c

¬ ¬


   


c  
¬

Tersebarnya lokasi kegiatan di Palembang secara heterogen memicu terjadinya

pergerakkan dari satu tempat ke tempat yang lain. Sehingga diperlukan suatu sarana dan
prasarana untuk mendukung pergerakan yang terjadi. Pergerakan ini juga memicu terjadinya
kepadatan penduduk serta kepadatan lalu lintas.

Kemacetan sebagian besar disebabkan oleh bertambahnya penggunaan kendaraan

pribadi. Untuk mengurangi kemacetan itu tengah diusahakan untuk menciptakan angkutan umum
yang efisien, efektif, dan senyaman kendaraan pribadi. Selain itu, di Indonesia tengah
dikembangkan sistem angkutan umum multimoda sehingga orang dapat menggunakan angkutan
umum dengan nyaman.

Oleh karena itu, dalam karya tulis ini akan dijelaskan lebih lanjut tentang pergerakan
terhadap penerapan sistem angkutan umum multimoda di kota Palembang.





Rumusan masalah yang mendasari penyusunan karya tulis ini adalah

1.c ¬agaimanakah Pergerakan Sistem Multimoda di Palembang?

2.c Apa Saja Skenario untuk Perencanaan Angkutan Multimoda di Palembang?

c

Tujuan dari penyusunan karya tulis ini adalah untuk mengetahui pergerakan sistem
multimoda di Palembang

 

 
 c c c
c
c




Adapun manfaat dari karya tulis ini adalah memberikan informasi mengenai pergerakan
multi moda di Palembang



!"

Ruang lingkup dalam penyusunan karya tulis ini adalah:

1.c Pergerakan Sistem Angkutan Umum Multimoda di Palembang

2.c Skenario Perencanaan angkutan Multimada di Palembang

 

 
 c c
c
c
c

¬ ¬


#  
$ %




$! 
"& !
 !&'

Untuk menciptakan angkutan umum yang efisien, efektif,dan senyaman angkutan pribadi,
sehingga dapat menarik penumpang angkutan pribadi (mobil, motor) menjadi penumpang
angkutan umum secara tetap diperlukan sebuah langkah dan terobosan. Langkah dan
terobosan yang diperlukan adalah dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu
(multimoda), terkombinasikan dengan baik, efisien dan efektif sehingga orang dapat
berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat, murah dan nyaman.

Transportasi antar/multi moda adalah suatu sistem transportasi yang secara

berkesinambungan (single seamless services) dapat memindahkan penumpang maupun
barang dari titik asal ke titik tujuan (dari pintu ke pintu), diarahkan pada keterpaduan
jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi antarmoda yang efektif dan efisien
dalam bentuk interkoneksi pada simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temu yang
memfasilitasi alih moda.

Pada saat ini sistem ini belum dapat berjalan di Indonesia antara lain karena rendahnya
koordinasi antar moda, belum adanya standardisasi sarana dan prasarana untuk pelayanan
menerus, belum tertatanya regulasi dan kelembagaan untuk mendukung penyelenggaraan
transportasi antarmoda yang memungkinkan penerapan sistem tiket terpadu/dokumen
tunggal.

¬ila melihat posisi negara Indonesia sebagai negara berkembang sekarang, dengan segala
keterbatasan dan kekurangan sistemnya. Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan
secara unimodal, tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. Karena bila pengembangan
angkutan umum seperti saat ini, dengan konsep unimodal, maka akan terjadi banyak kendala
pada pelaksanaannya nanti.

 

 
 c c c
c
c

Orang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat pergantian moda,
waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang tidak nyaman, jumlah pergantian
angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang
tidak resmi seperti ojek, dsb.

Pengembangan multimoda di Negara maju dan Negara berkembang dilakukan dengan

banyak cara. Sejumlah temuan ilmiah tentang angkutan umum multimoda menurut topiknya
dapat disimpulkan sebagai berikut:
‡ Pemodelan untuk angkutan multimoda (Markus, 2002)
‡ Pengembangan moda sebelum (M
) dan moda sesudah (

) (Krygsman, 2004)
‡ Perbaikan integrasi antar moda (dengan menggunakan ITS, GIS)
‡ Pengembangan jaringan transportasi dengan perancangan jaringan berhirarki
‡ Pengembangan Peraturan untuk Multimoda Transport (MMT). Penyusunan kerjasama
antara pihak pihak yang terlibat dalam pelayanan angkutan multimoda di wilayahnya.

