Anda di halaman 1dari 86

LAPORAN KERJA PRAKTEK (MO 141325)

PT. ADILUHUNG SARANASEGARA INDONESIA

KEGIATAN DOCKING DAN REPARASI KAPAL DI PT. ADILUHUNG


SARANASEGARA INDONESIA

AISYAH AULIA NABILLA

NRP. 04311440000045

DOSEN PEMBIMBING :

Dr. Eng. Rudi Waluyo Prastianto, S.T., M.T.

NIP. 19710508 199703 1001

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

SURABAYA

2017

i
LAPORAN KERJA PRAKTEK (MO 141325)

PT. ADILUHUNG SARANASEGARA INDONESIA

KEGIATAN DOCKING DAN REPARASI KAPAL DI PT. ADILUHUNG


SARANASEGARA INDONESIA

AISYAH AULIA NABILLA

NRP. 04311440000045

DOSEN PEMBIMBING :

Dr. Eng. Rudi Waluyo Prastianto, S.T., M.T.

NIP. 19710508 199703 1001

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

SURABAYA

2017

ii
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN KERJA PRAKTEK

Sehubungan dengan Kerja Praktek yang dilaksanakan pada 5 Juli - 28


Agustus 2017 di PT. ADILUHUNG SARANASEGARA INDONESIA :

Nama : Aisyah Aulia Nabilla


NRP : 04311440000045
Departemen/Fakultas : Teknik Kelautan - FTK ITS

Dengan ini telah menyelesaikan laporan kerja praktek dan disetujui oleh
dosen pembimbing.

Surabaya, 24 Oktober 2017

Mengetahui dan Menyetujui,

Ketua Program Studi Dosen Pembimbing


Jurusan Teknik Kelautan FTK-ITS

Dr. Ir. Hasan Ikhwani, M.Sc. Dr. Eng. Rudi Waluyo Prastianto, S.T., M.T.
NIP. 196901211993031002 NIP. 19710508 199703 1001

iii
KEGIATAN DOCKING DAN REPARASI KAPAL DI PT. ADILUHUNG
SARANASEGARA INDONESIA

Nama : Aisyah Aulia Nabilla


NRP : 04311440000045
Departemen : Ocean Engineering
Dosen Pembimbing : Dr. Eng. Rudi Waluyo Prastianto, S.T., M.T.

ABSTRAK

Teknologi docking – undocking kapal akan terus berkembang seiring dengan


permintaan pasar yang kian semakin tinggi untuk memenuhi standarasisasi kelas
yang bersangkutan agar memperoleh sertifikasi layak laut. Dewasa ini, proses
docking-undocking kapal dengan fasilitas Slipway dan Floating Dock memang
lebih efisien dan efektif terhadap, waktu serta tenaga kerja dalam kegiatan docking,
namun Slipway dan Floating Dock jumlahnya tidak sebanding dengan kebutuhan
docking yang semakin meningkat, sehingga menyebabkan lamanya proses reparasi
yang dapat menghambat pengoprasian kapal. Menjawab tantangan itu PT.
Adiluhung Saranasegara Indonesia, Bangkalan, Madura, melakukan inovasi dengan
merubah landasan Slipway yang awalnya menggunakan Cradle menjadi
menggunakan Air Bag atau disebut dengan dok lapangan (Launching way). Air Bag
adalah sebuah balon berbentuk sosis dengan bahan karet khusus yang memiliki
kelenturan, kuat tarik, dan kuat tekan tertentu. Launching Way lebih murah
dibandingkan Slipway maupun Floating Dock. Namun, fasilitas docking ini masih
ditemukan kendala yang dapat mengurangi efektifitas waktu proses dan menambah
satuan pekerja dalam proses reparasi. Dengan adanya Launching Way dapat
memberikan peluang pada PT. Adiluhung Sarana Segara Indonesia, untuk
mempunyai Dock Space yang lebih besar sehingga dapat menerima perawatan dan
perbaikan kapal lebih banyak dengan mutu pelayanan yang memuaskan.

Kata Kunci : Docking – undocking, Slipway, Cradle, Floating Dock, Air Bag,
Launching Way, Dock Space

iv
THE ACTIVITIES OF DOCKING AND REPAIRATION THE VESSEL AT
PT. ADILUHUNG SARANASEGARA INDONESIA

Name : Aisyah Aulia Nabilla


Registration Number : 04311440000045
Departement : Ocean Engineering
Supervisor : Dr. Eng. Rudi Waluyo Prastianto, S.T., M.T.

SUMMARY

Technology docking-undocking the vessel will continue to grow as the increasingly


high market demand to meet standarasisasi class is concerned in order to obtain the
certification of sea worthy. Nowadays, the process of docking-undocking the vessel
with a slipway and floating dock facilities are more efficient and effective against
the time and manpower in docking. But, the slipway and floating dock amount is
not proportional to the needs of the increasingly improved docking, thus causing
duration the process of reparations can inhibit use of the vessel. To overcome this
problems, PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia innovate a slipway runway was
originally using cradle become using air bag or called launching way. Air bag is a
balloon with a special rubber material that has a strong appeal, flexibility, and
strong press power. Launching way cheaper than a floating dock or slipway.
However, this docking facilities still found that barriers can reduce the processing
time and increase the effectiveness of the units of the worker in the process of
reparation. With the launching way can give odds on PT. Adiluhung Saranasegara
Indonesia to have a larger dock space so that it can receive the care and repair of
ship more quality satisfying service.

Keywords : Docking – undocking, Slipway, Cradle, Floating Dock, Air Bag,


Launching Way, Dock Space

v
KATA PENGANTAR

Segala puji syukur saya panjatkan kepada Allah SWT, karena atas berkat,
rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan Laporan Kerja Praktek di
PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia selama 2 bulan dengan lancar.
Laporan Kerja Praktek ini dibuat sebagai prasyarat untuk menyelesaikan
Mata Kuliah Kerja Praktek. Selain itu laporan ini bertujuan untuk
mendokumentasikan dan menjelaskan segala kegiatan yang saya peroleh selama
kerja praktek.
Dalam menyelesaikan Laporan Kerja Praktek ini saya menyadari bahwa
masih banyak kesalahan dan kekurangan. Maka dari itu kritik dan saran yang
membangun sangat diharapkan demi kesempurnaan laporan.
Dengan segala kerendahan hati, saya berharap semoga Laporan Kerja Praktek
ini dapat bermanfaat bagi yang membaca.

Surabaya, 5 Oktober 2017

Aisyah Aulia Nabilla

vi
UCAPAN TERIMA KASIH

Pada kesempatan ini saya menyampaikan terima kasih sebesar-besarnya


kepada semua pihak yang telah membantu pelaksanaan Kerja Praktek dan juga
dalam penulisan laporan ini, meliputi :
1. Ibu dan Mbak Yayuk yang selalu memberikan dukungan dan do’a, sehingga
saya mampu menjalani kuliah dan kerja praktek ini dengan lancar.
2. Moh. Fiqih Tarmidzi Hakim yang selalu bersedia memberikan waktu dan
perhatiannya untuk saya repotkan dalam menyelesaikan Laporan Kerja Praktek
ini.
3. Bapak Moh. Syaiful Arief selaku SDM yang dengan keikhlasan hati
memberikan kesempatan kepada saya untuk dapat melaksanakan Kerja Praktek
di PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia.
4. Bapak Miftahur Rozak selaku Manager Divisi Reparasi dan Rekayasa Umum
yang selalu menginspirasi, memberikan saya wawasan baru tentang coating
dan selalu menyempatkan waktu untuk membimbing saya di tengah
kesibukannya.
5. Bapak Asrul Arief, Bapak Andre, Bapak Husen, Bapak Budi, Bapak Syamsul,
Bapak Edi dan Bapak Veras yang menerima saya dengan baik, menjadi
keluarga baru saat kerja praktek, selalu saya repotkan, selalu baik hati, ramah,
dan selalu sabar mengajari saya tentang dunia perkapalan.
6. Bapak Jimmy, Bapak Aisy, Bapak Anggi, Bapak Zakky, Bapak Kholil, Bapak
Ugi, Bapak Handy, Bapak Ranggi, Bapak Agung, Bapak Handoko, Bapak
Ibrahim, Bapak David, Bapak Rendi, Bapak Hadi, Bapak Joyo, dan semua
orang PT. ASSI yang saya kenal, terimakasih mau menerima saya dengan baik,
ramah, dan selalu memberikan wejangan berupa pengalaman, pelajaran,
pengetahuan dan canda tawa yang tidak pernah habis setiap harinya.
7. Bapak Dimas (Surveyor Hampel), Bapak Rachmad Riyadi dan Bapak-bapak
bengkel coating dan blasting yang telah membantu saya dalam melakukan
observasi dan praktik pengujian, terutama terkait coating.
8. Bapak Dr. Ir. Hasan Ikhwani, M.Sc., selaku dosen kordinator Kerja Praktek
yang telah memberikan saran dan kritik atas pelaksanaan Kerja Praktek.

vii
9. Bapak Dr. Eng. Rudi Waluyo Prastianto, S.T., M.T. selaku Ketua Departemen
Teknik Kelautan – FTK ITS dan Dosen Pembimbing Kerja Praktek yang selalu
memberikan saran dan membantu saya dalam menyelesaikan penyusunan
Laporan Kerja Praktek ini.
10. Teman kelompok kerja praktik, yakni Hidayatul Fitriana dan Nabielah
Khiyaarul A. yang telah banyak menemani dan membantu saya selama
melaksanakan kerja praktek.

viii
DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................. ii


LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. iii
ABSTRAK ............................................................................................................ iv
SUMMARY ........................................................................................................... v
UCAPAN TERIMA KASIH .............................................................................. vii
DAFTAR ISI ......................................................................................................... ix
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xi
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah...................................................................................... 2
1.3 Tujuan ......................................................................................................... 2
1.4 Manfaat ....................................................................................................... 3
1.5 Batasan Masalah ........................................................................................ 3
1.6 Waktu dan Tempat Pelaksanaan.............................................................. 3
1.7 Lingkup Pekerjaan .................................................................................... 3
BAB II PROFIL PERUSAHAAN ....................................................................... 4
2.1 Sejarah Perusahaan ................................................................................... 4
2.2 Logo Perusahaan ........................................................................................ 5
2.3 Visi, Misi dan Citra Sumber Daya Manusia ............................................ 5
BAB III DASAR TEORI ...................................................................................... 7
3.1 Pengedokan (Docking) ............................................................................... 7
3.1.1 Pengertian Pengedokan ......................................................................... 7
3.1.2 Macam-macam Survey Docking ............................................................ 8
3.1.3 Fasilitas Pengedokan ............................................................................ 10
3.2. Reparasi Kapal ......................................................................................... 12
3.2.1 Replating ................................................................................................ 13
3.2.2 Pengecatan (Coating) ............................................................................ 13
3.2.3 Sistem Propulsi ..................................................................................... 22
3.2.4 Sistem Permesinan Kapal .................................................................... 25
3.2.5 Rantai dan Jangkar .............................................................................. 27

ix
3.2.6 Pemeriksaan Hasil Pengelasan ............................................................ 33
3.3 Undocking .................................................................................................. 35
BAB IV METODOLOGI .................................................................................... 36
4.1 Diagram Alir ............................................................................................. 37
4.2 Penjelasan Diagram Alir .......................................................................... 38
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN ........................................................ 39
5.1 Analisa Docking Kapal Heng-Heng di Launching Way ........................ 40
5.2 Analisa Docking KM. Kalimas Utama di Slipway ................................. 42
5.3 Analisa Docking KM. Dharma Kosala di Floating Dock ...................... 43
5.4 Analisa Efektivitas dan Efisiensi Fasilitas Pengedokan PT. ASSI ....... 45
5.5 Analisa Replating Pelat Lambung KM. Jokotole................................... 47
5.6 Analisa Ultasonic Testing Pada Pelat KM. Jokotole .............................. 49
5.7 Analisa Blasting ........................................................................................ 51
5.8 Analisa Pengecatan (Coating) KMP. Dharma Kosala........................... 51
5.9 Perhitungan Jumlah Kebutuhan Cat KMP. Dharma Kosala .............. 54
5.10 Analisa Balancing Propeller ..................................................................... 56
5.11 Analisa Liquid Penetrant Test Pada Propeller ........................................ 57
5.12 Analisa Pemeriksaan Kelurusan Poros Propeller .................................. 59
5.13 Analisa Penentuan Bantalan Poros Propeller ........................................ 61
5.14 Analisa Magnetic Particle Test Pada Poros Propeller ............................ 62
5.15 Analisa Pengukuran Diameter Rantai Jangkar .................................... 63
5.16 Analisa Undocking .................................................................................... 65
BAB VI PENUTUP.............................................................................................. 69
6.1 Kesimpulan ............................................................................................... 69
6.2 Saran .......................................................................................................... 69
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 71

x
DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Logo Perusahaan PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia ................. 5


Gambar 2.2. Struktur Organisasi PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia ............. 6
Gambar 3.1. Dok Luncur (Slipway) ...................................................................... 11
Gambar 3.2. Dok Lapangan (Launching Way) ..................................................... 11
Gambar 3.3. Dok Apung / Floating Dock (Wulan, 2015)..................................... 12
Gambar 3.4. Replating Lambung Kapal ............................................................... 13
Gambar 3.5. Proses Scrapping Pada Kapal ........................................................... 15
Gambar 3.6. Proses Water Jetting Pada Kapal ...................................................... 16
Gambar 3.7. Prinsip Kerja Blasting ...................................................................... 17
Gambar 3.8. Ilustrasi Sandblasting (Erwin Sulistyo dan Setyarini, 2011)............ 18
Gambar 3.9. Nilai Representatif Blasting ............................................................. 18
Gambar 3.10. Ilustrasi Pekerjaan Wire Brush ....................................................... 19
Gambar 3.11. Nilai Representatif Wire Brush ...................................................... 19
Gambar 3.12. Mixing Ratio Curring Agent dan Thinner ...................................... 20
Gambar 3.13. Alat Pengukur Wet film Thickness ................................................ 20
Gambar3.14. Dial Gauge untuk mengukur Dry Film Thickness .......................... 21
Gambar 3.15. Penghalusan Propeller Setelah Pemupukan ................................... 23
Gambar 3.16. Proses Cek Kelurusan Poros Propeller ........................................... 23
Gambar 3.17. Jenis - Jenis Kemudi....................................................................... 24
Gambar 3.18. Top Overhaul Mesin Kapal ............................................................ 26
Gambar 3.19. General Overhaul Mesin Kapal ...................................................... 27
Gambar 3.20. Bak Rantai (Chain Locker) ............................................................ 28
Gambar 3.21. Segel Kenter (Mata Rantai) ............................................................ 28
Gambar 3.22. Segel D (Prasetiyo, 2014)............................................................... 29
Gambar 3.23. Swivel (Prasetiyo, 2014) ................................................................ 29
Gambar 3.24. Pengukuran Diameter Rantai Jangkar ............................................ 30
Gambar 3.25. Rantai Jangkar yang Telah di Cat .................................................. 30
Gambar 3.26. Mesin Jangkar (Windlass) .............................................................. 31
Gambar 3.27. Pengecatan Jangkar Kapal .............................................................. 33
Gambar 3.28. Pengujian dengan Kapur Solar ....................................................... 34

