BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Program perkuliahan bidang studi On The Job Training

merupakan upaya intensifikasi (memperdalam) bidang studi yang

telah kita dapat selama lima (5) semester dan kita terapkan atau

mengaplikasikannya di lapangan dengan berbagai permasalahan

yang pada nantinya taruna yang telah lulus mampu berperan serta

dalam mewujudkan pembangunan dan meningkatkan keselamatan

penerbangan.

On The Job Training dapat didefinisikan sebagai latihan kerja

pada suatu Bandar udara yang telah ditentukan sekaligus mencetak

Sumber Daya Manusia (SDM) yang terampil, cakap dan ahli sesuai

dengan persyaratan yang berlaku. Proses pendidikan dan pelatihan

diberikan dengan metode tatap muka di kelas dan praktek di

laboratorium serta mengaplikasikan teori yang didapat di kelas ke

dalam kegiatan On The Job Training.

Dalam pengertian ini dimaksudkan kegiatan untuk

melaksanakan tugas fungsional sebagai Flight Service Officer pada

jangka waktu tertentu, yang dimaksudkan dengan tugas fungsional

adalah tugas dinas yang dilakukan oleh Flight Service Officer sesuai

dengan posisi kerja/working position.

1
 Taruna program studi Komunikasi Penerbangan (KP)

dipersiapkan sebagai Flight Service Officer dan Supervisor Operasi

Keselamatan Penerbangan. Itu adalah salah satu jabatan yang perlu

dipahami oleh para taruna program studi Komunikasi Penerbangan.

Oleh karena itu, program On The Job Training di Bandar udara yang

dilakukan oleh para taruna program studi KP sangatlah mutlak untuk

dilakukan.

B. TUJUAN DILAKSANAKAN ON THE JOB TRAINING (OJT)

1. Tujuan Umum

a. Agar para taruna memperoleh pengetahuan, pengalaman,

keterampilan dan gambaran suatu pekerjaan dan sebagai bekal

untuk terjun langsung ke lapangan di masa yang akan datang

dimana sudah bekerja nantinya.

b. Agar para taruna dapat secara menyeluruh mengaplikasikan

semua pengetahuan secara teoritis yang diterima di bangku

kuliah terhadap lapangan kerja yang akan menjadi tanggung

jawabnya berdasarkan fakta-fakta empiris.

2. Tujuan Khusus

a. Mengetahui struktur organisasi Perum Lembaga

Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan

Indonesia (LPPNPI) cabang Denpasar.

b. Mengetahui tugas Flight Service Officer dan Chief Unit.

2
 c. Mendapatkan pelatihan dalam hal teknik control dan

phraseology yang benar, planning ahead yang baik, inisiatif

yang cepat dalam mengambil keputusan dan mampu

berkoordinasi dengan unit-unit terkait.

d. Mengetahui permasalahan yang dihadapi oleh Flight Service

Officer dan Chief Unit dalam melaksanakan tugasnya.

e. Mengetahui potensi-potensi yang ada dan dapat

dimanfaatkan untuk pemecahan masalah yang dihadapi oleh

Flight Service Officer dan Chief Unit.

B. OJEK DAN SCOPE

Aspek yang menjadi garapan adalah seluruh komponen kegiatan

komunikasi Penerbangan, antara lain:

1. Masalah-masalah personil, khususnya pada bantuan operasi

penerbangan.

2. Job Description: Flight Service Offficer dan Chief Unit.

3. Fasilitas peralatan dan koordinasi.

Adapun yang menjadi objek dalam On The Job Training ialah unit yang

terkait dengan Flight Service dan Komunikasi Penerbangan antara

lain:

1. Aeronautical Mobile Service yaitu FSS

3
 2. Aeronautical Fixed Station yaitu AMSC (Automatic Message

Switching Center) atau AFTN (Aeronautical Fixed

Telecommunication Network)

3. Briefing Office atau Penerangan Aeronautika.

4. ATS Unit yang terkait dalam pelayanan keselamatan penerbangan

dan yang ada di Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali.

METODE ON THE JOB TRAINING

1. Penyelidikan Deskriptif

Metode deskriptif tertuju pada pemecahan masalah yang ada pada

saat sekarang. Dengan kata lain penyelidikan ini menuturkan,

menganalisa daan mengklasifikasi penyelidikan dengan teknik

survei, interview, observasi studi kooperatif dan analisa kuantitatif.

2. Bibliografi

Metode ini digunakan terutama untuk menambah dasar-dasar

teoritis yang dibuktikan melalui praktek dan pembuatan laporan.

Sumber yang digunakan terutama mengenai Annex dan Document

ICAO.

3. Studi Dokumentasi

4. Salah satu teknik yang dimaksudkan untuk mempelajari, melihat

dan menganalisa prosedur atau tata kerja pada Flight Service dan

Komunikasi Penerbangan.

4
 BAB II

PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING

A. GAMBARAN UMUM LOKASI ON THE JOB TRAINING

Bandar udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali berada di

desa Tuban, Kecamatan Kuta Kabupaten Badung, terletak pada

koordinat 08.44.51S dan 115.10.09E, yang berjarak 13 KM atau 17 NM

arah barat daya dari Denpasar dengan ketinggian 4,3 M atas

permukaan air laut.

Karena propinsi Bali ini merupakan salah satu daerah wisata

terbesar di Indonesia, maka hal tersebut sangatlah berpengaruh

langsung terhadap banyaknya arus wisata yang datang ke Bali,

terutama yang menggunakan jalur penerbangan, baik itu domestik

maupun internasional. Hal tersebut dapat dilihat dari banyaknya alur

penerbangan domestik maupun penerbangan internasional yang

dilayani oleh Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali.

B. URAIAN UNIT TEMPAT ON THE JOB TRAINING

Pelayanan Navigasi Penerbangan di Bandar udara

Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali resmi dikelola oleh Perum

Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia

(LPPNPI). Ditinjau dari beberapa aspek, seperti misalnya jumlah traffic

dan arus wisata yang semakin bertambah, maka demi perkembangan

5
bandar udara ini. Berdasarkan Keputusan Direktorat Jendral

Perhubungan Udara No.SKEP/147/X/91, tanggal 10 Oktober 1991,

tentang penetapan jam operasi (operating hours), maka jam operasi

Bandar udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali adalah H-24 (24

jam).

Berikut ini akan dipaparkan sedikit mengenai gambaran fisik

Bandar udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali:

Nama Kota/ Bandara : Denpasar/ I Gusti Ngurah Rai International

Airport

Arah / Jarak dari Kota : 13 KM (7,1 NM) Barat Daya dari Denpasar

Code ICAO /1 ATA : WADD/DPS

Titik Koordinat : 08.44.51S 115.10.09E

Jam Kerja : H - 24 (24 Jam)

Elevation : 14 Feet

Magnetic Variation : 1° 25'East

Runway Designation : Runway 09 dan Runway 27

Runway Direction : Panjang 3000 m, Lebar 45 m : 088° - 268°

Apron : Kekuatan PCN 69 RCXT Luas 126.720 m2

Kapasitas Apron : B-747/MD-11 = 11

DC - 10 =10

DC - 9 = 21

Terminal : Domestik (kedatangan dan keberangkatan)

Luas 9039 m2

6
 Internasional (Kedatangan dan

Keberangkatan)

Fasilitas Pengamanan : X-Ray, Walk Trough, Explosive Detector,

Handy Metal Detector, PAS, PABX, Fire Flam,

CCTV, Perimeter System, Door Control, FIDS.

Fasilitas Telekomunikasi: ADC, APP, ACC, RDARA, Direct Speech,

AFTN, Faximile, Radio Link, AMSC, Radio

Komunikasi, Telex (PT. TELKOM), ATIS, ATC

Tape Recorder.

PKP-PK : CAT – 9

Visual Aids : REH, REL, RWE, APH, (ALS CAT 1), REIL,

PAPI, SFL, TXE, ROB.

Fasilitas Lainnya : Imigrasi, Bea Cukai, Karantina, Gedung

Kargo

C. PROSEDUR PEMBERIAN PELAYANAN EN-ROUTE FLIGHT

INFORMATION DAN AMSC

DASAR HUKUM

Penerapan Prosedur Standard Operating Procedure ( SOP )

dinas Flight Safety Dan Komunikasi penerbangan mengacu pada

ketetapan dan peraturan yang terdiri atas :

a. Undang-undang Rl Nomor 1 Tahun 2009 tentang penerbangan.

7
 b. Peraturan Pemerintah No. 3 Tahun 2001 Tentang Keamanan

dan Keselamatan Penerbangan.

c. Peraturan-Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (ICAO,

Annex & Document, CASR dan Iain-lain).

d. Aeronautical Information Publication (AIP) Indonesia.

e. Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia.

f. Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Udara.

g. Letter of Agreement (LOA)

h. SOP tetap Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali.

Dalam hal ini pemberian layanan lalu - lintas penerbangan

dibagi menjadi 2 bagian, yaitu :

1. AERONAUTICAL MOBILE SERVICE

- Flight Service Station (EFI)

2. AERONAUTICAL FIXED SERVICE

- Aeronautical Flight Telecommunication Network (AMSC)

1. AERONAUTICAL MOBILE SERVICE

Flight Service Station Bali bertanggung jawab memberikan

informasi pergerakan lalu lintas udara agar tidak terjadi:

a. Breakdown Of Coordination ( BOC )

Breakdown Of Coordination adalah kondisi penerapan koordinasi

yang tidak memenuhi prosedur, sesuai dengan ketentuan tertulis

8
 dalam Letter of Agreement (LOA) antar Air Traffic Service Unit

yang telah disepakati oleh kedua belah pihak.

b. Breakdown Of Separation ( BOS )

Breakdown of Separation adalah suatu penerapan separation

yang dilakukan, yang tidak memenuhi standard atau prosedur

yang berlaku atau kurang dari standard minimum.

Berikut akan dijelaskan beberapa Letter Of Agreement, antara

Flight Service Station (FSS) Bali dan beberapa ATS Unit terkait,

1. Kesepakatan Australia dan Indonesia (Dirjen Hubud) No. 158/22

Desember 2005: Pesawat yang terbang dengan ketinggian FL

245 kebawah, yang bertanggung jawab adalah Sektor yang

bersangkutan.