Penelitian-penelitian yang berkembang menunjukkan bahwa belum ada kajian angkutan

multimoda secara komprehensif, sebagian hanya mencakup satu atau dua aspek multimoda
saja. Untuk Negara maju hal ini tidak terlalu menjadi masalah karena angkutan umum
mereka yang unimoda (tidak terintegrasi) saja sudah mempunyai sistem jadwal, peraturan
pelayanan, system pembayaran, infrastruktur dan jaringan yang baik.

Sebaliknya, di negara berkembang dimana sistem angkutan unimoda saja belum

sempurna, perlu penerapan system multimoda yang mencakup semua komponen multimoda.
Oleh sebab itu dikembangkan konsep bahwa angkutan umum multimoda mempunyai
komponen sebagai berikut (¬uchari, 2008);
(1) Moda Penghubung (Connecting modes)
(2) Moda Utama (Main Modes)
(3) Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)
(4) Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)
(5) Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)
(6) Peraturan

 

 
 c c c
c
c

Masing masing aspek tersebut diatas diuraikan pada sub-bab berikut ini:

1.c Moda Penghubung (Connecting modes)

Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan sesudah

moda utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004). Moda sebelum atau ´access
mode´ didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari rumah ke tempat perhentian
angkutan umum (bus-stop/station/terminal) seperti jalan kaki, sepeda, mobil atau motor,
dan taxi. Moda sesudah atau ´egress mode´ didefinisikan sebagai moda yang digunakan
dari tempat perhentian (bus-stop/station/terminal) ke tempat tujuan.

Dalam study case Palembang, moda ³M
´ dan ³

´ didefinisikan sebagaimana
tertera pada gambar berikut. Access didefinisikan sebagai moda pertama untuk perjalanan
keluar atau yang berangkat dari rumah. Egress adalah moda pertama ketika dia kembali
dari kantor/tujuan sebelum naik moda utama (bus, kereta, dll). ¬erbeda dengan definisi
Krygsman (2004) diatas, dimana antara akses dan moda utama; dan antara moda utama
dan egress ada transfer point. Hal ini karena kesulitan membedakan yang mana tranfer
point, mana bus stop, karena tidak adanya tempat berhenti atau bus stop yang berfungsi.
Definisi dibuat hanya untuk study ini, yang dipakai untuk mendeteksi perjalanan
multimoda, sebelum tersedia sistem angkutan umum multimoda.

2.c Moda Utama (Main Modes)

Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling
lama dari moda lainnya. Sudah banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini,
tentang pengembangan alat angkutan umum, sinkronisasi jadwal antara moda satu
dengan lainnya.

Dalam suatu kombinasi moda, banyak hal dapat terjadi, seperti keterlambatan jadwal
angkutan umum, ketidak harmonisan jadwal antara moda utama dan moda rute
pengumpan (feeder route). Sementara itu, di banyak kota negara berkembang angkutan
umum beroperasi tanpa aturan tempat berhenti dan jadwal. Langkah pertama adalah

 

 
 c c c
c
c

menegakkan jadwal waktu pada skema angkutan umum. Selain itu, cara lain untuk
memendekkan waktu perjalanan adalah menggantikan sistem pembayaran tunai dan tiket
dengan kartu cerdas (M M). Waktu untuk membayar atau membeli tiket setiap kali
berganti moda dapat dihilangkan, sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan
mengurangi ketidak nyamanan (Chira-Chavala and Coifman, 1996, Yoh, 2006). Memang
smasrt card relatif mahal, namun dengan sistem isi ulang, justru lebih efisien dan murah.

Selain itu teknologi smart card juga dapat bermanfaat untuk meningkatkan metode
pengumpulan data untuk maksud perencanaan. Lehtonen dkk (2002) sudah memulai
penggunaan data system pembayaran dengan smart card untuk menggantikan survey
angkutan umum tradisional di Finlandia. Penggunaan smart card ini juga berguna di
negara berkembang bagi keamanan uang hasil jerih payah sopir yang banyak dipotong
oleh pungutan liar dijalan, baik oleh oknum maupun oleh ´preman´ yang berkuasa di rute
yang dilaluinya.

