ESTRADA DE FERRO MARICÁ: PAISAGEM E MEMÓRIA NA REGIÃO DOS

LAGOS FLUMINENSE

Eduardo Margarit
UFF – Universidade Federal Fluminense
eduardo-max@bol.com.br

RESUMO

A paisagem compreende as transformações do homem no ambiente. É sob este aspecto,

que as reminiscências da Estrada de Ferro Maricá, na Região dos Lagos, no estado do Rio de
Janeiro, podem ser analisadas como evidencias de tais transformações. O resgate da memória da
ferrovia é fundamental para compreender a atual forma de organização do espaço na região.
Durante o seu período de funcionamento, de 1887 a 1964, diversas transformações ocorreram, e
a ferrovia, apesar de não existir mais, ainda apresenta marcas e resquícios na paisagem,
resultado de um passado de glórias, submetido ao abandono do presente. Este trabalho explora
os elementos remanescentes da ferrovia e o resgate da memória da Estrada de Ferro Maricá, a
partir de entrevistas com moradores e ex-funcionários.

Palavras-chave: Ferrovia; Região dos Lagos; Transportes.

Introdução
O transporte ferroviário brasileiro passou por tempos de glória. Os trens foram
durante várias décadas o principal meio de transporte de cargas e passageiros no país.
Com a abertura e asfaltamento de estradas de rodagem pelo governo e a facilidade
crescente de compra de automóveis, a população passou a utilizar, cada vez mais, o
transporte rodoviário. Surgiram várias empresas de ônibus com veículos modernos e
confortáveis, além, é claro, dos aviões. O transporte de carga ganhou caminhões ágeis e
dinâmicos capazes de transportar cargas leves e pesadas com maior rapidez para
qualquer lugar.
Paralelamente ocorreu o processo de desativação de inúmeras ferrovias. O
transporte ferroviário não sobreviveu à competição causada pelo desenvolvimento das
rodovias e ao aumento do número de veículos. Associado a isso, houve uma redução
drástica de investimentos do governo no setor ferroviário. Estados, municípios e o
governo federal concentraram investimentos na construção e pavimentação de novas
vias e a abertura de crédito para a compra de veículos.
 A Estrada de Ferro Maricá teve seu primeiro trecho inaugurado em 1887 e foi
desativada em 1964. Em seu período de plena atividade ligou os municípios de Niterói a
Cabo Frio. No entanto, hoje, já não existem trilhos, apenas algumas antigas estações,
pontes e caixas d’água. O que mais impressiona é o fato de que a maior parte da
população que reside, atualmente, nos municípios outrora atendidos pela ferrovia, se
quer sabem que já existiu uma estrada de ferro, e que esta representava o principal meio
de transporte da região.
Portanto, se faz necessário o resgate da historia da Estrada de Ferro Maricá,
assim como destacar o quanto foi importante a sua existência para a região. Os
municípios de Maricá, Saquarema, Araruama, São Pedro da Aldeia e Cabo Frio que
hoje pertencem a Região dos Lagos estiveram ligados através da Estrada de Ferro
Maricá. Esta região, hoje conhecida por sua vocação turística, foi de fundamental
importância no abastecimento de mercadorias para as cidades do Rio de Janeiro e
Niterói. A ferrovia transportava cargas e pessoas, integrando e promovendo o
desenvolvimento da economia da região.
Este trabalho irá desenvolver um breve histórico da ferrovia, de sua construção
até sua desativação e mostrar o quanto foi importante a existência da Estrada de Ferro
Maricá para os moradores. Por fim, os remanescentes da ferrovia servem de evidencia
das transformações e do abandono, sofrido pelo patrimônio cultural. Para tanto, foram
realizados trabalhos de campo, percorrendo o antigo leito da ferrovia, recolhendo
depoimentos dos moradores e ex-funcionários da Estrada de Ferro. Associado a isso,
trabalhos de outros pesquisadores e antigos documentos tornaram possível a realização
deste trabalho.

