MEDICIONES DE RESPUESTAS ESTATICÁS Y DINAMICAS EN UNA SUPERESTRUCfURA

ESPACIAL DE UN PUENTE

Roberto Gómez Martínez, David Muriá-Vila, Roberto Sánchez Ramírez

Instituto de Ingeniería, UNAM

Miguel Barousse Moreno, Amílcar Galindo Solórzano

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

RESUMEN
El comportamiento estructural de puentes, ante cargas vivas actuales, es un problema que inquieta a
los ingenieros proyectistas responsables de estas obras. Esta situación se deriva del hecho de que las
acciones generadas por los camiones de carga modernos superan en mucho las cargas para las cuales
fueron diseñadas las superestructuras. No obstante, no se puede afirmar que los puentes fallarán en
un futuro mediato.
Para contribuir a la evaluación real de la estabilidad y comportamiento de una superestructura, se
presentan en este trabajo los resultados de un programa de pruebas de campo que consistió en una
serie de mediciones de desplazamiento, bajo carga estática, y de registros de Vibraciones de la
superestructura cuando era excitada por el tránsito vehicular. Los resultados de la prueba estática se
utilizan para evaluar los efectos de amplificación dinámica que se generan en este tipo de estructuras.

ABSTRACT
Bridge engineers are concemed about the effects of new live loads on the behavior of bridge
superstructures. This concern is derived from the increase in the magnitude of live load effects
produced by modero trucks, Actual live Joads surpass the magnitude of design Joads. Nevertheless it is
difficult to predict the failure of a superstructure,
In order to evaluate the stability and behavior of a superstructure, in this paper an experimental
program of field tests is presented. Displacement magnitudes were registered under static loads and
the regular traffic on the bridge. Results from the static load tests are used to evaluate the impact
factor that has to be taken into account in the design process of this part of the bridge.

l. INTRODUCOON

La mayoría de las estructuras de puentes carreteros en nuestro país fueron diseñadas para cargas vivas
de proyecto generadas por camiones tipo HS-15 y HS-20. Sin lugar a dudas que las cargas generadas
por los vehículos que actualmente transitan en las carreteras mexicanas superan en mucho las
cargas de diseño (Fossas, 1991), ya que la evolución de la industria automotriz ha repercutido en la
fabricación de automotores más veloces, y en el caso de camiones, de mayor potencia y en
consecuencia con mayor capacidad de carga como lo son las producidas por los camiones tipo T3-S2-
R4 y TI-S3. Esto es una realidad. No obstante, no se puede afirmar que los puentes fallarán en un
futuro mediato. Por lo tanto se debe estudiar su estabilidad y comportamiento ante las cargas vivas
actuaJes, particularmente en lo que respecta a los aspectos dinámicos.
Es por ello que para contribuir a la comprensión del comportamiento estructural de algunos tipos de
puentes, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través del Instituto Mexicano del
Transporte, planteó un estudio preliminar de campo con el objeto de establecer un proyecto de

701
investigación formal. Para ello se eligió el puente Guanajuato, localizado en el km 133+630 de la
carretera Querétaro-León. El programa de pruebas consistió de mediciones de desplazamiento bajo
carga estática y del análisis de las vibraciones producidas por el paso de vehículos sobre la estructura.
Como carga estática se utilizó un camión tipo T3-S3. La vibración de la estructura del puente fue
producida por el tránsito de este mismo vehículo bajo peso y velocidad controlados. Los movimientos
de la superestructura se registraron en forma de historias de aceleración y desplazamiento mediante
dispositivos especialmente diseñados para esos fines.
Cabe mencionar que también se registraron historias de aceleración generadas por el tránsito vehicular
normal en la carretera, esto es; bajo condiciones no controladas.
Los resultados de la prueba estática servirán para evaluar los efectos de amplificación dinámica que se
generan en este tipo de estructuras. Con las pruebas de vibración ambiental se identifican las
propiedades dinámicas de las estructuras. En este trabajo únicamente se reportan los resultados
asociados a las frecuencias naturales de la superestructura del puente. Se presenta también la
metodología experimental utilizada y se discuten los resultados del análisis de la información
registrada. Por último se comentan las conclusiones más importantes del estudio realizado.