xi
Gambar 3.29. Alat Vacuum Test ........................................................................... 35
Gambar 4.1. Diagram Alir Kegiatan Docking dan Reparasi Kapal di PT. ASSI .. 37
Gambar 5.1. Arrival Meeting................................................................................. 40
Gambar 5.2. Proses Docking KM. Heng-Heng di Launching Way ...................... 40
Gambar 5.3. Proses Pemompaan Air Bag ............................................................. 41
Gambar 5.4. Proses Docking KM. Kalimas Utama di Slipway ............................ 42
Gambar 5.5. Docking KM. Kalimas Utama di Slipway ........................................ 43
Gambar 5.6. Penataan Keel Block di Floating Dock ............................................. 44
Gambar 5.7. Lima Block Utama KMP. Dharma Kosala ....................................... 44
Gambar 5.8. KMP. Dharma Kosala Docking di Floating Dock ............................ 45
Gambar 5.9. Proses Pemotongan Pelat KM. Jokotole ........................................... 47
Gambar 5.10. Proses Replating pelat KM. Jokotole.............................................. 48
Gambar 5.11. Shell Expantion KM. Jokotole........................................................ 48
Gambar 5.12. Tes Kebocoran Kapur Solar Pada KM. Joko Tole ......................... 49
Gambar 5.13. Ultrasonic Thickness Gauge ........................................................... 49
Gambar 5.14. Ultrasonic Testing Pada KM. Jokotole........................................... 50
Gambar 5.15. Hasil Ultrasonic Thickness KM. Jokotole ...................................... 50
Gambar 5.16. Produk Hempel untuk pengecatan KMP. Dharma Kosala ............. 52
Gambar 5.17. Proses Scrapping Pada KMP. Dharma Kosala ............................... 52
Gambar 5.18. Proses Water Jetting Pada KMP. Dharma Kosala .......................... 52
Gambar 5.19. Proses Pengecatan Antifouling Pada KMP. Dharma Kosala .......... 53
Gambar 5.20. Pengukuran Wet Film Thickness ..................................................... 54
Gambar 5.21. Dial Gauge (Alat Pengukur Ketebalan Kering Cat) ....................... 54
Gambar 5.22. Proses Penghalusan Daun Propeller ............................................... 56
Gambar 5.23. Proses Balancing Propeller ............................................................ 57
Gambar 5.24. Cleaner, Penetran Red dan Developer untuk Uji LPT ................... 58
Gambar 5.25. Terdeteksi Keretakan Pada Daun Propeller Setelah Uji LPT ........ 58
Gambar 5.26. Proses Build up Daun Propeller ..................................................... 59
Gambar 5.27. Proses Penggerindaan Daun Propeller ........................................... 59
Gambar 5.28. Proses Pelepasan Poros Propeller KM. Heng-Heng ...................... 60
Gambar 5.29. Peletakan Poros Pada sisi A............................................................ 60
Gambar 5.30. Pengecekan Kelurusan Poros Menggunakan Dial Indicator .......... 61

xii
Gambar 5.31. Pengukuran Diameter Poros Propeller KM. Heng-Heng ............... 61
Gambar 5.32. Proses Pembubutan Bantalan Poros Propeller KM. Heng-Heng ... 62
Gambar 5.33. Proses NDT Poros Propeller KMP. Dharma Kartika 1 ................. 63
Gambar 5.34. Proses MPT Poros Propeller KMP. Dharma Kartika 1 ................. 63
Gambar 5.35. Pengukuran Rantai Pada Sisi A, B, C dan D .................................. 64
Gambar 5.36. Proses Pengecatan Rantai dan Jangkar KMP. Dharma Kartika 1 .. 65
Gambar 5.37. Proses Undocking KM. Heng-Heng di Launching Way ................ 66
Gambar 5.38. Proses Pemasangan Rantai Slipway Pada Tb. Awie Dua ............... 66
Gambar 5.39. Proses Undocking Tb. Awie Dua di Slipway ................................. 67
Gambar 5.40. Proses Undocking KMP. Dharma Kosala di Floating Dock .......... 68

xiii
(Halaman ini Sengaja di Kosongkan)

xiv
Laporan Kerja Praktek

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Indonesia merupakan negara maritim yang memiliki wilayah laut yang sangat
luas dan laut menjadi penghubung utama dalam kehidupan ekonomi, sosial budaya
dan politik. Kapal merupakan transportasi laut yang utama, dalam beroperasi kapal
akan melalui berbagai macam kondisi baik itu yang disebabkan oleh faktor alam,
hal ini dapat menyebabkan kerusakan pada kondisi konstruksi, pengoprasian
maupun pengaruh lain seperti lingkungan ataupun kecelakaan. Untuk menjaga
kapal agar tetap dalam kondisi optimal dan baik sesuai dengan persyaratan yang
ditetapkan oleh class atau biro klasifikasi, maka perlu dilakukan reparasi serta
perawatan pada kapal secara berkala (Rahman dan Supomo, 2012). Menurut aturan
Syahbandar, pada Undang-Undang No. 17 tahun 2008, kapal yang beroperasi harus
melalui perawatan secara rutin. Hal tersebut dikarenakan untuk menjaga
keselamatan operasional (Wibowo dkk, 2015).
Reparasi sebuah kapal merupakan proses memperbaiki atau mengganti
bagian-bagian kapal yang sudah tidak layak dan tidak memenuhi standar minimal
kelayakan untuk berlayar baik dari peraturan statutory maupun kelas (Nurwanti
dkk, 2016). Menurut Soebandono (2006) dalam penelitihan Subawa dkk (2015)
menjelaskan bahwa selain direparasi, kapal juga perlu dilakukan perawatan yang
bertujuan untuk menjaga atau mengembalikan peralatan seperti sediakala pada
kondisi yang baik, untuk dapat dipergunakan kembali serta dilakukan pemeliharaan
kapal agar selalu dalam keadaan yang siap operasional, produktif, mempunyai umur
yang lama dan dapat memenuhi jadwal pelayaran kapal yang telah ditentukan tepat
pada waktunya. Dalam pelaksanaan perawatan dan perbaikan kapal, galangan
memiliki perananan yang sangat penting yaitu menjadi fasilitas utama untuk
pengedokan dan pembangunan kapal baru (Iskandar dan Supomo, 2011). Jadwal
pengedokan telah diatur dalam Keputusan Dirjen Perhubungan Laut No.PY.67/1/3-
93, yang menyatakan bahwa kapal wajib melakukan kegiatan docking berdasarkan
waktu pelaksaan yaitu annual survey (setiap tahun), intermediate survey (setiap 2,5

1
Laporan Kerja Praktek

tahun) dan special survey ini merupakan survei pembaruan sertifikasi kelas setiap
5 tahun sekali (Prasetyo, 2015).
PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia merupakan salah satu galangan di
Indonesia yang bergerak dalam bidang reparasi dan pembangunan kapal baru.
Dalam berkembangnya kegiatan docking untuk pelaksaan reparasi dan perawatan
kapal, fasilitas docking memiliki peranan penting untuk memenuhi standarisasi
kelas ditetapkan oleh Badan Klasifikasi. PT. ASSI memiliki 3 jenis fasilitas
pengedokan yang dapat menunjang perbaikan dan perawatan kapal, yaitu Dok
Luncur (Slipway), Dok Apung (Floating Dock) dan Dok Lapangan (Launching
Way). Pemilihan jenis fasilitas disesuaikan dengan berat dan ukuran kapal serta
kebutuhan owner akan perbaikan serta perawatan kapal. Jenis fasilitas pengedokan
diatas akan memiliki estimasi waktu dan jumlah tenaga kerja yang berbeda-beda
pada proses docking-undocking tergantung banyaknya daftar perbaikan dan
perawatan kapal serta bangunan penunjang dalam fasilitas pengedokan tersebut.
Dalam Laporan Kerja Praktik ini, penulis melakukan penelitihan tentang
proses docking dan reparasi kapal. Objek studi dan topik pembahasan tentang
“KEGIATAN DOCKING DAN REPARASI KAPAL DI PT. ADI LUHUNG
SARANASEGARA INDONESIA”. Penelitihan ini dilakukan secara bertahap
sesuai dengan arahan dari pembimbing.

1.2 Rumusan Masalah


Rumusan masalah yang diambil pada Kerja Praktik ini adalah :
1. Bagaimana proses docking dan undocking kapal di slipway, launching way dan
floating dock PT. ASSI?
2. Manakah fasilitas docking-undocking yang lebih efisien dan efektif antara
slipway, launching way dan floating dock di PT. ASSI ?
3. Bagaimana proses reparasi kapal di PT. ASSI?

1.3 Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dalam kerja praktik ini adalah :
1. Untuk mengetahui proses docking-undocking kapal di slipway, launching way
dan floating dock PT. ASSI.

2
Laporan Kerja Praktek

2. Untuk mengetahui fasilitas docking-undocking yang lebih efisien dan efektif


antara slipway, launching way dan floating dock di PT. ASSI.
3. Untuk mengetahui proses reparasi kapal di PT. ASSI.

1.4 Manfaat
Dalam penyusunan laporan kerja praktik ini diharapkan dapat memberikan
manfaat mengenai kegiatan docking dan reparasi kapal pada fasilitas docking di
launching way, slipway dan floating dock sebagai berikut :
1. Mengetahui proses docking-undocking kapal di slipway, launching way dan
floating dock PT. ASSI.
2. Mengetahui fasilitas docking-undocking yang lebih efisien dan efektif antara
slipway, launching way dan floating dock di PT. ASSI.
3. Mengetahui proses reparasi kapal di PT. ASSI.
Selain itu, juga diharapkan memberikan gambaran tentang dunia kerja dan dapat
dijadikan rekomendasi untuk tempat kerja praktik bagi yang berminat.

1.5 Batasan Masalah


Batasan masalah dalam Kerja Praktik ini adalah :
1. Kapal yang ditinjau tidak hanya satu, namun lebih.
2. Kegiatan reparasi yang ditinjau hanya pada bagian luar kapal,
3. Pada pengecatan hanya jumlah kebutuhan cat yang dihitung, untuk curing
agent dan thinner tidak dilakukan perhitungan.

1.6 Waktu dan Tempat Pelaksanaan


Kerja praktik ini dilaksanakan pada,
Perusahaan : PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia
Alamat : Jl. Raya Kabupaten, Desa Ujung Piring, Bangkalan, Madura,
Jawa Timur Indonesia 69118
Waktu : 5 Juli – 26 Agustus 2017

1.7 Lingkup Pekerjaan


Dalam pelaksaan Kerja Praktik di PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia,
penulis ditempatkan pada Divisi Reparasi dan Rekayasa Umum (RRU).

3
Laporan Kerja Praktek

BAB II
PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Perusahaan


PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia didirikan pada tahun 1992 untuk
mendukung transportasi laut secara nasional dan untuk merespon tingginya
kebutuhan jasa perbaikan kapal dan kapasitas pembangunan kapal baru. Pada bulan
September tahun 2007, PT. Adiluhung Saranasegara menjadi bagian dari pelayanan
PT. Dharma Lautan Utama (DLU Maintenance Facility) yaitu sebagai fasilitas
perawatan dan perbaikan armada kapal PT. Dharma Lautan Utama guna menunjang
transportasi laut. Peningkatan kapasitas pembangunan baru, reparasi kapal dan
rekayasa umum, sumber daya manusia, fasilitas dan peralatan secara
berkesinambungan dilaksanakan guna menjamin kesiapan menangani pekerjaan-
pekerjaan baik yang bersifat rutin maupun emergency. PT. Adiluhung Saranasegara
Indonesia berada pada posisi yang strategis dalam menunjang pertumbuhan
infrastruktur di Madura. Dengan didukung oleh tenaga-tenaga profesional,
Perguruan Tinggi dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Biro Klasifikasi
(BKI), Departemen Perindustrian dan Asosiasi Iperindo kami optimis dapat
menghasilkan produk yang berkualitas.

Berikut ini alamat perusahaan PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia :


• Kantor :
Jalan Perak Timur No. 512 Blok A-8 Surabaya, Jawa Timur, Indonesia 60165
Phone: +62 31 3297768, 3298821
Fax.: +62 31 3298324
• Shipyard :
Jalan Raya Kabupaten, Desa Ujung Piring, Bangkalan, Madura, Jawa Timur
Indonesia 69118
Phone : +62 51162756, 51162758, 70941903, 70543440
Fax. : +62 31 51162757

4
Laporan Kerja Praktek

2.2 Logo Perusahaan


PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia memiliki logo perusahaan, sebagai
berikut :

Gambar 2.1. Logo Perusahaan PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia


http://www.assishipyard.com/in/falsafah-logo

Logo perusahaan PT. Adiluhung Sarana Indonesia memiliki arti pada setiap warna
dan lambangnya, yaitu sebagai berikut :
• Huruf ASSI berwarna coklat terang mencerminkan bahwa PT. ASSI memiliki
harapan optimis untuk menjadi maintenance facility.
• Tulisan Shipyard yang berlatar belakang warna Coklat tua menunjukkan bahwa
PT. ASSI adalah galangan yang kokoh berdiri diatas daratan, memiliki daya
tahan yang kuat, reliability yang handal dan lingkungan kerja yang nyaman.
• Dua alun besar dan kecil dalam gambar ASSI melukiskan Nusantara yang
terdiri atas samudra dan lautan, pulau dan kepulauan, terangkai satu yaitu
Indonesia Raya
Kapal menghadap ke sebelah kanan, ini menunjukkan ruang lingkup pekerjaan
sebagai perawatan dan perbaikan kapal serta pembangunan kapal baru,mengarah
kepada kebaikan dan kejayaan transportasi laut.

2.3 Visi, Misi dan Citra Sumber Daya Manusia


PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia dalam menjalankan perusahaan
memiliki Visi, Misi dan Citra Sumber Daya Manusia sebagai berikut :

5
Laporan Kerja Praktek

▪ Visi
Kami selalu berkarya berkesinambungan melebihi harapan pemangku
kepentingan dan menjadi simbol bagi produk dan jasa teknik kelautan terbaik
dari Indonesia dan menang bersaing melalui teknologi dan pengetahuan
kelautan mutakhir.
▪ Misi
Melalui teknologi maju, pengetahuan dan ekonomi yang kompetitif guna
menciptakan produk teknologi kelautan yang aman, selamat, ramah lingkungan
dengan harga bersaing dan dapat memberikan kontribusi pada masyarakat
maritime.
▪ Citra Sumber Daya Manusia
PT. ASSI memiliki 6 Citra Sumber Daya Manusia, yaitu jujur, loyal, santun,
professional, efisien dan kreatif.

2.4 Struktur Organisasi Perusahaan


Berikut adalah struktur organisasi Perusahaan PT. Adiluhung Sarana Segara
Indonesia :

Gambar 2.2. Struktur Organisasi PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia


http://www.assishipyard.com/in/struktur-organisasi

6
Laporan Kerja Praktek

BAB III
DASAR TEORI

3.1 Pengedokan (Docking)


Pengedokan kapal juga perlu aturan dan pemerintah melalui Kementrian
Perhubungan yang berwenang atas peraturan tersebut. Kementerian Perhubungan
(Kemenhub) menebitkan aturan terbaru mengenai docking kapal berbendera Merah
Putih yang menggantikan aturan lama guna merespon desakan dunia usaha,
khususnya industri pelayaran. Kegiatan docking sebelumnya diatur berdasarkan
Keputusan Dirjen Perhubungan Laut No.PY.67/1/3-93 tentang jadwal pelimbungan
atau Pengedokan kapal Indonesia. Berdasarkan aturan tersebut, maka semua jenis
kapal wajib melakukan Annual Survey setiap tahun, intermediate survey tiap 2,5
tahun dan special survey tiap 5 tahun.
Selama hampir dua tahun terakhir, DPP INSA memasukkan pentingnya
agenda perubahan aturan docking ini mengingat selama ini aturan tersebut telah
memicu biaya tinggi. Alasannya cukup sederhana, hampir semua jenis kapal wajib
melakukan docking setiap 1-2 tahun. Atas kondisi itu, DPP INSA berjuang agar
aturan tersebut diubah agar kapal-kapal berbendera Merah Putih menjadi lebih
kompetitif. Aturan tersebut kemudian diubah dengan Keputusan Dirjen Laut
No.HK.103/1/4/DJPL-14 tentang Pengedokan (Pelimbungan) kapal berbendera
Merah Putih. Aturan baru ini di tekan Dirjen Perla Capt. Bobby Mamahit pada 30
Januari 2014. Berdasarkan aturan terbaru itu maka setiap kapal wajib melakukan
Special Survey (survei pembaruan) dan Intermediate Survey (survei antara). Pada
aturan terbaru, kapal penumpang wajib melakukan pemeriksaan atau docking
setiap tahun, sama seperti aturan sebelumnya (Prasetyo, 2015).

3.1.1 Pengertian Pengedokan


Pengedokan adalah suatu proses memindahkan kapal dari air/laut ke atas dock
dengan bantuan fasilitas pengedokan yang dipergunakan untuk perbaikan kapal
maupun pembangunan kapal baru. Biasanya dock kapal hanya berfungsi untuk
perawatan kapal, sedangkan galangan biasanya untuk pembangunan kapal baru.