2. Kesepakatan UPG - BALI - KUPANG (aip SUPPLEMENT 07/05):

Pesawat domestik/internasional flight yang terbang pada FL245

kebawah merupakan tanggung jawab penuh FSS yang

bersangkutan, begitu pula dengan penyampaian estimate

maupun transfer ke unit-unit terkait.

1.1 FUNGSI DAN TANGGUNG JAWAB FLIGHT SERVICE STATION

BALI

a) Fungsi Flight Service Station Bali adalah sebagai stasiun

pelayanan informasi penerbangan yang menyediakan saran dan

9
 informasi yang bermanfaat untuk keselamatan dan efisiensi

penerbangan serta pelayanan kesiagaan (Alerting Service).

b) Tanggung jawab Flight Service Station Bali dalam memberikan

pelayanan informasi penerbangan kepada seluruh pesawat

domestik dan Internasional yang terbang pada ketinggian

GND/MSL - FL245 di Flight Service Station Bali, dalam ruang yang

tidak diberikan pelayanan oleh Unit Air Traffic Control (ATC) Bali

dalam hal ini ada di wilayah UNCONTROLLED AIRSPACE.

c) Pelayanan informasi penerbangan yang diberikan Flight Service

Station Bali mencakup :

 Informasi SIGMET.

 NOTAM.

 Informasi cuaca yang dilaporkan atau yang diramalkan di

Bandara pemberangkatan, tujuan atau cadangan (Alternatif).

 Informasi cuaca sepanjang rute penerbangan yang diperkirakan

dapat mempengaruhi operasi penerbangan.

 Traffic Information yang diperkirakan akan membahayakan

bagi pesawat terbang lain, yang beroperasi di Flight Service

Station Bali.

 Informasi lain yang berguna untuk suatu operasi penerbangan.

10
1.2 BATAS WILAYAH DAN WILAYAH TANGGUNG JAWAB BALI

FLIGHT SERVICE SECTOR

Bali Flight Service Station memiliki kriteria ruang udara “kelas F” yaitu

sebagai berikut :

1. Untuk kaidah penerbangan instrumen :

a) Diberikan separasi antar kaidah penerbangan instrumen

sepanjang dapat dilaksanankan.

b) Diberikan bantuan layanan pemanduan lalu lintas

penerbangan atau layanan informasi lalu lintas penerbangan.

c) Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot di bawah 10.000

kaki di atas permukaan laut.

d) Memerlukan komunikasi radio dua arah dan

e) Tidak diperlukan persetujuan personel pemandu lalu lintas

penerbangan kepada pilot.

2. Untuk kaidah penerbangan visual :

a) Tidak diberikan separasi

b) Diberikan layanan informasi penerbangan

c) Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot di bawah 10.000 kaki

di atas permukaan laut.

d) Tidak diperlukan komunikasi radio dan

e) Tidak diperlukan persetujuan personel pemandu lalu lintas

penerbangan kepada pilot.

11
Flight Service Station Bali mempunyai batas wilayah sebagai berikut:

a) Batas Datar (lateral limit)

05 DOS 110 23E 05 OOS 118 OOE 05 29S 119 OOE 12 DOS 119

OOE 12 DOS 11430E0820S 11023E0500S 11023E

b) Batas Vertical Upper Limit = FL245 Lower Limit = GND/MSL

Untuk wilayah tanggung jawab Flight Service Station Bali adalah

sebagai berikut:

a) Berdasarkan AIP Supplement No. 06/08 Tanggal 05 Juni

2008 yang pemberlakuannya sejak Tanggal 31 Juli 2008 Jam

0000 UTC, wilayah tanggung jawab Flight Service Sector Bali:

Crossing 115 NM "BU" dan "MTM" VOR - Crossing :

TMA Bali West: GND/MSL - FL245

TMA Bali East: GND/MSL - FL060

b) Crossing TMA Bali - Crossing Boundary Bali/Kupang : GND/MSL -

FL245

c) Crossing TMA Bali - Crossing CTA UPG : GND/MSL - FL245

d) Crossing TMA Bali - Crossing FIR Bali/Brisbane : GND/MSL -

FL245

e) Crossing CTA UPG - Crossing TMA UPG : GND/MSL - FL100

f) Crossing CTA UPG - Crossing 30 NM MKS : GND/MSL - FL040

g) Crossing TMA SBY - Crossing CTA UPG : GND/MSL - FL245 -

h) Crossing 40 NM SBY - Crossing TMA SBY : GND/MSL - FL100

12
 i) Crossing 75 NM "ANY" VOR – Crossing TMA Semarang :

GND/MSL - FL040

Batas-batas Dengan Wilayah Adjacent ATS Unit

a) Vertical :

 Upper Controlled Ujung Pandang

 Bali Terminal

 Surabaya Terminal

b) Batas Lateral

Barat : FSS Jakarta Timur : FSS Kupang

Utara : FSS Banjarmasin Selatan : FIR Brisbane

Route Penerbangan Domestik Dan Internasional Di Bali

Penerbangan Domestik :

 Bali – Jakarta : W33,W45, W16

 Bali – Halim : W33, W16

 Bali – Yogyakarta : W33,W16

 Bali – Surabaya : W33, W45

 Bali – Lombok : W42

 Bali-Sumbawa : W42

 Bali – Bima : W42

 Bali - Labuhan Bajo : W42

 Bali – Ende : W42

13
  Bali – Maumere : W42

 Bali – Waingapu : W33

 Bali – Tambolaka : W33

 Bali – Kupang : W33

 Bali - Ujung Pandang : W41

 Bali – Timika : W42

Rute Penerbangan Internasional :

 Bali – Kuala Lumpur : A576

 Bali – Johor Baru : A576

 Bali – Singapura : A576

 Bali – Seletar : A576

 Bali – Sydney : A576

 Bali – Bangkok : A576

 Bali – Gaoxiong : B584

 Bali – Hongkong : B584

 Bali – Brunei : B584

 Bali – Incheon : B584

 Bali – Taipei : B584

 Bali – Kansai : G578

 Bali – Narita : G578

 Bali – Nagoya : G578

14
  Bali – Port Headland : G578

 Bali – Guam : W41

 Bali – Darwin : G462

 Bali – Brisbane : G326

 Bali – Port Headland : G578

 Bali – Guam : W41

 Bali – Darwin : G462

 Bali – Brisbane : G326

 Bali – Perth : R592

 Bali – Dilli : R326

 Bali – Kinabalu : G464

 Bali – Adeliade : B349

 Bali – Merlbourne : B349

TABEL 1. ATS ROUTES WITH IN BALI FLIGHT SERVICE SECTOR

W41 BLI-PEDET-LIPOT

W42 BLI-MTM - PENYU - NQ - PO - RG - NO - BAGIL

W43 SBR- ENTAS - AGUNG - CICAK - NQ - NR

W44 BLI-PANDA-ELBAM

15
W33 BLI-ANGSA - GOMAT - NR - KPG

W3 2 ENDOG - DASTY - KASOL - FANDO - SBR

W52 OVINA - GUANO - SOLOM - SIPUT

G462 BLI - WALET - GABIT - KETUT - SOTRA - SATNA

G326 BLI - SRITI - NYOMA - ONOXA

A576 BLI - GAGAK - ILDAM - ATMAP

B349 BLI - MALEO - KALIV - TARUN

G578 BLI - MURAI - LIPRA - EGATU

R592 BLI - JALAK - GIWOT - PUPIT

1.3 PROSEDUR PELAYANAN

1.3.1 Departing Aircraft ( Pesawat Berangkat)

a) Departing Aircraft (Pesawat Berangkat) adalah semua pesawat

udara yang berangkat dari Bandar Udara Internasional I Gusti

Ngurah Rai Bali.

b) Setelah menerima Transfer Of Responsibility (TOR) dari unit

APP/TMA Bali, segera mengadakan komunikasi dengan pesawat

yang telah ditransfer oleh APP/TMA tersebut.

16
c) Segera mencatat informasi dari pesawat udara (traffic data)

ke dalam Flight Information Strip warna putih dengan kodefikasi "D"

yang telah diproses melalui FDD. Apabila terjadi gangguan yang

mengakibatkan tidak berfungsinya FDD maka informasi dari

pesawat udara dicatat kedalam Flight Information Strip warna

"Hijau" (AT.2/Kom).

d) Flight Service Station Bali harus mengirim estimasi Transfer of

Responsibility Point (TRP) suatu penerbangan yang hendak keluar

dari wilayah Flight Service Station Bali kepada ATS Unit dimana

penerbangan selanjutnya akan berada paling sedikit 30 menit

sebelum pesawat masuk kedalam wilayah ATS Unit tersebut.

e) Jika waktu terbang (flying time) dari stasiun pemberangkatan atau

komunikasi yang pertama kali (first contact) terjadi sampai dengan

waktu masuk kedalam wilayah Unit ATS yang akan menerima TRP

kurang dari 30 menit, maka pengiriman "estimate" sesegera

mungkin setelah first contact.

f) Jika Flight Service Station Bali meyakini bahwa akan ada konflik

traffic antara dua pesawat udara atau lebih, maka Flight Service

Station Bali berkewajiban untuk memberikan "Traffic Information"

kepada masing - masing pesawat udara dengan komposisi

sebagai berikut:

1. Aircraft Identification

2. Route, point departure, dan point destination

17
 3. Perkiraan waktu dan posisi

4. Ketinggian

5. Hal - hal lain yang dianggap penting.

g) Jika terjadi perubahan estimate TRP lebih dari 3 menit, perubahan

tersebut segera disampaikan kepada ATS Unit yang menerima

TRP, perubahan termasuk ketinggian terbang (level change) dan

Deviasi Route.

h) Berita "estimate" tersebut point "d" komposisinya adalah sebagai

berikut:

1. Identifikasi dari Pesawat Terbang (Aircraft Identification)

2. Posisi dari waktu pada saat melewati titik TRP

3. Ketinggian terbang (the assigned level)

i) Flight Service Station Bali turut mengawasi dan menyarankan

pelaksanaan separation minimal terhadap pesawat udara yang

akan memasuki wilayah tanggung jawab ATS Unit terkait.

j) Flight Service Station Bali wajib mengirim dan

menyampaikan/merelay berita dari penerbangan international

maupun domestik kepada ATS Unit tertentu yang disebabkan

sesuatu hal pesawat udara tidak dapat melaksanakan hubungan

komunikasi dengan Unit ATS dimana pesawat udara tersebut

berada atau akan memasuki wilayah kewenangan Unit ATS

tersebut.

k) Prosedur "readback" tetap dilaksanakan sesuai dengan ketentuan.