2. DESCRIPCION DEL PUENTE

Es una estructura formada por dos cuerpos unidos mediante una junta de construcción. Está
ligeramente esviajado, con pendiente tanto en sentido longitudinal como transversal. La longitud total
de la superestructura es de 55.0 m y está formada por dos tramos independientes del tipo tridilosa
(estereoestructura), simplemente apoyados en sus extremos (Figura 1). La longitud aproximada de
cada tramo es de 27.5 m. El ancho de la calzada es de 11.30 m, con una guarnición y camellón central
de 0.40m y 0.6m, respectivamente. Está diseñado para cuatro carriles de circulación.
El peralte total de la superestructura es de 2.25 m con un espesor de la losa de concreto de 25 cm. La
superestructura se apoya, en su parte intermedia, sobre los cabezales de las pilas y en los extremos
sobre caballetes de concreto reforzado. Cada cuerpo tiene una pila de concreto reforzado de una
columna con cabezal en forma de triángulo invertido.

3. METO DO LOGIA EXPERIMENTAL

a). Carga estática

En la Figura 2 se muestra el camión tipo utilizado. El peso total para diseño es de 46.0 t (AASHTO,
1988). La medición de las deflex.iones estáticas se hizo solo para una posición delos ejes sobre la
calzada, en el sentido longitudinal del puente (Figura 3). Se hizo coincidir el centro de gravedad del
camión con el centro del claro.
Para la medición de deflex.iones se utilizó un tránsito y dos transductores de desplazamientos (DC-DC
LVDT) en el tramo norte del puente. Uno para registrar los movimientos verticales de la
superestructura en un extremo sobre el caballete, y el. otro para el centro del claro. Cada transductor
se fijó a una barra vertical móvil, previamente sujeta a la superestructura del puente (Figura 4). Esta
barra desliza sobre otra vertical previamente fija en el caballete o en el terreno. La placa de fijación,
en la que se apoya el vástago del transductor, se sujetó mediante una abrazadera a la barra fija. Los
movimientos verticales del vástago, mismos que los de la superestructura, se transmiten mediante
cables a la computadora. Con la diferencia de los desplazamientos verticales registrados en ambos
transductores se obtienen las deflexiones de la superestructura del puente.
Las mediciones se efectuaron una vez que el camión tipo se posicionaba en la zona de interés. En
ese instante se registraba el desplazamiento máximo observado.