3.c Jaringan Multimoda (Multimodal Network)

Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan
yang terpadu antara moda moda (multimodal network). Nes (2002) meneliti tentang
konsekuensi dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan jaringan multimoda.
Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung
antar jenis (moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan.
Jaringan level tertinggi adalah untuk kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan
tingkatan yang terendah adalah untuk jarak pendek, adanya akses ke jaringan yang lebih
tinggi, kecepatan rendah, kepadatan jaringan yang lebih tinggi.

¬agaimana membuat jaringan multimoda yang efisien, bagaimana pengaruh

multimoda pada rancangan jaringan transportasi. Dari data Survey Ú 



yang
dilakukan secara Nasional di ¬elanda, Nes (2002) mendeteksi multimodality di ¬elanda.
Multimodality pada angkutan umum di ¬elanda diperoleh sebesar 2,9%. Tidak
mengherankan karena penggunaan angkutan pribadi seperti sepeda dan mobil sangat

 

 
 c c c
c
c

tinggi di ¬elanda ini. Faktor utama yang mempengaruhi angkutan multimoda adalah
panjangnya trip, daerah yang dituju dan maksud perjalanan.

4.c Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang angkutan
pribadi yang dapat berintegrasi dengan angkutan umum. Fasilitas parkir yang cukup
untuk menampung kebutuhan akan dapat menarik penumpang angkutan pribadi untuk
meninggalkan mobil pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan
angkutan umum. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. Daamen (2004)
mengembangkan model simulasi untuk memodelkan arus penumpang di dalam fasilitas
angkutan multimoda yang lebih besar.

5.c Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)
Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena merupakan titik
sambung antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan yang berbeda. Contohnya antara
jaringan sungai dan jaringan jalan, atau kereta api. Spek (2001) sudah mengkaji tentang
teori pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda -

 M M


 
 Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda yang
terpadu, terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai jaringan M


6.c Peraturan
Peraturan sebagai alat pengontrol kinerja angkutan umum juga sebaiknya berubah
kearah multimodality. Peraturan tentang moda utama, moda pengumpan, moda sebelum
dan sesudah, ketersambungan dengan moda lain melalui M

 
 dan

 M
M

  
 belum ada. Akan tetapi kebijakan kearah ini belum tersentuh. Garrison
(2006) menyajikan dua model kebijakan, yaitu model kebijakan experiential dan
conventional. Pengalaman transportasi tidak dikenal luas, yang mana akan memberikan
persepsi, prinsip dan sikap, yang dapat dikembangkan ke pembuatan kebijakan.
Tambahan lagi, pembuatan kebijakan harus disiapkan sebelum M


 
 


M
M


 dan aksi dan reaksi. Pada kenyataannya, kebijakan diputar balik urutannya

 

 
 c c c
c
c

Di lain pihak, Gwilliam (2001) mengidentifikasikan beberapa isu kritis, seperti

perilaku operator dan efisiensi, koordinasi moda angkutan umum dan pelayanan kepada
kaum miskin. Menurut dia kesulitan dalam menerapkan peran strategi ekonomi adalah
pemerintah local yang lemah dan tidak cukup dalam keahlian teknis.

Perilaku semena-mena di negara berkembang tidak dapat diatasi karena tradisi

yang lebih lemah dalam hal skill administrasi dan integritas. Untuk mengembangkan
peraturan dan organisasi yang berbasiskan A 
 M
 

 

 (C¬D),
¬uchari (2002) menyusun kerangka penyusunan organisasi operator, untuk berperan
dalam perencanaan peraturan tranportasi. ¬eberapa alat strategi yang disebut Gwilliam
(2001), seperti meningkatkan kualitas pelayanan, mengurangi ongkos (M
) dapat
dibicarakan di dalam mekanisme organisasi yang ditawarkan.

2.2. $! 
(!!
 

 !&'

Otoritas untuk mengatur angkutan umum sekarang ada di Dinas Perhubungan.

Saat ini Dishub mempunyai tiga tugas, yaitu sebagai perencana, pelaksana dan pengawas.
Untuk menerapkan perencanaan angkutan umum multimoda reformasi organisasi harus
dibentuk dulu, disarankan dalam bentuk Otoritas Angkutan Umum (Public Transport
Authority).