7
Laporan Kerja Praktek

Tetapi dalam pelaksanaannya dock dan galangan dapat untuk perbaikan kapal dan
juga dapat untuk pembangunan kapal baru (Wulan, 2015).

3.1.2 Macam-macam Survey Docking


Berdasarkan waktu pelaksanaan dan volume pekerjaan yang dilakukan,
reparasi kapal dapat dibedakan menjadi 3 survei yaitu Annual Survey, Intermediate
Survey dan Special Survey.
1. Annual Survey
Merupakan jenis survey yang dilakukan setiap satu tahun sekali.
Tujuannya adalah untuk memastikan bahwa lambung kapal, alat-alat penutup
atau kekedapan kapal, dan peraturan keselamatan dijaga dalam kondisi yang
baik selama periode Renewal Class (pembaharuan kelas). Annual Survey ini
juga merupakan item survey yang diakui oleh syah bandar yang dikuasakan
kepada surveyor kelas untuk menilai kelayakan kapal dalam rangka penerbitan
Sertifikat Keselamatan Konstruksi. Selain itu juga survey tahunan lambung
dilakukan dengan survey tahunan permesinan dan kondisi kapal yang akan
disurvei harus dalam kondisi tidak bermuatan. Jatuh tempo survei tahunan
adalah setiap tahun pada tanggal kapal tersebut dilakukan pengkelasan. Survei
dapat dilakukan dalam periode yang terbentang dari 3 bulan sebelum sampai 3
bulan setelah tanggal jatuh tempo.

Untuk perbaikan yang dilakukan pada Annual Survey melingkupi :


• Sertifikat kapal
• Inspeksi eksternal pada shell plating di atas garis air dan sekat kedap air,
• Tes fungsional dan pemeriksaan eksternal terhadap peralatan kemudi,
• Inspeksi eksternal pada penggerak utama, alat bantu, pompa, kompresor,
heat exchangers, pipa, valve dan alat kelengkapan.
• Inspeksi eksternal instalasi listrik
• Pemeriksaan eksternal dan tes fungsional peralatan proteksi kebakaran dan
keselamatan, pengecekan peralatan

8
Laporan Kerja Praktek

2. Intermediate Survey
Intermediate survey merupakan jenis survey yang dilakukan setiap
diantara dua sampai tiga tahun sekali setelah kapal melakukan annual survey
pada tahun sebelumnya. Intermediate survey ini juga merupakan item survei
yang diakui oleh syah bandar yang dikuasakan kepada Surveyor kelas untuk
menilai kelayakan kapal dalam rangka penerbitan Sertifikat Keselamatan
Konstruksi. Selain itu juga survey tahunan lambung dilakukan dengan survey
tahunan permesinan dan kondisi kapal yang akan disurvey harus dalam kondisi
tidak bermuatan. Untuk tanggal kadaluwarsa intermediate survey adalah :
• Survey menjadi kadaluwarsa setelah 2½ tahun dari dimulainya periode
pengkelasan (saat commissioning mengacu pada Pembaharuan Kelas).
Tanggal kadaluwarsa dihitung dari tanggal dimana periode kelas saat ini
akan memenuhi 2½ tahun validitasnya. Survey bisa dilakukan pada
kesempatan diantara annual survey ke-2 dan ke-3.
• Docking Survey (jika diperlukan) yang dilakukan sebelum tanggal jatuh
tempo untuk periode survey, bisa diakui sebagai Survey Intermediate
sepanjang jangka waktu interval antara Docking Survey yang diakui
tersebut terhadap Docking Survey berikutnya tidak lebih lama dari 36
bulan.
Untuk intermediate survey melingkupi :
• Pemeriksaan dan perawatan ruangan yang dipakai untuk tangki ballast,
• Perbaikan cat pelindung pada tangki ballast,
• Pemeriksaan kondisi lambung di bawah garis air,
• Perbaikan buritan kapal melingkupi daun kemudi, shaft dan propeller,
sterntube, dan lain-lain.
• Peralatan pemadam kebakaran,
• Pemeriksaan permesinan kapal, yaitu penggerak utama, penggerak utama
mesin bantu, turbin, pompa, kompresor, vessels dan peralatan di bawah
tekanan, pemanas, alat penukar panas, pipa, valve dan peralatan,
instrumentasi.
• Pemeriksaan main and auxiliary steering gear,
• Peralatan jangkar dan peralatan tambat,

9
Laporan Kerja Praktek

• Instalasi listrik yang melingkupi main generator, auxiliary generator,


emergency generator, main switchboards, motor listrik, panel distribusi
dan switch cabinets, baterai dan seluruh tempat-tempat instalasi kabel
sejauh yang dapat diakses.
3. Special Survey
Survey pembaruan kelas dikenal dengan Special Survey (SS) yaitu survei
yang dilaksanakan setiap lima tahun sekali (setiap berakhirnya masa berlaku
sertifikat klasifikasi) dan dilaksanakan diatas dok. Survey pembaruan kelas
untuk lambung, instalasi mesin, termasuk instalasi listrik dan perlengkapan
khusus yang dikelaskan harus dilaksanakan pada akhir periode kelas. Survey
pembaruan kelas dapat dimulai pada survey tahunan keempat dan harus selesai
dilaksanakan secara lengkap pada akhir periode kelas. Masa survey
keseluruhan tidak boleh lebih dari 15 bulan. Adapun item yang dilakukan pada
tahap ini yaitu :
• Pembaruan Sertifikat
• Pemeriksaan terhadap bottom and side plating, coating and painting
• Pemeriksaan total terhadap kemudi
• Pemeriksaan total terhadap propeller, stern tube, sistem perporosan, dan
bow-thruster
• Crank web deflection pada mesin induk dan mesin bantu
• General overhaul pada mesin induk dan mesin bantu
• Pemeriksaan pompa dan kompresor

3.1.3 Fasilitas Pengedokan


Ada 3 macam fasilitas pengedokan yang melengkapi suatu galangan kapal
PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia, yaitu dok lapangan (building berth), dok
tarik (slipway) dan floating dock.
1. Dok Luncur (Slipway)
Dok luncur (Slipway) adalah fasilitas pengedokan kapal dengan cara
medudukan kapal diatas kereta yang disebut trolley dan menarik kapal tersebut
dari permukaan air dengan mesin derek dan tali baja melalui suatu rel yang
menjorok masuk kedalam perairan dengan kecondongan tertentu sampai ketepi

10
Laporan Kerja Praktek

perairan yang tidak terganggu oleh pasang surut dari air laut. Dok ini merupakan
peralatan di tepi peraiaran yang digunakan untuk menaikkan kapal yang akan
diperbaiki melalui rel dan pertolongan keret serta dengan beberapa
penggeserannnya. Slipway tergantung kedudukan kapal terhadap rel terbagi atas
slipway melintang dan slipway mamanjang.

Gambar 3.1. Dok Luncur (Slipway)


2. Dok Lapangan (Launching way)
Merupakan tipe dok kapal yang paling sederhana, kadang-kadang tidak
memiliki fasilitas bangunan diatasnya. Pada umumnya dok lapangan atau
launching way terletak di tepi laut difungsikan untuk pembangunan kapal baru
dengan ukuran terbatas dan launching kapal. Jenis dok ini juga digunakan
untuk perbaikan kapal-kapal yang memiliki ukaran tidak terlalu besar.
Pengedokan ini dengan menggunakan bantuan air bag dan mesin derek (winch)
untuk menarik agar kapal dapat naik dengan sempurna, kemudian setelah kapal
naik dok lapangan dipasang ganjal-ganjal sesuai docking plan.

Gambar 3.2. Dok Lapangan (Launching Way)

11
Laporan Kerja Praktek

3. Dok Apung (Floating Dock)


Floating Dock adalah suatu bangunan konstruksi dilaut yang digunakan
untuk Pengedokan kapal dengan cara menggelamkan dan mengapungkan
dalam arah vertikal. Konstruksi floating dock ini umumnya terbuat dari baja
dan plat, dimana sumber listrik penyuplinya dapat digolongkan menjadi dua
yaitu, suplai listrik dari darat dan dari floatingnya sendiri. Salah satu hal yang
paling dari floating dock ini adalah kemampuannya untuk mereparasi
pontonnya sendiri (self docking). Dok apung dilengkapi dengan crane
pengangkat, pompa-pompa air, valve-valve dan perlengkapan tambat serta
perlengkapan reparasi kapal lainnya.

Gambar 3.3. Dok Apung / Floating Dock (Wulan, 2015)

Kegiatan pengedokan di PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia, reparasi


kapal yang dilakukan sesuai survey docking, meliputi : replating, pengecatan
(coating), penggantian zink anode, pemeriksaan dan perbaikan rantai dan
jangkar, sistem propulsi, sistem permesinan, sistem perpipaan, dan
pemeriksaan hasil pengelasan.

3.2. Reparasi Kapal


Menurut Nurwanti dkk (2016) dalam penelitihannya menjelaskan bahwa
reparasi kapal merupakan bentuk perawatan dan perbaikan kapal yang mana
dibutuhkan untuk setiap kapal yang sedang annual sampai dengan special docking
disamping itu reparasi juga dapat berguna untuk mengetahui ketidaklayakan kapal
dari toleransi-toleransi yang ditetapkan oleh pihak klasifikasi. Umumnya reparasi
menyangkut tiga hal yaitu, badan kapal, permesinan kapal, dan outfitting. Dari
ketiga hal tersebut biasanya dilakukan perbaikan untuk komponen yang masih bisa
digunakan atau dilakukan penggantian bagi komponen yang benar-benar sudah

12
Laporan Kerja Praktek

tidak memenuhi rules dan regulation. Salah satu hal yang riskan dalam reparasi dan
menjadi sasaran wajib pada repair list adalah perawatan bagian kapal di bawah garis
air.

3.2.1 Replating
Replating merupakan suatu proses dimana kapal melakukan pergantian pelat
baru untuk menggantikan pelat lama yang telah mengalami penipisan pelat yang
diakibatkan oleh batas maksimum usia suatu pelat dan korosi terhadap air laut yang
perlu dilakukan perbaikan secara berkesinambungan untuk mempertahankan
bagian-bagian kapal. Pergantian pelat atau replating tidak sembarangan karena
harus sesuai aturan-aturan yang dikelaskan dalam standar dan untuk mereparasi
pelat harus mengetahui batas maksimum suatu pelat yang wajib diganti. Menurut
Badan Klasifikasi Indonesia (BKI) untuk toleransi pelat yang wajib diganti yaitu
20% dari tebal pelat awal (Oktafianto, 2011).

Gambar 3.4. Replating Lambung Kapal

3.2.2 Pengecatan (Coating)


Pengecatan (Coating) adalah sebuah pelapisan yang diterapkan pada
permukaan suatu benda yang berfungsi sebagai dekoratif dan media anti korosi
yang melindungi permukaan benda semacam pipa – pipa pada pabrik maupun pada
badan kapal. Cat juga dapat diartikan sebagai cairan yang dapat dioleskan pada
suatu permukaan dan setelah mengering akan membentuk suatu lapisan yang tipis
kering, lapisan berkohesi dengan daya lekat yang baik pada permukaan. Terdapat 3

13
Laporan Kerja Praktek

komponen dasar di dalam liquid coating, yaitu pigment, binder, dan solvent (Afandi
dkk,2015).
Dalam pengecatan pemilihan jenis cat disesuaikan dengan kondisi
lingkungan yang sesuai dengan standar ISO 12944 (Environment) yaitu C1 (rumah),
C2 (kantor), C3 (pabrik), C4 (pabrik kimia), C5i (industrial) dan C5M (marine →
galangan, offshore). Industi galangan merupakan wilayah marine, jenis-jenis cat
yang digunakan dalam wilayah C5M (marine), yaitu Epoxy, alkyd, bintuminous,
polyurethane, acrylic dan zinc.
1. Macam-macam Coating
Coating digolongkan menjadi 4 macam menurut fungsinya yaitu primer,
intermediate (sealer), finish coat dan anti fouling yang dijelaskan sebagai
berikut :
▪ Primer
Merupakan dasar/alas dimana sistem coating lainnya ditempatkan. Primer
merupakan kunci daya adhesi dari seluruh sistem coating. Primer harus
menempel kuat pada logam pada sistem coating di atasnya. Cat primer
merupakan dua komponen yaitu dengan tambahan curring agent. Jenis cat
primer yaitu pure epoxy.
▪ Intermediate (Sealer)
Berfungsi sebagai perantara antara cat primer dan cat anti fouling. Cat ini
memiliki sifat rekat kuat dengan cat primer dan cat finish coat. Sealer
merupakan cat dua komponen yaitu dengan tambahan curring agent. Jenis
cat ini yaitu vynil epoxy.
▪ Finish Coat
Merupakan suatu lapisan resin penyekat di atas intermediate dan primer.
Cat ini diaplikasikan di atas garis air (Topside). Ini merupakan pertahan
pertama terhadap chemical yang agresif, air, atau lingkungan, yang
berfungsi sebagai barrier pertama dalam coating sistem. Finish coat lebih
padat dibandingkan intermediate coat karena jumlah pigmentnya lebih
kecil. Adapun fungsi dari coating sistem finish coat, yaitu :
 Sebagai lapisan penyekat dalam sistem coating,
 Membentuk lapisan pertahanan pertama terhadap lingkungan,

14
Laporan Kerja Praktek

 Memberikan ketahanan terhadap chemical, air, dan cuaca,


 Membuat permukaan menjadi tangguh dan tahan aus,
 Memberikan keindahan.
▪ Anti Fouling
Cat ini berfungsi untuk memberikan perlindungan pada permukaan badan
dan lambung kapal dari biota laut yang menempel. Cat anti fouling
mengandung senyawa cuprus yang membuat marine growth tidak
menempel di permukaan cat. Cat ini merupakan satu komponen.

2. Inspeksi Dalam Coating


▪ Pre-inspection
Merupakan pemeriksaan awal terhadap permukaan material yang
akan dicat dengan tujuan agar diperoleh perekatan secara maksimal untuk
proses pengecatan atau painting. Permukaan dibersihkan dari berbagai
kotoran (scrapping) yang menempel pada pelat misalnya minyak, garam,
lumpur, dsb. Pembersihan dapat dilakukan dengan menyemprotkan air
tawar bertekanan tinggi. Selain pemeriksaan material, pemeriksaan juga
dilakukan terhadap peralatan yang digunakan oleh blaster maupun painter
apakah layak digunakan atau tidak.

Gambar 3.5. Proses Scrapping Pada Kapal

15
Laporan Kerja Praktek

Gambar 3.6. Proses Water Jetting Pada Kapal


▪ Surface Preparation
Tahapan ini sangat penting untuk mendapatkan hasil pengecatan
(coating) yang maksimal. Tujuan dari persiapkan permukaan yaitu untuk
mendapatkan daya lekat (adhesion) yang maksimum antara lapisan cat
dengan subtrat. Persiapan permukaan memiliki 2 kegunaan utama yaitu :
 Persiapan permukaan menghilangkan kontaminasi atau pencemaran
dari dasar menghapus oksida metal, sisa-sisa coating lama yang
merekat erat, bahan kimia, kotoran dan sebagainya. Pengeluaran dari
material kontaminasi ini akan membuat lapisan primer dapat kontak
langsung dengan bidang ini sehingga menghasilkan perekatan yang
maksimal.
 Penyiapan permukaan dengan jalan menaikkan tingkat kekasarannya
sehingga membuat coating dapat merekat secara efektif. Tingkat
kekasaran sangat penting, karena tingkat kekasaran akan sangat
berpengaruh terhadap daya lekat coating terhadap logam yang akan
dilapisi. Ketika permukaan suatu material dikasari, maka akan terjadi
peningkatan titik-titik kimia yang ditandai dengan peningkatan ikatan
kimia. Hal tersebut diakibatkan oleh partikel abrasif yang mengasari
permukaan. Jika partikel abrasif memiliki sudut yang lebih kecil,
permukaan material akan jauh lebih kasar jika dibandingkan dengan
material yang dikasari dengan partikel abrasif yang memiliki sudut
lebih besar.