18
 l) Prosedur pengucapan (radiotelphony atau Phraceology) sesuai

dengan Annex 10 dan Air Traffic Management Doc 4444. m)

Prosedur Selcal, adalah sebagai berikut :

1. Panggilan dengan Selcal kepada pesawat udara dilakukan

kurang lebih 2 detik.

2. Pre-flight check dilakukan terlebih dahulu pada frekwensi

cadangan (secondary frequency) dan selanjutnya pada

frequensi utama (primary frequency).

3. Jika pada saat pre-flight check Selcal tidak bisa dioperasikan

(rusak), maka pesawat udara diharuskan "Listening Watch"

jika melanjutkan rencana penerbangan.

4. Jika pesawat terbang dilengkapi dengan peralatan Selcal

maka untuk memanggil pesawat bisa menggunakan Selcal.

5. Jika pesawat udara telah dipanggil dengan Selcal dua kali

tidak ada jawaban, maka pemanggilan selanjutnya bisa

menggunakan "Voice".

1.3.2 Arriving Aircraft (Kedatangan Pesawat)

a. Arriving Aircraft (pesawat datang) adalah semua pesawat udara

yang datang ke Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai

Bali.

19
 b. Menerima Transfer of Responsibility Point (TRP) dari Unit ATS yang

memberikan pelayanan sebelumnya dan segera mengadakan

komunikasi dua arah dengan pesawat tersebut.

c. Segera mencatat informasi dari pesawat udara (traffic data) ke

dalam Flight Information Strip warna putih dengan kodefikasi "A"

yang telah diproses melalui FDD. Apabila terjadi gangguan yang

mengakibatkan tidak berfungsinya FDD maka informasi dari

pesawat udara dicatat ke dalam Flight Information Strip warna

"Kuning" (AT.01/Kom).

d. Prosedur pelayanan selanjutnya sama dengan prosedur Departing

Aircraft (1.3.1 s/d m)

e. Prosedur selcal sama dengan prosedur pada Departing Aircraft

[(1.3.1 m 1 s/d 5) kecuali point 2 dan 3.

1.3.3 Overflying Aircraft (Pesawat terbang Lintas)

a. Yang dimaksud dengan Over Flying Aircraft (pesawat terbang

lintas) adalah semua pesawat terbang yang melintas diatas wilayah

tanggung jawab Flight Service Station Bali dan berangkat/

mendarat diluar Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai - Bali.

b. Menerima TRP dari Unit ATS yang memberikan pelayanan

sebelumnya dan segera mengadakan komunikasi dua arah dengan

pesawat udara terkait.

20
 c. Segera mencatat informasi dari pesawat terbang (traffic data) ke

dalam Flight Information Strip warna "Putih" dengan kodefikasi "0"

yang telah diproses melalui FDD. Apabila terjadi gangguan yang

menyebabkan tidak berfungsinya FDD maka informasi dari

pesawat udara dicatat kedalam Flight Information Strip warna

"Putin" (AT.03/Kom).

d. Prosedur pelayanan selanjutnya sama dengan prosedur Departing

Aircraft (1.3.1 s/d m)

e. Prosedur selcal sama dengan prosedur pada Departing Aircraft

[(1.3.1 m 1 s/d 5) kecuali point 2 dan 3]

1.3.4 Koordinasi (TRP antara FSS Bali dengan Unit ATS yang Terkait)

Koordinasi dalam Unit Flight Service Station dan Komunikasi

Penerbangan sangat mutlak dilakukan. Hal ini dilakukan demi terciptanya

kondisi suatu penerbangan yang teratur, terkendali dan efisien khususnya

di Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali. Untuk lebih

jelasnya mengenai point - point Transfer Of Responsibility Point dapat

dilihat di daftar Lampiran Tabel dan Gambar.

1.3.5 Pelayanan Kesiagaan (Alerting Service)

Flight Service Station Bali memberikan pelayanan informasi

penerbangan dengan pesawat udara yang sedang dalam keadaan

darurat, khususnya yang ada di dalam Flight Service Station Bali.

21
 Flight Service Station Bali membantu Unit SAR (Search And

Rescue) dalam rangka memberikan informasi yang diperlukan, dalam hal

ini yang berkaitan dengan pesawat udara dalam keadaan darurat yaitu

pada tingkat (phase) :

a) Tidak Menentu (Uncertainty Phase)

- Bila tidak terjadi komunikasi selama 30 menit dari waktu yang

telah ditentukan atau dari pertama kali sejak usaha kontak

dilakukan, tidak ada berita tentang pesawat udara tersebut.

- Bila dalam 30 menit dari perkiraan waktu tiba (ETA) belum

juga/gagal mendarat.

b) Kesiagaan (Alert Phase)

- Bila tidak terjadi komunikasi selama 30 menit dari waktu

yang telah ditentukan atau dari pertama kali sejak usaha

kontak dilakukan, tidak ada berita tentang pesawat udara

tersebut.

- Bila dalam 30 menit dari perkiraan waktu tiba (ETA) belum

juga/gagal mendarat.

c) Bahaya (Distress Phase)

- Usaha - usaha lebih lanjut untuk memanggil pesawat udara

dan mencari informasi dari sumber lain tidak berhasil dan

telah diperkirakan bahwa pesawat udara dalam keadaan

bahaya.

22
 - Diperkirakan bahan bakar (fuel) pesawat udara telah habis

atau tidak cukup untuk mencapai tujuan/bandara alternatif.

- Diterima informasi yang mengatakan bahwa pesawat udara

mengalami kerusakan darurat dan akan melakukan

pendaratan darurat.

- Diterima informasi atau dipastikan bahwa pesawat udara

akan/telah melakukan pendaratan darurat.

Prosedur komunikasi pada keadaan Distress (Distress

Communication)

1. Menerima dan mencatat seluruh berita dari pesawat udara yang

berupa :

a) Call sign pesawat yang dalam keadaan Distress.

b) Jenis Distress yang sebenarnya terjadi terhadap pesawat udara.

c) Keputusan yang akan dilaksanakan oleh Pilot pada saat

Distress.

d) Posisi, flight Level (passing level) dan direction pesawat

udara tersebut.

2. Memberikan Acknowledge Berita Distress

MAYDAY ( CALLSIGN ) ( ATS UNIT ) "ROGER" MAYDAY Contoh:

MAYDAY PKTPG BALI INFO "ROGER" MAYDAY

3. Membuat Imposition of Silence

23
 MAYDAY ALL STATION 3X ( ATS UNIT RTF )

"STOP TRANSMITING" MAYDAY

Contoh : MAYDAY (ALL STATION 3X ) BALI INFO "STOP

TRANSMITING" MAYDAY

4. Membuat Termination of Distress Communication dan Imposition

of Silence setelah keadaan Distress dinyatakan berakhir.

MAYDAY ( ALL STATION 3X ) ( ATS UNIT RTF ) DISTRESS

TRAFFIC ENDED

Contoh : MAYDAY ( ALL STATION 3X ) BALI INFO DISTRESS

TRAFFIC ENDED

5. Setiap keadaan keadaan darurat (emergency) harus mengirim

berita emergency melalui AFTN dengan ketentuan :

a) Message format sesuai dengan ATS message.

b) Message Type designator" ALR ".

c) Description of Emergency

1. INCERFA untuk Uncertainty Phase

2. ALERFA untuk Alert Phase

3. DISTRESFA untuk Distress Phase

6. Berita Emergency harus dikirim juga dengan alamat sebagai

berikut:

a) RCC (KKR) pada setiap FIR yang dilalui pesawat udara

tersebut, untuk Bali RCC adalah Kantor SAR Bali.

b) RSC (SKR) yang dilalui pesawat terbang tersebut.

24
 c) ATS unit Point of Departure, Destination, Alternate dan ATS Unit

lain yang wilayahnya dilalui pesawat udara tersebut serta yang

dianggap mengetahui.

d) Aircraft Operating Agency Concerned.

Prosedur komunikasi pada saat Urgency (Urgency Communication).

1) Menerima dan mencatat seluruh berita dari penerbang berupa :

2) Identifikasi pesawat udara yang dalam keadaan urgency.

3) Keadaan atau jenis urgency yang sebenarnya terjadi terhadap

pesawat udara.

4) Keputusan yang akan/telah dilaksanakan oleh penerbang pada

saat urgency.

5) Posisi, flight level/passing level dan heading pada saat itu.

6) Berbagai informasi yang diberitahukan oleh penerbang.

7) Jumlah penumpang dan tipe pesawat udara untuk keperluan

medical transport.

8) Estimasi pada enroute dan departure atau arrival untuk keperluan

medical transport.

9) Memberikan acknowledge dari berita urgency.

10) Segera laporkan kepada Koordinator Unit Aerocomm.

1.3.6 Flight Progress Strip (Flight Information Strip)

a) Fungsi dan Tujuan

25
 Setiap laporan yang dikirim oleh penerbang harus dicatat secara

lengkap pada Flight Progress Strip yang telah tersedia, hal ini

dimaksudkan agar:

1. Untuk kelancaran dan keteraturan dalam bekerja

2. Sebagai pendataan dan penagihan.

3. Memudahkan investigasi apabila terjadi hal - hal diluar operasi

normal.

Tata cara penulisan Flight Progress Strip

Keterangan:

A=ILS 1 = Departure, Destination, Reporting point

B=ADF 2 = Time departure and interval time

C=VOR 3 = Actual time

DM=VOR DME 4 = Level (climb / descend)

D=DME 5 = Traffic information, transfer communication

(TRP)

E=TACAN 6 = Callsign/type of aircraft, registration

marking.

F=DECCA 7 = Alternate, Weather, Notam, ATS route

G=STANDARD LORAN 8 = Emergency

26
H=DOPPLERD D-0135  Distress, CD-0145  Cancel distress UC-

0057  Unanswered call

2. AERONAUTICAL FIXED SERVICE

Pelayanan telekomunikasi penerbangan yang diberikan oleh Unit

Sub Communication Centre adalah pelayanan Telekomunikasi dinas

tetap penerbangan. Pelayanan telekomunikasi dinas tetap

penerbangan adalah pelayanan telekomunikasi antara stasiun Bali

dengan stasiun-stasiun dinas tetap penerbangan lainnya yang

tergabung dalam Jaringan Telekomunikasi Dinas Tetap Penerbangan

(AFTN) dimana stasiun Bali berada, yang fungsi pokoknya adalah

untuk pertukaran komunikasi antara stasiun-stasiun terkait yang

berguna untuk menjamin keselamatan navigasi udara dan keteraturan

lalu lintas udara.

