ANTICIPADO PERO NO BIENVENIDO

A pesar de que las turbinas de gas se vuelven más grandes y mejores que nunca,
pequeños problemas se ciernen sobre nuevos productos y la industria.

El lanzamiento de un nuevo motor a reacción por un fabricante puede ser un

esfuerzo multimillonario. Las proyecciones financieras y las carreras ejecutivas
dependen de una implementación sin problemas de la nueva tecnología.

Los ingenieros saben mejor. Es normal, incluso esperado, que surjan problemas
de "motor nuevo" cuando estas máquinas entran en servicio por primera vez.
Recuerdo que, como un joven ingeniero en Pratt & Whitney en 1970, nuestro
equipo tuvo problemas con la presentación del JT9D, el motor que impulsó el
primer Boeing 747.

En la actualidad, se lanzan dos innovadores motores a reacción para impulsar

nuevos aviones comerciales bimotores de un solo pasillo y de cuerpo estrecho.
Mucho se monta en estos dos nuevos aviones, el Airbus A320neo y el Boeing
737MAX. Sin embargo, la producción de estos aviones actualmente se ve
retrasada, en parte, por los problemas del "nuevo motor" que se están
planificando en sus plantas de energía, el motor turboventilador PW1100G de
Pratt & Whitney y el motor de turboventilador LEAP de CFM International. Ambos
motores nuevos están en el rango de empuje de 20,000-30,000 libras y están
demostrando ahorros de combustible de dos dígitos, tan altos como 20% en
vuelos más largos.
Para mirar solo a la PW1000G, desde que ese motor entró en servicio comercial
en enero de 2016 en un vuelo de Lufthansa Airbus A320neo, Pratt ha tenido
problemas que incluyen sellos de motor, revestimientos de combustión y
problemas de producción de álabes de ventilador. Para ser esperado por los
ingenieros, quizás, pero frustrante para el resto de la compañía.

Tal es el estado de la industria de las turbinas de gas en general. La industria se

ve acosada por una miríada de problemas que, aunque no se predijeron
exactamente, eran al menos predecibles. Sin embargo, las partes más
importantes de la industria están prosperando, e incluso las áreas donde la
producción está disminuyendo, los problemas parecen temporales y fácilmente
superables.
Esta ilustración en corte de un turboventilador Rolls-Royce en desarrollo muestra
la caja de engranajes del ventilador epicicloidal que le permitirá funcionar con
gran eficiencia. Foto: Rolls Royce
Según Aviation Week, los últimos tres años de operación han generado más
ganancias para la industria de aerolíneas comerciales que los 30 años anteriores
combinados. Esa manguera de bomberos de dinero ha dado lugar a nuevos
pedidos de aviones comerciales, combinados, Boeing y Airbus tienen un retraso
de 12,000 unidades de pedidos, y como resultado, la producción de turbinas de
gas de aviación comerciales está en pleno apogeo.
Fabricantes de motores como Pratt & Whitney, Rolls-Royce, General Electric,
Safran y otros han tomado este aumento de pedidos como un incentivo para
desarrollar nuevas tecnologías.

General Electric, por ejemplo, se encuentra en pleno desarrollo del motor a

reacción más grande del mundo, el GE9X. Diseñado para producir un empuje de
más de 100,000 libras, el GE9X tiene un diámetro de ventilador de entrada de
134 pulgadas, un lapso de rotación igual al ancho de cabina de 6 asientos de un
Boeing 737. La góndola que aloja el GE9X excede el ancho del fuselaje B737
por más de dos pies. Este gigantesco motor será un captador de atención en las
terminales de pasajeros del aeropuerto cuando comience su despliegue en el
nuevo jet Boeing 777X de 400 pasajeros a partir de 2020.

Con una gran área frontal, los turbofans de aviones comerciales están diseñados
para producir un empuje máximo en el despegue, con la mayor parte del empuje
producido por el aire aspirado por el ventilador y evitando el núcleo del motor a
reacción. Las relaciones de derivación (la masa de aire del ventilador derivada
por cada unidad de masa de aire a través del núcleo del motor) actualmente son
tan altas como 9: 1 en GE90 de GE, que se utilizan en los actuales 777 de
Boeing. A medida que aumenta la relación de derivación, el consumo de
combustible del motor disminuye.

El nuevo GE9X está diseñado para tener una relación de derivación de 10: 1.
Esa relación, junto con un diseño de ventilador de carga aerodinámico alto que
presenta solo 16 álabes de ventilador de fibra de carbono en lugar de los 20 a
30 habituales, permitirá que el GE9X mejore su eficiencia de combustible en
comparación con el GE90 en un 10 por ciento.

Otro motor innovador es LEAP, producido por CFM, una empresa conjunta de
GE y la compañía aeroespacial francesa Safran. El motor CFM LEAP tuvo sus
primeros vuelos comerciales el año pasado, en mayo en un Malindo Air Boeing
737MAX y en agosto en un Pegasus Airlines Airbus A3209neo. La mayoría de
las aerolíneas anticipan estos motores de alta eficiencia, y la gran cantidad de
pedidos ha provocado retrasos en la producción.

