.11
2+250 22.00 50 278.36 483.72 20 329.41
2+500 23.00 50 285.74 483.72 20 337.30
2+750 7.40 50 170.78 483.72 20 212.93
3+000 29.00 50 330.29 483.72 20 384.79
3+250 20.80 50 269.55 483.72 20 319.96
3+500 31.00 50 345.15 483.72 20 400.57

Fuente: Elaboración propia

El módulo de reacción de diseño se determinara mediante la implementación de métodos estadísticos


recomendados, aplicando las siguientes expresiones según corresponda:

k promedio: k i

k i 1

 k  k 
n
2
i

 i 1
; para n  30
n 1
Desviación estándar:
 k  k 
n
2
i

 i 1
; para n  30
n

1.29 
Media del universo “k diseño”: k
n

A continuación se muestra la planilla resumen para el cálculo del módulo de reacción de diseño del efecto
combinado entre la sub-rasante y la base para el proyecto:

Tabla 14. CALCULO DEL MODULO DE REACCIÓN DE DISEÑO

k [pci]
POZO Nº PROGRESIVA
SUBRASANTE
1 0+000 464.60
2 0+250 463.06
3 0+500 357.09
4 0+750 343.63
5 1+000 381.62
6 1+250 313.69

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k [pci]
POZO Nº PROGRESIVA
SUBRASANTE
7 1+500 267.75
8 1+750 334.93
9 2+000 298.11
10 2+250 329.41
11 2+500 337.30
12 2+750 212.93
13 3+000 384.79
14 3+250 319.96
15 3+500 400.57
k promedio 347.30
Desviación estándar 66.52
k diseño 325.14

3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En conclusión aplicando la ecuación de la AASHTO-93 para determinar el espesor de la losa de hormigón y los
criterios del método AASHTO-93 y PCA-84 para el diseño de pavimentos rígidos, obtenemos:

D  7.57 [in ]  19.22 [cm]

Por lo tanto la estructura del pavimento será:

Tabla 15. RESUMEN DE LOS ESPESORES DEL PAQUETE ESTRUCTURAL

ESPESOR
0+000

3+500
ALTERNATIVA PROGRESIVA
ADOPTADO
ÚNICA [Km]
[cm]
Concreto Hidráulico u Hormigón
PAVIMENTO

20.0
(20 años)
RÍGIDO

(con junta reforzada)

Base Granular 20.0

Fuente: Elaboración propia

A la hora de la ejecución de la obra se recomienda hacer una prospección más detallada en la zona aledaña a la
progresiva 2+750 correspondiente al área de intervención del proyecto a causa del bajo valor de CBR obtenido
en ese sector, mismo que se observa tanto en la Tabla 12 y Figura 1, esto con la finalidad de efectuar una buena
ejecución de la obra.

Capítulo 4.1.1 – Página 14

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