702
b). Carga dinámica
La primera serie de pruebas se llevó a cabo con el tránsito regular de los vehículos sobre el puente en
ambos sentidos de circulación. Sólo se registraron historias de aceleración. Se realizaron cuatro
pruebas con arreglos de cuatro sensores. La posición y dirección de los sensores para cada prueba se
muestra en la tabla 1. La localización de estos puntos sobre la calzada del puente se indica en las
Figuras 3 y 5. En ]a segunda serie de pruebas se utilizó como excitacion e] tránsito de un camión T3-
S3 bajo velocidad controlada. Se detuvo e] paso de cualquier otro vehículo en ambas direcciones de
circulación. Se tealizaron tres pruebas con arreglos de cuatro acelerómetros y los dos transductores de
desplazamiento utilizados en las pruebas estáticas (Figuras 3 y 5). El peso del camión tipo se registró
con ]a pesadora dinámica y se presenta en la tabla 2.
La medición de los desplazamientos y aceleraciones verticales se iniciaba simultáneamente en e]
momento en que el camión tipo pasaba por el tramo de interés. El peso y la velocidad del vehículo se
registraba unos 20 m antes de ingresar al puente.
Finalmente, con objeto de evaluar la influencia del tipo de suspensión, se utilizó otro camión T3-S3
con suspensión de mueUes. Se realizaron dos pruebas con el mismo arreglo de sensores de la serie
anterior. Los pesos registrados y las velocides reportadas también se consignan en la tabla 2.
Tanto enlos registros de la vibración de la estructura producidos por el paso del camión T3-S3, como
en los producidos por las vibraciones ambientales (tránsito regular), se utilizó la misma metodología
experimental, ]a cual consiste en medir las vibraciones en la estructura producidas por el tránsito de
vehículos y el viento (King y Górnez, 1991).
La duración de captura de cada prueba fue de 7 minutos con una frecuencia de muestreo de 100 Hz y
un filtrado de 30 Hz. El procesamiento de la información se llevó a cabo en una microcomputadora,
con base en un análisis de señales aleatorias en el dominio de la frecuencia (Bendat y Piersol, 1986).
Con esto se obtienen ]os espectros de potencia promedio de 20 y 40 eventos, con una duración por
evento de 20.48 y 10.24 s, respectivamente. Además se calcularon las funciones de transferencia
promedio, tanto de amplitud como de ángulo de fase, así como la coherencia correspondiente a las
señales. Las amplitudes del espectro de potencia están dadas como ]a raíz cuadrada de dicho espectro.

4. RESULTADOS

a). Carga estática

Los desplazamientos registrados con los transductores fueron de 5 mm. Esta prueba, se realizó un par
de veces con el objeto de confirmar los valores medidos. No se consignan desplazamientos estáticos
para el camión tipo con suspensión de muelles, ya que debido al intenso tráfico en el puente no fue
posible llevar a cabo esta medición.

b). Carga dinámica

Los resultados de las pruebas 5, 6 y 7 están asociados al paso del camión tipo, con suspensión de aire,
sobre el puente a velocidades de 33, 59 y 89 km/h, respectivamente. Las Figuras 6, 7 y 8 muestran las
historias de aceleración y de desplazamiento generadas por el paso del camión tipo sobre la
superestructura del puente, para las velocidades mencionadas. Asimismo, los espectros de potencia
obtenidos del análisis de estas señales se comparan en la Figura 9.
Las aceleraciones máximas (Amax) registradas en la direccion vertical se obtuvieron de los registros de
aceleraciones y fueron: 106, 117 y 356 cm/s2• A la primera de ellas corresponde un desplazamiento
máximo de 10.40 mm, mientras que a la última 10.29 mm. Para la segunda aceleración máxima no se
obtuvo un valor de desplazamiento máximo, ya que se saturó el registro. Recuérdese que con los
acelerómetros se registraban las aceleraciones mientras que . con los LVDT se registraban,
simultáneamente, los desplazamientos. Esta información fue obtenida con el sensor al centro del claro
del tablero (punto 1 ).
Las frecuencias (f) detectadas para el modo fundamental de vibrar en el sentido vertical se presentan
en la tabla 3. Asimismo se muestran las ordenadas del espectro, asociadas a estas frecuencias.
Las historias de aceleraciones y desplazamientos producidos por el paso del camión tipo con
suspensión de muelles a diferentes velocidades se presenta en las Figuras 10 y 11. En la primera de

703
estas pruebas se saturó el registro de aceleraciones. En la segunda se midió una aceleración máxima
{Amax) de 103 cm/s2• Se obtuvieron.desplazamientos máximos de.13.94 y 6.9 mm para las velocidades
de 20 y 22 km/h, respectivamente.· Los espectros correspondientes se muestran en la Figura 12; 'Los
vaJores de las frecuencias fundamentales y las ordenadas del espectro se presentan en la tabla ·3;
Por lo que respecta al anáJisis de señales producidas por el tránsito vehicular regular sobre elpuente,
este se limitó a la identificación de las frecuencias fundamentales.