A Estrada de Ferro Maricá: da construção à desativação

O crescimento das cidades do Rio de Janeiro e Niterói na segunda metade do
século XIX proporcionou o aumento na demanda por alimentos. O município de Maricá
era um dos que garantiam parte do abastecimento dessas cidades e, consequentemente,
desenvolvia sua economia para atender a demanda. A principal dificuldade de Maricá
em manter relações comerciais com outros municípios, era a precária, ou quase
inexistente via de comunicação. O transporte de mercadorias era realizado por tropas de
mula, utilizando caminhos nas restingas e serras que cercam quase que a totalidade do
território de Maricá.
A construção da estrada de ferro teve inicio em 1887, por iniciativa de um
grupo influente da elite maricaense. Em 25 de Novembro de 1888 foi inaugurado o
primeiro trecho da ferrovia ligando as estações de Raul Veiga (próximo a Alcântara) e
Rio do Ouro, além de outras duas estações intermediárias: Sacramento e Santa Izabel.
Devido a dificuldades financeiras, apenas em 1894 foi inaugurado o trecho que faltava
até o centro de Maricá e em 1900 um prolongamento até Neves em São Gonçalo e outro
de 10 km de Maricá até Manuel Ribeiro também foi concluído em 1901.1
O presidente Nilo Peçanha, em sua curta passagem pelo governo federal (1909-
1910), assumiu o prolongamento da Estrada de Ferro Maricá até Araruama e investiu
2.182:324$000 (mais de dois milhões de réis). Em sua homenagem a estação localizada
próxima a Ponta Negra de onde começaria o prolongamento recebeu o seu nome.
Em 19 de junho de 1911, foi fundada2 em Paris a “Compagnie Generale de
Chemins de Fer dês Etats Unis du Brèsil” com o objetivo de investir cerca de um milhão
de francos nas estradas de ferro brasileiras. A partir de 1913, a companhia Francesa
recebeu a concessão da Estrada de Ferro Maricá bem como se tornou responsável pela
construção do prolongamento até Araruama. Esta companhia foi responsável por
inúmeras melhorias na ferrovia e conseguiu em pouco mais de um ano completar o
prolongamento da estrada de ferro.
Em 1933, durante o governo do presidente Getúlio Vargas (1930-1945), a
Estrada de Ferro Maricá foi encampada3 e passou a ser administrada pelo Governo
Federal. Nesse período foi construído o prolongamento da ferrovia até Cabo Frio,
inaugurado em 1937. Outras melhorias aconteceram a partir de 1943, quando a Estrada
de Ferro Maricá foi incorporada4 a Estrada de Ferro Central do Brasil, também
administrada pelo Governo Federal.

1
RIO DE JANEIRO. Mensagens dos Presidentes da Província. Disponível em:
<http://www.crl.edu/content.asp?l1=4&l2=18&l3=33> Acessado em: 14/08/2008.
2
RIO DE JANEIRO. Decreto nº. 8.831, de 10 de junho de 1911. apud. RODRIGUES, 2004, p. 100.
3
BRASIL. Decreto nº. 22.864, de 27 de junho de 1933. Dispõe sobre a ocupação da Estrada de Ferro de
Maricá e dá outras providencias. Senado Federal. Disponível em:
<http://www6.senado.gov.br/legislacao/ ListaPublicacoes.action?id=30327>. Acessado em: 04/05/2009.
4
BRASIL. Decreto nº. 5.784, de 30 de agosto de 1943. Incorporação da E. F. Maricá à E. F. Central do
Brasil. Senado Federal. Disponível em:
<http://www6.senado.gov.br/legislacao/ListaPublicacoes.action?id=32489>. Acessado em: 04/05/2009.
 Figura 1: Mapa da linha da Estrada de Ferro Maricá e suas principais estações.
Fonte: RODRIGUEZ, 2004, p. 97.

Ao longo da linha, os núcleos urbanos se desenvolviam e o trem era parte

integrante do cotidiano das cidades. Todo o comércio de mercadorias e o transporte de
passageiros era feito através da ferrovia. A Estrada de Ferro Maricá apresentava bons
resultados devido ao transporte de sal vindo da Lagoa de Araruama e outras
mercadorias que abasteciam a capital.

Figura 2: Locomotiva da Estrada de Ferro Maricá (1938)

Fonte: RODRIGUEZ, 2004, p. 97.

A partir da década de 1950, inúmeras rodovias começam a ser construídas e

asfaltadas em todo o Brasil. O Governo Federal deu inicio a uma política de priorização
do transporte rodoviário em detrimento do ferroviário, para incentivar as novas
indústrias ligadas ao setor automotivo que estavam se instalando no Brasil. Foi assim
que nos anos 1950 foi dado inicio as obras de asfaltamento da Rodovia Amaral Peixoto,
ligando Niterói à Macaé. A pavimentação da rodovia permitiu o acesso mais fácil e
rápido aos municípios da Região dos Lagos e se tornou uma alternativa mais
competitiva em relação ao transporte ferroviário.
 Nesse momento a Estrada de Ferro Maricá já não era mais a única, ou melhor,
forma de transporte da região e passou a enfrentar a feroz concorrência das empresas de
transporte rodoviário. Apesar de ter um custo maior, o transporte rodoviário era mais
rápido e dinâmico, podendo oferecer novos trajetos aos usuários e ao transporte de
carga. Com isso, a ferrovia foi considerada pelo governo como “anti-econômica” e
deveria ser desativada.
Em janeiro de 19625, um forte temporal causou inúmeros danos à via, destruiu
pontes e deixou a linha intrafegável. Esse foi o pretexto perfeito para promover a
desativação da ferrovia, os reparos não foram efetuados e o tráfego foi suspenso de
Virajaba à Cabo Frio. Entre Virajaba e Niterói ainda permaneceu o tráfego de trens de
subúrbio até 1964 quando se deu a suspensão definitiva do tráfego e foi dado inicio a
remoção dos trilhos.
A erradicação da Estrada de Ferro Maricá causou inúmeros prejuízos aos
municípios e principalmente à população. O transporte ferroviário era barato e
amplamente utilizado para o transporte de cargas e passageiros, sem ele, a única opção
era o transporte rodoviário que possuía valores mais altos do frete e das passagens de
ônibus.

