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PORTAFOLIO DE EVIDENCIAS

CECATI 81

Mantenimiento Automotriz
Afinación de motores a gasolina con inyección electrónica
HISTORIA DEL AUTOMÓVIL

La historia del automóvil empieza con los vehículos autopropulsados por vapor del siglo XVIII. En 1885
se crea el primer vehículo automóvil por motor de combustión interna con gasolina. Se divide en una
serie de etapas marcadas por los principales hitos tecnológicos. Uno de los inventos más característicos
del siglo XX ha sido sin duda el automóvil. Los primeros prototipos se crearon a finales del XIX, pero no
fue hasta alguna década después cuando estos vehículos empezaron a ser vistos como algo "útil".

El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El
automóvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsión: vapor, electricidad y gasolina.

Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un
automóvil de vapor, diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería. El Fardier, como lo llamó
Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de un triciclo que montaba sobre
la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la
rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre
ella. En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía arrastrar 4,5 toneladas a
una velocidad de 4 km./h.

Con esta versión se produjo el que podría considerarse 'primer accidente automovilístico' de la historia,
al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una
pared que se derrumbó fruto del percance.
MOTOR DE 2TIEMPOS

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión interna que
realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos
movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente
motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos
revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo de
cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el de 4 tiempos, pero realizadas
todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón. En un motor 2 tiempos se
produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en un motor 4 tiempos se produce una
explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor
potencia, pero también un mayor consumo de combustible.

Se muestra el funcionamiento del motor a 2 tiempos.


VENTAJAS

 El motor de dos tiempos no precisa de válvulas ni de los mecanismos que las mueven, por lo
tanto es más liviano y de construcción más sencilla, resultando más económico.

 Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, desarrolla más potencia para una
misma cilindrada y su par es más regular.

 Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena el lubricante.

 Son motores más ligeros y necesitan de menor mantenimiento, debido al menor número de
piezas que los componen.

 Mayor eficiencia termodinámica, al ser menor la cantidad de calor procedente de la


combustión.

 Mejoras: en los motores de dos tiempos modernos se han introducido cambios, como son los
flappers o válvulas rotativas para controlar la admisión, la admisión directa al cilindro o al cárter
controlada por válvulas de lengüetas (Reed-valve), válvulas de escape controladas
electrónicamente, etc, que han incrementado notoriamente su potencia y rendimiento lo que
conlleva a la redución en buena medida de las emisiones contaminantes.

DESVENTAJAS

 El motor de dos tiempos es altamente contaminante dado que en su combustión se quema


aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en su totalidad.

 Son menos eficientes económicamente que los motores de 4 tiempos, debido al consumo de
aceite y al mayor consumo de combustible.
MOTOR DE 4 TIEMPOS

Es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de un combustible, provocada


mediante una chispa, para expandir un gas empujando así un pistón. Hay de dos y de cuatro tiempos. El
ciclo termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Este motor, también llamado motor de
gasolina o motor Otto, es junto al motor diésel, el más utilizado hoy en día para mover vehículos
autónomos de transporte de mercancías y personas.

FUNCIÓN:
El combustible se inyecta pulverizado y mezclado con el gas (habitualmente aire u oxígeno) dentro de
un cilindro. La combustión total de 1 gramo de gasolina se realizaría teóricamente con 14,8 gramos de
aire pero como es imposible realizar una mezcla perfectamente homogénea de ambos elementos se
suele introducir un 10% más de aire del necesario (relación en peso 1/16), a veces se suele inyectar más
o menos combustible, esto lo determina la sonda lambda (o sonda de oxígeno) la cual envía una señal a
la ECU. Una vez dentro del cilindro la mezcla es comprimida.

Al llegar al punto de máxima compresión (punto muerto superior o PMS) se hace saltar una chispa,
producida por una bujía, que genera la explosión del combustible. Los gases encerrados en el cilindro se
expanden empujando un pistón que se desliza dentro del cilindro (expansión teóricamente adiabática
de los gases). La energía liberada en esta explosión es transformada en movimiento lineal del pistón, el
cual, a través de una biela y el cigüeñal, es convertido en movimiento giratorio. La inercia de este
movimiento giratorio hace que el motor no se detenga y que el pistón vuelva a empujar el gas,
expulsándolo por la válvula correspondiente, ahora abierta. Por último el pistón retrocede de nuevo
permitiendo la entrada de una nueva mezcla de combustible.
TIEMPOS DEL CICLO:

1. Primer tiempo o admisión: En esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los
motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de
escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal
gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente.

2. Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra,
comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da
360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente.
3. Tercer tiempo o explosión/expansión: Al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la
presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía,
provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del
inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en
el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente
incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que
empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira
180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente.

4. Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la
combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto
máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el
ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º.
COMPONENTES DEL MOTOR

CABEZA DEL MOTOR


La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un
motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión. La culata se
construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y
una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe
ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.

Encargada de sellar superiormente los cilindros de un motor de combustión para evitar la pérdida de
compresión. También tiene la función de alojar en ella el eje de levas, las bujías (en motores gasolina),
válvulas de admisión y escape y conductos de agua para la refrigeración de esta. La culata se encuentra
fuertemente unida al bloque y para sellar completamente se coloca entre culata y bloque un elemento
llamado junta de culata. La junta de culata está constituida por materiales flexibles capaces de soportar
las grandes temperaturas que genera el motor.
MONOBLOCK

El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida en hierro o
aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes de apoyo del
cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con mejores
propiedades disipadoras, pero de precio más elevado. Resistiendo peor al roce de los pistones, los
bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente revestidos con camisas de acero.

La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones. En
el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior del bloque existen también
cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el agua de enfriamiento, así como otras
tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del
bloque. El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son
controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de
combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen).
CÁRTER

El cárter es una de las piezas fundamentales de una máquina, especialmente de un motor.


Técnicamente, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos del motor. Es el
elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con
la función de actuar como depósito para el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite se refrigera
al ceder el calor exterior.

Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero, su forma cóncava aporta
la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor, cantidad que se comprueba
verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con el objeto de
evitar el oleaje del aceite, que suelen disponer en el cárter de chapas que frenan el desplazamiento del
mismo, especialmente en el sentido de la marcha.
CIGÜEÑAL

Un cigüeñal o cigoñal1 es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que,
aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo
alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automóviles el extremo de la biela
opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza
ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo. El cigüeñal
va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor. Normalmente se fabrican de
aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y
conductos para el paso de lubricante.

En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla,
dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el
funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así en los automóviles con motor de combustión
interna actuales.
BOMBA DE ACEITE

Se ubica en la parte inferior o en la tapa de distribución del motor. Succiona el aceite del cárter, lo hace
pasar por un filtro y mandarlo a presión a través de conductos en el motor a todos los componentes en
movimiento. Es movida por el árbol de levas directamente o bien por el distribuidor de encendido.
PISTONES

Su función principal es la de constituir la pared móvil de la cámara de combustión, transmitiendo la


energía de los gases de la combustión a la biela mediante un movimiento alternativo dentro del
cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de la biela hasta
llegar a su cabeza apretada al muñón del cigüeñal, en donde dicha energía se ve utilizada al movilizar
dicho cigüeñal. De esta forma el pistón hace de guía al pie de biela en su movimiento alternativo.

El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena propagación del calor, para evitar las
altas tensiones moleculares provocadas por altas temperaturas en diferentes capas del material, caso
contrario una mala distribución del calor ocasiona dilataciones desiguales en distintas partes del pistón
ocasionando así roturas del mismo. Es común el uso de cabezas de acero fundido en motores de gran
potencia, manteniendo el cuerpo cilíndrico de hierro fundido.
ÁRBOL DE LEVAS

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden
tener distintas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera, para activar diferentes
mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas, es decir constituye un
temporizador mecánico cíclico, también denominado Programador mecánico.

En un motor controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, para desplazar las
válvulas de sus asientos se utilizan una serie de levas, tantas como válvulas tenga el motor. Dichas levas
van mecanizadas en un eje, con el correspondiente ángulo de desfase para efectuar la apertura de los
distintos cilindros, según el orden de funcionamiento establecido.

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente las
válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo harán
mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo
desde la aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema
SOHC.

En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en
los modernos motores de 4 tiempos diésel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de
levas está en la culata, es lo más común.

Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es
conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V
pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de
escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas". Aunque se aplican en otros
mecanismos, su uso más popular se relaciona con los motores de combustión interna, en los cuales
permite regular la apertura y el cierre de las válvulas, algo que nada más y nada menos facilita el ingreso
y salida de gases en los cilindros.
BUZOS O BOTAODORES

Los botadores están en contacto directo con la superficie de la leva, son los primeros órganos del
mecanismo de la distribución que reciben y transmiten el movimiento siguiendo la forma del círculo
excéntrico que constituye el perfil de la leva. Estos producen un movimiento reciproco en el tren de
válvulas. La mayoría de los elevadores tienen una superficie relativamente plana que desliza sobre la
leva, la cual debe tener una buena lubricación para el correcto funcionamiento y mantenimiento de
ambas piezas en contacto.