16
Laporan Kerja Praktek

Ada beberapa cara yang dapat dilakukan untuk persiapkan permukaan,


yaitu dapat dilakukan dengan :
 Sandblasting
Proses pekerjaan dingin yang digunakan untuk membersikan
material dengan cara menembakan media abrasif dan udara
bertekanan dari kompresor melalui nozel kesuatu permukaan material
sehingga menimbulkan gesekan atau tumbukan. Hal ini bertujuan
untuk membersihkan dan menciptakan kekasaran pada permukaan
material sehingga cat lebih melekat dan produk tersebut akan lebih
tahan terhadap korosi. Tingkat kekasaran dapat disesuaikan dengan
ukuran butiran serta tekananya, sedangkan untuk tingkat kebersihan
disesuaikan dengan standar ISO 8501 Ada 2 jenis abrasif yang
digunakan, yaitu methalic abrasive (steel shot, pineball dan steel grid)
dan non methalic abrasive (copper slag, granit, silica dan aluminium
oxide).
Sandblasting dapat dilakukan dengan 3 cara, yaitu full blast,
sweep blast dan spot blast. Penggunaan sandblasting banyak dipilih
di industri galangan karena cara kerjanya yang cepat dan efisien untuk
membersihkan permukaan material yang terkontaminasi oleh
berbagai kotoran terutama karat. Parameter yang mempengaruhi
proses sandblasting antara lain adalah ukuran butiran, sudut
penyemprotan, tekanan penyemprotan dan waktu penyemprotan.

Gambar 3.7. Prinsip Kerja Blasting


http://arifidya.blogspot.co.id/2015/10/metode-blasting.html

17
Laporan Kerja Praktek

Gambar 3.8. Ilustrasi Sandblasting (Erwin Sulistyo dan Setyarini, 2011)

Gambar 3.9. Nilai Representatif Blasting


(ISO 8501, 2011)

 Wire Brush
Wire brush merupakan media abrasif yang digunakan untuk
membersihkan karat dan menghilangkan cat. Alat ini merupakan hand
& power tool menggunakan mesin gerinda dengan mata brush dan
aliran listrik. wire brush digunakan untuk membersihkan permukaan
dan menciptakan area konduktif pada suatu material. Dalam industri
galangan kapal wire brush biasanya digunakan pada area yang cukup
kecil dan susah dijangkau, alat ini jarang sekali digunakan untuk area
yang luas karena pengaplikasiannya membutuhkan banyak tenaga
kerja. Parameter yang mempengaruhi hasil wire brush yaitu gerakan
dan kekuatan tangan secara merata dalam mengaplikasikan alat
tersebut. Untuk tingkat kebersihan dapat disesuaikan dengan standar
ISO 8501.

18
Laporan Kerja Praktek

Gambar 3.10. Ilustrasi Pekerjaan Wire Brush

Gambar 3.11. Nilai Representatif Wire Brush


(ISO 8501, 2011)

▪ Paint Preparation
Merupakan tahap persiapan sebelum dimulai proses painting, yang
dilakukan antara lain :
 Persiapan peralatan painting dan perlengkapan painter. Peralatan yang
digunakan sama dengan pada proses sandblasting hanya saja sand pot
yang merupakan tempat abrasive material diganti dengan paint pot
sebagai tempat cat. Dalam paint potterdapat mixer yang berfungsi
untuk menjaga agar cat tidak menggumpal. Alat yang digunakan
untuk menyemprotkan cat ke permukaan disebut dengan spray gun.
 Mixing adalah proses penyampuran cat dengan curing agent. Curing
agent adalah cairan yang bersifat perekat namun memiliki fungsi
sebagai pengencer. Jika hasil campurannya kurang sesuai dapat
ditambahkan thinner.

19
Laporan Kerja Praktek

Gambar 3.12. Mixing Ratio Curring Agent dan Thinner

▪ Paint Application
Setelah proses pengecatan selesai harus dilakukan pemeriksaan
terhadap hasil pengecatan, terutama pada ketebalan dari cat apakah sudah
sesuai dengan standar yang diminta, kondisi pengecatan dapat berupa
dalam kondisi basah atau kering. Alat yang digunakan adalah Dry film
thickness dan Wet film thickness.

 Wet Film Thickness


Wet Film Thickness dalam Standar ISO 2808 adalah
pengukuran yang dilakukan setelah aplikasi pengecatan pada suatu
material harus segera dilakukan pengukuran ketebalan cat saat basah
atau disebut dengan WFT (Wet Film Thickness), karena ini sangat
mempengaruhi skill aplikator. Pengukuran WFT dapat menggunakan
alat (manual) yang bentuknya bergerigi, dengan ukuran micron yang
terbuat dari baja dan tahan terhadap korosi.

Gambar 3.13. Alat Pengukur Wet film Thickness

20
Laporan Kerja Praktek

Prosedur penggunaan alat ini yaitu, untuk permukaan datar alat


ini langsung saja ditancapkan diatas permukaan lalu didapatkan
ketebalan cat basah yang sesuai. Dalam kasus permukaan yang
melengkung seperti pipa, alat pengukur harus ditempatkan pada posisi
sejajar dengan poros kelengkungan. Hasil pengukuran ketebalan
tergantung pada waktu pengukuran.
 Dry Film Thickness
Dry Film Thickness dalam standar ISO 19840 merupakan
pengukuran yang dilakukan untuk mengetahui ketebalan cat saat
kering. Alat yang digunakan untuk mengukur DFT yaitu coating
thickness gauge, alat ini dapat digunakan untuk mengukur selisih
ketebalan antara ketebalan total (substrat + film) dan ketebalan
substrat, mengukur ketebalan cat dengan cepat dan tepat dengan
pengukuran presisi dan dapat digunakan untuk mengukur lapisan non-
destruktif. Prosedur penggunaan alat ini yaitu dengan menempelkan
coating thickness gauge pada material yang di cat, kemudian akan
muncul ketebalan/angka pada display thickness gauge.

Gambar3.14. Dial Gauge untuk mengukur Dry Film Thickness

Menurut SSPC-PA jumlah Pengukuran DFT disesuaikan dengan luas


area, seperti dalam Tabel 3.1.

21
Laporan Kerja Praktek

Tabel 3.1. Jumlah Pengukuran Dry Film Thickness


Kasus Area Pengukuran
5 spot (Pada setiap spot dilakukan 3
1. 10 m2
pengukuran).
2. 30 m2 Sebagai contoh kasus 1untuk setiap 10 m2.
3. Di atas 100 m2 Pilih 3 area untuk setiap 10 m2.
100 m2 pertama untuk kasus 3
4. Di bawah 100 m2 Untuk masing-masing berikut 100 m2 pilih
secara acak satu area seluas 10 m2

3.2.3 Sistem Propulsi


Sistem propulsi (penggerak) kapal sangat berpengaruh pada kinerja
operasional sebuah kapal laut. Sistem propulsi yang baik akan menjadikan kapal
laut mampu bekerja pada kecepatan yang diinginkan (Mulyana dkk, 2014)
1. Propeller
Propeller kapal merupakan alat mekanik untuk menghasikan gaya
dorong kapal yang dihasilkan ditransmisikan dari poros propeller yang berasal
dari main engine yang ada di kamar mesin kapal. Propeller dirancang dan
dibuat dengan berbagai macam material khusus agar tahan terhadap berbagai
kondisi, jenis air, getaran, benturan, dll yang mungkin akan terjadi pada saat
propeller digunakan sebagai sistem propulsi kapal. Walaupun propeller sudah
dirancang sedemikian kuatnya, namun propeller juga dapat mengalami
kerusakan. Kerusakan yang terjadi pada propeller umumnya disebabkan karena
faktor usia, benturan daun propeller pada benda keras, kavitasi atau fenomena
penguapan air yang menyebabkan daun propeller mengalami kerusakan berupa
cekungan-cekungan yang dapat menyebabkan propeller patah. (Smith, 2015).
Kerusakan pada propeller khususnya pada daun propeller berpengaruh
terhadap performa dari kapal dimana daya yang ditransferkan dari mesin tidak
dapat di serap secara maksimal (Awan, 2009). Cara memperbaiki propeller
apabila sudah aus atau retak maka dilakukan pemupukan dan pengalusan
permukaan kembali, setelah itu dilakukan balancing propeller untuk
mengetahui keseimbangan pada masing-masing daun propeller.

22
Laporan Kerja Praktek

Gambar 3.15. Penghalusan Propeller Setelah Pemupukan

2. Poros (Shaft) Propeller


Poros propeller merupakan instalasi penggerak kapal. Putaran mesin
ditransmisikan ke propeller melalui poros, maka poros sangat mempengaruhi
kerja mesin. Kedudukan shaft propeller dengan mesin induk harus lurus. Jika
kelurusan poros dengan mesin induk belum tercapai, maka perlu dilakukan cek
kelurusan menggunakan alat dial indicator dan mengurangi tebal bantalan,
namun apabila tebal bantalan masih memenuhi criteria tebal minimum, maka
tidak perlu dilakukan pengurangan tebal bantalan. Bantalan digunakan untuk
mengurangi terjadinya getaran pada poros yang mengakibatakan berkurangnya
efektifitas poros propeller dan juga untuk menghindari terjadinya deformasi
pada poros propeller (wahyuddin, 2011).

Gambar 3.16. Proses Cek Kelurusan Poros Propeller

23
Laporan Kerja Praktek

Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) mensyaratkan poros propeller harus


dicabut dan diperiksa pada selang waktu tiga tahun untuk sistem poros dengan
pelumasan air laut, dan pada selang waktu lima tahun untuk sistem poros
dengan pelumasan minyak. Pemeriksaan dilakukan untuk memastikan kondisi
shaft dalam keadaan baik, atau dapat dilakukan penggantian pada beberapa
komponen jika sudah tidak lagi memenuhi syarat minimum yang ditentukan
oleh kelas, atau dianggap sudah tidak layak pakai. Untuk melakukan inspeksi
yang mendetail terhadap sistem shaft propeller maka sistem tersebut harus
dibuka secara keseluruhan, atau lebih dikenal dengan istilah survei pencabutan
poros (Alanda, 2009).
3. Kemudi
Merupakan bagian dari sistem propulsi yang digunakan untuk
menentukan arah gerak kapal, baik arah lurus maupun belok kapal. Prinsip
kerja kemudi kapal yaitu dengan mengubah arah arus laut yang mengakibatkan
perubahan arah kapal. Cara kerja kemudi kapal yaitu kemudi digerakkan secara
mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda kemudi.
Besarnya kemudi kapal harus disesuaikan dengan ukuran kapal, jenis kapal,
kecepatan kapal, bentuk lambung kapal serta penempatan kemudi, bila terlalu
besar mengakibatkan hambatan tetapi kalau terlalu kecil mengakibatkan kapal
kehilangan kendali khususnya pada kecepatan rendah. Penempatan kemudi
biasanya di belakang propeller, sehingga arus yang ditimbulkan propeller
dapat dimanfaatkan oleh kemudi untuk mengubah gaya yang bekerja pada
kapal dengan lebih baik. Jenis kemudi dibedakan menjadi 3, yaitu biasa,
berimbang dan semi-berimbang (Wahyuddin, 2011).

Gambar 3.17. Jenis - Jenis Kemudi


http://kapal-cargo.blogspot.co.id/2011/03/kemudi-kapal.html

24
Laporan Kerja Praktek

Kerusakan pada instalasi kemudi biasanya terdapat pada tongkat kemudi,


pada bantalan bronzenya, atau pada daerah pintle. Bila kelonggaran antara
poros dengan bantalan sudah diluar batas-batas yang diperbolehkan maka harus
dilakukan perbaikan. Kerusakan tongkat kemudi biasanya dikarenakan
terjadinya gesekan terhadap bantalannya, terjadi korosi Kerusakan yang terjadi
pada instalasi kemudi setelah kapal beroperasi dalam beberapa tahun, biasanya
terdapat pada tongkat kemudi atau pada bantalan bronzenya, atau pada daerah
pintle air laut atau karena hal lain, misalnya terjadi benturan keras dibawah air
sehingga berakibat tongkat kemudi bengkok. Selain perbaikan, kemudi juga
harus dilakukan perawatan yaitu dengan membersihkan daun kemudi dari karat
dan teritip (binatang-binatang laut yang menempel).

3.2.4 Sistem Permesinan Kapal


Sistem permesinan kapal adalah unit mesin yang menghasilkan suatu tenaga
penggerak baik sebagai mesin induk ataupun mesin bantu lainnya. Apabila mesin
rusak kapal tidak akan dapat beroperasi dan pemilik kapal akan mengalami
kerugian yang sangat besar, sehingga perbaikan dan perawatan mesin perlu
dilakukan secara rutin. Perbaikan mesin kapal terdiri dari 3 bagian, yaitu Top
Overhaul, Major Overhaul dan General Overhaul.
1. Top Overhaul (Bagian Atas Mesin)
Perbaikan bagian atas adalah yang meliputi bagian . atas dari motor
Diesel, yaitu seluruh bagian pada kepala silinder (Cylinder head) atau seluruh
bagian I komponen yang melengkapi kepala silinder harus dilakukan
pembersihan, pemeriksaan dan penggantian material baru bila diperlukan. Top
Overhaul dilaksanakan pada saat motor diesel yang sudah bekerja selama
antara 2.000 - 4.000 Jam (Running Hours), perawatan dan perbaikan meliputi
: cylinder head, surface cylinder head, cylinder head cooling system, cylinder
crack check, baut-baut dan mur pengikat, O-ring air pendingin silinder, cooling
cover packing, fuel oil injector, katup gas buang, katup udara masuk, setting
exhaust valve, setting inlet valve, safety valve set, katup indikator, air starting
valve set, injector chamber, guide sleeve exhaut valve, guide sleeve inlet valve,
rocker arm, rocker arm bush, rocker arm and valves lube oil system, exhaust

25
Laporan Kerja Praktek

gas manifold, air scavanging chamber, inter air scavanging cooler, lube oil
cooler, fresh water cooler.

Gambar 3.18. Top Overhaul Mesin Kapal


http://www.pelaut-indonesia.com/2017/09/top-overhaul-mesin-kapal.html

2. Major Overhaul (Bagian Mesin yang Bergerak)


Perbaikan bagian yang bergerak adalah perbaikan yang meliputi bagian
atas (Top Overhaul) dari mesin, dan semua bagian mesin yang bergerak
melakukan langkah usaha. Major Overhaul dilaksanakan pada saat mesin
sudah bekerja selama antara 8.000 - 14.000 Jam (Running Hours), yang
meliputi pemeriksaan, perawatan dan perbaikan pada seluruh perbaikan yang
dikerjakan Top Overhaul ditambah dengan cylinder liner, piston, ring piston,
pin piston, bush piston, connecting rod, connecting rod bolts, cross head, cross
head bearing, crank pin bearing, crank pin bearing bolts, crank shaft journal,
main bearing, main bearing bolts, camshaft & driving divices, gear box, fuel
oil injection pump, turbo charger unit, air scavanging cooler, air scavanging
blower, pneumatic control system, lube oilsafety device system, sistem
pengaman pendingin air tawar, overspeed trip-off system.
3. General Overhaul (Semua Bagian Mesin)
Perbaikan seluruh bagian mesin adalah meliputi seluruh pekerjaan Top
Overhaul, pekerjaan Major Overhaul dan semua bagian dari mesin yang
berhubungan langsung menahan tegangan-tegangan dari tenaga mesin tersebut.
General overhaul dilaksanakan pada saat mesin sudah bekerja selama antara
14.000-24.000 Jam (Running Hours), yang meliputi pemeriksaan, perawatan
dan perbaikan pada seluruh perbaikan yang dikerjakan top overhaul ditambah

26
Laporan Kerja Praktek

dengan seluruh perbaikan yang dikerjakan major overhaul dan ditambah


dengan seluruh bagian mesin yang menerima tegangan-tegangan mesin sebagai
berikut : buku petunjuk, periksa plat-plat fondasi dudukan badan mesin, periksa
bagian dasar badan mesin, periksa keretakan semua bagian tengah badan
mesin, sistem udara pengontrol, menguji sistem pengamanan, kalibrasi alat-
alat pengukur panas dan tekanan, kalibrasi alat-alat pengukur tekanan.
Pekerjaan "General Overhaul" dilaksanakan pada mesin penggerak utama
dengan tenaga diatas 1.000 horse power, maka pekerjaan general overhaul
sudah meliputi top overhaul dan major overhaul yang harus diperiksa, diukur,
ditest, dikalibrasi dan diganti material barn.