O significado da ferrovia para a população

O Senhor Elson Souza e Silva, que reside na antiga casa da família localizada
em frente à estação de Maricá lembra que sua família doou parte da propriedade para a
construção da estação e que as viagens de trem para Niterói duravam cerca de cinco
horas. As viagens de ônibus também não eram muito diferentes, já que as estradas eram
de terra e os ônibus trafegavam em baixa velocidade, necessitando parar para esfriar o
motor após a subida de trechos muito íngremes. Quando chovia a situação se agravava,
pois era necessário colocar correntes nas rodas, já que as estradas ficavam com muita
lama. Portanto, apesar dos constantes transtornos existentes no tráfego de trens durante
todo o seu período de funcionamento, decorrente de atrasos, acidentes, e alguns
períodos de suspensão de tráfego, o trem resultava no meio de transporte mais eficiente
da cidade de Maricá que desfrutava de um enorme desenvolvimento proporcionado pela
ferrovia.
Os núcleos urbanos nos arredores das estações se expandiram e novas ruas
foram abertas. No entorno da estação inaugurada em 1894 no centro da cidade de
Maricá surgiram diversos estabelecimentos comerciais. Heloisa Helena Rodrigues

5
Segundo o relato de alguns antigos moradores da Região dos Lagos.
Rangel é uma antiga moradora do centro da cidade de Maricá e cita alguns dos
estabelecimentos comerciais que existiam próximo a estação, entre eles, estavam
armazéns, bares, restaurantes, padarias, farmácia, barbeiro, quitanda, serraria, sapataria,
loja de roupas, loja de materiais de construção, cartório e uma agencia bancária.
Na própria plataforma da estação, também existiam comerciantes. Entre eles
estava o Senhor Bruno, que vendia tecidos, bolsas, sapatos, carteiras, cintos, entre
outros, segundo conta Heloisa, que também aproveitava a parada do trem para vender os
doces e frutas colhidas na chácara de seu avô, Carlos Alberto de Abreu Rangel, as
margens da estrada de ferro.
Antigas chácaras, sítios e fazendas foram dando lugar a novas moradias. A
facilidade de acesso promovida pela ferrovia, atraiu novos moradores, turistas e
veranistas. A especulação imobiliária se intensificou a partir de 1940, transformando
terras agrícolas em loteamentos. O município de Maricá começou a se transformar, de
rural, para urbano. O principal fluxo de pessoas, vinha do Rio de Janeiro, que se
encontrava em constante expansão, impulsionada pela indústria.6
Não foi apenas a região central da cidade de Maricá que se desenvolveu. Em
Inoã e em São José de Imbassaí, onde também havia estações de mesmo nome, os
núcleos urbanos se desenvolveram e passaram a servir como suporte às fazendas da
região, fornecendo alimentos através de seus armazéns e mão-de-obra daqueles que ali
residiam. Morador de Inoã, João Quintanilha, lembra saudosista das viagens que fazia
nos trens da EFM. Recorda que os trens possuíam dois vagões de primeira classe e dois
de segunda classe que ficavam sempre mais próximos à locomotiva. Quando viajava
nos carros de segunda classe era comum sentir em determinado momento fragmentos de
carvão em brasa, que saiam da locomotiva, queimar a pele.
Em alguns trechos o trem conseguia desenvolver velocidades de cerca de 70
km/h. Mas quando era reabastecido com água, demorava a retomar o embalo, a ponto de
uma pessoa andando ao lado conseguir ultrapassa-lo. Os agentes estavam sempre bem
uniformizados, e eram constantemente comparados a generais. O agente de estação
vendia os bilhetes e usava o telégrafo para avisar a estação seguinte que o trem estava
seguindo para lá. Outro funcionário muito lembrado era o “guarda-chaves”. Ele era
responsável por operar os desvios, para que um trem pudesse cruzar com outro em
segurança, já que havia apenas uma linha. Em Inoã, quando era necessário que dois
trens se cruzassem, um deveria entrar em um desvio, lá existente, para que o outro
passasse. Também em Inoã, havia duas fábricas de tijolos que movimentavam a região,