e), Factor de amplificación

Con este factor se evaluará la influencia de la velocidad y tipo de supensión de los vehfcu.Jos en los
desplazamientos verticales de la superestructura. Se. denotará con FA y se definirá de la siguiente
manera:
FA = DDIID.d!D-º (1)

donde Dmax" y Dmax" son los desplazamientos máximos registrados durante las pruebas bajo carga
dinámica y estática, respectivamente. En la tabla 4 se presentan los factores de amplificación dinámica
calculados, tanto para el camión tipo con suspensión de aire como de mueJJes. Excepto por uno de los
valores obtenidos para el camión con suspensión de muelles, el resto es mayor que dos.
Relacionado con este aspecto, las normas de diseño de puentes {AASHTO, 1988), recomiendan
incrementar los esfuerzos por carga viva (camión tipo circulando sobre el puente), mediante un factor
de impacto que se determina con la siguiente fórmula :
1 = 15.24/(L + 38.10) . (2)
donde I es factor de impacto en por ciento (máximo 30%), y Les la longitud, en metros, de la parte
del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en la estructura. En nuestro caso, si se
aplicara este concepto a los desplazamientos medidos durante el programa de pruebas, se tendría:
I = 15.24/(27.50+38.10) = 0.23
lo que implica que el desplazamiento dinámico máximo esperado, producido por el camión T3-S3
debería ser de 5xl.2323 = 6.15 mm, ya que el desplazamiento estático máximo fue de 5 mm.
Otra forma aproximada de calcular los desplazamientos máximos generados por el paso del camión
tipo es recurriendo a la relación que existe entre la aceleración y el desplazamiento espectral máximos
(Clough y Penzien, 1975). Esto es, el desplazamiento se obtiene dividiendo la aceleración entre el
cuadrado de la frecuencia fundamental correspondiente. Por lo tanto, para las pruebas dinámicas 5, 6
y 7 los desplazamientos máximos serían 10.02= 105.9/(3.25x3.25), 11.62= 116.8/(3.17x3.17) y
46.05=355.9/(2.78x2.78) mm, respectivamente.

5. COMENTARIOS FINALES

Debido a la 1a intensa circulación de vehículos sobre el puente no se pudo evaluar la distribución de

desplazamientos estáticos con el camión tipo colocado en otras posiciones a Jo largo y ancho de la
superestructura.
Por Jo que respecta a los efectos de la carga móvil sobre la superestructura del puente, los resultados
obtenidos demuestran que los pesos y las velocidades de los vehículos considerados no son un factor
que modifique el valor de la frecuencia fundamental de la estructura ni los desplazamientos máximos
generados, aunque sí influye en el valor de la aceleración máxima.
Por otra parte, los valores de las frecuencias fundamentales y los desplazamientos máximos no se ven
afectados de manera importante cuando cambia el tipo de suspensión del vehículo. Esto se puede
asegurar, al menos para la única prueba que tuvo éxito completo: cuando no se saturó ni el registro de
aceleración ni el de desplazamiento.
Con relación a los factores de amplificación, los valores calculados superan en mucho las magnitudes
del factor de impacto recomendado en los reglamentos de diseño. Estas diferencias podrían deberse,
entre otras razones, a las condiciones actuales de las conexiones de la armadura de la superestructura
y a su misma flexibilidad característica. El análisis de los resultados muestra que el factor de impacto
depende del peso del vehículo y de] tipo de suspensión del mismo. ··
Algunas de las discrepancias mencionadas se podrían evaluar mejor con ayuda de un modelo analítico

704
tridimensional que permita calibrar los resuhados experimentales, además de estudiar la influencia de
la subestructura en la respuesta dinámica de la superestructura. Así mismo, sería conveniente realizar
el mismo tipo de pruebas en puentes de claros y anchos similares con diferente tipo de
superestructura, que permitan corroborar lo observado.

RECONOCIMIENTO
El Instituto Mexicano del Transporte patrocinó la realización del programa de pruebas de campo. El
personal del centro SCT de Guanajuato colaboró entusiastamente durante el desarro11o del mismo.