Unit Sub Communication Centre menjamin bahwa pelayanan

telekomunikasi penerbangan diselenggarakan sesuai dengan

prosedur yang telah ditetapkan baik oleh PERUM LPPNPI atau

Annex 10, volume II, Communication Procedure.

2.1 FUNGSI DAN TANGGUNG JAWAB UNIT SUB

COMMUNICATION CENTRE BALI

Adapun tugas dan tanggung jawab Unit Sub Communication

Centre dalam pelayanan telekomunikasi penerbangan yaitu:

27
a. Menjamin semua berita yang hendak dikirim harus

sesuai dengan peraturan yang telah ditetapkan dan

berita-berita tersebut harus segera dikirim, diteruskan

dan atau disampaikan ke alamat sesuai dengan

klasifikasi prioritas dan tanpa diskriminasi atau

penundaan.

b. Seluruh stasiun telekomunikasi penerbangan yang

berada dibawah tanggung jawabnya dalam pelayanan

telekomunikasi penerbangan menggunakan sistem waktu

Universal Coordinated Time (UTC). Tengah malam

ditandai dengan 2400 dan sebagai akhir dari hari dan

0000 sebagai permulaan dari hari.

c. Pada setiap jam 0000 UTC harus mengirimkan FINAL

TRAFFIC CHECK ke semua stasiun telekomunikasi

penerbangan yang terkait dan mencocokan dengan

FINAL TFC CHECK yang dikirim oleh stasiun lawan.

d. Setiap tanggal 23 harus membuat CIRCUIT

PERFORMANCE sebagai laporan stasiun lawan tentang

kondisi penerimaan di Bandar Udara Internasional I Gusti

Ngurah Rai yang dikarenakan adanya gangguan-

gangguan yang terjadi.

e. Membuat buku harian (Log Book) untuk mencatat semua

aktifitas dan gangguan-gangguan yang terjadi secara

28
 terperinci dan semua tindakan-tindakan yang dilakukan

serta koordinasi dengan pihak terkait (teknisi).

2.2 PROSEDUR PENGISIAN BUKU HARIAN (LOG BOOK)

Adapun pengisian Log Book adalah sebagai berikut:

1. Diisi oleh operator yang sedang bertugas secara urut mulai jam

0000 - 2400 UTC.

2. Mencatat semua gangguan yang terjadi baik pengiriman

maupun penerimaan.

3. Mencatat waktu dan lamanya terjadi gangguan.

4. Langkah-langkah dan tindakan-tindakan yang dilakukan

sehubungan dengan terjadinya gangguan.

5. Mencatat koordinasi dengan pihak-pihak yang terkait (teknisi)

6. Informasi tambahan yang dianggap perlu oleh operator sebagai

bagian dari catatan mengenai operasi stasiun yang bersangkutan.

2.3 AUTOMATIC MESSAGE SWITCHING CENTER (AMSC)

1. ELSA AMSC AROMES-1003QI

Unit Sub Communication Centre dalam pelayanan berita

LLP menggunakan ELSA AMSC AROMES-1003QI yaitu suatu

alat pengendali komunikasi data/telex yang terintegrasi dan

sesuai untuk ATS (Air Traffic Service). AROMES merupakan

29
 suatu paket program yang dibuat khusus untuk "Message

Switching Centre" dalam suatu bandar udara yang dapat

melayani penerimaan, pengelolaan dan pengiriman berita

secara otomatis sesuai dengan persyaratan dan standard

AFTN/ICAO Annex 10. Alat ini mengeluarkan starting pulse,

steady mark, heading secara otomatis, mengeluarkan channel

check secara otomatis setiap 20 menit, serta menyalurkan

berita yang diterima secara otomatis pula. ELSA AMSC

AROMES-1003Qi dapat pula mengerjakan pengiriman berita

secara multi address, pengantrian (Queueing), Dupe dan

otomatic clear/reset.

2. KELENGKAPAN DASAR AMSC

a. Message Processing Unit (MPU)

MPU berfungsi untuk mengendalikan / mengontrol seluruh

aktivitas sistem. Didalam unit ini tersimpan program /

software yang berfungsi sebagai otak atau pengendali pusat

agar sistem dapat beroperasi sesuai dengan fungsinya

masing-masing.Untuk AMSC dengan sistem Dual

Redundant, maka AMSC terdiri dari dua set MPU yang

terintegrasi untuk menghindari terjadinya kondisi Down pada

sistem dimana jika salah satu MPU mangalami kerusakan,

maka MPU pasangannya akan aktif/beroperasi.

b. Alarm & Status Printer

30
 Alarm & Status Printer merupakan printer untuk mencetak

status dari sistem secara periodik juga akan mencetak

peringatan alarm yang dikeluarkan oleh sistem misalnya

saat terjadi open line, antrian berita, power fail, charge over

switch dll.

c. Supervision & Correction Terminal

Supervision & Correction Terminal merupakan terminal yang

selain berfungsi untuk mengolah dan memonitor berita pada

sistem juga berfungsi sebagai terminal untuk melakukan

perbaikan atau koreksi bila terdapat kesalahan pada berita,

yang kemudian berita dapat dikirim kembali. Fungsi lain dari

terminal ini adalah sebagai Reject Edit atau Reject Intercept

yaitu terminal tempat menampung data (berita) yang ditolak

oleh sistem.

d. AFTN Teleprinter

AFTN Terminal merupakan perangkat komunikasi data yang

tesambung ke sistem AMSC dengan fungsi sama seperti

telex biasa, tetapi lebih canggih karena dilengkapi dengan

fungsi-fungsi tertentu seperti fungsi pengolahan data

(editing) dan Iain-lain.

e. Statistic Printer

Statistic Printer berfungsi untuk mencetak data statistik

sistem pada media kertas agar dapat dibaca dan

31
 didokumentasikan. Statistic Printer ini terhubung ke sistem

secara serial. Kecepatan Transfer datanya adalah 19.200 bit

per detik. Khusus untuk statistik Printer, printer yang

digunakan memiliki ukuran lebih lebar dari sistem Printer

lainnya yaitu 128 karakter dikarenakan data yang dicetak

lebih banyak, kertas yang digunakan adalah continuous

double folio.

f. GPS Master Clock

GPS Master Clock merupakan suatu perangkat untuk

mengambil data waktu dari satelit, dimana data waktu

tersebut diambil dan digunakan untuk menyesuaikan waktu

pada sistem AMSC.

g. Monitor Teleprinter

Monitor Teleprinter berfungsi untuk memonitor salah satu

saluran berita, baik transmit saja, receive saja maupun

keduanya. Perangkat ini bertugas untuk memeriksa apakah

berita-berita yang masuk atau keluar sudah dikirim diterima

dengan baik atau tidak. Monitor Teleprinter dihubungkan ke

sistem secara serial.

3. JUMLAH ATAU BANYAKNYA SALURAN ATAU CHANNEL PADA

AMSC BALI

32
 AMSC Bali mempunyai saluran sebanyak 32 buah saluran.

Penggunaan saluran pada AMSC Bali, bisa dilihat pada lampiran.

4. KARAKTERISTIK BERITA

Sistem pada Automatic Message Switching Centre (AMSC) Bali

yaitu menggunakan System "EISA AROMES 1003Qi". Sistem ini dapat

menerima, mengolah dan mengirim berita dalam beberapa jenis format

yang umum digunakan untuk keperluan Aeronautical. Dengan konfigurasi

dasarnya, sistem ini menggunakan format AFTN (Annex 10). Untuk format

AFTN, panjang maksimum berita dibatasi sampai 2.100 karakter (ICAO

Annex 10, vol II paragraf 4.4.7.3).

Berikut Penulis akan memberikan contoh format berita:

Heading : ZCZC BMA004 160211

Address : FF WADAYFYE

Origin : 160215 WADDYSYE

Text : ARP MNA622 WADD0209-WADB FL220 EST NQ/0224

Ending : NNNN

Heading ZCZC : start of message signal

BMA : transmitting identification

B : transmitting terminal letter (WADD)

M : receiving terminal letter (WADA)

33
 A : channel squence number

004 : squence number

160211: date time of transmission (filling time)

Address FF : priority indicator

WADA : location indicator

WADAYFYE : address indicator

YFY : three letter designator organization

E : division of organization (filler letter)

Origin 160215 : date time message filed

WADDYSYE : originator indicator

Priority Indicator

SS : Distress Message

DD : Urgency Message

FF : Flight Safety Message

GG : Meteorological Message

GG : Flight Regularity Message

GG : AIS Message

KK : Administratif Message

5. JENIS BERITA

Ada 7 (tujuh) jenis berita (message) yang berlaku pada sistem

"ELSA AROMES 1003Qi" yaitu:

34
a) Normal message

Berita dari pemakai yang harus disalurkan ke alamat tujuannya.

Jenis jenis penyimpangan yang dapat ditolerir oleh sistem adalah

sebagai berikut:

1. Spasi antar data pada semua format boleh bervariasi,

minimal ada satu.

2. Start of message (ZCZC) boleh hanya ZC, CZC dan ZCZ

dan boleh dalam posisi figure atau angka kecuali dalam text,

hanya diijinkan ZCZC tanpa kecuali.

3. End of message (NNNN), baik dalam posisi letter maupun

figure.

4. Awal data tidak perlu dikolom 1, boleh di kolom berapapun.

b) Service message

Yaitu berita yang dihasilkan oleh sistem AMSC dikarenakan

kesalahan yang terdeteksi oleh sistem dari suatu berita yang

masuk. Service message ini akan dikirimkan ke stasiun pengirim

dan ke posisi Supervision dan Correction Terminal.

c) Outstation message

Yaitu berita yang dialamatkan ke sistem dan berisi perintah yang

akan dilaksanakan oleh sistem secara otomatis. Berikut akan

diuraikan berita - berita yang dilaksanankan oleh system:

1. SVC QTA RPT xxxmmm

35
 Permintaan pengulangan suatu berita dengan channel id xxx

dan nomor urut berita mmm. Contoh pengulangan suatu berita:

SVC QTA RPT JBA004

Dari format berita diatas maka system akan mengeluarkan

kembali berita-berita yang diminta sesuai dengan nomor

beritanya. Dan nomor berita yang dikeluarkan kembali tersebut

akan berlanjut dan dilengkapi dengan tambahan "DUPE".

