CURSO: ENGENHARIA CIVIL

DISCIPLINA: ESTRADAS I - 224M05/224N02

PROFESSOR(A): PEDRO ALMI DA COSTA FREIRE

SEMESTRE/ANO: 2017.1

HORÁRIOS: QUARTA E SEXTA

CARGA HORÁRIA: 80h/a

 PROGRAMA DA DISCIPLINA – ESTRADAS I
UNIDADE 1 - INTRODUÇÃO

UNIDADE 2 - ESTUDOS PARA ELABORAÇÃO DE PROJETOS VIÁRIOS

UNIDADE 3 - PROJETO DE ENGENHARIA VIÁRIA

UNIDADE 4 - FASE DE CONSTRUÇÃO DE UMA RODOVIA

UNIDADE 5 - PROJETO GEOMÉTRICO

UNIDADE 6 -PROJETO DE TERRAPLENAGEM

 PROGRAMA DA DISCIPLINA DETALHADO – ESTRADAS I
1. Unidade - Introdução
1.1. Histórico.
1.2. O setor rodoviário.
1.3. Classificação das rodovias.
1.4. O plano nacional de viação
1.5. Fases de serviços de engenharia.
2. Unidade – Estudos viários
2.1. Estudo topográfico e estudo de traçado.
2.2. Estudo de tráfego.
2.3. Estudo geológico/ geotécnico e estudo hidrológico.
2.4. Estudo ambiental, estudo de viabilidade e estudo de melhoria e adequação viária.
De acordo com a Resolução CONAMA no 237/97, o licenciamento ambiental é o

procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a

localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades

utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras;

ou aquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental,

considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao

caso.
É a fase onde encontra-se os principais estudos e projetos ambientais exigidos pelos

órgãos licenciadores de uma obra rodoviária, compatíveis com a etapa em que se encontra

o empreendimento, como o EIA (Estudo de Impacto Ambiental) e o RIMA (Relatório de

Impacto Ambiental) no anteprojeto e projeto, o PCA (Plano de Controle Ambiental) na

construção e operação e o PRAD (Plano de Recuperação de Áreas Degradadas) relativo à

liberação de áreas específicas como pedreiras, caixas de empréstimo, etc.

Compete ao DNIT implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada para a

administração da infra- estrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua

operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade, e

ampliação mediante construção de novas vias e terminais, dentro dos critérios legais e

técnicos existentes, atividades essas passiveis de licenciamento ambiental.

O êxito do processo de licenciamento demanda dentre outras coisas interface
constante com os diversos entes partícipes do processo, que são consultados durante
as fases de licenciamento, destacando-se:

• Fundação Nacional do Índio – FUNAI

• Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN

• Fundação Cultural Palmares;

• Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade – ICMBIO;

• Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária – INCRA.

 Unidade 2 - Estudo ambiental
A Licença Prévia é emitida pelo órgão ambiental após a análise do estudo
ambiental elaborado para o empreendimento– como por exemplo, o Estudo de
Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto Ambiental, EIA/RIMA. Contém
condicionantes que devem ser seguidas e estabelece a necessidade de elaboração
do Plano Básico Ambiental – PBA, o qual corresponde ao conjunto de programas
ambientais a serem implantados na área de influência do empreendimento.

Licença de Instalação é emitida pelo órgão ambiental após a análise do estudo e

do Plano Básico Ambiental. Permite a instalação do empreendimento, mediante a
execução dos programas ambientais e o cumprimento de condicionantes.
Juntamente com a LI, o órgão ambiental expede a autorização de Supressão da
Vegetação (ASV) com base no inventário florestal apresentado. A ASV te por
finalidade autorizar as intervenções em Área de Preservação Permanente,
conforme o art. 4 do Código Florestal.