Pero como debe anticiparse, el LEAP experimentó algunos problemas nuevos

con el motor. Se descubrieron grietas en un lote de discos de turbina de baja
presión, y recientemente una inspección de boroscopio en un motor en servicio
reveló que el recubrimiento en la nueva cubierta de turbina de alta presión
compuesta de matriz cerámica innovadora de GE había comenzado a
desprenderse. Este es un problema importante de durabilidad, ya que el
recubrimiento protege al CMC de las reacciones químicas destructivas con los
gases de la turbina.

El GE9X (¡vea la ilustración recortada!) Será el motor a reacción más grande del
mundo, con un diámetro de ventilador de entrada de más de 11 pies. Potenciará
el Boeing 777X. Fotos: General Electric y Boeing
El avance hacia la frontera tecnológica trae recompensas. Por ejemplo, la caja
de cambios del ventilador epicicloidal P & W -la tecnología que separa al
PW1000G y de la que depende todo el esfuerzo- ha demostrado ser robusta y
sin problemas. Su rendimiento general ha cumplido y excedido los objetivos para
el ahorro de combustible y la reducción del ruido del motor. Además de alimentar
el A320neo, los motores de ventilador con engranaje de Pratt también están
alimentando Bombardier C Series, Mitsubishi Regional Jet y los nuevos E-Jets
de Embraer, y el Irkut MC-21.

Como una indicación del éxito de la caja de cambios, Rolls-Royce está

desarrollando un turboventilador con engranaje para sus futuros motores en el
rango de 25,000-110,000 lbt, programado para producción en la próxima década.
Este importante fabricante de equipo original se unirá a Pratt & Whitney y
Honeywell, que han estado diseñando, desarrollando y fabricando motores de
ventilador orientados durante décadas: Honey-well desde 1968.
Lo anterior brinda algunos aspectos destacados de lo que está sucediendo en el
reciente mercado de turbinas de gas de aviación, pero se puede obtener una
visión general más amplia usando datos de Forecast International, o FI, una firma
de investigación de mercado en Newtown, Connecticut. FI informa sobre el total
de gas mercado de turbinas, que se ocupa tanto de la aviación (comercial y
militar) como de la no aviación (energía eléctrica, mecánica y marina).

Se está preparando una turbina GE 9HA para probar en una instalación en

Greenville, S.C. Una de esas turbinas forma parte de una planta de ciclo
combinado de 826 MW que opera con una eficiencia superior al 64 por ciento.
Foto: General Electric

Utilizando modelos informáticos de FI y una amplia base de datos, el analista

Stuart Slade proporcionó el valor de la producción de fabricación de turbinas de
gas de 1990 a 2017 y ha proyectado valores para 2032. FI considera que el valor
de las cifras de producción es más preciso que las cifras de ventas informadas.

Slade informa que el valor de producción para todas las turbinas de gas en todo
el mundo para 2017 fue de $ 84.3 mil millones, frente a $ 77.1 mil millones en
2016. FI predice que para 2032, la producción alcanzará $ 100.6 mil millones,
representando un crecimiento del 19 por ciento en 15 años. Según el valor de la
historia de producción y las predicciones de FI, la industria mundial de turbinas
de gas es y será una industria de convertidores de energía de crecimiento global.

Para 2017, los datos de FI muestran que el valor de producción de todas las
turbinas de gas de aviación fue de $ 71,6 mil millones o el 85 por ciento del
mercado total de turbinas de gas. De esto, $ 63,4 mil millones fueron para
aviación comercial con los $ 8,2 mil millones restantes para militares.

Aunque la porción militar es solo el 11 por ciento del mercado total de la aviación,
es muy significativa. La tecnología avanzada desarrollada para motores a
reacción militares, como las cuchillas de un solo cristal y el enfriamiento de la
película, han proporcionado históricamente mejoras en el rendimiento en
turbinas de gas comerciales y no aviación.
El F135 de 40,000 lbt de Pratt & Whitney, el motor que impulsa al F-35 Joint
Strike Fighter, es actualmente el programa de motor de jet militar más grande. El
luchador se está desplegando actualmente en grandes cantidades y ahora lo
están comprando los aliados de EE. UU. El Programa de Transición Adaptativa
de Motores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos está en marcha para
utilizar una tecnología de adaptación madura que eventualmente proporcionará
un reemplazo futuro para el motor F135 a mediados de la década de 2020.

Otro programa puede encender el desarrollo de nuevas tecnologías de turbinas

de gas. Como yo y muchos otros han señalado, el motor militar más avanzado,
más extremo y cargado de superlativos que se haya construido nunca fue el J58
de Pratt & Whitney, que impulsó el SR-71 Blackbird. Este avión de
reconocimiento supersónico, que voló a Mach 3.2 a 100,000 pies, estuvo en
servicio desde 1963 hasta 2001. Reportes noticiosos recientes sugieren que se
está desarrollando un Mach 6 "SR-72". ¿Quién sabe qué se necesitará para
impulsar ese avión hipersónico?