2. SVC TRAP

Permintaan pengiriman status traffic (jumlah berita yang masuk

dan berita yang keluar) pada waktu pengetikan berita TRAP

tersebut.

3. SVC QTA RPX (Rec No)

Permintaan pengiriman informasi yang ada di general purpose

information file (Air file).

d) Periodic message

Yaitu berita yang dihasilkan oleh sistem AMSC secara periodic.

Jenis berita ini terdiri atas 2 macam yaitu:

1. Channel Continuity Check

2. Midnight Check

e) Test message

Yaitu berita yang dihasilkan oleh sistem AMSC untuk tujuan test

pada suatu saluran yang dikehendaki. Terdapat tiga format test

message:

36
 1. Format standar no. 1 ZCZC QJH WADDYFYX RYRY...........

2. Format standar no. 2 ZCZC QJH WADDYFYX

THE QUICK BROWN FOX JUMPS OVER THE LAZY DOG

1234567890

3. Format standar no. 3

ZCZC DE WADDYFYX WADDYFYX WADDYFYX

RYRYRY.........

f) Acknowledgement message

Seluruh sinyal acknowledgement yang dibangkitkan oleh sistem

akan dicetak pada saluran "Reject Intercept Position". Ada dua

macam sinyal acknowledgement yang dihasilkan yaitu:

- SS message acknowledgement

- Out station command acknowledgement.

g) Duplicated message

Pada saat sistem melaksanakan instruksi retrieval dan

mengirimkan berita yang diminta, maka secara otomatis sistem

akan menggandakannya pada "Reject Intercept Position atau

Correction”

4. PENANGANAN BERITA BERSTANDARD AFTN

Bagian penanganan berita ini akan menguraikan bagaimana

sistem menangani message yang berkaitan dengan indikator-indikator

37
 yang parameternya ditentukan ketika sistem melakukan start up

seperti:

a) Origin station

b) Receive time out

c) Maximum garble characters.

Penanganan Prioritas

Prioritas suatu berita diberikan oleh stasiun pengirim dengan suatu

Priority Indicator yang diletakkan pada awal suatu address sistem

mengenal 5 priority indicator yang menunjukkan 3 tingkat prioritas yaitu:

a) SS message - prioritas pertama

b) DD & FF message - prioritas kedua

c) GG & KK message - prioritas ketiga

Message dengan tingkat prioritas yang lebih tinggi akan dikirim

mendahului semua message lain dengan tingkat prioritas yang

lebih rendah.

Penanganan berita dengan prioritas tertinggi (SS) akan diterima oleh tiap

sistem AMSC yang dilewati setelah tujuan terakhir tercapai, maka sistem

yang bekerja pada tujuan akhir tersebut akan mengirim acknowledge

berupa "Service Message" ke operator sistem pengirim acknowledge ini

juga akan dicopy oleh setiap sistem yang dilewati karena berprioritas SS.

Analisis AFTN Routing Indicator

38
 Analisis AFTN Routing Indicator dilakukan pada routing indicator

yang terletak pada baris pertama setelah heading. Delapan karakter yang

membentuk address mempunyai arti sebagai berikut:

a) 4 huruf pertama menunjukkan indikator lokasi tujuan.

b) 3 huruf pertama menunjukkan alamat organisasi

c) 1 huruf terakhir menunjukkan departemen atau organisasi

tersebut, jika tidak ada digunakan tanda X.

Berita yang tidak dikenal routingnya akan dikirim service message ke

Correction Terminal dengan diberi catatan tentang alasan penolakan oleh

sistem.

Predetermined Distribution (PDAI)

Semua message berformat AFTN yang dikirim ke sistem akan

dianalisis ada tidaknya Predetermined Address Indicator pada address.

Jika ditemukan adanya predetermined address indicator yang benar,

maka sistem akan mencari daftar distribusi yang sesuai dan

mengirimkannya sesuai masing-masing address yang ada dalam daftar.

Daftar distribusi dari fasilitas predetermined distribution ini dimasukkan

melalui Supervision & Correction Terminal.

AFTN Message Diversion (Route Alternatif)

39
 Sistem ini mampu mengalihkan rute sampai tujuan message

melalui Supervisory Command dengan mode-mode operasi sebagai

berikut:

a) Alihkan semua lalu lintas berita dari rute normal ke rute alternatif.

b) Alihkan lalu lintas berita dengan prioritas tertentu dari rute normal

ke rute alternatif.

Route alternatif dapat berupa saluran komunikasi atau Hard Disk.

Catatan: Untuk rute Bali - Jakarta dan Ujung Pandang (rute alternatifnya

berupa saluran). Sedangkan untuk rute Bali - Mataram rute alternatif

adalah DUMP. Pengalihan berita ini selain dilakukan oleh Supervisor

melalui supervisor terminal dapat pula terjadi secara otomatis dilakukan

oleh sistem.

Message Cancellation

Sistem akan mengabaikan incoming message yang memunyai

sinyal pembatalan (Cancellation signal) dimanapun setelah Heading.

Sinyal pembatalan haruslah terdiri dari dua kelompok yang terdiri dari 3

karakter QTA berurut tanpa spasi (dalam letter case) dan langsung diikuti

oleh EOM.

Message Interuption

40
 Dalam kondisi normal, outgoing message akan ditransmisikan

secara otomatis tanpa interupsi. Ada dua kondisi yang mungkin timbul

yang menyebabkan interupsi diperlukan:

a) Kemungkinan channel outgoing mengalami gangguan

dengan terdeteksinya kondisi "Open Line" pada channel incoming

yang sama.

b) System Recovery.

Jika terjadi interupsi, maka berita akan diurut antrikan untuk

ditransmisikan kemudian dengan tambahan Duplicate Message

(DUPE). Berita yang mengalami interupsi tetap memperoleh nomor

urut channel sehingga pada berita yang ditransmisikan berikutnya,

nomor urut pada channel (channel sequence number) juga akan

merupakan nomor urut yang berikutnya.

Message Abnormalities

Jika penerimaan suatu berita ditemukan SOM baru atau ketika

sirkuit berada dalam kondisi "Continuous Mark" melebihi waktu yang telah

ditentukan (lamanya ditentukan pada saat melakukan start-up) sistem

akan menghentikan message dengan suatu "Forced Ending Sequence"

sebagai berikut:

(LS) (CR) (LF) CHECK (LF)

TEXT (LF)

NEW ENDING ADDED WRRRYFYX

41
 (FS) (LS) (CR) (LF) diikuti oleh EOM biasa.

5. TRAFFIC PROTECTION

Untuk meningkatkan kontrol kontinuitas message yang

didasarkan pada nomor urut pada channel (channel sequence

number), sistem mengontrol kondisi setiap saluran telex yang

terhubung dan menyediakan sejumlah proteksi untuk menjamin

kesiapan saluran untuk mentransmisikan berita, sistem menyediakan

proteksi-proteksi sebagai berikut:

1) Message Protection.

2) Cicuit Protection.

3) Channel Continuity Check.

4) Midnight Check.

5) System Overload Protection.

Message Protection

a. Nomor urut pada channel masukan.

Pada setiap berita yang masuk diharapkan mempunyai nomor

urut channel pada headingnya. Jika berita yang diterima mempunyai

nomor urut tidak tepat, sistem tetap akan meneruskan berita tersebut

dan mengirim service message ke stasiun sumber/pengirim dan ke

Reject intercept. Jika nomor urut berita tidak tepat maka sistem secara

otomatis akan menyesuaikan diri, sehingga nomor urut berikut yang

42
diharapkan merupakan satu angka lebih tinggi dari nomor urut ketika

berita terakhir (yang nomor urutnya salah tadi) diterima. Jika berita

yang channel sequence numbernya tidak dikenali tapi dalam format

yang benar, maka oleh sistem akan diberi nomor urut yang sesuai dan

sistem akan kirim service message ke pengirim dan reject intercept.

Contoh dari service message tersebut sbb: LRIBA034EXP......

b. Nomor urut pada channel keluaran.

Setiap berita yang diharapkan oleh sistem akan diberi nomor

urut pada headingnya. Setiap channel mempunyai nomor urut masing-

masing. Untuk saluran yang mempergunakan 3 digit sequence

number, nomor ini akan mulai dari 000 sampai dengan 999. dan nomor

urut ini akan mulai kembali dari nomor 000 pada setiap pukul 00:00

UTC.

Untuk saluran yang mempergunakan 4 digit sequence number,

nomor akan dimulai dari nomor 0001 sampai dengan 9999.

Catatan:

 Saluran yang menggunakan 3 digit sequence number adalah

sebagai berikut: Selaparang

 Saluran yang menggunakan 4 digit sequence number adalah

Jakarta, Ujung Pandang, dan ATS unit Bali.

Service Message Generation

43
 Sistem secara otomatis akan mendeteksi adanya kesalahan-

kesalahan pada message masukan (Incoming message faults) dan

menunjukan kesalahannya kepada sumber pengirim atau ke operator

sistem untuk melakukan tindakan koreksi.

Berikut adalah daftar dari service message yang dapat

dihasilkan oleh sistem:

1) SVC QTA MIS xxx-mmm

Artinya: Satu atau beberapa berita hilang.

2) SVC LR xxxnnn EXP xxxmmm

Artinya: Menerima berita dengan nomor yang lebih rendah.

3) SVC MIS CH hhmm LR xxxnnn

Artinya: Channel check tidak diterima dalam jarak toleransi

menit (-2, +3).

4) ICN SPUR CHAR zzzzzz

Artinya: Sistem menerima lebih dari karakter diantara EOM &

SOM / EOM & EOM ( tidak termasuk LS & FS ) yang

ditentukan dari parameter set-up. Karakter-karakter ini

dikirim ke Reject Intercept saja.

5) RCV xxxnnn EXP yyymmm

Artinya :Sistem menerima berita dengan ID atau heading

yang tidak benar.

6) SVC QTA OGN xxxnnn corrupt

44
 Artinya : Sistem menerima berita dengan origin yang tidak

sesuai dengan format.

7) RTVD FOR CCT BIA123 124 125 126 127.......