6
MARTINS, 1986.
desenvolvendo ainda mais o comércio e contribuindo para aumentar o número de
residências nos arredores da estação.
A concentração populacional próximo às estações, se dava não só pelo fato de
estar próximo do principal meio de transporte da época, mas também pelos benefícios
que a ferrovia oferecia. Entre eles, destaca-se o fornecimento de alimentos que eram
trazidos pelo trem para os armazéns da região, a distribuição de água potável
gratuitamente para os moradores carentes e a oportunidade de vender produtos aos
passageiros. A existência da ferrovia estava tão intimamente ligada ao cotidiano dos
moradores, que durante o carnaval os blocos desfilavam sobre a linha do trem.
Segundo Geraldo Bezerra de Lima, morador de Inoã, o Exército Brasileiro
também utilizava o trem para realizar pesquisas e incursões na região. Afinal, a
existência da Estrada de Ferro Maricá também era estratégica do ponto de vista militar,
devido ao seu trajeto ao longo do litoral.
Em Manoel Ribeiro, onde foi inaugurada uma estação em 1901, localizava-se
uma das principais fazendas de Maricá, empregando um enorme contingente de pessoas
e desenvolvendo um pequeno núcleo urbano. Nesta localidade era produzida uma
grande quantidade de laranja transportada pela ferrovia. A Senhora Maria da Glória
Costa, moradora do local, ainda recorda do intenso movimento na estação,
principalmente por volta do meio-dia, quando os trens se cruzavam naquela localidade,
um vindo de Cabo-Frio em direção a Niterói, e outro no sentido contrário. Segundo a
moradora, o armazém estava sempre lotado, mal se conseguia andar lá dentro, pois
todos os moradores da região se dirigiam para lá, para comprar as mercadorias que eram
trazidas pelo trem. Dali também partia todas as manhãs o “rondante”, funcionário
encarregado de verificar danos na via que pudessem causar acidentes, para tanto, ele
percorria a pé a linha até Nilo Peçanha, onde outro funcionário se encarregava de fazer
o mesmo daquele ponto em diante.
Isabel Bastos Sardinha também foi moradora de Manoel Ribeiro e recorda de
sua irmã que tinha muito medo do trem, e certa vez, quando levava uma galinha debaixo
do braço e viu o trem se aproximando, largou a galinha e saiu correndo. De certa forma
para pessoas acostumadas a viver toda uma vida em um lugar pacato, ouvindo sons de
pássaros, e utilizando como único meio de transporte o cavalo, ver chegar um imenso
“monstro” de ferro, “cuspindo” fumaça, emanando intenso calor e soando seu apito,
deveria realmente ser muito impactante, talvez até assustador.
Para as crianças, o significado do trem era outro. As viagens de trem eram um
dos grandes entretenimentos da época e o simples fato de ver o trem passar, já
significava motivo de alegria para todas. Eloísa Rangel Rodrigues, recorda de estar
junto com outros alunos do grupo escolar Elisário Mata, onde estudava, aguardando em
frente a estação de Maricá a passagem do trem com o presidente Getúlio Vargas rumo a
inauguração da estação Cabo Frio em 1937.
Gilmar Monteiro e seus amigos de infância, também gostavam de brincar com
o “tróler”7, veiculo usado para manutenção, que às vezes se encontrava parado em
algum desvio no caminho de volta da escola. Eles subiam no “tróler”, empurravam, e
muitas vezes sem conseguir pará-lo, precisavam saltar e acabavam caindo em pântanos,
comuns ao longo da linha. Depois, cabia aos funcionários procurarem onde estaria o
“tróler”. As brincadeiras e travessuras das crianças da época estão marcadas na
lembrança dos adultos de hoje, que as recordam com saudade.
Outra grande utilidade da ferrovia era o transporte de pessoas para as festas de
Nossa Senhora do Amparo que aconteciam em Maricá. Muitos moradores de São
Gonçalo embarcavam nos trens da EFM em trajes impecáveis de festa, a passagem era
barata, mas as viagens eram demoradas. O trem estava sempre cheio e os passageiros
que embarcavam pela manhã, em São Gonçalo, com suas roupas impecáveis, chegavam
apenas à tarde em Maricá e sujos devido à fuligem produzida pela queima do carvão.
Para evitar essa situação alguns passageiros utilizavam uma espécie de avental chamado
de “guarda-pó”.8
A ferrovia também empregava um expressivo número de trabalhadores. As
funções mais comuns eram as de Agente de estação, Maquinista, Foguista9 e
trabalhadores de via permanente. A maior parte dos familiares de Lenita Carvalho, atual
moradora de Itapeba, trabalhou na ferrovia. Seu marido era um dos que trabalhava em
via permanente, substituindo trilhos e dormentes. Ela recorda que havia uma
cooperativa de funcionários que vendia diversos produtos a preços abaixo do mercado,
o que proporcionava grande fartura de alimentos a toda a família.
Geni Macedo Novaes é, atualmente, moradora de Bacaxá, distrito de
Saquarema, mas quando adolescente morava em Niterói e embarcava no trem às sete
horas da manhã, chegando em Bacaxá somente às 17 horas com sua tia, para visitar
parentes. Ela conta que gostava de viajar nos trens da EFM, pois sempre em algum