REFERENCIAS

AASHTO, Standard Specifications for Highway Bridges, 13th ed., 1988. Washington, D.C.
Bendat, J. S. y Piersol, A. G., 1986. Random Data: Analysis and Measurements Procedures, Wiley
Interscience, New York, N. Y.
Clough, R. W. y Penzien, J.,1975.Dynamics of Structures, McGraw-Hill Publishing Co., New York,
N.Y.
Fossas, F., 1991. Cargas Vivas sobre Puentes, memorias del Seminario Internacional de Puentes,
53-106, Sanfandila, Querétaro.
King, C. y Gómez, R., 1991. Instrumentación de Puentes, memorias del Seminario Internacional de
Puentes, 319-348, Sanfandila, Querétaro.

PR. PTO. OR. PR. PTO. OR. PR. PTO. OR.

1 lA V 4 IA V 7 IA V
SA V 3'A V 2A V
6A V 3A V 3A V
4A V l'A V l'A V
10 V
40 V

2 lA T 5 lA V 8 lA V
2A T 2A V 2A V
3A T 3A V 3A V
4A T l'A V l'A V
10 V 10 V
40 V 40 V
3 lA V 6 lA V 9 lA V
2A V 2A V 2A V
JA V 3A V 3A V
4A V l'A V l'A V
10 V 10 V
40 V 40 V
PR. - Prueba, 1'1U. - Punto, l.JR. - Orientación, V - Vertical, 'I - Transve

Tabla 1. Posición y orientación de los trasductores de aceleración y desplazamiento

705
 PRUEBA VELOODAD PESO
(km/h) (t)
5 33.0 40.83
6 59.0 46.35
7 89.0 45.0
8º 20 41.6
9• 22 15.0

"Suspensión de muelles

Tabla 2. Pesos dinámicos del camión tipo

CAMION CON SUSPENSION DE CAMION CON SUSPENSION DE

AIRE MUELLES

PRUEBA f E..- PRUEBA f E..-

DIN AMI CA (Hz) (cm/s') DINAMI CA (Hz) (cm/s2)
5 3.25 25.9 8 337 •
6 3.17 48.9 9 3.10 69.0

7 2.78 383 'Registro saturado

Tabla 3. Frecuencias fundamentales y ordenadas del espectro de potencia

PRUEBA TIPO DE Dmud FA

DIN AMI CA SUSPENSION

5 AIRE 10.40 2.08

6 AIRE • •
7 AIRE 10.29 2.05

8 MUELLES 13.94 2.78

9 MUELLES 6.93 1.38

'Registro saturado

Tabla 4. Factores de amplificación (FA)

706
A LeoN. GTO A QUERETARO. OTO.

2750 2750
----------------------·-----<

Fig 1. Dimensiones generales

1220

7,500 7,500 7,500 (KG)

Fig 2. Camión tipo T3-S3

A LeoM. GTO A QUERETARO. QTO.

l. 488.J .1 488������

Fig 3. Posición del camión tipo para la prueba estática

707
 SUPERESTRUC. -:;A
CABLES PARA
CONEXIÓN A
COMPUTADORA

BARRA MÓVIL

DC-DC LVDT

VASTAGO--�
!

�--- BARRA FIJA

/
-:

Fig 4. Croquis del dispositivo para medicidn

y registro de desplazamientos

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Fig 5. Localización e identificación de los puntos

de registro de aceleraciones

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Fig 9 Espectros de los movimientos verticales producidos por el paso del

camión tipo con suspensión de aire. a) 33 km/h, b) 59 km/h y
c) 89 km/h

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Fig 11 Historias de aceleración y desplazamiento. Velo-

cidad del camión tipo 22 km/h; suspensión de muelles

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Fig 12 Espectros de los movimientos vertica-
les producidos por el paso del camión
tipo con suspensión de muelles.
a) 20 km/h y b) 22 km/h

711