EXECUTED 123125

NOT FOUND 124

PREVIOUSLY CNCLD 126

CHNLCHECKS 127

REFYOURSzzzzzzz

Artinya: Sistem mengirimkan acknowledge dari outstation

command.

8) SVC ADS xxxnnn

GG TGYHUJIK EDRFT EDRFTUJI 47

CHECKEDRFT

Artinya: Untuk address-address yang invalid akan dikirim

service message ke stasiun sebelumnya untuk diperbaiki,

sedangkan untuk address yang valid akan diteruskan.

9) UNKNOWN EDRFTUJI

Artinya: Sistem menerima berita dimana alamatnya tidak

dikenal, tapi jika origin tidak salah sistem akan mengirim

service message ke stasiun sebelumnya.

10) R ddhhmm

Artinya: Sistem memberikan acknowledge dari berita SS

diterima dari stasiun pengirim.

45
 11) SVC TEXT xxxnnn OVERLENGTH

Artinya: Sistem menerima berita >2100 karakter atau text

dari berita >1800 karakater.

12) SVCQTAMSR xxxnnn

Artinya: Sistem memberitahukan ke stasiun lawan bahwa

terdapat berita yang harus diteruskan ke address lain tetapi

tidak ada relay instruction sehingga berita tidak dikirimkan

ke stasiun lain yang dimaksud.

13) SVC QTA ADS xxxnnn CORRUPT

Artinya: Sistem menerima berita tanpa address.

Circuit Protection

Sistem mampu mendeteksi "Open Line" pada channel incoming

(kondisi space atau tidak ada arus) untuk jangka waktu melebihi waktu

yang telah ditentukan. Pada saat open line pegiriman berita akan

terhenti dengan "Force Ending Sequence" dan berita tersebut

diantrikan kembali dengan tambahan DUPE dan akan terkirim bila

Channel Continuity Check

Untuk meyakinkan kontinuitas setiap saluran pada sistem maka

sistem akan menghasilkan report khusus jika saluran pada interval

waktu tertentu. Pada sircuit output setiap 20 menit pada jam h, h+20

dan h+40. dan pada sirkuit input setiap 20 menit pada jam (-2h +3),

46
(2h +23) dan (2h +43). Jika pada interval waktu tersebut sirkuit input

tidak terima CH maka sistem akan kirim Service Message ke sistem

lawan seperti berikut:

SVC MIS CH xxxx LR yyyzzzz

Contoh : SVC MIS CH Will LR IBA0049

Midnight Check

Pada saat jam 0000 UTC sistem akan mengirimkan "Number

Comparison Message" ke stasiun lawan, begitu pula sebaliknya

stasiun lawan akan mengirim "Number Comparison Message" ke

stasiun Bali

Contoh:

SVC LS BIA0761 LR IBA1475 MS xxxx MR yyyy CS mmm CR nnnn

Catatan:

Operator harus meneliti dan mencocokkan NCM yang dikirim

sistem Bali dan NCM yang dikirim stasiun lawan, bilamana ada

perbedaan LS atau LR maka operator harus minta ulang atau

mengulangi berita-berita yang dimaksud sehingga LS dan LR menjadi

cocok.

System Overload Protection

47
 System overload protection berfungsi sebagai proteksi jika ada

kelebihan beban pada sistem. Sistem mencetak message setiap 5

menit jika load melebihi 60, 70, 80, 90% (periode)

Catatan:

Jika terjadi hal demikian maka operator segera

menginformasikan ke pihak teknisi dan mencatat pada log book. Jika

load turun dibawah 60% maka sistem akan mencetak :

12/01/12/51 A ATTN, SYSTEM LOAD OK !

Status Report

a. Backlog Status Report

Pemeriksaan akan dilakukan setiap 5 menit, jika terjadi kondisi

sebagai berikut:

Setiap 5 menit akan dicetak:

12/01/51 A BACK LOG RERPORT CH cc QUEUE ( periodic ) 013

SUP 00017

jika tidak terjadi, setiap 30 menit akan dicetak :

12/01/51 A BACK LOG REPORT, NO EXCESSIVE QUEUES

(periodic)

Catatan :

Bila terjadi antrian 100 berita, maka operator harus meneliti

mengapa sampai terjadi dan segera berkoordinasi dengan teknisi

untuk mencari penyebabnya dan berusaha untuk mengatasinya.

48
 b. Alternate Report

Bila mana ada saluran yang di alternate maka sistem akan

mencetak sbb:

12/01/12/51 A ALTERNATE REPORT SOU DST PRIO (periodic)

001 005 1

002 010123 (A)

Artinya :

Saluran 001 di-alternate ke saluran 005 priority indicator 1 (SS).

Saluran 002 di-alternate ke saluran 010 untuk priority indicator 1 2

3 (SS, DD/FF, GG/KK). Bilamana alternate di stop maka sistem

juga berhenti mencetak message seperti diatas.

c. Power Status Report

AMSC menggunakan catu daya PLN format berita:

19/23/54/12 A PRIMARY POWER, OK !

AMSC menggunakan catu daya UPS format berita:

19/23/54/10 A PRIMARY POWER FAIL, BACK UP POWER

ACTIVATED

Bila baterai yang digunakan UPS AMSC sudah habis sehingga

sistem AMSC akan di non aktifkan maka format berita :

19/23/54/12 A BACK UP POWER FAIL, SYSTEM WILL BE

SHUTDOWN!

6. MESSAGE LOGGING AND RETRIEVAL

49
 Sistem mempunyai fasilitas data logging atau recording dari

message yang diterima maupun yang dikirimkan pada peripheral

storage device untuk keperluan retrieval atau recovery dari message

tersebut. Jenis peripheral storage yang digunakan sebagai berikut:

a. Fixed Disk Storage

b. Removable Disk Storage Fixed Disk Storage

Suatu bagian dari fixed disk disediakan untuk menyimpan data

statistik, journal, sistem log report.

Short Term Retrieval

Berita-berita dapat diulang dari short-term Retrieval storge atas

permintaan stasiun lawan dengan outstasiun command message,

yang berisi message repetition request dan referensi dari message

yang diminta.

Contoh: SVC QTA RPT BIA0037

Artinya: Stasiun lawan minta diulangi berita dari Bali nomor BIA0037

Catatan: Operator tidak perlu mengulang karena sistem secara

otomatis akan mengulangi berita yang dimaksud.

1) Transmission dari Retrieval Messages

Retrieval messages akan dikirim sebagai message nomal dengan

transmission sequence number yang baru pada heading.

Procedure signal "DUPE" yang didahului dengan sebuah (LS) akan

disisipkan didepan normal ending sequence.

50
 Contoh :

ZCZCBIA0038110510

FF XXXXYYYY

ORIGIN

TEXT

DUPE

2) Kriteria untuk minta message repetition adalah sebagai berikut :

a. Output line identify

b. Transmission sequence number (S)

Ada beberapa jenis outstation command untuk permintaan

pengulangan berita seperti berikut:

a) Satu berita saja (QTA RPT BIA0034)

b) Semua berita diantara sequence number yang diminta (SVC

QTA RPT BIA0021-0040)

c) Berita dengan daftar sequence number tertentu (SVC QTA

RPT BIA0015/0018/0021)

3) Permintaan pengulangan berita ke stasiun lawan disamping bisa

mengulangi permintaan berita dari stasiun lawan, AMSC Bali juga

bisa mengirim permintaan pengulangan berita melalui supervisor

oleh operator ke stasiun lawan.

Untuk permintaan pengulangan berita ke Jakarta dan Surabaya

maksimal per 20 berita, sedangkan untuk Ujung Pandang, Kupang

51
 maksimal 10 berita, dan khusus untuk Mataram pengulangan berita

dilakukan secara manual oleh operator.

Long Term Retrieval

Disamping permintaan pengulangan berita secara short Term

Retrieval bisa juga dilakukan secara Long Term Retrieval. Untuk long

term retrieval ada beberapa jenis pilihan seperti berikut:

a) Identify, Priority, Sequence number

b) Identify, Sequence number

c) Identify, Origin, Sequence number

d) Identify, Date/Time, Sequence number

7. MENGINDENTIFIKASI DAN MENGATASI MASALAH YANG

UMUM TERJADI

Service Message yang diterima dari stasiun lawan

a. SVC QTA MIS xxxmmm

Artinya: Satu atau beberapa berita yang dikirim, tidak diterima oleh

sistem (Sequence number berita yang diterima lebih dari 1 nomor

yang diharapkan).

Cara mengatasi: Dalam hal ini operator tidak perlu terlibat karena

sistem secara otomatis akan mengirim berita yang hilang tersebut

ke stasiun lawan.

52
b. SVC LR xxxnnn EXP xxxmmm

Artinya: Sistem menerima berita dengan nomor berita yang lebih

rendah dari nomor urut berita yang seharusnya atau yang

diharapkan

Cara mengatasi: Dalam hal ini operator tidak perlu terlibat (cukup

meneliti pada monitor pengiriman) dan sistem secara otomatis

akan menyesuaikan.

c. SVC MIS CH hhmm LR xxxnnn

Artinya: Sistem tidak menerima channel check pada jam hhmm

(melebihi batas toleransi waktu yang telah ditentukan) dan

penerimaan berita terakhir xxxnnn.

Cara mengatasi: Dalam hal ini operator perlu mengadakan

tindakan sebagai berikut:

 Memeriksa waktu pada AMSC dan stasiun lawan.

 AMSC Bali dilengkapi master clock sehingga waktu pada

AMSC relative lebih tepat untuk itu perlu memberitahukan

stasiun lawan khususnya Mataram supaya menyesuaikan

dengan waktu AMSC Bali.

d. ICN SPUR CHAR zzzz

Artinya: Sistem menerima lebih dari sejumlah karakter diantara

EOM dan SOM atau EOM dan EOM Berikutnya (tidak termasuk

LS & FS) yang ditentukan dari parameter setup. Karakter ini

dikirim ke Reject Intercept saja.

53
 Cara mengatasi:

i. Operator bisa memeriksa dan meneliti berita tersebut melalui

Reject Intercept.

ii. Bila hal tersebut berlangsung lama secara terus menerus

operator perlu menginformasikan ke pihak tehnisi.

iii. Mencatat hal tersebut pada log book (mulai munculnya Spur

Char sampai jam berakhirnya).

e. RCV xxxnnn EXP yyymmm

Artinya: Sistem menerima berita dengan ID atau Heading yang

tidak benar.