7
Espécie de vagão feito com tábuas sobre dois eixos, sem motor, sendo preciso “remar” com uma vara
que alcançasse os dormentes para movimentar o veiculo. Geralmente quatro funcionários “remavam”
sobre o “tróler” até alcançar o local onde devia ser feita a manutenção, carregando ferramentas e
dormentes.
8
De acordo com o depoimento de diversos moradores de São Gonçalo e Maricá.
9
Funcionário encarregado de alimentar o fogo da locomotiva com carvão.
vagão, havia passageiros com cavaquinho, violão, pandeiro, sanfona, entre outros
instrumentos musicais, e as pessoas cantavam e dançavam, animando a longa viagem.
As principais mercadorias que embarcavam na estação Bacaxá eram: limão,
galinhas, bois e porcos, procedentes das muitas fazendas que existiam na região. Os
moradores de Saquarema utilizavam o trem para ir a Niterói ou então de lá, chegar ao
Rio de Janeiro através das barcas, os que moravam próximo à estação aproveitavam a
parada do trem para vender cocada, bolo de milho e arroz doce. No período em que
eram realizadas as festas de Nossa Senhora de Nazaré e Santo Antônio, as duas
principais igrejas da cidade, os trens vinham lotados de fiéis que desembarcavam em
Bacaxá.
Quando a ferrovia foi desativada, Geni recorda que seu pai, influente político
na cidade, conseguiu que o sino usado na estação para avisar a chegada do trem fosse
instalado na igreja de Santo Antônio que ficava próximo a estação de Bacaxá. Além do
sino, nada mais foi preservado, os trilhos foram retirados e a estação demolida.
Helena de Oliveira é moradora de Ponte dos Leite, no município de Araruama,
e recorda da intensa movimentação de pessoas existente na época em que a ferrovia
existia. Havia armazém, farmácia, padaria, quitanda, açougue, cinema, clube de dança e
as festas da igreja de Nossa Senhora do Rosário, sempre muito animadas, atraiam
grande público. O armazém vendia de tudo um pouco, funcionando como principal
fonte de abastecimento da região, e fazendo com que inúmeras pessoas se deslocassem
de outras localidades em busca de suas mercadorias. O movimento ferroviário associado
à produção das indústrias promovia grande agitação econômica, garantindo renda aos
moradores da região. Aqueles que não estavam diretamente envolvidos nessas
atividades aproveitavam para vender frutas, doces e refeições para os trabalhadores, ou
seja, diretamente ou indiretamente todos estavam envolvidos na atividade de extração
de sal, o que proporcionava grande fonte de renda para os moradores.
Osvaldo Francisco Marinho trabalhou carregando os vagões da ferrovia com
sal, barrilha, cal e gesso. Ele lembra que naquela época sempre havia oportunidades de
trabalho e ganhava-se muito dinheiro. A senhora Melentina, filha do guarda-chaves da
estação de Ponte dos Leite, ainda mora no bairro e lembra que passava um trem para
Niterói às 9:00 e outro para Cabo Frio as 16:00. Seu marido era funcionário da ferrovia
e participou da macabra operação de retirada dos trilhos. Quando a ferrovia foi
desativada na década de 1960, as indústrias também encerraram suas atividades. Sem
possuir um meio de transporte eficiente e com a crescente concorrência do sal vindo do
nordeste, as indústrias fecharam as portas, deixando muitos desempregados.
 No centro da cidade de Araruama, também existia uma estação. O trem
transportava mercadorias e passageiros para a cidade e também era responsável pelo
abastecimento de água, trazida em seus vagões. Neli Veiga Jardim era casada com o
agente da estação de Araruama, Aníbal Vicente Jardim. A estação já foi demolida, mas
a casa de agente ainda existe, servindo de moradia para Neli. Construída durante a
administração francesa, boa parte dos materiais usados em sua construção são
importados. Neli destaca ainda o fato de que a maioria dos políticos da época eram
salineiros, daí a importância da atividade para o município.
Segundo Rômulo Gonçalves, morador de Iguaba Grande, junto à estação
existente naquele município, existiam armazéns, fabrica de cal, descaroçadora de
algodão, fábrica de farinha, olaria, fábrica de cerâmica, moagem de ostra, fabrica de
gelo para o transporte do pescado, entre outras, totalizando 27 pequenas indústrias que
utilizavam matéria prima da região e transportavam sua produção através da ferrovia.
Até 1937 (ano em que foi inaugurado o prolongamento até Cabo Frio), a
estação terminal da Estrada de Ferro Maricá era em Iguaba Grande, promovendo um
intenso fluxo de mercadorias e pessoas para essa estação e transformando a região no
principal entreposto comercial. Na Lagoa de Araruama, em frente à estação de Iguaba
Grande, havia um cais, para onde se estendiam as linhas da EFM a fim de embarcar
urucum, mamona, mel e sal que vinham da restinga de massambaba através de barcos.
No mesmo local, também chegavam barcos de passageiros vindos de Cabo Frio para
embarcar nos trens. Em 1922 foi construída uma estrada de Cabo Frio para Iguaba
Grande, facilitando o acesso de passageiros à ferrovia.10
Ricardo Luis de Souza também é morador de Iguaba, e ressalta a importância
da ferrovia no transporte da produção dos pequenos agricultores. Segundo ele, antes os
animais eram tocados por tropas de mula até a capital, mas com a inauguração da
ferrovia, era possível levava-os através do trem para vender em Niterói. No entanto, a
suspensão do tráfego em 1962, levou muitos agricultores a abandonar a lavoura e migrar
para as cidades. Segundo Rômulo, Iguaba Grande era um pólo agrícola e pecuário e
toda a produção era transportada através da ferrovia. Com a desativação, houve um
esvaziamento do campo devido à retirada de pequenos proprietários, que sem condições
de transportar sua produção, venderam suas terras para grandes proprietários, que
possuíam mais capital para pagar os altos preços do frete rodoviário. Muitas terras
também foram griladas e alguns pequenos agricultores foram assassinados.