La tolerancia de fabricación hace que sea necesario tener alguna forma de ajustar la holgura en el tren
de válvulas de manera que éstas queden asentadas positivamente. A esta holgura se la llama claro de
válvula. No debe haber demasiada holgura en el tren de válvulas o ésta causará ruido o falla prematura.
Existen distintos tipos de botadores, estos son botadores sólidos, botadores hidráulicos y botadores
autoblocantes.
VALVULAS

Es una válvula que consiste en un agujero, generalmente redondo u oval, y un tapón cónico, por lo
general en forma de disco, colocado en el extremo de una varilla, también llamado "vástago de la
válvula". El vástago guía a la válvula a través de una guía de la válvula. Sirve tanto para regular el paso
de un elemento como para la función de todo o nada.

El elemento de cierre apoya sobre un anillo de asiento, de sección circular. A medida que el elemento
de cierre se aproxima al asiento, la sección de paso se reduce y por tanto aumenta la pérdida de carga
disminuyendo el caudal. En algunas aplicaciones, la diferencia de presión ayuda a cerrar la válvula, y en
otra ayuda a abrirla.

Las válvulas de asiento son usadas en muchos motores de pistones para abrir y cerrar las lumbreras de
admisión y de escape en la culata de cilindros. La válvula es usualmente un disco plano de metal con un
largo vástago. El vástago es usado para empujar el disco de metal hacia abajo y abrir la válvula; posee
un resorte que generalmente se usa para cerrar la válvula cuando no se presiona el vástago. Las válvulas
desmodrómicas son cerradas por un mecanismo que actúa sobre el vástago en lugar de hacerlo un
resorte, y son usadas en algunos motores de autos de carreras y motos de alta velocidad, eliminando el
flotado de válvulas que ocurre a altas RPM.
RESORTES DE VALVULAS

Es el que hace el esfuerzo para que la válvula se mantenga sellando la cámara de combustión y regrese
cuando se abra.

ENGRANES DE DISTRIBUCIÓN

Se encuentra conectado al cigüeñal. Recibe el movimiento de este y lo transmite al árbol de levas. Los
engranajes de mando solo se encuentran en los vehículos antiguos o con grandes motores porque son
menos eficientes que las cadenas y correas porque pierden energía en forma de calor. Al girar el
cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble
de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un
ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape.
MOTOR A DIESEL

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativo que se produce por el
autoencendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en el
interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presión en una cámara (o pre cámara, en el caso de inyección indirecta) de
combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sin
necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada auto inflamación.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el


segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara
de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que
se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la
mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia abajo.
PISTÓN DEL MOTOR A DIÉSEL

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte
intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la
mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases
resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que aspira
la mezcla en la carrera de aspiración.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores diésel es su bajo costo de
operación, debido al precio del combustible que necesita para funcionar. Existe una creciente demanda
del mercado por motores de este tipo, especialmente en el área de turismo (desde la década de 1990,
en muchos países europeos ya supera la mitad). Actualmente en los vehículos pequeños se está
utilizando el sistema común-rail. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor
consumo de combustible, mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (característico de estos
motores) y una menor emisión de gases contaminantes.

Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisición, costos de


mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras tecnológicas que se
han hecho con el tiempo, en su diseño original sobre todo en inyección electrónica de combustible y
mejoras en sistema de alimentación de aire forzado con accesorios como el turbocompresor. El uso de
una pre cámara para los motores de automóviles, se consiguen prestaciones semejantes a las de los
motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente de incremento del consumo de combustible,
con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece. Durante los últimos años el
precio del combustible ha superado a la gasolina común por al aumento de la demanda. Este hecho ha
generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas, agricultores o
pescadores.
TIPOS DE MOTOR (UBICACION DE CILINDROS)

MOTOR EN LINEA

Normalmente disponible en configuraciones de 4, 5 y 6 cilindros, el motor en línea es un motor de


combustión interna con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Se han
utilizado en automóviles, locomotoras y aviones, aunque el término "en línea" tiene un significado más
amplio cuando se refiere a motores de aviación.