Cara mengatasi:

i. Operator bisa memeriksa atau meneliti berita tersebut melalui

Supervisor (pada menu Retrieval).

ii. Bila dimungkinkan operator bisa memperbaiki Heading dari

berita yang dimaksud, kemudian dikirim ulang.

f. SVC QTA OGN xxxnnn CURRUPT

Artinya: Sistem menerima berita tanpa origin atau origin tidak

sesuai dengan format.

Cara mengatasi: Dalam hal ini mutlak diperlukan tindakan dari

operator untuk memperbaiki berita yang dimaksud sebab kalau

tidak diperbaiki maka berita tersebut oleh sistem tidak akan

diproses untuk diteruskan ke alamat. Adapun tindakan operator

sebagai berikut:

54
  Operator bisa mengecheck dan meneliti berita

tersebut melalui Supervision & Correction Terminal.

 Memperbaiki origin dari berita yang dimaksud

kemudian dikirim ulang.

g. RTVD FOR CCT IBA123 124 125 126 127.......

EXECUTED 123125

NOT FOUND 124

PREVIOUSLY CNCLD 126

CHNLCHECKS 127

REF YOURS

Zzzzzzz

Artinya: Sistem memberikan acknowledge dari outstation

command atau atas QTA RPT yang diterima oleh system

Cara mengatasi: Dalam hal ini operator bisa meneliti uraian dari

RTVD yang dikiirim stasiun lawan tersebut.

h. SVC ADS xxxnnn

GG TGYHUJIK EDRFT EDRFTUJI CHECK EDRFT

Artinya: Sistem menerima berita yang mengandung alamat yang

tidak terdapat dalam tabel sistem. Untuk alamat yang valid oleh

sistem akan diteruskan sedangkan yang invalid EDRFT tidak

diteruskan.

Cara mengatasi:

55
 i. Operator bisa mengecheck atau meneliti berita yang dimaksud

melalui Supervisor.

ii. Mengoreksi alamat yang invalid dan mengirim ulang (khusus

yang invalid saja).

iii. Memberitahukan ke originator untuk mengoreksi dan dikirim

ulang berita yang dimaksud.

i. UNKNOWN EDRFTUJI

Artinya: Sistem menerima berita dengan alamat (EDRFTUJI) tidak

dikenal, sehingga berita tersebut tidak diproses oleh sistem.

Cara mengatasi:

i. Operator melalui supervisor bisa me-retrieve berita yang

dimaksud

ii. Kalau ada salah pengetikan bisa diperbaiki dan dikirim ulang.

iii. Kalau beritanya betul berita tersebut dikirim ulang melalui

saluran yang benar.

j. Rddhhmm

Artinya: Sistem memberikan acknowledge dari berita SS diterima

dari stasiun pengirim.

Cara mengatasi: Operator tidak perlu terlibat secara langsung

karena sesama sistem sudah berkomunikasi.

k. SVC TEXT xxxnnn OVERLENGTH

56
 Artinya: Sistem menerima berita dimana berita tersebut melebihi

dari persyaratan yang telah ditentukan (untuk berita >2100

karakter dan text >1800 karakater)

Cara mengatasi: Operator memberitahukan kepada originator

supaya berita tersebut dibagi menjadi beberapa bagian dan dikirim

ulang.

l. SVC QT MSR xxxnnn

Artinya: Sistem menerima berita untuk diteruskan kesaluran lain

tetapi tidak ada relay instruction.

Cara mengatasi: Operator bisa memeriksa dan meneliti berita

yang dimaksud melalui Supervisor dan mengirim ulang.

m. SVC QTA ADS xxxnnn CORRUPT

Artinya: Sistem menerima berita dengan address cacat atau tanpa

address. Dalam hal ini mutlak diperlukan tindakan dari operator

untuk memperbaiki berita tersebut sebab kalau tidak, maka berita

tersebut tidak dikirim oleh sistem.

Cara mengatasi:

i. Operator bisa memeriksa dan meneliti berita yang

dimaksud melalui Supervisor.

ii. Jika berita tersebut ternyata bagus bisa langsung dikirim

ulang.

iii. Jika tersebut cacat atau tidak sesuai format maka harus

diperbaiki kemudian langsung dikirim ulang.

57
8. Permintaan ulang satu atau beberapa berita ke stasiun lawan.

a. SVC QTA RPT xxxnnn

Artinya: Permintaan ulang satu berita.

b. SVC QTA RPT xxxnnn/mmm

Artinya: Permintaan ulang dua berita dengan nomor yang tidak

berurutan.

c. SVC QTA RPT xxxnnn-mmm

Artinya: Permintaan ulang dua berita atau lebih dengan nomor yang

berurutan.

Catatan:

i. Untuk Jakarta permintaan maksimum 20 berita.

ii. Untuk Ujungpandang tiap permintaan maksimum 10 berita.

iii. Permintaan pertama dan kedua tidak boleh langsung (ada

interval waktu).

iv. Untuk Mataram terbatas berhubung belum full otomatic.

d. Permintaan Ulang FPL

Bali sering tidak menerima FPL tetapi menerima departure

message dari stasiun lawan.

Cara mengatasi:

i. Operator bisa minta ulang FPL kepada originator (RQP-call

sign pesawat-point of departure-destination).

58
 ii. Operator bisa juga minta ulang FPL ke Jakarta dengan

alamat WIIIZQZX dengan format sperti diatas.

iii. Adanya saluran yang mengalami gangguan / rusak.

Bilamana ada saluran yang mengalami gangguan/rusak

berarti berita tersebut tidak bisa disalurkan melalui saluran

normal/saluran yang seharusnya

Cara mengatasi:

i. Operator bisa menyalurkan berita dari saluran yang

mengalami gangguan tersebut melalui alternate stasiun.

ii. Untuk saluran normal dikirim Ry's secukupnya.

iii. Mencatat kerusakan tersebut pada log book (saat mulai dan

berakhirnya gangguan).

iv. Memberitahukan ke teknisi.

Catatan:

1. Untuk Ujung Pandang, Bali apabila salah satu mengalami

gangguan maka stasiun yang lain (Jakarta) bisa

digunakan untuk alternate stasiun.

2. Untuk Mataram tidak ada alternate stasiun, bila mengalami

gangguan maka bisa di alternate ke DUMP.

e. Terjadi perang SVC

59
 Sering terjadi antara stasiun Bali dengan stasiun lawan saling kirim

SVC (QTA RPT) secara terus menerus mengakibatkan antrian berita

membengkak.

Cara mengatasi:

i. Dengan mematikan automatic repeat.

ii. Kalau dengan cara diatas tidak bisa, operator untuk sementara

bisa mengalihkan pengiriman ke DUMP, sampai SVC dari

stasiun lawan berhenti.

iii. Bila sudah tidak ada SVC, berita yang tersimpan di DUMP bisa

dipilih dan kemudian dikirim.

f. Berita dari ATS unit yang tidak standar (format AFTN)

Berita dari ATS unit yang dikirim melalui AMSC, karena tidak standar

atau invalid maka akan ditolak oleh sistem dengan mengirimkan SVC

message ke originator dan reject intercept.

Cara mengatasi :

i. Operator bisa confirmasi ke originator apakah berita yang

dimaksud sudah diperbaiki dan dikirim ulang.

ii. Operator bisa me-retrieval berita tersebut kemudian

memperbaiki dan mengirim ulang.

9. SARANA DAN PRASARANA PENDUKUNG OPERASIONAL

Seperti yang telah kita ketahui, didalam pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan tentu didukung dengan sarana dan prasarana demi

60
 kelancaran operasi penebangan. Di Bandar Udara Internasional I Gusti

Ngurah Rai Bali, khususnya pada dinas Flight Service dan Komunikasi

Penerbangan dibagi menjadi dua unit kerja, yaitu:

1. Flight Service Station Bali (Flight Service)

2. Automatic Message Switching Centre ( Komunikasi Penerbangan)

Fasilitas Flight Service Station Bali (Flight Service)

Tugas dan tanggung jawab didalam Unit Flight Service Station Bali

harus benar-benar dilaksanakan oleh tiap - tiap personil yang bekerja di

FSS Bali. Mulai dari hal yang mendasar sampai kepada hal yang paling

penting sekalipun.

a) Supervisor Flight Service Station Bali

i. Supervisor Flight Service Station Bali adalah seorang Flight

Service Officer yang ditunjuk untuk mengawasi dan bertanggung

jawab atas kegiatan pelayanan informasi penerbangan dan

alerting service di dalam wilayah Bali FSS.

ii. Apabila dalam suatu shift kerja tidak ada supervisor maka yang

menjabat sementara menjadi Supervisor adalah yang paling

senior pada shift tersebut.

iii. Supervisor Flight Service Station bertanggung jawab atas

penyelenggaraan Air Ground Communication baik untuk pesawat

udara maupun Aeronautical Station lain di dalam wilayah Bali

FSS atau berada di wilayah Flight Service Sector lain.

61
 iv. Memimpin shift disuatu sector atau bagian yang memberikan

Flight Information Service, Alerting Service dan Air Ground

Communication service terhadap semua pesawat udara yang

menjadi tanggung jawabnya.

v. Mengatur penempatan personil disetiap posisi kerja yang

menjadi tanggung jawabnya. Hal ini sesuai dengan kebutuhan

operasional demi kelancaran dalam bertugas.

vi. Memberikan bimbingan kepada Flight Service Officer yang lebih

muda dalam pengetahuan atau pengalaman kerja. Apabila terjadi

suatu insiden maka petugas PTO yang mengambil alih tugas dan

fungsi Flight Service Officer.

vii. Dapat melakukan grouping atau de-grouping suatu sector atas

persetujuan ATS Koordinator.

viii. Wajib menjalin hubungan koordinasi dengan ATS Unit lain yang

terkait dalam rangka kelancaran tugsnya.

ix. Wajib membuat laporan operasional dalam Log Book tentang

berbagai aktifitas dalam pelaksanaan tugas pada setiap akhir

shift.

b) Flight Service Officer ( Pelaksana)

i. Flight Service Officer adalah seseorang yang ditunjuk dan diberi

tugas untuk melaksanakan kegiatan pelayanan Infomasi

Penerbangan dan Alerting Service bagi pesawat udara yang

62
 terbang di wilayah Flight Service Station Bali atau Uncontrolled

Airspace.

ii. Terus memantau agar standard separation di wilayah yang

menjadi tanggung jawabnya sesuai dengan prosedur yang telah

ditetapkan dan berkoordinasi dengan unit terkait apabila akan

terjadi konflik traffic.

iii. Memberitahu kepada ATS Unit terkait apabila terjadi perubahan

flight level, estimate TRP, deviasi dan perubahan route dari suatu

pesawat udra yang berda di wilayah tanggung jawabnya.

iv. Flight Service Officer dapat menyampaikan vacant level dan final

level (atas pemintaan ATS Unit) bagi pesawat udara yang akan

memasuki wilayah ATS Unit terdebut.

v. Wajib menjalin hubungan koordinasi dengan ATS Unit terkait demi

kelancaran operasi penerbangan.

c) Assistant Flight Service Officer

i. Assistant Flight Service Officer adalah seorang Fligt Service

Officer yang bertugas membantu pelaksanaan kegiatan Informasi

Penerbangan dan Alerting Service bagi pesawat udara yang

berada didalam wilayah Flight Service Station Bali.

ii. Bertanggung jawab atas penerimaan ETA TRP dari ATS Unit lain

dan mengaktifkan data penerbangan tersebut sesuai dengan

posisi kerjanya.