Sedangkan organisasi angkutan umum yang saat ini dipegang oleh ORGANDA
tidak dapat digunakan untuk organisasi operator multimoda karena platformnya yang
berbeda. Organisasi untuk operator angkutan umum dan proses pengambilan kebijakan
disarankan mengikuti proses perencanaan yang partisipatif. Proses partisipasi masyarakat
penting didalam perencanaan agar peraturan yang dihasilkan dapat berjalan efektif.
Peraturan peraturan dan organisasi angkutan umum dapat dihasilkan dari Perencanaan
Transportasi yang dihasilkan berdasarkan A 
 M
 

 

 (C¬D).
Kebijakan-kebijakan dihasilkan dari proses rapat dan kerjasama.

 

 
 c c c
c
c

¬ ¬


(( ()
 $ 



 &'
"
 

Metode yang digunakan dalam penyusunan karya tulis ini adalah metode tinjauan pustaka.
Metode ini digunakan untuk menunjang pembahasan pada ¬ab IV. Karya tulis ini menggunakan
data yang dikumpulkan dengan metode telaah pustaka. Penulis mengumpulkan data yang terkait
dengan penelitian dari pustaka atau buku-buku yang tersedia serta sumber yang berasal dari
internet.


&'
"
 

Prosedur yang digunakan dalam pengumpulan data dalam karya tulis ini adalah sebagai
berikut.

1.c Mencari data melalui internet dan membaca buku-buku yang terkait dengan masalah
yang diangkat pada karya tulis ini.
2.c Data tersebut sebagian besar dimasukkan ke dalam pembahasan pada bab II sebagai
landasan teori untuk penulisan, dan sebagiannya lagi digunakan untuk membantu
pembahasan pada ¬ab IV.


#!
 
'
$*
 



#!
' 

Jenis data yang digunakan dalam karya tulis ini berupa data sekunder, yaitu dengan
mengambil data dari literatur-literatur yang telah ada. Jenis data yang dipergunakan adalah data
kualitatif yaitu data yang berupa uraian atau keterangan yang memiliki hubungan dengan sistem
transportasi multimoda

 

 
 c c c
c
c


$*
' 

Data yang digunakan bersumber dari data extern yaitu data yang diperoleh langsung dari
internet dan dari buku yang berkaitan dengan sistem transportasi umum multimoda yang berupa
data-data tentang sistem transportasi umum multimoda tersebut


 &'
&
 

Data yang diperoleh dalam penulisan karya tulis ini diolah dengan metode deskriptif
yaitu dengan cara menyusun fakta-fakta atau data-data yang berupa angka atau pun kalimat±
kalimat sehingga data yang dihasilkan dapat dipaparkan secara sistematis untuk menjawab suatu
permasalahan yang telah diajukan.


!
*!
$!"
'
$

Setelah menentukan rumusan masalah pada ¬ab I dan membahasnya pada ¬ab IV secara
rinci berdasarkan data yang diperoleh, maka pada ¬ab V akan dapat ditarik beberapa simpulan
sesuai dengan rumusan masalah yang ditetapkan. Dari simpulan yang ada, maka ditetapkan
beberapa saran yang sekiranya berguna bagi pengembangan karya tulis ini selanjutnya.

 

 
 c c c
c
c

¬ ¬
+

¬  $ 




 !&'
'!
*

Sistem yang sudah dibuat untuk mengetahui pergerakan system transportasi multimoda
perlu diterapkan untuk melihat hasilnya. Sebagai contoh untuk melihat hasil pergerakan sitem
transportasi multimoda, system ini diterapkan dengan data kota Palembang. ¬erdasarkan hasil
survey, data dianalisis dan mendapatkan hasil, secara umum dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Multimodal Trip di Palembang adalah 32.94% dari semua trip, 30% lebih tinggi dari
Netherlands (study kasus Nes, 2002 menunjukkan 2.9% of all trips)
2. Responden menggunakan bus, oplet dan boat sebagai moda utama sebanyak berturut
turut 87.88%, 62.39%, and 83.33% yang merupakan perjalanan multimodal, artinya perlu
moda penyambung.
3. Jaringan rute bus and oplet saling tumpang tindih ( 
M
).
4. 

  

jalan di pusat kota (Sudirman) adalah D sampai E dan LOS
persimpangan adalah E sampai F pada hari hari kerja.
5. Pelayanan angkutan umum berpengaruh kepada pola perjalanan. Karena keadaan
pelayanan angkutan umum yang tidak nyaman maka responden lebih suka melakukan
perjalanan wajib saja, yaitu sebanyak 83,29% responden membuat hanya dua perjalanan
perhari ( M


),
6. Kurangnya peraturan dan organisasi angkutan umum.