A Licença de Operação é emitida pelo órgão ambiental após a implantação do

empreendimento com a adequada implementação do Plano Básico Ambiental.
Para empreendimentos que já estavam em operação quando do advento da
legislação de licenciamento, a CGMAB busca a regularização ambiental através da
obtenção da licença de operação, cumprindo as condicionantes que o órgão
licenciador indicar.
Para a elaboração dos estudos ambientais para uma rodovia se faz necessário os seguintes dados:

DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO;

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL;

MEIO BIÓTICO;

MEIO ANTRÓPICO;

LEVANTAMENTO DO PASSIVO E ATIVO AMBIENTAIS;

MAPEAMENTOS E DOCUMENTO FOTOGRÁFICO;

PROGNÓSTICO AMBIENTAL;
DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO

Descrever as dimensões da rodovia, as obras de arte, obras de contenção, bota-foras,

resíduos, áreas de empréstimo e de mineração, áreas de operação (usina de asfalto,

britagem, abastecimento, estacionamentos, oficinas, lavagem e lubrificação de

equipamentos e armazenagem), áreas administrativas (escritórios, refeitórios,

dormitórios, áreas de ensino e de lazer).

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
O diagnóstico ambiental da área de influência direta e indireta do
empreendimento deverá ser caracterizado quanto aos meios:
• físico (geológico, hidrológico e edáfico);
• biótico (flora e fauna), incluindo áreas protegidas por lei e unidades de
conservação;
• antrópico (social e econômico), incluindo sítios histórico-culturais.
MEIO BIÓTICO
• Geologia Local
• Geologia Regional
• Hidrologia
• Solos
• Clima

MEIO BIÓTICO
Caracterização florística e faunística da área de influência indireta incluindo dados primários (fauna e
vegetação autóctones inalterados) e secundários (fauna e vegetação alterados ou introduzidos por ação
antrópica), inclusive levantamento da fauna aquática ocorrente na área do empreendimento.
MEIO ANTRÓPICO
Os estudos sobre o meio antrópico incluem aspectos históricos da
ocupação, sóciodemográficos, saúde, educação, econômicos, emprego,
renda e paisagísticos, etc.
Deve-se realizar a caracterização socioeconômica das principais
comunidades atingidas pela execução das obras.
O levantamento do passivo e ativo
ambientais deverá contemplar os
impactos sobre os meios físico, biótico e
antrópico, nas áreas de influência da
rodovia, ocorridos em função de obras já
existentes ou executadas anteriormente.
Ativos Ambientais
São todos os insumos já adquiridos, empregados e disponibilizados por uma
instituição com a finalidade de controlar o impacto ambiental, preservar e
recuperar o meio ambiente. Estão incluídos nesse critério as máquinas, os
equipamentos e insumos utilizados diretamente no processo produtivo,
empregados na eliminação de resíduos poluentes ou para o descarte correto
de resíduos sólidos.
Além das plantas de obras civis e mapas de descrição, caracterização e localização do empreendimento em si, são
necessários para realização do diagnóstico a elaboração dos seguintes mapas:

Geológico, Hidrográfico; Edáfico, Cobertura vegetal e fisionomias,

Mapas das áreas de restrição

Localização referenciada aos Mapas de localização das
(áreas protegidas por Lei Federal,
Uso atual dos solos; centros urbanos na escala pedreiras, jazidas e usinas de
Estadual e Municipal) na escala
1:10.000; asfalto (escala 1:50.000);
1:50.000;