Gambar 3.19. General Overhaul Mesin Kapal


http://joe-pencerahan.blogspot.co.id/2012/01/general-overhoul.html

3.2.5 Rantai dan Jangkar


1. Rantai Jangkar
Rantai Jangkar merupakan peralatan penghubung antara kapal dengan
Jangkar. Rantai jangkar terdiri dari beberapa bagian panjang rantai yang
dinamakan segel. Setiap segel rantai disambung satu dengan yang lain serta
pada ujungnya terpasang jangkar dan pada ujung yang dikapal terpasang pada
bak rantai (Chain Locker).

27
Laporan Kerja Praktek

Gambar 3.20. Bak Rantai (Chain Locker)


(Prasetiyo, 2014)

Klasifikasi Jerman GL menentukan panjang satu segel adalah 25 m yang


juga digunakan oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Sedangkan klasifikasi Bureau
Veritas menentukan panjang setiap segel adalah 27,50 m. Setiap segel rantai
terdiri dari rangkaian mata rantai, setiap mata rantai memiliki stud link yaitu
pada mata rantai terdapat stud atau dam ditengahnya yang berfungsi
memperkuat mata rantai dan menahan supaya mata rantai tidak berputar, mata
rantai dikedua ujung setiap segel tidak memiliki stud atau dam dan berukuran
diameter lebih besar 10 %. Jumlah mata rantai pada setiap segel memilik
jumlah ganjil supaya ujung-ujung sambungan akan memilik posisi yang sama
dan kedudukan rata. Pada ujung segel akan disambungkan dengan segel rantai
yang berikutnya, atau untuk ujung daerah jangkar akan disambung dengan
perantara swivel jangkar, dan pada ujung yang dikapal akan dikaitkan pada bak
rantai (chain locker). Penyambung segel rantai menggunakan mata rantai
khusus yang biasanya menggunakan kenter shackle atau disebut segel kenter.

Gambar 3.21. Segel Kenter (Mata Rantai)

28
Laporan Kerja Praktek

Gambar 3.22. Segel D (Prasetiyo, 2014)

Gambar 3.23. Swivel (Prasetiyo, 2014)

Sesuai dengan ketentuan dari peraturan klasifikasi Bureau Veritas,


kondisi mata rantai jangkar akan diperiksa untuk periode setiap tahun (annual
survey) mata rantai yang terlihat yaitu didaerah segel pertama dekat dengan
jangkar diperiksa secara visual dan apabila terlihat ada keausan atau bagian
stud atau dam yang terlepas maka segel tersebut direkomendasikan untuk
segera diganti dalam kesempatan pertama yaitu pada saat kapal dok.
Persyaratan pemeriksaan rantai jangkar secara keseluruhan harus
dilaksanakan setiap lima tahun (special survey) dengan cara seluruh rantai
jangkar lengkap dengan swivel dan dan kenter segel harus digelar dan
dikalibrasi ukuran diameter mata rantainya. Pada umumnya pemilik kapal yang
sudah memilik sistim perencanaan pemeliharaan, pengecekan rantai yang
dilaksanakan setiap dua setengah tahun (intermediate survey) pada waktu kapal
naik dok. Diameter minimal yang diijinkan oleh klasifikasi Bureau Veritas
adalah d = 0.88 D (m/m). “d” adalah diameter mata rantai saat kalibrasi dan
“D”diameter original mata rantai (rantai baru).

29
Laporan Kerja Praktek

Gambar 3.24. Pengukuran Diameter Rantai Jangkar

Apabila pada pemeriksaan diatas dok pada saat rantai jangkar digelar dan
didapatkan bahwa sebagian besar mata rantai dalam suatu segel memiliki
diameter dibawah diameter minimum, maka rantai sepanjang segel tersebut
harus diganti. Pergantian rantai jangkar biasanya ketika terjadi penyusutan
12% dari ukuran awal rantai. Sebelum rangkaian rantai jangkar dipasang di
kapal, seluruh rantai dibersihkan dan dilapisi cat khusus untuk rantai jangkar
(bitumastic paint) dan pada posisi mata rantai sambungan biasanya diberi tanda
dengan cat berwarna putih. Pemeliharaan juga berlaku terhadap kenter shackle
dan swivel jangkar, untuk swivel jangkar apabila bagian yang berputar
mengalami keausan, dan diameter poros atau lubang porosnya maka
direkomendasikan untuk diganti. Pemeliharaan tersebut diatas dilakukan untuk
menghindarkan rantai jangkar putus atau jangkar terlepas yang dapat
membahayakan kapal dan kerugian material (Kamal, 2010)

Gambar 3.25. Rantai Jangkar yang Telah di Cat

30
Laporan Kerja Praktek

2. Jangkar
Jangkar (anchor) merupakan bagian dari sistem tambat kapal (mooring
system) ke dasar perairan, di laut, sungai ataupun danau sehingga tidak
berpindah tempat karena hembusan angin, arus ataupun gelombang. Jangkar
dan perlengkapannya adalah susunan yang kompleks dari bagian-bagian dan
mekanismenya. Rangkaian jangkar pada setiap sisi terdiri dari jangkar - segel
- swivel – segel – rantai- segel – beberapa segel dan eantai – segel terakhir yang
dikaitkan pada kaitan di Chain Locker, yang digulung atau ditarik dengan
menggunakan mesin jangkar (anchor windlass). Jangkar didesain sedemikian
sehingga dapat tersangkut di dasar perairan. Jangkar biasanya dibuat dari bahan
besi cor. Gerakan kapal akan ditahan oleh sistim jangkar lengkap dengan
perlengkapan mesin jangkar yang kadang kala didaerah tertentu juga ditambah
dengan tali tambat lain (mooring rope) supaya kapal benar-benar tidak berubah
posisinya.

Gambar 3.26. Mesin Jangkar (Windlass)


https://nswinches.co.uk/all-products/11-marine/22-anchor-windlasses

Kegunaan dari jangkar dan perlengkapannya adalah untuk membatasi


gerak kapal pada waktu berlabuh diluar pelabuhan, agar kapal tetap pada
kedudukannya meskipun mendapat tekanan oleh arus laut, angin gelombang
dan sebagainya, selain itu juga berguna untuk membantu penambatan kapal
pada saat yang diperlukan. Ditinjau dari penggunaanya maka jangkar dan
perlengkapannya harus memenuhi persayaratan sebagai berikut :

31
Laporan Kerja Praktek

• Harus memenuhi persyaratan mengenai beratnya, jumlahnya dan


kekuatannya
• Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup
• Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa
sehingga dapat dilepaskan dari sisi luar bak rantainya.
• Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya dan kekuatannya
harus sedemikian hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani.
• Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan
tegangan-tegangan yang timbul
Pada kegunaannya jangkar merupakan bagian kapal yang sering
digunakan dan secara langsung akan berinteraksi langsung dengan air laut,
sehingga jangkar akan mudah mengalami kerusakan, faktor-faktor yang
mempengaruhi kerusakan jangkar, diantaranya, seperti pencucian jangkar
yang kurang sempurna dan masih mengandung senyawa-senyawa kimia yang
membuat rantai jangkar mengalami pelapukan, jangkar digunakan terus
menerus tanpa adanya rekonstruksi/ perawatan kapal (aus), pengaruh korosi
yang dapat mengkikis permukaan anchor chain. Untuk meminimalisir
kerusakan pada jangkar, maka harus dilakukan perawatan secara rutin, seperti
:
• Pencucian rantai jangkar baik dengan air tawar maupun air laut. Kelebihan
cara ini yaitu didapatkan dengan cost murah dantidak menciptakan
percepatan korosi, namun memiliki kekuranggannya adalah percepatan
korosi dan pemborosan cost karena mahal
• Pencucian rantai jangkar dengan pasir atau sunblasting, kelebihannya
dapat membersihkan kerak-kerak rantai jangkar karena hewan laut dengan
baik (khususnya pasir besi) tetapi mempunyai kekurangan dari segi biaya
sandblasting yang masih relative mahal.
• Pengecatan untuk meminimalisir percepatan laju korosi.

32
Laporan Kerja Praktek

Gambar 3.27. Pengecatan Jangkar Kapal

3.2.6 Pemeriksaan Hasil Pengelasan


Pengelasan adalah proses penyambungan antara dua logam atau lebih dengan
menggunakan energi panas sebagai medianya. Pengelasan merupakan hal yang
penting dan harus diperhatikan dalam perindustrian kapal khususnya kapal baja.
Dalam proses replating pelat kapal pengelasan sangat dibutuhkan untuk
penyambungan pelat baru dan pelat lama, apabila pengelasan tidak baik akan
berpengaruh pada kondisi kapal yang dapat menyebabkan kebocoran pada kapal.
Sebelum kapal turun dok harus dilakukan pemeriksaan atau test kebocoran pada
sambungan pengelasan pelat untuk menghindari resiko biaya perbaikan yang sangat
besar. Untuk tes kebocoran pada pelat kapal dapat dilakukan dengan kapur solar
atau vacuum test.
1. Kapur Solar
Metode kapur solar merupakan pengujian pada sambungan las untuk
mengetahui kekedapan sambungan pengelasan. Cara ini sangat tradisional,
dimana bagian pengelasan yang akan diuji diolesi dengan kapur dibagian
luarnya, sedangkan bagian dalam diolesi minyak solar. Alat yang digunakan
untuk mengoleskan yaitu kuas. Hasil kebocoran pengelasan menggunakan
kapur solar dapat diketahui setelah 4 jam, untuk crack atau kebocoran yang
halus baru dapat diketahui 1 hari pengujian dan solar harus berulangkali
dioleskan dengan interval waktu 3 jam (Smith, 2014). Namun cara ini memiliki
kelemahan yaitu :
▪ Waktu pengujian terlalu lama,

33
Laporan Kerja Praktek

▪ Tidak dapat mendeteksi kebocoran atau crack yang sangat halus,


▪ Tidak akurat untuk bagian-bagian vertical, dikarenakan minyak akan
mengalir kebawah sehingga kecil kemungkinan minyak meresap kedalam
kapur,
▪ Cara ini tidak diakui oleh sebagian besar Biro Klasifikasi.

Gambar 3.28. Pengujian dengan Kapur Solar


2. Vacuum Test
Metode Vacuum Test digunakan pada bagian kapal yang memiliki ruang
terbuka seperti contohnya ruang Kamar Mesin / Engine Room atau dapat
diterapkan untuk menguji kekedapan pengelasan pada bagian lambung kapal
yang telah selesai dilakukan penggantian plat atau replating dengan volume
replating yang kecil. Prinsip dasar dari vacuum test ini adalah mendeteksi
kebocoran pengelasan dengan cara membuat udara disekitar benda yang akan
diuji menjadi hampa (mampa udara) dengan menggunakan media semacam
tabung dari bahan yang tembus pandang, kebocoran akan terdeteksi lewat alat
ukur yang terpasang atau terlihat langsung dengan adanya busa atau gelembung
dari cairan air sabun yang tampak di dalam tabung.

34
Laporan Kerja Praktek

Gambar 3.29. Alat Vacuum Test


http://smithship.blogspot.co.id/2014/06/vacuum-test.html

3.3 Undocking
Undocking adalah proses pemindahan kapal dari fasilitas pengedokan ke laut
setelah perbaikan dan perawatan lambung kapal selesai dilakukan. Proses
undocking kebalikan dari proses docking.

35
Laporan Kerja Praktek

(Halaman ini Sengaja di Kosongkan)

36
Laporan Kerja Praktek

BAB IV
METODOLOGI

4.1 Diagram Alir


Untuk mempermudah penelitihan dalam Laporan Kerja Praktik di PT. ASSI,
maka dibuat sebuah alur tahapan-tahapan pengerjaan yang digambarkan dalam
diagram alir (flowchart) dibawah ini :

Mulai

Studi Literatur Studi Lapangan

Pengumpulan Data

Pengolahan Data

Analisa Data

Penyusunan Laporan Penelitian

Selesai

Gambar 4.30. Diagram Alir Kegiatan Docking dan Reparasi Kapal di PT. ASSI

37
Laporan Kerja Praktek

4.2 Penjelasan Diagram Alir


Adapun langkah-langkah pengujian dalam diagram alir pada gambar 4.1
dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Studi Lapangan
Pada tahapan ini akan dilakukan studi lapangan, yaitu pengumpulan publikasi
yang dilakukan langsung ke lapangan untuk mengetahui kondisi sebenarnya
yang ada di lapangan. Hal ini dilakukan untuk mempermudah pemahaman dan
mempermudah penulis dalam pengerjaan laporan Kerja Praktik.
2. Studi Literatur
Tahapan ini dilakukan bersamaan dengan tahap studi lapangan, yaitu
mengumpulkan berbagai informasi pendukung dari literatur terbuka yang dapat
dijadikan acuan dalam pengerjaan Laporan Kerja Praktik ini, literatur yang
dikumpulkan mengacu pada penelitian-penelitian, maupun jurnal terdahulu
yang pernah membahas hal serupa.
3. Pengumpulan Data
Untuk melakukan analisa terhadap permasalahan yang diangkat diperlukan
berbagai data pendukung yang diperoleh dari PT. ASSI seperti repair list,
laporan docking dan docking plan. Selain itu dibutukan data lain seperti
Technical Data Sheet, standar ISO 8501 dan aturan dari Biro Klasifikasi
Indonesia.
4. Pengolahan Data
Sebelum dilakukan analisa data, harus dilakukan pengolahan data terlebih
dahulu meliputi kelengkapan data, kebenaran dan kejelasan data.
5. Analisa Data
Pada tahapan ini dilakukan analisa data untuk mengetahui kegiatan docking
kapal di PT. ASSI dan proses reparasinya serta melakukan proses pengolahan
data berupa perhitungan matematis untuk mengetahui jumlah kebutuhan cat
dan zinc anode pada kapal.
6. Pembuatan Laporan
Pada tahapan selanjutnya, dilakukan penyusunan laporan harian, setelah itu
penyusunan laporan akhir untuk perusahaan dan jurusan.

38
Laporan Kerja Praktek

BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini akan dijelaskan tentang analisa dan pembahasan mengenai
proses-proses pengedokan dan reparasi kapal yang dilakukan di PT. Adiluhung
Saranasegara Indonesia. Kegiatan pengedokan dilaksanakan berdasarkan pada
repair list yang dibuat oleh Perusahaan Pelayaran atau Galangan Kapal. Repair list
merupakan daftar pekerjaan yang harus dilakukan untuk mempermudah proses
pemeriksaan, perbaikan atau perawatan kapal sesuai waktu pelaksaan pengedokan.
Pembahasan pertama dalam pelaksanan pengedokan sebelum kapal datang,
pihak marketing galangan melakukan pertemuan dengan owner (perusahaan
pelayaran) untuk survey galangan dan penegoan harga. Ini dilakukan persetujuan
dua pihak, apabila saling setuju, owner akan memberikan repair list dan informasi-
informasi lain untuk keperluan docking seperti shell expantion dan participal
dimention. Pihak Marketing akan memberikan Repair list ke Divisi Reparasi untuk
dilakukan pemilihan Pimpinan Proyek (Pimpro) dan Project Planing Control
(PPC), RL juga diberikan ke Divisi Keuangan untuk dibuat RAB awal yang akan
diserahkan ke owner untuk persetujuan.
Pada saat kapal datang pihak galangan (Direktur, Pimpro, PPC dan
Marketing) bersama pihak perusahaan pelayaran (owner) melaksanakan Arrival
Meeting. Kegiatan tersebut merupakan pembahasan RL antar dua pihak. Pada
Arrival Meeting inilah daftar pekerjaan dapat berkurang atau bertambah sesuai
persetujuan dua pihak, selain itu dalam kegiatan ini tiap divisi akan menerima
tugasnya masing-masing, berikut adalah tugas tiap divisi :
1. Pimpro membuat jadwal pekerjaan perbaikan kapal dan menentukan jumlah
pekerja,
2. PPC membuat Repair List baru,
3. PPC membuat Laporan Docking untuk kelas (BKI),
4. PPC Membuat Satisfaction Notes (rincian pekerjaan yang telah direncanakan),

39
Laporan Kerja Praktek

5. Divisi Keuangan membuat rincian harga dari satisfaction note tersebut,


kemudian menyerahkannya ke owner, untuk diperiksa dan jika sudah sesuai
dilakukan pembayaran ke pihak marketing.