10
SILVA, 2008. p. 116.
 Com o prolongamento da Estrada de Ferro Maricá até Cabo Frio, em 1937, o
município de São Pedro da Aldeia ganhou uma estação, junto ao centro da cidade. A
estação de São Pedro da Aldeia beneficiou os moradores da cidade e o comércio.
Segundo Joenir Alves de Souza, morador de São Pedro da Aldeia, a principal
mercadoria embarcada era o pescado. Diversos tipos de peixes e camarão precisavam
ser transportados, para tanto se instalou próximo à estação, uma fábrica de gelo para
conservar o pescado fresco durante a viagem até Niterói. Outra mercadoria que era
embarcada em grande quantidade na estação de São Pedro da Aldeia era o sal. Assim
como em Ponte dos Leite e Iguaba Grande a proximidade da estação com a lagoa de
Araruama, favoreceu o transporte de sal.
Jair Rodrigues de Souza é filho de um ex-funcionário da ferrovia. Para ele o
trem era “o transporte do povo” e transportava também diversos produtos cultivados nas
pequenas lavouras existentes na região, como banana, mandioca, galinhas, pato, entre
outros. Sem o trem, muitos agricultores abandonaram a lavoura, pois o transporte se
tornou extremamente difícil.
Segundo Almerindo, a ferrovia também exercia um papel importante como
difusor de informações, já que o correio, jornais e revistas também eram transportados
pelo trem. Havia um trem que saia de Cabo Frio às 7:00 horas e chegava em Neves às
18:00 horas, um outro trem também circulava à noite e era chamado de “Mata Sapo”,
devido à grande quantidade de sapos que eram atropelados na linha. A automotriz era
uma opção mais rápida e confortável, mas foi a pavimentação da rodovia que
proporcionou maior rapidez e dinâmica ao transporte de passageiros, por outro lado, as
passagens de ônibus eram muito mais caras do que as do trem, tornando o ônibus um
transporte seletivo.

Remanescentes da Ferrovia
Após a desativação da ferrovia em 1964, teve inicio um processo de
degradação do patrimônio. Segundo o relato de antigos moradores, alguns pedaços de
trilhos foram furtados para serem vendidos como ferro velho, criando problemas para os
policiais da época que tentaram combater tal prática. No entanto, em 1971, a RFF
executou a retirada completa dos trilhos, restando apenas as estações e a oficina de Sete
Pontes em São Gonçalo. Sobre o material rodante, locomotivas e vagões de passageiros
e cargas, não foram encontrados registros sobre seu destino, mas provavelmente
continuaram integrando a frota da RFF, que foi extinta em 2007.
 Alguns trechos do leito da ferrovia foram invadidos por moradias, outros
passaram a ser usados como ruas e existem ainda os que foram incorporados a fazendas
e loteamentos. Algumas estações já foram demolidas, outras são utilizadas como
residência e há ainda as que são usadas pelas prefeituras. As casas de turma e casas de
agente que restaram se encontram ocupadas por antigos funcionários ou filhos de
funcionários que residiam nas mesmas no momento da desativação. A RFF vem
tentando regularizar a situação dos imóveis ocupados e em 2009 lançou um programa11
de destinação do patrimônio aos municípios e entidades privadas sem fins lucrativos
interessados em desenvolver atividades sociais ou de preservação do meio-ambiente.
Portanto, veremos a seguir, o que restou da Estrada de Ferro Maricá. Ao longo
do leito da antiga ferrovia, percorrido durante os trabalhos de campo, foi possível
constatar a existência de diversos elementos remanescentes da mesma. São estações,
casas de funcionários, caixas d’água, pontes, pedaços de trilhos e principalmente as
lembranças que se perpetuam em nomes de ruas, praças e bairros da Região dos Lagos,
habitando também o imaginário dos novos moradores, que não viram o trem, mas
conhecem as histórias contadas pelos mais velhos.
Em São Gonçalo, ponto de partida da ferrovia, a Estação Terminal de Neves
foi transformada em presídio, inicialmente para abrigar presos políticos durante o
regime militar, logo após a desativação da ferrovia. As fotos a seguir mostram a estação
de Neves em dois momentos, o primeiro em 1965, com as obras de construção do
presídio e em 2009, a fachada da estação que além do presídio abriga a 76ª delegacia
policial.