Planta indicando a localização

das áreas de bota-fora, curvas de
nível, rodovias, ferrovias acessos,
aglomerados urbanos, áreas de
preservação, cursos d’água em
escala 1:25.000;
Planta de localização da rodovia
com indicação dos pontos onde Relatório fotográfico dos
serão executadas as estruturas levantamentos de campo.
de contenção em escala 1:2.000;
A previsão de impactos deverá levar em
consideração todos os aspectos do
diagnóstico realizado. Para tanto, é
recomendável o uso de uma matriz como a
do quadro ao lado, que relaciona aspectos
mais comuns de influência geral das
rodovias nas suas diferentes fases.
Plano de Medidas Mitigadoras e Compensatórias – Proposição de um plano de
medidas mitigadoras e compensatórias para execução imediata, contemplando tanto
os impactos previstos para a fase de conclusão das obras quanto aqueles relacionados
ao passivo ambiental; prever também ações para controle e execução das medidas
mitigadoras;
Plano de monitoramento, onde deverão estar especificados os responsáveis pela sua
execução (na fase de implantação e de operação), sua duração e a periodicidade das
ações de monitoramento;
As áreas utilizadas na infraestrutura de implantação do empreendimento
deverão ser objeto de planejamento para recuperação como segue:
Plano de recuperação ambiental das áreas utilizadas como canteiro de
obras, caminhos de serviço, áreas de jazidas;
Plano de recuperação da vegetação (plano de estocagem de solos
orgânicos e de recomposição da cobertura vegetal).
Estudo de viabilidade

Um estudo de viabilidade tem por objetivo levantar o nível de receita

necessária para cobrir o investimento de um determinado
empreendimento.
O período deve ser medido em anos, revelando-se, assim, o break-even
que é o ponto de equilíbrio.
O retorno de um empreendimento depende, todavia, dos elementos
produtivos que o compõem (marca, localização, serviços, infraestrutura e
qualidade de recursos humanos entre outros).
O SOFTWARE HDM-4
Podemos considerar como marco inicial para o modelo HDM, os
estudos elaborados em 1968 pelo Banco Mundial em conjunto
com o Laboratório de Transporte e Investigações de Rodovias da
Grã- Bretanha Transport and Road Research Laboratory (TRRL) e o
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) da França.
(MIQUEL; HENAO, 2007).
A partir destes estudos e o envolvimento do Instituto Tecnológico
de Massachussets (MIT), pode-se dizer que foi desenvolvido a
primeira versão do HDM, denominado de Highway Cost Model
(HCM).
• 1979-HDM-II;
• 1987-HDM-III;
• 2000-HDM-IV.
Nesta última versão foi conservada a sigla, entretanto o HDM-4 foi
denominado como Highway Development and Management Tool –
Ferramenta de Gestão e Desenvolvimento de Estradas.

O modelo HDM-4 de maneira sintética, podemos afirmar que o modelo é

capaz de prever as cargas de tráfego, os efeitos das obras de manutenção, a
deterioração do pavimento e os efeitos: socioeconômicos, ambientais e para
os usuários da rodovia.
Todos os modelos, que compõem o HDM-4, simulam as
condições da estrada durante o seu ciclo de vida e os custos
associados a tais condicionantes (custos de construção,
conservação e dos usuários) para um período de análise pré-
estabelecido inserido num cenário de circunstâncias.
A estrutura do software HDM-4 é
formada por quatro gestores de
entrada de dados: uma rede de
estradas, frota, obras e configurações e
por três ferramentas de análise para o
ciclo de vida da rodovia (projeto,
estratégia e programa), conforme
apresentado na Figura.
A aplicação das ferramentas de análise é viabilizada através dos modelos disponíveis no software que
simulam ano a ano as condições de cada segmento homogêneo da rodovia, os recursos físicos consumidos
pela operação dos veículos e os recursos utilizados com a construção e conservação com cada estratégia
planejada. Estes modelos estão agrupados da seguinte maneira:

• RD - Deterioração da Rodovia: simula as condições ou o estado de deterioração;