Para 2017, el análisis de Stuart Slade de FI muestra que el mercado de turbinas

de gas sin aviación ascendió a $ 12,64 mil millones, un aumento del 16 por ciento
desde 2016. En los próximos 15 años, FI predice que el valor de producción para
ese mercado crecerá en un 30 por ciento , a $ 16.5 mil millones.

La porción de no aviación de 2017 se subdivide de la siguiente manera: Las

turbinas de gas de energía eléctrica ascendieron a $ 10.16 mil millones; las
turbinas de gas de accionamiento mecánico, que se utilizan principalmente para
impulsar compresores para aumentar la presión a lo largo de las líneas de gas
natural y para la licuefacción de plantas de gas natural, ascendieron a $ 1,85 mil
millones; las turbinas de gas marinas utilizadas para impulsar generadores de
propulsión y electricidad a bordo, ascendieron a $ 0,63 mil millones

Los sistemas más eficientes de combustible para la generación eléctrica son las
turbinas de gas en plantas de ciclo combinado, donde los gases de escape de
las turbinas de gas se utilizan para producir vapor para conducir una turbina de
vapor. Tales sistemas se están volviendo cada vez más populares entre las
empresas generadoras de electricidad y operan bajo condiciones de carga base
en muchas regiones del país. De acuerdo con la Administración de Información
de Energía de EE. UU., Las unidades de ciclo combinado alimentadas con gas
natural representaron el 53 por ciento de los 449 GW de la capacidad total del
generador de energía de gas natural de EE. UU. En 2016.

Para tener una idea de cuán eficientes pueden ser estas plantas, Mitsubishi
Hitachi Power Systems informó recientemente que su unidad de ciclo combinado
de 575 MW y ciclo combinado M501JAC había logrado un 64 por ciento de
eficiencia térmica. GE también ha anunciado que su unidad de ciclo combinado
de 826 MW con turbina de gas 9HA.02 ha superado el 64 por ciento de eficiencia
térmica. Siemens ha presentado una nueva turbina de gas de clase H, que prevé
eficiencias de ciclo combinado cercanas al 65 por ciento. Como académico,
espero que los autores de libros de texto termodinámicos documenten
formalmente estas plantas de ciclo combinado alimentadas con turbinas de gas
como los motores de calor más eficientes que haya producido la humanidad.

Por lo tanto, dadas las tendencias pasadas del mercado, las predicciones
favorables y el desempeño técnico comprobado, uno esperaría que los OEM de
turbinas de gas de energía eléctrica se preparen para cosechar futuras
recompensas en el mercado.

En cambio, 2017 vio informes continuos de fabricantes de turbinas de gas que

se vieron obligados a reestructurar sus negocios de energía. GE, que hace dos
años adquirió el negocio de energía de Alstom (proclamado por un comentarista
como el "mejor trato en un siglo"), en diciembre anunció que reduciría su fuerza
de trabajo mundial de energía en aproximadamente 12,000. En noviembre,
Siemens informó que recortaría 6.900 empleos, dado que la industria de
generación de energía está experimentando una disrupción de un alcance y
velocidad sin precedentes. Mitsubishi Hitachi también está buscando formas de
reducir su estructura de costos para que coincida con los recortes que están
haciendo sus competidores.
El SR-72, que se muestra en el renderizado de un artista, se está desarrollando
como un avión de reconocimiento capaz de volar a Mach 6. Reemplazaría al
legendario SR-71 Blackbird. Imagen: Lockheed Martin

Algunas de estas tendencias eran previsibles, y el año pasado, en mi resumen

anual de la industria, enumeré algunas tendencias que afectaban negativamente
a este segmento del mercado de turbinas de gas. Esos factores, como la gran
eficiencia de las centrales de ciclo combinado que reducen la necesidad de más
turbinas de gas, la incertidumbre del futuro de la energía del carbón, lo que lleva
a los propietarios de esos activos a hundirlos en el suelo para generar ingresos
mientras aún pueden, y aumento de las instalaciones de energía eólica y solar
que deforman los mercados de la electricidad de tal manera que algunas plantas
de energía de las turbinas de gas a menudo operan a pérdida, todavía parecen
estar en vigor este año.

El resultado es que los prometedores pronósticos de las turbinas de gas

generadoras de electricidad, que estaban detrás de la industria hace solo unos
pocos años, parecen estar en espera indefinidamente. Dentro de la ventana de
pronóstico de 15 años, FI no prevé que el valor de la producción de estas turbinas
de gas alcance el nivel de hace diez años, y mucho menos el del pico de
principios de la década de 2000.

Este es el tipo de dificultad que podría haber sido anticipada, pero no lo fue. Sin
embargo, al igual que los nuevos problemas del motor que afectan a los
fabricantes de jets, deberían resolverse a tiempo. La tecnología es demasiado
buena y la necesidad es demasiado grande.