Gambar 5.31. Arrival Meeting


Sebelum kapal naik dock, Pimpro harus tahu ukuran dan berat kapal yang
dilihat dari participal dimensional untuk menyesuaikan kapasitas fasilitas
pengedokan yang akan digunakan untuk reparasi kapal. PT. Adiluhung
Saranasegara Indonesia memiliki 3 fasilitas pengedokan yang digunakan yaitu Dok
Lapangan (Launching Way), Dok Tarik (Slipway) dan Dok Apung (Launching
Way).

5.1 Analisa Docking Kapal Heng-Heng di Launching Way


KM. Heng-Heng merupakan jenis kapal cargo yang digunakan sebagai kapal
pengangkutan barang dan hewan ternak. Kapal ini milik PT. Citra Baru
Adinusantara. Dari data repair list yang penulis dapatkan dari PT. ASSI, jenis
docking kapal ini adalah Annual survey. Pada tanggal 13 Juli 2017 KM. Heng-heng
naik dock launching way PT. ASSI.

Gambar 5.32. Proses Docking KM. Heng-Heng di Launching Way

40
Laporan Kerja Praktek

Lauching way merupakan fasilitas pengedokan yang sama sekali tidak


memiliki bangunan diatasnya dan berada di tepi laut. Pada fasilitas ini hanya
sebidang tanah rata di tengah perairan terbuka. Teknologi air bag merupakan
terbaru dalam pelaksanaan docking-undocking kapal untuk mengatasi solusi
kebutuhan docking yang semakin meningkat. PT. ASSI memiliki 3 launching way,
1 diantaranya digunakan untuk pembangunan kapal baru dan 2 lainnya digunakan
untuk reparasi sekaligus peluncuran kapal. Rencananya akan dibuat lagi 3
launching way untuk peluncuran kapal baru yang sedang dalam proses
pembangunan Pada proses docking di launching way tim limbung dan tim konstuksi
yang bertugas mengatur dan menyiapkan segala peralatan yang digunakan untuk
kelancaran docking sesuai arahan dari Pimpro.
Proses docking KM. Heng-Heng di launching way menggunakan 9 air bag
yang disusun sesuai dengan docking plan kapal. Pada saat kapal akan naik dok
semua mesin kapal dimatikan dan kapal harus dalam keadaan free gas untuk
menjaga keselamatan pekerja. Kapal yang akan naik dok ditarik dengan tug boat
Kirana 8 milik PT. ASSI saat masuk area docking, kemudian tim limbung
melakukan tarik tari untuk acuan center dan menjaga kapal dalam keadaan
seimbang tidak trim, lalu tali ditambatkan di dermaga. Pada bagian haluan kapal
dikaitkan dengan tali baja (wire rope) yang ditarik oleh mesin derek (winch) dan
air bag di pompa secara perlahan untuk membantu proses naik dok dengan
sempurna. Kemudian ganjel-ganjel dipasangkan sesuai letak docking plan kapal
dan air bag dikempiskan. Tali baja yang disambungkan ke mesin derek dilepas dan
dipasang di pulley block sebagai penahan agar kapal tidak dapat bergerak bebas.

Gambar 33. Proses Pemompaan Air Bag

41
Laporan Kerja Praktek

5.2 Analisa Docking KM. Kalimas Utama di Slipway


KM. Kalimas Utama merupakan jenis kapal cargo yang digunakan sebagai
kapal pengangkutan barang kapal milik perusahaan pelayaran PT. Citra Baru
Abadi. Pada kegiatan pengedokan, dok luncur atau slipway merupakan fasilitas
docking yang menggunakan cradle dan landasan rel yang dijalankan dengan mesin
derek (winch). Pada dasarnya dok luncur ini merupakan perkembangan dari dok
lapangan, sehingga lebih efektif dan efisien dengan teknologi yang lebih modern.
PT. ASSI mempunyai satu slipway dengan jenis memanjang yang memiliki berat
kapasitas 1674 DWT/ 990 TLC. Dalam pelaksanaan pengedokan di slipway, tim
limbung bertugas mengatur proses naiknya kapal di slipway dengan arahan dari
Pimpro.

Gambar 5.34. Proses Docking KM. Kalimas Utama di Slipway

Pada proses pengedokan di slipway cradle dipasangkan ganjal-ganjal sesuai


dengan letak docking plan, lalu ganjal diikat agar tidak jatuh ke air. Sebelum naik
dock mesin kapal dimatikan dan KM. Kalimas Utama ditarik oleh Tb. Kirana 8
masuk area slipway dengan pengawasan Pimpro. Tali pada kapal ditambatkan /ke
dermaga, apabila cradle sudah siap, tim limbung melakukan tarik tali untuk acuan
center tepat diatas keel. Kemudian KM. Kalimas Utama didudukkan di atas cradle,
dengan posisi cradle pertama berada pada sekat haluan dan lainnya menyesuaikan.
Ada 5 cradle yang digunakan dalam proses pengedokan KM. Kalimas Utama di
slipway, jumlah cradle ini disesuaikan dengan beban kapal. Cradle dihubungkan
dengan tali baja (wire rope) yang digerakkan oleh mesin derek (winch) untuk
mempermudah jalannya di atas rel slipway. Kemudian kapal dinaikkan di atas

42
Laporan Kerja Praktek

slipway dan mesin derek dijalankan, setelah kapal naik keseruluhan tali baja
penghubung cradle dikaitkan dengan pulley block untuk menahan kapal meluncur
secara bebas ke laut yang dapat membahayakan keselamatan dan kerusakan kapal
yang semakin besar.

Gambar 35. Docking KM. Kalimas Utama di Slipway

5.3 Analisa Docking KM. Dharma Kosala di Floating Dock


KMP. Dharma Kosala merupakan kapal penumpang milik PT. Dharma
Lautan Utama. Kapal ini beroperasi di Sulawesi. Jenis docking kapal ini adalah
Intermediate Survey atau disebut dengan survey cicilan. Dok apung atau floating
dock adalah fasilitas docking yang tidak menggunakan tanah sebagai pendukung
beban kapal diatasnya. Dok apung ini merupakan teknologi pengedokan yang
modern dan hanya digunakan untuk proses reparasi. PT. ASSI memiliki satu
floating dock yang berat kapasitasnya sebesar 2500 DWT. Di dalam ruang floating
dock terdiri dari 12 tangki ballast, 2 pompa, valve-valve manual dan valve-valve
menggunakan mesin hidrolik. Dalam pelaksaan docking di floating dock ganjal-
ganjal ditata sesuai dengan docking plan yang ada, untuk jarak memanjang antar
bantalan yaitu 2200 mm, sedangkan untuk jarak melintang mengikuti linesplan
kapal. Pada docking plan KMP. Dharma Kosala ada 5 blok utamanya dan tepat
dibawah plimsol.

43
Laporan Kerja Praktek

Gambar 36. Penataan Keel Block di Floating Dock

Gambar 37. Lima Block Utama KMP. Dharma Kosala

Floating dock ditenggelamkan dengan membuka valve-valve dan memompa


air laut keluar dari dalam tangki yang ada di dalam ponton. Sembari area floating
ditenggelamkan, mesin kapal dimatikan dan KMP. Dharma Kosala ditarik dengan
tug boat dari dermaga masuk ke area floating dock. Setelah itu tim limbung
melakukan tarik tali pada bagian kanan kiri haluan dan buritan kapal yang dijadikan
sebagai acuan center kapal tepat berada pada posisi keel, untuk memastikan apakah
kapal sudah tepat dengan posisi frame pada lajur keel tim limbung menyelam,
karena apabila tidak tepat dapat menyebabkan frame bengkok. Oleh karena itu,
perlu ditambahkan ganjal lagi supaya posisinya pas. Kemudian Operator floating
mengapungkan kembali floating dock dengan memompa air laut masuk ke dalam
tangki ballast. Setelah floating dock sudah berada diatas laut (mengapung) valve-
valve di tutup dan kegiatan reparasi pada KMP. Dharma Kosala siap dilakukan.

44
Laporan Kerja Praktek

Gambar 38. KMP. Dharma Kosala Docking di Floating Dock

5.4 Analisa Efektivitas dan Efisiensi Fasilitas Pengedokan PT. ASSI


Pada kegiatan docking di PT. ASSI, 3 jenis fasilitas pengedokan yang
meliputi slipway, launching way dan floating dock memiliki efektivitas dan
efisiensi yang berbeda-beda dalam segi waktu dan tenaga kerja. Data yang
digunakan dalam analisa ini didapatkan dari laporan docking PT. ASSI dan general
data dari register kapal di BKI. Dalam analisa ini akan membandingkan 3 kapal
yang memiliki participal dimention yang sama yaitu :
1. KM. Citra Millenium
Loa = 56,75 m
B = 9,30 m
H = 4,90 m
T = 2,50 m
GRT = 630 Ton
Jenis kapal ini adalah general cargo untuk mengangkut barang, pada tanggal
18 juli 2017 kapal ini naik dock launching way untuk melakukan annual
survey. Proses docking KM. Citra Millenium di lauching way dilakukan selama
2 hari dengan 35 tenaga kerja.
2. KM. Jokotole docking di slipway
Loa = 56,75 m
B = 9,30 m
H = 4,90 m

45
Laporan Kerja Praktek

T = 2,50 m
GRT = 630 Ton
Jenis kapal ini adalah kapal penyebrangan, pada tanggal 5 juli 2017 kapal ini
naik dock slipway. Proses docking KM. Jokotole di slipway dilakukan selama
5 jam dengan 15 tenaga kerja.
3. KMP. Dharma Kosala
Loa = 52,45 m
B = 14,00 m
H = 3,40 m
T = 2,50 m
GRT = 625 Ton
Jenis kapal ini adalah ferry yang digunakan sebagai kapal penumpang dan
penyebrangan, pada tanggal 1 Agustus 2017 kapal ini naik dock floating dock
untuk melakukan annual survey. Proses docking KM. Dharma Kosala di
floating dock dilakukan selama 3 jam dengan 10 tenaga kerja di area docking
dan 8 tenaga kerja sebagai operator floating dock.

Secara luas dari data diatas dapat dijelaskan bahwa pengedokan di floating
dock lebih efektif dan efisien terhadap waktu karena fasilitas pengedokan lebih
modern yang sudah menggunakan tenaga mesin hidrolik dan pompa ballast untuk
mengoperasikan floating dock sehingga akses kerjanya mudah, namun untuk tenaga
kerja lebih banyak karena selain di area dock juga dibutuhkan tenaga kerja di ruang
floating dock untuk mengoperasikannya. Pada pengedokan di slipway untuk tenaga
kerja yang dibutuhkan lebih sedikit karena fasilitas bangunan menggunakan
landasan rel sebagai jalannya cradle yang ditarik oleh tali baja (wirerope) dan
digerakkan oleh mesin derek (winch), karena banyak proses yang disiapkan
menyebabkan waktu yang dibutuhkan sedikit lebih banyak daripada floating dock.
Sedangkan untuk pengedokan di launching way karena tidak memiliki fasilitas
bangunan diatasnya sehingga membutuhkan tenaga kerja dan waktu yang banyak
untuk memompa airbag, memasang pelat kupingan, menarik kapal dengan tali baja,
pengempisan air bag, dll.

46
Laporan Kerja Praktek

Dalam pemilihan jenis fasilitas pengedokan Pihak Owner harus kritis


disesuaikan dengan kebutuhan kapal, yang menjadi pertimbangan yaitu ukuran,
berat kapasitas, keamanan fasiltas pengedokan, kecepatan pengedokan, dll.
Pertimbangan-pertimbangan diatas tersebut harus diperhatikan lebih lanjut karena
pengaruhnya pada biaya. Inilah pentingnya dilakukan survey galangan sebelum
kapal naik dock. Untuk perusahaan pelayaran untuk kapal penumpang dan
penyebrangan memilih floating dock dan slipway untuk kegiatan docking. Karena
prosesnya cepat sehingga kapal dapat beroperasi lagi.

5.5 Analisa Replating Pelat Lambung KM. Jokotole


KM. Jokotole merupakan kapal penyebrangan milik PT. Dharma Lautan
Utama (DLU). Kapal ini merupakan kapal penyebrangan yang beroperasi di
pelabuhan Kamal – Tanjung Perak. Pada tanggal 5 Juli 2017 kapal ini naik dock
slipway PT. ASSI untuk melakukan reparasi dan perawatan kapal, salah satu bentuk
reparasi yang dilakukan yaitu replating. Replating merupakan penggantian pelat
yang sudah menipis atau mencapai batas limit karena korosi. Replating dilakukan
untuk menjaga ketahanan dan kekuatan kapal dalam menjamin keselamatan
penumpang. Untuk mengetahui ketebalan pelat dapat dilakukan pengujian
Ultrasonic Thickness (UT). Dalam aturan BKI, toleransi penipisan pelat tidak boleh
lebih dari 20% dari tebal pelat awal. Apabila lebih, pelat harus dilakukan replating.
Sebelum dilakukan replating pelat yang ketebalannya mencapai batas limit harus
ditandai dan diukur panjang lebarnya untuk mengetahui ukuran pelat baru yang
dibutuhkan.

Gambar 39. Proses Pemotongan Pelat KM. Jokotole

47
Laporan Kerja Praktek

Setelah itu, pelat dipotong dengan brander lalu dilakukan replating dan pada
sambungan pelat baru dan lama dilas. Kemudian PPC menggambarkan bagian
pelat yang direplating ke dalam gambar shell expantion sesuai lajur dan framenya
dengan garis warna hijau serta memberikan ukuran panjang lebar pelat
menggunakan software Autocad.

Gambar 5.40. Proses Replating pelat KM. Jokotole

Gambar 5.41. Shell Expantion KM. Jokotole


Pada sambungan pelat lama dan baru yang telah dilas harus lolos dari
kebocoran/kekedapan. Tes kebocoran yang dilakukan pada KM. Jokotele
menggunakan metode kapur solar. Metode ini sering digunakan karena murah dan
mudah penggunaannya hanya dengan mencampurkan kapur gamping dan air
kemudian diaduk merata. Pada bagian luar sambungan pelat yang dilas dioleskan
dengan kapur secara merata dan pada bagian dalam diolesi/dituangkan solar. Hasil
tes kebocoran dapat diketahui minimal 1 jam, apabila solar menembus bagian luar

48
Laporan Kerja Praktek

sambungan, maka pengelasan belum baik dan harus dilakukan pengelasan kembali
hingga tidak ada solar yang menembus permukaan luar sambungan pelat.

Gambar 5.42. Tes Kebocoran Kapur Solar Pada KM. Joko Tole

5.6 Analisa Ultasonic Testing Pada Pelat KM. Jokotole


Ketebalan pelat KM. Jokotole adalah 8 inch, sedangkan untuk bagian keel
ketebalannya 10 inch.. Untuk KM. Jokotole batas minimum ketebalan pelat 8 inch
adalah 6,5 inch dan untuk ketebalan pelat 10 inch adalah 8 inch minimum
ketebalannya. Pengujian ini dilakukan oleh Inpector PT. Kharisma Samudra dengan
menggunakan alat Ultrasonic Testing Gauge yang berupa :
1. Transducer
2. Monitor (control unit)
3. Pelumas (coplan)
4. Kalibrasi (step width).

Gambar 5.43. Ultrasonic Thickness Gauge

49
Laporan Kerja Praktek

Langkah kerja alat ini yaitu :


1. Menyambungkan transducer dengan monitor (control unit),
2. Pada ujung transducer diolesi dengan pelumas (coplan) sebagai perantara pelat
yang ketebalannya diuji dapat terdeteksi dan ditampilkan ke dalam monitor,
3. Transducer ditempelkan pada pelat yang diuji dan hasil yang tertara di dalam
monitor dicatat ke dalam gambar shell expantion,
4. Hasil dari ultrasonic testing dicek kebenarannya dengan dilakukan kalibrasi
menggunakan step width.

Gambar 5.44. Ultrasonic Testing Pada KM. Jokotole

Dalam pengujian ini, pada satu lonjor pelat hanya 2 spot yang diuji
ketebalannya. Total pengujian ultrasonic thickness pada KM. Jokotole yaitu 323
spot, dan 20 spot diantaranya ketebalannya mencapai batas limit.