Dari hasil survey dapat disimpulkan peluang mendapatkan angkutan multimoda sebagai berikut:
1) Moda Utama dikembangkan ¬us Rapid Transit (¬RT) dan skema Smart Cards.
2) Perlu penyesuaian Rute ¬RT dengan rute pengumpan (




 
).
3) Penataan Ulang jaringan multimoda terpadu ¬RT, bus/oplet dan angkutan sungai.
4) Penataan ulang infrastruktur sesuai dengan kebutuhan ¬RT dan Intermodal Transfer
Point.

 

 
 c c c
c
c

5) Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (M
) dan sesudah (

).

6) Reformasi peraturan, kebijakan dan organisasi.

Sesuai rekomendasi hasil survey ditetapkan koridor pertama untuk ¬RT yaitu dari
¬andara SM¬ II ke ¬enteng Kuto ¬esak. Kemudian untuk menguji pendapat publik dilakukan

 M
 




dan 

M
 




dikoridor yang direncanakan. Hasilnya
menunjukkan:
‡ Ada potensi pasar untuk rute ¬RT dan skema M AM kurang lebih 70% dari
responden yang setiap hari menggunakan koridor itu.
‡ ¬RT dan MAM lebih disukai sebanyak 45%, sisanya menyukai ¬RT saja atauM
AM saja atau abstain.

Setelah diketahui pilihan publik maka dirancang kerangka scenario untuk perencanaan
angkutan multimoda di Palembang, yaitu skenario ³Do Nothing´ dan ³Do Something´:
a.c Skenario ´Do Nothing´.
Langkah Pertama:
1. Undang partner kerjasama
2. ¬uat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

Langkah Kedua:
1. ¬uat peraturan hasil kesepakatan pada langkah pertama tentang system pembayaran
(system pengontrol, tempat alat pembaca kartu atau card reader stall)
2. ¬uat sambungan dari angkutan umum multimoda (peraturan tentang tempat
sambungan dan tempat card reader stall)

b. Skenario ´Do Something´.

Langkah Pertama:
1. Undang partner kerjasama (¬RT dan bus informal)
2. ¬uat perencanaan Rute ¬RT dengan system smart card
3. ¬uat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

 

 
 c c
c
c
c

4. ¬uat Rencana Lokasi Interchange multimoda (lokasi dan regulasi)

5. Perencanaan Jadwal (lokasi tempat berhenti dan peraturannya)

Langkah Kedua:
Komitmen dengan pemerintah daerah dan partner, buat regulasi tentang system
pembayaran (sistem pengontrol dan M
M
M)

Langkah ketiga:
Dirikan organisasi berdasarkan A 
 M
 

 

 (Organisasi Operator
bus, organisasi partner ¬RT, working group, dan koperasi)

 

 
 c c c
c
c

¬ ¬
+





$!"

Simpulan dari karya tulis ini adalah;

‡ Kerangka (M
) proses peningkatan angkutan umum kearah MMPT

‡ Komponen MMPT
‡ Kerangka scenario perencanaan
‡ Struktur organisasi MMPT
‡ Kerangka peraturan perencanaan transportasi berdasarkan A 
M


 


(C¬D)


$

¬anyak study lanjutan yang dapat dikerjakan setelah study ini. Palembang dapat
mengembangkan Moda Utama dengan ¬us Rapid Transit (¬RT) dan skema Smart Cards,
mengadakan penyesuaian Rute ¬RT dengan rute pengumpan (

 


  
), menata
ulang jaringan multimoda terpadu ¬RT, bus/oplet dan angkutan sungai, menata infrastruktur
sesuai dengan kebutuhan ¬RT dan Intermodal Transfer Point, membuat koneksi Fasilitas
Transfer dengan moda sebelum (M
) dan sesudah (

) dan mereformasi peraturan,
kebijakan dan organisasi kearah angkutan umum multimoda.

 

 
 c c c
c
c

 , 
$ %

Departemen Pekerjaan Umum. 1997. YM

M MMM MM



M. Direktorat Jendral
¬ina Marga

 


 
 

!
M 


c

 

 
 c c c
c