Figura 3: Estação de Neves na década de 1940 e atualmente utilizada como delegacia

Fonte: Rodrigues, 2004.

Ainda em São Gonçalo, as estações de Santa Izabel e Rio do Ouro, renomeadas

respectivamente como Ipiíba e Virajaba ainda durante o funcionamento da ferrovia,

11
Disponível em:
<http://www.planejamento.gov.br/link_secretaria.asp?cod=3672&cat=70&sec=9&sub=>
podem ser vistas apesar de estarem em péssimo estado de conservação. As duas
construções ainda mantém suas feições originais e são ocupadas atualmente por famílias
de ex-funcionários da RFF. Próximo a essas estações também existem as caixas d’água,
que abasteciam as locomotivas da Estrada de Ferro Maricá.
No município de Maricá, foi possível encontrar um túnel na Serra do Calaboca
e ruínas da estação do Calaboca. No bairro de São José ainda existe uma ponte e ruas
com o nome da estrada de ferro. No bairro de Itapeba há uma casa de turma, onde ainda
é possível ver as siglas “E.F.C.B.” (Estrada de Ferro Central do Brasil) e “V.P.” (via
permanente), “6ª turma”. Ainda é possível encontrar também a estação de Manoel
Ribeiro e logo em frente uma capela e um coreto da época da ferrovia, além de algumas
moradias. No entanto, já não se constata mais o movimento de pessoas e mercadorias
em função da ferrovia, apenas a calmaria de alguns poucos moradores que ainda
residem no local e alguns bilhetes encontrados no interior da estação, por uma
moradora.

Figura 4: Túnel e estação na serra do Cala Boca em Maricá

Fonte: Acervo pessoal.

Em Saquarema a antiga usina de açúcar no bairro de Sampaio Correia ainda

existe, mas encontra-se desativada, assim como a estação, que foi demolida. No entanto,
o núcleo urbano de Sampaio Correia ainda resiste e parece ter parado no tempo,
juntamente com a ferrovia. O bairro lembra nitidamente uma pequena cidade do
interior, com uma igreja, um cemitério, uma agencia bancária, algumas pequenas lojas,
antigas casas e sua população que lamenta profundamente a desativação da usina e da
ferrovia, que juntas, significavam a principal fonte de emprego e renda para os
moradores de Sampaio Correia. Também em Saquarema, uma estrada recebeu o nome
de Estrada da Caixa D’água, exatamente pela existência de uma antiga caixa d’água da
ferrovia, que hoje abriga um bar. E uma pintura no muro de um bar, além de um quadro
na Câmara Municipal demonstram o que restou de lembrança da Estrada de Ferro
Maricá.
 No município de Araruama é possível encontrar a antiga estação de Ponte dos
Leite, que foi recentemente reformada pela prefeitura para receber algumas atividades
culturais, além dos armazéns de sal desativados juntamente com a ferrovia. Com o fim
das atividades produtivas em Ponte dos Leite, o comércio também fechou e hoje não
existe nem mesmo uma padaria no bairro, que ainda aguarda o momento em que outras
atividades possam, novamente, dar vida as ruas, hoje sendo ocupadas por novos
loteamentos e condomínios. No bairro fazendinha ainda existe uma casa de turma e uma
caixa d’água.

Figura 5: Estação e armazéns de sal em Ponte dos Leite no município de Araruama

Fonte: Acervo pessoal.

Em Iguaba Grande existe uma casa de agente e uma casa de turma no bairro
chamado Estação, isso porque era nesse bairro que ficava a estação de Iguaba Grande,
que foi demolida para dar lugar a uma praça. Ainda restam também os vestígios de uma
antiga ponte que era usada para desembarcar as mercadorias que eram transportadas
pela ferrovia e uma pintura da estação na casa de cultura do município.
Em São Pedro da Aldeia resistem ainda a estação, reformada recentemente e
que está sendo utilizada para atividades culturais, e a casa de agente, hoje utilizada
como comércio. O leito da ferrovia deu lugar a rodovia que serve de acesso a cidade. Já
no município de Cabo Frio o prédio de dois andares que abrigava a estação está sem uso
e ainda preserva suas características originais, assim como a pequena estação do
Fonseca, no Bairro de mesmo nome.
 Figura 6: Estações de São Pedro da Aldeia e Cabo Frio
Fonte: Acervo pessoal.

Entre ruínas e escombros estão as lembranças dos moradores que ainda falam
com entusiasmo do trem que por ali já não passa há bastante tempo, mas sempre com a
esperança de um dia ver novamente toda aquela agitação que ocorria quando tocava o
sino da estação, avisando que o trem estava chegando. Mas será que o retorno do
transporte ferroviário na Região dos Lagos seria possível? Esta será a análise efetuada a
seguir.