Gambar 5.45. Hasil Ultrasonic Thickness KM. Jokotole

50
Laporan Kerja Praktek

5.7 Analisa Blasting


Sebelum dilakukan pengecatan kapal harus melewati berbagai rangkaian
kegiatan seperti scrapping, water jetting dan blasting. Ini dilakukan supaya cat
(coating) dapat melindungi kapal lebih lama. Di PT. Adiluhung Saranasegara
Indonesia kegiatan blasting dikerjakan oleh sub. Divisi blasting dan dilakukan pada
malam hari agar tidak minumbulkan polusi udara di lingkungan penduduk
sekitarnya, karena material abrasive yang digunakan adalah pasir silica. Pada
proses blasting pertama yang harus dilakukan yaitu memasukkan pasir silica ke
dalam kompresor, kemudian mesin kompresor dinyalakan dengan tekanan tertentu
sesuai kebutuhan. Setelah itu, pasir disemprotan pada pelat kapal melalui nozel
secara merata, nozel tidak boleh terlalu dekat dan terlalu jauh dengan posisi pelat
kapal. Pelat yang telah diblasting akan terkikis, sehingga menciptakan kekasaran
pada permukaan dan tingkat kebersihan minimal Sa 2,5. Hasil blasting dapat
dicocokkan pada standar ISO 8501.

5.8 Analisa Pengecatan (Coating) KMP. Dharma Kosala


Kegiatan pengecatan (coating) merupakan salah satu bentuk perawatan kapal
untuk meminimalisir terjadinya korosi. Di PT. ASSI ada 4 lapisan dalam
pengecatan, yaitu primer (AC 1), Intermediate/Sealer (AC 2), Finish Coat dan Anti
Fouling. Pemilihan KMP. Dharma Kosala menggunakan cat produk dari HEMPEL
(permintaan owner). Pada pengecatan primer (AC1) diterapkan pengecatan tacap
(pengecatan hanya pada bagian yang catnya terkelupas) yang menggunakan tipe cat
Hempadur Quatrro 17634, untuk cat sealer menggunakan tipe Hempadur
47182, cat finishing menggunakan tipe Hempadur Mastic 45881 dan untuk cat
antifouling tipe yang digunakan adalah Hempel’s Antifouling Olympic 86900.
Pada pengaplikasiannya, prosedur pengecatan harus sesuai dengan product data
sheet. Surveyor dan painter harus mengetahui dan paham mengenai product data
sheet karena sangat berguna untuk memberikan prosedur pemakaian dan
pengaplikasian cat secara benar serta memberikakan informasi mengenai
spesifikasi cat.

51
Laporan Kerja Praktek

Gambar 5.46. Produk Hempel untuk pengecatan KMP. Dharma Kosala

Dalam proses pengecatan KM. Dharma Kosala kapal harus bersih dari
binatang laut, kapal dibersihkan dengan water jetting (air tawar bertekanan) dengan
tekanan 400 bar untuk menghilangkan kotoran (debu, lumpur, lumut, sisa-sisa
binatang laut) dan mengurangi kadar garam akibat air laut.

Gambar 5.47. Proses Scrapping Pada KMP. Dharma Kosala

Gambar 5.48. Proses Water Jetting Pada KMP. Dharma Kosala

52
Laporan Kerja Praktek

Kemudian dilakukan surface preparation untuk menciptakan kekasaran pada pelat


kapal, sehingga cat dapat meresap pada pori-pori permukaan pelat dan membuat
daya rekat yang kuat. Lalu dilakukan mixing ratio, untuk cat primer, sealer dan
finishing merupakan cat dua komponen yang campurannya berupa thinner dan zat
kimia yaitu curing agent. Untuk mengetahui komponen cat, takaran thinner dan
curing agent dapat diketahui dari product data sheet. Cat antifouling merupakan
cat satu komponen yang pencampurannya hanya dengan thinner, cat ini
pengeringannya dengan oksidasi. Cat antifouling produk Hempel bertipe chlorinated
rubber yang mengandung senyawa cuprus yang membuat marine growth tidak menempel
di permukaan cat. Setelah dilakukan mixing ratio, cat mulai diaplikasikan dengan
menggunakan mesin air less, cat ditembakkan dari spray gun dengan tekanan
tertentu secara merata hingga seluruh permukaan kapal terlapisi oleh cat.

Gambar 5.49. Proses Pengecatan Antifouling Pada KMP. Dharma Kosala

Surveyor Cat melakukan inspeksi setelah aplikasi pengecatan diterapkan


dengan mengukur kelembaban suhu basa dan kering menggunakan sling
psikometer, kemudian mengukur Wet Film Thickness ketebalan cat saat basah
dengan roda gerigi yang setiap geriginya terdiri dari ketebalan, kemudian
ditempelkan diatas pelat kapal setelah dicat. Setelah itu mengukur ketebalan cat saat
kering (Dry Film Thickness) dengan menggunakan dial gauge yang dapat
mendeteksi ketebalan cat saat kering dan hasilnya ditampilkan ke monitor, untuk
membuktikan kebenaran hasil dapat dilakukan kalibrasi. Inspeksi setelah
pengecatan dapat dilihat dalam standar ISO 19840.

53
Laporan Kerja Praktek

Gambar 5.50. Pengukuran Wet Film Thickness

Gambar 5.51. Dial Gauge (Alat Pengukur Ketebalan Kering Cat)

5.9 Perhitungan Jumlah Kebutuhan Cat KMP. Dharma Kosala


Surveyor cat melakukan perhitungan jumlah kebutuhan cat yang diperlukan
untuk KMP. Dharma Kartika 1, Data didapatkan dari Repair List dan Product Data
Sheet produk cat HEMPEL.
1. Cat Primer (Hempadur Quattro 17634) :
Luas Area Bottom+Bottop = 600+60 = 660 m2 , Topside = 120 m2
DFT = 125 µ
%VS = 72
1 kaleng = 20 liter
Loss factor = 80% untuk Bottom dan Bottop, 70% untuk Topside
𝐴𝑟𝑒𝑎 (𝑚2 ) × 𝐷𝐹𝑇 660 × 125
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚 𝐵 + 𝐵 = = = 143,23 𝐿𝑖𝑡𝑒𝑟
10 × %𝑉𝑆 × 𝑙𝑜𝑠𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 10 × 72 × %80
𝐴𝑟𝑒𝑎 (𝑚2 ) × 𝐷𝐹𝑇 120 × 125
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚 𝑇𝑜𝑝 = = = 29,76 𝐿𝑖𝑡𝑒𝑟
10 × %𝑉𝑆 × 𝑙𝑜𝑠𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 10 × 72 × %70

54
Laporan Kerja Praktek

Jadi, jumlah kebutuhan cat primer untuk area bottom+bottop+topside adalah


(143,23+29,76)/20 liter = 8,65 ≈ 9 kaleng.
2. Cat Intermediate (Hempadur 47182) :
Luas Area Bottom = 600 m2
DFT = 125 µ
%VS = 62
Loss factor = 80% untuk Bottom
𝐴𝑟𝑒𝑎 (𝑚2 ) × 𝐷𝐹𝑇 600 × 125
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚 = = = 151,21 𝐿𝑖𝑡𝑒𝑟
10 × %𝑉𝑆 × 𝑙𝑜𝑠𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 10 × 62 × %80
Jadi, jumlah kebutuhan cat intermediate (sealer) untuk area bottom adalah
151,21/20 liter = 7,56 ≈ 8 kaleng.
3. Cat Finishing (Hempadur Mastic 45881) :
Luas Area Bottop dan Topside = 60 m2 dan 120 m2
DFT = 125 µ dan %VS = 80
Loss factor = 80% untuk Bottom
𝐴𝑟𝑒𝑎 (𝑚2 ) × 𝐷𝐹𝑇 60 × 125
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚 𝐵 = = = 11,71 𝐿𝑖𝑡𝑒𝑟
10 × %𝑉𝑆 × 𝑙𝑜𝑠𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 10 × 80 × %80
𝐴𝑟𝑒𝑎 (𝑚2 ) × 𝐷𝐹𝑇 120 × 125
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚 𝑇𝑜𝑝 = = = 26,78 𝐿𝑖𝑡𝑒𝑟
10 × %𝑉𝑆 × 𝑙𝑜𝑠𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 10 × 80 × %70
Jadi, jumlah kebutuhan cat finishing untuk area bottop+topside adalah
(11,71+26,78)/20 liter = 2 kaleng.
4. Cat Anti Fouling (Hempel’s Anti Fouling Olympic 86900) :
Luas Area Bottom = 600 m2
DFT = 100 µ
%VS = 50%
Loss factor = 80 untuk bottom
𝐴𝑟𝑒𝑎 (𝑚2 ) × 𝐷𝐹𝑇 600 × 100
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚 = = = 150 𝐿𝑖𝑡𝑒𝑟
10 × %𝑉𝑆 × 𝑙𝑜𝑠𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 10 × 50 × %80
Jadi, jumlah kebutuhan cat anti fouling untuk area bottom adalah 150/20 liter
7,5 ≈ 8 kaleng.

55
Laporan Kerja Praktek

5.10 Analisa Balancing Propeller


Pemeriksaan dan perbaikan propeller menurut waktu pelaksanaan docking
kapal merupakan jenis special survey. Pada jenis survey inilah propeller akan
diperiksa total untuk menjaga performa kapal, supaya daya yang ditransferkan dari
mesin dapat di serap secara maksimal. Sebagai jasa reparasi dalam perbaikan dan
perawatan propeller yang dilakukan PT. ASSI adalah propeller dilepaskan dari
kapal dengan membuka nut propeller menggunakan kunci pas besar dan sela-sela
daun propeller dipanaskan dengan mesin brander, lalu dipukul dengan hammer
sampai terlepas dari poros propeller. Untuk perbaikan dan perawatan propeller
dilakukan di bengkel propulsi. Daun propeller diratakan dengan mesin gerinda
sebelum dilakukan balancing propeller.

Gambar 5.52. Proses Penghalusan Daun Propeller

Balancing propeller dilakukan untuk menjaga keseimbangan antar daun


propeller. Setiap daun propeller diberikan tanda A, B, C, D menggunakan marker
untuk mempermudah mengamati peletakan daun saat balancing propeller.
Kemudian propeller dinaikkan ke atas meja yang digunakan untuk balancing dan
tata letak daun propeller diatur dengan posisi daun A diletakkan sebelah kiri, B
diletakkan di bagian atas, C diletakkan di sebelah kanan dan D diletakkan bagian
bawah. Pertama yang dilakukan yaitu balancing daun propeller A dan C dengan
memperhatikan putaran propeller, apabila daun propeller A bergerak ke bawah
artinya lebih berat dibandingkan daun propeller C, namun jika daun propeller A
bergerak ke atas artinya lebih ringan daripada daun propeller C, sehingga pada daun

56
Laporan Kerja Praktek

propeller A harus dilakukan penggerindaan karena lebih berat, hal ini dilakukan
untuk mendapatkan berat yang seimbang dengan daun propeller C. Cara yang sama
juga dilakukan untuk daun propeller B dan D. Apabila pekerjaan balancing
propeller telah selesai dan daun-daun propeller sudah seimbang, propeller dibawa
kembali ke kapal untuk dipasang untuk dilakukan pengujian NDT (Non Destructive
Test) pada daun propeller.

Gambar 5.53. Proses Balancing Propeller

5.11 Analisa Liquid Penetrant Test Pada Propeller


Liquit Penetrant Test merupakan salah satu pengujian NDT (Non Destructive
Test) untuk menguji kemungkinan adanya keretakan pada daun propeller.
Pengujian ini dilakukan oleh Inpector PT. Kharisma Samudra pada KMP. Dharma
Kosala. Pada proses pengujian yang dilakukan inpector tersebut adalah
membersihkan daun propeller menggunakan cleaner, setelah itu menyemprotkan
penetrant red pada dibagian ujung daun propeller dan membiarkannya selama 1
menit. Kemudian daun propeller dibersihkan lagi dengan cleaner dan terakhir
disemprot dengan developer. Pada pengujian ini hanya daun A dan C yang diuji,
dan terdekteksi keretakan pada daun propeller karena warna merah kontras muncul
disekitar daun propeller, untuk itu perlu dilakukan build up kembali pada daun
propeller.

57
Laporan Kerja Praktek

Gambar 5.54. Cleaner, Penetran Red dan Developer untuk Uji LPT

Gambar 5.55. Terdeteksi Keretakan Pada Daun Propeller Setelah Uji LPT

Berikut adalah proses yang dilakukan PT. ASSI dalam mengatasi keretakan atau
kerusakan pada daun propeller :
1. Menyiapkan alat dan bahan yang diperlukan, seperti brander, gerinda,
kuningan dan serbuk boraks,
2. Mengoleskan ujung kuningan dengan boraks untuk mempercepat pengeringan
dan pengerasan, kemudian kuningan dibengkokkan untuk mempermudah
proses pemupukan daun propeller,
3. Menyalakan brander, kemudian kuningan dilelehkan menggunakan brander
dengan meletakkan pada bagian yang terdeteksi keretakan,

58
Laporan Kerja Praktek

Gambar 5.56. Proses Build up Daun Propeller

4. Setelah seluruh bagian yang terdeteksi keretakan telah build up, dilakukukan
perataan dengan menggunakan mesin gerinda.

Gambar 5.57. Proses Penggerindaan Daun Propeller

5.12 Analisa Pemeriksaan Kelurusan Poros Propeller


Pemeriksaan kelurusan dan bantalan pada poros propeller sangat penting
dilakukan untuk menjaga kinerja mesin agar selalu optimal dan mengurangi
terjadinya getaran pada poros yang mengakibatkan berkurangnya efektifitas poros
propeller. Di PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia pemeriksaan kelurusan dan
bantalan poros propeller dikerjakan oleh operator bengkel propulsi. Langkah kerja

59
Laporan Kerja Praktek

yang dilakukan pertama kali adalah melepaskan sambungan poros propeller dengan
flens coupling yang terdapat pada gear box di kamar mesin, setelah sambungan
terlepas hoist dipasangkan pada pelat kupingan di bagian buritan dekat posisi poros.
Poros diikatkan dengan tali simpul dan dihubungkan dengan rantai hoist yang
dikeraskan sehingga secara perlahan poros propeller tertarik keluar dari sterntube
dan poros di bawa ke bengkel propulsi untuk dilakukan pemeriksaan.

Gambar 5.58. Proses Pelepasan Poros Propeller KM. Heng-Heng

Poros propeller dibersihkan dengan oli/cleaner, lalu diletakkan diatas mesin bubut
dengan mengatur tata letak poros pada sisi A mesin bubut.

Gambar 5.59. Peletakan Poros Pada sisi A

Kemudian dial indicator diletakkan diatas poros dan jarum indiator diatur pada titik
0. Setelah itu pada sisi A mesin bubut diputar dan dial akan bergerak kearah kanan
(+) dan kiri (-), saat mesin berhenti hasil cek kelurusan pada sisi A dapat diketahui
nilainya, misal sisi A = 0,15 mm. Untuk mengetahui hasil kelurusan poros pada sisi

60
Laporan Kerja Praktek

B, C dan D dapat dilakukan seperti cara yang sama pada sisi A, lalu didapatkan
hasilnya untuk sisi B = 0,13 mm ; C = 0,12 mm dan D = 0,10 mm. Dari hasil cek
kelurusan menggunakan dial indicator sisi A, B, C dan D tidak sama (tidak centre),
sisi D memiliki nilai yang paling kecil ini berarti aus, oleh karena itu sisi A, B dan
C harus dibubut hingga nilainya sama atau mendekati sisi D = 0,10 mm. Setelah itu
diameter luar poros yang telah dibubut diukur menggunakan jangka sorong,

Gambar 5.60. Pengecekan Kelurusan Poros Menggunakan Dial Indicator

Gambar 5.61. Pengukuran Diameter Poros Propeller KM. Heng-Heng

5.13 Analisa Penentuan Bantalan Poros Propeller


Setelah poros kelurusannya dilakukan dan diukur diameter, apabila clearance
poros dengan bantalan lebih dari 4 mm maka bantalan harus diganti. Bantalan baru
ditentukan sesuai dengan panjang dan diameter luar (OD) poros, ini dapat
disesuaikan pada tabel NL, untuk mengukur diameter dalam (ID) bantalan dapat
digunakan skatemat. Apabila perbedaan diameter luar (OD) poros dengan diameter

61
Laporan Kerja Praktek

dalam bantalan (ID) terlalu jauh maka harus dilakukan pembubutan pada diameter
dalam bantalan. Dalam proses reparasi penggantian bantalan di PT. ASSI ada 3
yaitu rubber bearing (bahan yang digunakan yaitu kuningan yang dilapisi karet), tordon
(bahannya terbuat dari karet) dan kayu pokhout, jenis bantalan yang digunakan dalam
proses reparasi disesuaikan dari permintaan owner. Pada analisa ini penulis
meninjau KM. Heng-heng, jenis bantalan yang digunakan KM. Heng-heng adalah
kayu pokhout dengan NL 6.