• WE - Efeitos dos Trabalhos: implementa os programas de trabalho e determina os seus
custos;
• RUE - Efeitos sobre os Usuários: determina os custos da circulação dos veículos,
acidentes e tempo de viajem;
• SEE - Efeitos Sociais e de Meio Ambiente: determina os efeitos produzidos por
emissões e o consumo de energia.
Os modelos utilizados no HDM-4, para análise da deteriorização da estrada, são resultantes dos estudos
elaborados por Paterson (1987) que adaptou modelos mecânicos e empíricos, considerados modelos
mecanísticos-empíricos, para desenvolver a versão HDM-III, A modelagem abrange os seguintes defeitos:
trincas por fadiga, desgaste, panelas, trincas nos bordos, deformação permanente nas trilhas de roda e
irregularidade longitudinal, sendo que são apresentadas equações que preveem o surgimento e a
progressão para cada um desses defeitos. (NASCIMENTO, 2005)
Na modelação do RD são consideradas a deterioração do pavimento e da
drenagem, em função de variáveis como: clima e meio-ambiente,
tráfego, histórico do pavimento, características geométricas e estruturais
do pavimento e as propriedades dos materiais.
lO sistema dispõe de um catálogo de diversos tipos de revestimentos e
bases, apresentando flexibilidade em se trabalhar com rodovias sem e
com revestimentos betuminosos e de concreto de cimento Portland.
Os principais objetivos dos modelos WE consistem em:
• Definir os trabalhos de forma lógica visando alcançar um objetivo
padronizado;
• Distribuir os trabalhos sobre o período analisado;
• Calcular as quantidades físicas de trabalho que será realizado;
• Estimar os custos dos trabalhos;
• Ajustar a alteração de uma ou mais das características que definem a
estrada, como resultado da aplicação dos trabalhos.
Estes trabalhos estão estruturados hierarquicamente por categoria, classe e tipo,
conforme apresentado no Quadro abaixo:
No HDM-4, os modelos dos efeitos sobre os usuários da rodovia analisam
basicamente as seguintes ocorrências:

• Velocidades dos veículos motorizados (velocidade livre, velocidade de

congestionamento, velocidade de operação média anual e velocidade de
tráfego média anual), seus custos de circulação e tempo de viagem;

• Velocidades do transporte não-motorizado e seus custos de circulação;

• Segurança da rodovia.
Os modelos relacionados no grupo SEE se subdividem em balanço de
energia e emissões dos veículos.

Quando trata do balanço de energia, o sistema permite comparar o

consumo total de energia do ciclo de vida como resultado de diferentes
políticas de transportes. É possível se obter as diferenças dos consumos de
combustíveis e energia, utilizada pelos transportes motorizados e não-
motorizados; e a energia utilizada durante a construção ou conservação
das redes de rodovias.
As emissões dos diferentes componentes emitidos pelos veículos são
calculadas em função do consumo de energia. O modelo analisa os
efeitos das emissões resultantes da implantação das diferentes
intervenções e melhorias na rodovia e, ainda, as implicações da mudança
da frota, como por exemplo, a presença de veículos de tecnologia mais
avançada.
O software HDM-4 proporciona ao usuário a análise da viabilidade
física, funcional e econômica de um determinado projeto, bem como
permite definir padrões de conservação adotados pela administração
da rodovia.

A opção de análise de projeto permite a avaliação de alternativas de

projeto específicas, comparando-as com um caso básico ou uma
alternativa sem projeto.
A análise de programas é indicada quando o administrador da rede rodoviária necessita
hierarquizar um catálogo de programas de trabalhos a curto e médio prazo, com baixas
restrições orçamentárias.

Quando se necessita otimizar padrões de desempenho ou custos de curto a longo prazo, o

ideal é se utilizar da ferramenta de análise de estratégia, que permite maximizar o Valor
Presente Líquido (VPL) ou melhorar a condição da rede rodoviária (redução da
irregularidade) ou minimizar os custos para se obter um valor de IRI desejado.

A opção de matriz de rede permite definir um número de trechos representativos usando

parâmetros somados, para representar a rede de rodovias que está em análise.
A Análise Econômica

A análise econômica no HDM-4 é realizada através de indicadores

econômicos considerando a taxa de desconto especificada, usando
os fluxos de benefícios e custos, calculados ano a ano, resultantes
das diferentes comparações entre pares de opções de
investimentos.