Considerações Finais
Após muitos esforços para a realização do empreendimento a Estrada de Ferro
Maricá foi inaugurada, prolongada diversas vezes e passou por várias administrações.
Foram momentos de glória e decadência que se alternaram até sua total desativação.
Inúmeras foram as pessoas que usaram seus trens e viveram em função da ferrovia. A
Estrada de Ferro foi apenas um meio de transporte para alguns, mas para outros
representava uma importante fonte de renda.
Seja direta ou indiretamente a ferrovia fez parte do primeiro surto de
desenvolvimento da Região dos Lagos. Foi durante o seu período de funcionamento que
muitos dos municípios dessa região foram criados, os primeiros núcleos urbanos
tiveram origem, muitas empresas se instalaram, o turismo começou a aparecer e os
primeiros loteamentos aconteceram.12
A Estrada de Ferro Maricá constituiu-se em fator de desenvolvimento regional,
na medida em que atuou como principal forma de integração da economia regional com
a economia do estado. Novas dinâmicas foram criadas a partir da facilidade do
transporte gerada pela construção da ferrovia. Os setores de indústria e serviços, quase
inexistentes, se desenvolveram e o setor primário cresceu para atender a demanda por
alimentos das cidades de Niterói e Rio de Janeiro, além da própria Região dos Lagos.

12
MARTINS, 1986.
 Portanto, fica evidente a importância que a ferrovia exerceu durante o período
em que funcionou e a sua influência sobre a forma de ocupação do espaço nos
municípios envolvidos. Para tanto, basta notar que ainda hoje os principais núcleos
urbanos estão no entorno de onde localizavam-se as estações.13 Boa parte dos atuais
moradores não entendem por que a cidade se configura desta forma, mas alguns
conhecem a história do lugar onde vivem e essa memória precisa ser preservada. A
criação de museus e espaços culturais é fundamental para que os novos moradores e os
jovens possam entender o espaço em que vivem e perpetuarem a identidade da cidade
em que moram.
Os depoimentos colhidos durante os trabalhos de campo não são apenas de
pessoas contando velhas historias, mas sim historias de vida permeadas de sentimentos
e de saudade de uma época em que apesar das dificuldades de transporte o trem possuía
um papel fundamental, não apenas como meio de transporte, mas também uma função
social. Era através do trem que famílias humildes levavam galinhas, porcos, frutas entre
outros para vender em Niterói gastando apenas alguns trocados que permitiam até o
mais pobre se deslocar. O trem distribuía água potável a quem necessitasse e era fonte
de renda para os que moravam próximo as estações e vendiam doces e frutas para os
passageiros. Os armazéns e o comércio em geral localizavam-se no entorno das estações
em função do fluxo constante de pessoas naquele local.
A ferrovia foi desativada prejudicando muitas pessoas e a dinâmica econômica
da Região dos Lagos mudou. Hoje, os municípios não possuem mais a função de
abastecer a Região Metropolitana com alimentos, mas agora recebem seus moradores
para um final de semana agradável em suas belas praias e lagoas. A Região dos Lagos
está experimentando uma intensa transformação em seu espaço, o que ainda resta das
propriedades rurais está dando lugar a novos loteamentos e as cidades estão crescendo e
se modernizando em ritmo acelerado.
A função mudou, mas a necessidade de transporte ainda permanece a mesma.
Após tantos avanços técnicos nos transportes, as distancias se encurtaram. Agora é
possível realizar viagens que antes duravam o dia inteiro em apenas algumas horas, em
ônibus cada vez mais luxuosos e confortáveis. No entanto, a função social do transporte
se perdeu e hoje muitas pessoas deixam de visitar amigos e parentes por não ter como
pagar os altos valores das passagens, enquanto outras não conseguem emprego por
morar longe e apresentar um alto custo de transporte para o empregador.

13
Consulte mapa em anexo.
 É necessário que continue havendo melhorias no setor de transporte, mas que
estas venham acompanhadas de políticas sociais, para incluir também a população de
baixa renda. O trem sempre foi considerado o transporte do povo, mas infelizmente se
tornou quase um objeto em extinção no Brasil, tratado como artigo de museu e que não
atende mais as necessidades da população em geral. Quando existe, é com função
turística, transporte de cargas ou apenas em curtos trajetos de subúrbio.
Seja através da lembrança de antigos moradores, nome de ruas, bairros, praças
ou construções remanescentes da ferrovia, a Estrada de Ferro Maricá continuará
presente no cotidiano dos municípios da Região dos Lagos. Portanto, a relevância desse
trabalho está no fato de expor não só a importância de uma ferrovia em uma
determinada época, mas também de um modelo de transporte que é de extrema
importância para o arranjo espacial e o desenvolvimento regional. Espera-se ter
contribuído para mostrar que dados estatísticos não são suficientes para entender a
dinâmica social e econômica de uma região, mas que toda uma complexa rede de
relações sociais e comerciais informais existem e só são detectadas através de uma
análise em campo, mesmo que passados alguns anos.

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