Gambar 5.62. Proses Pembubutan Bantalan Poros Propeller KM. Heng-Heng

5.14 Analisa Magnetic Particle Test Pada Poros Propeller


Setelah dilakukan pemeriksaan dan perbaikan poros dan bantalan propeller,
kemudian propeller dipasangkan kembali pada kapal dengan urutan sterntube →
bantalan → poros propeller. Kemudian dilakukan pengujian NDT pada poros
propeller dengan menggunakan Magnetic Particle Test untuk menguji
kemungkinan adanya keretakan pada poros propeller. Pengujian ini dilakukan oleh
Inpector PT. Kharisma Samudra dengan membersihkan poros propeller
menggunakan cleaner dan dibiarkan sampai kering, kemudian developer
disemprotkan dibagian ujung poros propeller, lalu dibersihkan lagi dengan cleaner
kemudian disemprot dengan white contras penetrant, setelah itu disemprotkan
serbuk besi bersamaan ditempelkan magnet “U” pada permukaan yang diuji.
Apabila terdeteksi keretakan pada poros propeller, maka serbuk besi akan
mengumpul dibagian tertentu dan poros propeller harus dilakukan pemupukan
seperti pada daun propeller

62
Laporan Kerja Praktek

Gambar 5.63. Proses NDT Poros Propeller KMP. Dharma Kartika 1

Gambar 5.64. Proses MPT Poros Propeller KMP. Dharma Kartika 1

5.15 Analisa Pengukuran Diameter Rantai Jangkar


Dalam kegiatan docking, rantai kapal harus melewati proses pengukuran
diameter dan pemeriksaan/inspeksi untuk mengetahui kekuatan rantai dalam
menerima beban agar tidak terjadi pemutusan rantai yang akan membahayakan
keselamatan penumpang dan merugikan perusahaan pelayaran. Menurut BKI dalam
Rules for The Classification And Survey consolidated Edisi 2014, menjelaskan
bahwa diameter jangkar tidak boleh lebih dari 12% diameter awal, apabila lebih
dari batas limit maka rantai harus diganti pada 1 segel. Selain rantai, jangkar juga
perlu dirawat untuk menjaga kekuatan jangkar sebagai sistem tambat yang sangat
berpengaruh pada gerakan kapal. Berat jangkar harus diukur dan tidak boleh kurang
dari 10% berat awal, apabila kurang jangkar harus diganti.

63
Laporan Kerja Praktek

Dalam pelaksaan pemeriksaan dan perbaikan jangkar di PT. ASSI dilakukan


oleh sub. Divisi Limbung dengan cara membuka chain locker secara manual dan
mesin windlass dijalankan, kemudian rantai dan jangkar diturunkan di dasar lantai
dengan crane. Segel kenter (shackle) yang paling dekat dengan dasar lantai
dilepaskan lalu rantai digelarkan di dasar lantai secara rapi, apabila rantai dan
jangkar sudah berada di dasar lantai maka mesin windlass dimatikan. Rantai dan
jangkar dibersihkan dari karat yang menempel di permukaan dengan ketok palu.
Setelah rantai dan jangkar bersih dilakukan pengukuran diameter rantai dan berat
jangkar. Diameter rantai diukur menggunakan jangka sorong dengan mengambil 3
sample secara acak pada tiap segel, pengukuran dilakukan tiap sisi A, B, C, D

Gambar 5.65. Pengukuran Rantai Pada Sisi A, B, C dan D

Kemudian hasil dari pengukuran dituliskan di form “Pengukuran Rantai Jangkar.


Setelah pengukuran diameter rantai selesai dilakukan penimbangan berat jangkar.
Dalam proses prngukuran berat jangkar di PT. ASSI jarang ditemukan berat jangkar
limit, sehingga dilanjutkan perawatan rantai dan jangkar dengan pengecatan.
Sebelum dilakukan pengecatan, rantai dan jangkar harus dibersihkan dulu dengan
air tawar (water jetting) dari semua kotoran yang menempel dan menghilangkan
kadar garam air laut supaya cat dapat merekat secara sempurna dan tahan lama.
Pengecatan rantai dan jangkar menggunakan jenis bintuminous.

64
Laporan Kerja Praktek

Gambar 5.66. Proses Pengecatan Rantai dan Jangkar KMP. Dharma Kartika 1

5.16 Analisa Undocking


Setelah semua proses reparasi badan kapal selesai, maka dilakukan undocking
kapal. Proses undocking merupakan kebalikan dari proses docking. Undocking
penurunan kapal dari fasilitas dock ke air. Kapal akan disandarkan di dermaga untuk
menyelesaikan semua pekerjaan reparasi di dalam kapal sebelum pihak owner
menyelesaikan biaya administrasi kapal tidak boleh dibawa pergi dari galangan.
Pada saat kapal akan melakukan undocking fasilitas dock harus bersih dari kegiatan
reparasi di bawah lambung kapal, ini dilakukan untuk menjaga keselamatan
pekerja.
1. KM. Heng-Heng di Launching Way
Dalam proses undocking KM. Heng-heng di launching way tim
konstruksi menata air bag menggunakan crane sesuai dengan letak docking
plan kapal saat kapal docking di lauching way, kemudian air bag dipompa
dengan tekanan tertentu dan ganjal-ganjal kapal diambil. Wire rope yang
dikaitkan pada pulley block dilepas dan disambungkan pada mesin derek
(winch). Kemudian tali kapal diberikan ke Tb. Kirana 8 sebagai alat bantu
menarik kapal saat proses undocking dan tali kapal yang ditambatkan pada
dermaga dilepas, dan tim limbung menarik tali agar kapal saat undocking tidak
dalam posisi trim. Setelah itu mesin derek dijalankan dan secara perlahan kapal
mulai turun dari dock. Setelah kapal turun launching way air bag dikempiskan,
mesin derek (winch) dimatikan dan tali baja (wire rope) yang disambungkan
pada kapal di lepas. Untuk menjaga kebersihan area docking maka peralatan
yang telah digunakan untuk undocking dikembalikan ke tempat asalnya.

65
Laporan Kerja Praktek

Gambar 5.67. Proses Undocking KM. Heng-Heng di Launching Way

2. Tb. Awie Dua di Slipway


Proses undocking Tb. Awie Dua di Slipway yang dilakukan di PT.
Adiluhung Saranasegara Indonesia yaitu dilakukan oleh tim limbung, sebelum
proses undocking dilakukan area, slipway harus bersih dari segala kegiatan
reparasi. Rantai pada ujung cradle pertama dan tali baja yang dikaitkan pada
pulley block dilepas.

Gambar 5.68. Proses Pemasangan Rantai Slipway Pada Tb. Awie Dua

Tali kapal diberikan ke Tb. Kirana 8 sebagai alat bantu menarik kapal saat
proses undocking dan tali kapal yang ditambatkan pada dermaga dilepas pula,
kemudian tim limbung menarik tali agar kapal saat undocking tidak dalam
posisi trim. Setelah itu mesin derek (winch) dijalankan dan diatur kecepatannya
untuk mengurangi getaran pada kapal saat turun dock. Pada saat cradle dan

66
Laporan Kerja Praktek

lambung kapal sudah masuk kedalam air, kapal di tarik dengan Tb. Kirana 8
untuk bersandar di dermaga,

Gambar 5.69. Proses Undocking Tb. Awie Dua di Slipway

3. Floating Dock KMP. Dharma Kosala


Dalam pelaksaan proses undocking KMP. Dharma Kosala di floating
dock, Tim limbung yang bertugas mengatur segala kelancaran proses
undocking. Langkah awal yang dilakukan yaitu semua peralatan yang
digunakan untuk proses reparasi lambung dan badan kapal di area floating dock
harus dibersihkan, floating dock harus bersih dari kotoran (sampah plastik,
kaleng cat, bungkus makanan, putung rokok, dll) supaya saat floating dock
tenggelam tidak mencemari laut. Tangga yang digunakan sebagai akses jalan
masuk/keluar floating diangkat menggunakan crane dan ditaruh di dermaga.
Setelah itu, Tali kapal diberikan ke ke Tb. Kirana 8 sebagai alat bantu menarik
kapal saat proses undocking dan tali kapal yang ditambatkan pada bagian kanan
kiri haluan dan buritan dilonggarkan. Kemudian operator floating dock
membuka valve-valve di dalam floating dock dan memompa air laut keluar dari
tangki supaya floating dock dapat tenggelam. Apabila floating dock sudah
tenggelam, secara perlahan kapal di tarik oleh Tb. Kirana 8 keluar dari area
floating dock dan bersandar di dermaga untuk melakukan kegiatan reparasi di
dalam kapal. Setelah itu floating dock diapungkan kembali dengan memompa
air laut masuk tangki di dalam dinding apung. Setelah floating dock sudah
berada diatas laut (mengapung) valve-valve di tutup kembali.

67
Laporan Kerja Praktek

Gambar 5.70. Proses Undocking KMP. Dharma Kosala di Floating Dock

68
Laporan Kerja Praktek

BAB VI
PENUTUP

6.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diambil dalam laporan Kerja Praktek di PT.
Adiluhung Sarana Segara Indonesia, yakni :
1. Proses docking-undocking di slipway yaitu menggunakan cradle dengan posisi
cradle pertama terletak pada sekat haluan kapal dan dikaitkan rantai serta tali
baja (wire rope) untuk disambungkan mesin derek yang digunakan untuk
menarik kapal, sedangan untuk proses docking-undocking di launching way
menggunakan air bag yang dipompa dengan tekanan tertentu dan kapal
dikaitkan pada tali baja (wire rope) yang ditarik menggunakan mesin derek
(winch) dan untuk proses docking-undocking di floating dock yaitu dengan
membuka/menutup dan memompa air masuk/keluar tangki ballast.
2. Dari ketiga fasilitas diatas yang lebih efisien dan efektif terhadap waktu dan
tenaga kerja untuk kegiatan docking-undocking dalam proses reparasi yaitu
floating dock dan slipway, karena adanya fasilitas pendukung untuk
memudahkan proses docking-undocking kapal, sehingga kapal dapat segera
beroperasi. Untuk launching way merupakan inovasi baru menggunakan air
bag, fasilitas ini yang baru digunakan di PT. ASSI untuk mengatasi masalah
kebutuhan docking yang semakin meningkat, namun proses docking
membutuhkan waktu dan tenaga kerja yang cukup banyak sehingga masih
perlu adanya perbaikan dan ide baru untuk menyempurnakan fasilitas ini.
3. Proses reparasi di PT. ASSI disesuaikan dengan kesepakatan pada saat arrival
meeting dan mengacu pada repair list yang telah dibuat oleh PPC dengan
persetujuan pihak galangan dan owner.

6.2 Saran
Dalam laporan Tugas Akhir ini, adapun saran yang diberikan penulis untuk
penelitian selanjutnya adalah sebagai berikut :
1. Perlengkapan safety harus dipersiapkan sebelum dilakukan penelitihan dan
pengamatan,

69
Laporan Kerja Praktek

2. Dalam proses docking dan undocking lebih baik meninjau satu fasilitas docking
dengan detail,
3. Seharusnya hanya meninjau satu kapal saja untuk proses reparasi, supaya
lingkup kerjanya lebih terarah,
4. Untuk penelitihan selanjutnya, setidaknya mengerti dan paham tentang semua
proses reparasi yang ada didalam repair list,
5. Kebersihan area docking slipway dan floating dock harus diperhatikan setelah
kegiatan reparasi dilakukan, supaya tidak mencemari laut.

70
Laporan Kerja Praktek

DAFTAR PUSTAKA

Alanda, A. 2009. “Analisa Umur Pemakaian Sistem Poros Baling-baling Kapal


Laut”. Skripsi. Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas
Indonesia.
Awan. “Reparasi Propeller”. 15 November 2009.
https://cyberships.wordpress.com/2009/11/15/reparasi-propeller.
Biro Klasifikasi Indonesia. “Rule for Classification and Surveys”. Vol. 1. PT. Biro
Klasifikasi Indonesia, Jakarta : 2016.
Biro Klasifikasi Indonesia. “Rules for Hull”.Vol. 2. PT. Biro Klasifikasi Indonesia,
Jakarta : 1 Januari 2014.
Iskandar, Heri S. 2013. “Study Model Perawatan dan Perbaikan Kapal Berbasis
Ketersediaan Anggaran” J. TEKNIK ITS, Vol 2, No.1 : 2.
ISO. 2004. ISO 19840. “Paints and Varnishes – Corrosion Protection of Steel
Structure by Protective paint system-Measurement of and Acceptance
Criteria for The Thickness of Dry Film on Rough Surface”. Switzerland :
International Standards.
ISO. 2007. ISO 2808. “Paint and Varnishes – Determination of Film Thickness”.
Switzerland : International Standards
ISO. 2011. ISO 8501. “Corrosion Protection of Steel Structures by Painting”.
Portugal : CIN Standards.
Kamal. “Pemeliharaan Rantai Jangkar (Anchor Chain Maintenance)”. 27 Mei 2010.
http://katakamal.blogspot.co.id/2010/05/pemeliharaan-rantai-jangkar-
anchor.html.
Mulyana, D., Jamari, Rifky I. 2014. “Investigasi Efisiensi Propeler Kapal Ikan
Tradisional”. J. ROTASI, Vol. 16, No. 4 : 28−34
Nurwanti, R., Triwilaswandio W., P. 2016. “Analisa Peningkatan kualitas Layanan
Jasa Reparasi Kapal di Galangan Kapal Jawa Timur”. J. TEKNIK ITS, Vol.
5, No.1 : G41-G42.
Prasetiyo, A. 2014. “Sistem Jangkar dan Perlengkapannya”. Laporan Kunjungan
Galangan JMI II Tanjung Emas. Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik,
Universitas Diponegoro, Semarang

71
Laporan Kerja Praktek

Prasetyo, J., Y., E. 2015. http://usb2000.blogspot.co.id/2015/04/pengedokan-kapal-


kapal-adalah-kendaraan.html
Rahman, A., Heri S. 2012. “Analisa Kepuasan Pelanggan pada Pekerjaan Reparasi
Kapal dengan Metode Quality Function Deployment (QFD)”. J. TEKNIK
ITS, Vol. 1, No.1 : G297-G298.
Subawa, I., N., Effendi P., S., Janny F., P. 2015. “Studi Tentang Kerusakan dan
Lama Perbaikan Kapal Ikan yang Melakukan Perbaikan di Bengkel Latih
Kapal Perikanan Politeknik Kelautan dan Perikanan Bitung”. J. Ilmu dan
Teknologi Perikanan Tangkap, Vol. 2, No. 2 : 101-104.
Smith. “Kapur dan Minyak Solar”. Juli 2014.
http://smithship.blogspot.co.id/2014/06/cara-melakukan-pengujian-
kekedapan.html.
Smith. “Vacuum Test”. Juli 2014. http://smithship.blogspot.co.id/2014/06/vacuum-
test.html.
Smith. “Kerusakan Pada Baling-baling Kapal”. Mei 2015.
http://smithship.blogspot.co.id/2015/05/kerusakan-pada-baling-baling-
kapal.html
Wahyuddin, M. “Poros Propeller Kapal”.5 January 2011. http://kapal-
cargo.blogspot.co.id/2011/01/poros-propeller-kapal.html.
Wibowo, B., M., Herry B., Indradi S. 2015. “Analisis Finansial Usaha Docking
Kapal Purse Seine di CV Putra Barokah Kabupaten Pati” J. Fisheries
Resources Utilization Management and Technology, Vol. 4, No. 4 : 223 –
229.
Wulan, A., N. 2015. “Docking dan Perawatan Kapal”. Makalah Kapal Perikanan”.
Universitas Brawijaya, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Malang : 4-
14.

72