63
 iii. Bertanggung jawab atas pendistribusian Flight Progres Strip yang

sudah aktif kepada Flight Service Sector.

iv. Membantu penyampaian atau pengiriman ETA TRP dan

koordinasi kepada ATS Unit lain yang terkait.

v. Assistant Flight Service Officer wajib mengkoordinasikan

perubahan flight level, estimate TRP, deviasi heading mupun route

dari suatu penerbangan dengan flight service officer dan

meneruskannya kepada ATS Unit terkait.

vi. Wajib mengambil Flight Progress Strip yang sudah tidak dperlukan

lagi dari strip holder yang berada di posisi Flight Service Officer

serta bertanggung jawab atas penyimpanan flight progress strip

tersebut ditempat yang sudah ditentukan.

vii. Wajib menjalin hubungan koordinasi dengan ATS Unit yang terkait

dengan Flight Service Station Bali.

Fasilitas Automatic Message Switching Centre (AMSC) Bali

Di dalam pelayanan berita pada Unit Sub Communicaton Centre

menggunakan EISA AMSC AROMES-1003Qi yang merupakan alat

pengendali komunikasi data atau telex yang terintegrasi dan sesuai untuk

ATS (Air Traffic Service). AEROMES merupakan suatu sistem yang dibuat

khusus untuk Message Switching Centre dalam penerimaan, pengiriman

dan pengelolaan berita penerbangan secara otomatis yang sesuai dengan

standar AFTN atau ICAO Annex 10.EISA AMSC AROMES-1003QJ bisa

64
juga mengerjakan pengiriman berita secara multi address, pengantrian

(Queueing), Dupe dan automatic clear atau reset.

Berikut ini penulis akan menjelaskan Kelengkapan dasar AMSC

yang ada di Dinas Komunikasi Penerbangan Bandar Udara Internasional I

Gusti Ngurah Rai Bali:

a) Message Processing Unit (MPU)

Yaitu suatu alat untuk mengendalikan atau mengontrol seluruh

aktifitas sistem. Di dalam unit ini tersimpan program atau software

yang berfungsi sebagai pengendali pusat, agar sistem dapat

beroperasi sesuai dengan fungsinya.

b) GPS Master Clock

GPS Master Clock merupakan suatu perangkat untuk mengambil data

waktu dari satelit, dimana data waktu tersebut diambil dan digunakan

untuk menyesuaikan waktu pada sistem AMSC.

c) Monitor Teleprinter

Merupakan suatu alat yang berfungsi untuk memonitor salah satu

saluran berita, baik untuk Transmitting maupun Receiving. Adapun

tugas dari perangkat ini yaitu memeriksa masuk dan keluarnya berita

yang sudah dikirim dengan baik atau tidak.

Perangkat pada AMSC Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali:

65
  1 Supervision dan Correction Terminal

 1 Message Log Printer

 2 Alarm Status Printer

 1 Statistic Printer

 4 Monitor Printer:

1. Monitor 28

2. Monitor 29

3. Monitor 30

4. Monitor 31

 2 ELSA AMSC Mechine

 1 DUMP

Personil Unit Aerocomm dan Comm Center Perum LPPNPI Cabang

Denpasar :

Koordinator AeroComm : 1. Didit Sugihartono

2. Abdul Haris

Supervisor AeroComm : 1. Slamet Mujiyono

2. Resan

3. I Gede Agus Arthana

4. Bayu Agung Swasono

5. Martha Novitasari

Flight Service Officer : 1. Citra Mustikarana

66
 2. Luh Putu Nirmala Dewi

3. Ni Putu Juwita Maharani

4. Rano Wijaya

5. Fadlina Rizka Istiqamah

6. Sila Manggalawati

7. Victory Tubalawony

8. Ari Satria

BAB III

PERMASALAHAN

A. KENDALA YANG DIHADAPI DALAM PEMBERIAN PELAYANAN

ENROUTE FLIGHT INFORMATION SERVICE DAN AMSC

Dalam pemberian pelayanan informasi penerbangan, terdapat

beberapa kendala yang dapat mengakibatkan terhambatnya

pelayanan operasi lalu lintas penerbangan, terutama pada unit FSS

dan juga menjadi suatu kendala bagi personil FSS.

Dalam hal ini unit FSS Bali mempunyai kendala tidak bisa

berkoordinasi dengan efektif dengan bandara-bandara seperti Bandar

67
Udara Sultan Muhammad Kaharuddin III Sumbawa, dikarenakan

distribusi berita Flight Plan dan berita-berita penerbangan lainnya dari

dan ke Sumbawa yang terbang pada ketinggian GND/MSL –FL245 di

wilayah FSS Bali tidak bisa oftimal.

Dalam Annex2 tercantum bahwa setiap penerbangan harus

dilengkapi oleh Flight plan, karena berisi tentang informasi mengenai

data penerbangan. Flight Plan sangat diperlukan untuk lalu lintas

udara. Karena itulah setiap penerbangan harus dilengkapi oleh Flight

plan yang diisi oleh Pilot atau Flight Operation Officer yang kemudian

diberikan kepada ATS Unit terkait. Berdasarkan Annex 2 yang harus

memberikan Flight Plan adalah :

a. Semua pesawat yang diberikan pelayanan lalu lintas

udara.
b. Semua penerbangan IFR yang berada di Advisory area.
c. Semua penerbangandi area tertentu atau sepanjang rute

penerbangan dimana diperlukan oleh unit ATS terkait

untuk memudahkan pemberian informasi penerbangan,

alerting service dan pelayanan SAR.

d. Semua penerbangandi area tertentu atau sepanjang rute

penerbangandimana diperlukan oleh unit ATS terkait untuk

memudahkan koordinasi dengan unit militer terkait atau

dengan unit ATS pada adjacent states untuk mencegah

kemungkinan terjadinya intersepsi yang dibutuhkan untuk

keperluan identifikasi.

68
 e. Semua penerbangan yang melintasi perbatasan suatu

negara.

Flight plan tersebut akan disalurkan oleh ATS reporting office

ke unit ATS lain yang bersangkutan. Penyaluran ini bisa dengan

berbagai cara, tergantung fasilitas yang dimiliki oleh bandara tujuan.

Untuk bandara–bandara yang memiliki jalur AFTN, penyaluran Flight

Plan dilakukan dengan cara pengiriman berita melalui AFTN (telex).

dan untuk bandara yang tidak memiliki fasilitas tersebut, seperti

bandara AFIS, penyaluran Flight Plan menggunakan Radio Single

Side Band (SSB). Penyaluran Fligh Plan ke bandara-bandara yang

tidak mempunyai fasilitas AFTN tidak dapat dilakukan dengan fasilitas

SSB dikarenakan lemahnya Transceiver.

Kurang berfungsinya fasilitas SSB di Bali dikarenakan SSB

tersebut difungsikan pada prioritas yang lebih yaitu sebagai back up

radio FSS pada frequency 8882 Khz karena alokasi frequency pada

radio FSS selain 8882 Khz unserviceable (tidak ada antena tuner).

Langkah ini diambil karena diantara dua transceiver yang ada pada

radio FSS mengalami unserviceable, setelah dilakukan check

transceiver SSB oleh pihak teknisi disimpulkan sangatlah lemah untuk

komunikasi ground to ground, sementara untuk komunikasi air to

ground masih bisa dilakukan, sehingga berdasarkan kesepakatan

dijadikanlah radio SSB sebagai back up radio FSS.

69
B. PEMECAHAN MASALAH
Untuk mengoptimalkan pemberian pelayanan informasi

penerbangan maka diperlukan beberapa langkah untuk

mempermudah penyelesaian masalah.

1. Jangka Pendek
Menggunakan fasilitas telepon genggam untuk distribusi Flight Plan

dan koordinasi berita-berita lainnya sesuain dengan LOCA antara

Bali FSS dan Sumbawa AFIS

2. Jangka Menengah
Menggunakan fasilitas jaringan internet berupa e-mail (sementara

sudah dilakukan) dan pengadaan Facsimile sebagai back up serta

menggunakan DS (direct speech) sebagai fasilitas koordinasinya.

3. Jangka Panjang
Pengadaan jaringan AFTN antara Bali dan Sumbawa.

70
 BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN
Dari pembahasan masalah diatas dapat disimpulkan bahwa

suatu koordinasi sangat diperlukan dalam pergerakan lalu lintas

penerbangan. Untuk melakukan koordinasi tersebut dibutuhkan alat

telekomunikasi secara langsung demi tercapainya keselamatan

penerbangan. Menurut Standard Operational Procedure (SOP), Annex

10 – Aeronautical Communication, Doc. 4444 – Air Traffic

Management, Setiap unit harus mempunyai fasilitas komunikasi

dengan unit ATS lain.

B. SARAN
Dengan adanya permasalahan yang terjadi dalam pelayanan

informasi lalu lintas penerbangan seperti yang dijabarkan pada BAB

III, diperlukan masukan dan saran guna memperlancar pelayanan

informasi lalu lintas penerbangan dalam hal ini distribusi berita-berita

penerbangan yaitu pengadaan jaringan AFTN antara Bali (sebagai

71
Sub Communication Centre) dan Sumbawa (sebagai Tributary

Station).

72