Los motores con configuración en línea son notablemente más fáciles de construir que sus equivalentes
con configuración en V o de cilindros opuestos ya que tanto el bloque del motor como el cigüeñal se
pueden fabricar a partir de un único molde para metal y requiere una única culata y por tanto menos
árboles de levas. Además los motores en línea son más compactos en cuanto a sus dimensiones físicas
globales que los de distribución radial, y se pueden montar en cualquier dirección. La configuración en
línea es más sencilla que su correspondiente configuración en V. Tienen un soporte entre cada pistón,
mientras que los motores planos y en V tienen un soporte entre cada par de pistones. Con 6 cilindros
estos motores están inherentemente equilibrados, mientras que con 4 no lo están, al contrario de lo
que ocurre para las configuraciones en V y bóxer para 4 cilindros.
MOTOR EN “V”

Se denomina motor en V a una disposición de motor de combustión en donde los cilindros se agrupan
en dos bloques o filas de cilindros, donde forman una letra "V", y que convergen en el mismo cigüeñal.
En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados
por los laterales L y R.

Varios bloques de cilindros con diferentes ángulos han sido dispuestos en los diseños y la construcción
de motores en V para diferentes usos; dependiendo del número de cilindros, éstos deben ser dispuestos
en un ángulo que le permita un funcionamiento óptimo y que le dé un mayor grado de estabilidad ante
su vibración. El muy estrecho ángulo de las combinaciones en los motores con disposición en V
combina muchas de las ventajas del diseño en "V" y del diseño en línea (primariamente en la forma
compacta de sus diseños), así como muchas de sus desventajas; como en el caso del modelo conceptual
de Lancia, y recientemente rediseñado por la Volkswagen.
MOTOR DE CILINDROS OPUESTOS O PLANOS (BOXÉR)

Es un motor de combustión interna con pistones que se encuentran dispuestos horizontalmente. Un


motor de 90 grados hacia arriba es un motor plano, como es aquel en el que los cilindros están
dispuestos en dos bancos a ambos lados de un único cigüeñal. En ambas configuraciones, los pistones
se encuentran en horizontal.

Por lo general, cada pareja de pistones correspondientes a cada banco de cilindros en el cigüeñal.
Algunos motores de bóxer que no comparten cigüeñal ni clavijas son llamados motores de 180°.

 El motor bóxer (también conocido como motor de cilindros opuestos en horizontal), en la que
los pistones llegan a punto muerto simultáneamente. Los motores Boxer no deben confundirse
con los motores de cilindros en oposición, que utilizan un concepto totalmente distinto.

 El motor en forma de V a 180° corresponde una biela en el cigüeñal, y por lo tanto, cada uno
llegará a medio punto muerto en una revolución tras otra. Los motores Planos con más de ocho
cilindros V son los más comúnmente conocidos.

El ingeniero alemán Karl Benz patentó su diseño para el primer motor de combustión interna horizontal
en 1896.
SISTEMAS DE ENCENDIDO

SISTEMA CONVENCIONAL

Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las
funciones que se le piden a estos dispositivos. Está compuesto por los siguientes elementos que se van
a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido más evolucionados que estudiaremos
más adelante.

 Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la energía


eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través
del distribuidor a las bujías.
 Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
 Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido,
que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en
impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
 Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y
además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco
tiempo.
 Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido a las
bujías en un orden predeterminado.
 Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de encendido en función
de las revoluciones del motor.
 Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de
la carga del motor.
 Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión,
además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.
ENCENDIDO ELECTRONICO

El encendido electrónico o CDI (Capacitor Discharge Ignition), es un sistema de encendido para


motores de ciclo Otto tanto de dos tiempos (2T) como cuatro tiempos (4T) en el cual la función de
interrumpir la corriente del primario de la bobina para generar por autoinducción la alta tensión
necesaria en la bujía no se hace por medios mecánicos como en el sistema de ruptor o platinos, sino
mediante uno o varios transistores.
AFINACION

COMPRESIÓN

1.- El motor deberá estar a su temperatura de funcionamiento, de lo contrario la compresión no será la


correcta.

2.- Quite todas las bujías del motor.

3.- Desconecte el distribuidor para evitar el chispazo de alta tensión ó desconectar la bobina.

4.- Abra por completo la mariposa de aceleración.

5.- Inserte el compresometro en el orificio de la bujía no. 1

6.- De marcha hasta que deje de subir la abuja del compresometro.

7.- Repita el procedimiento en cada cilindro.

8.- La compresión no deberá variar más de un 15% entre un pistón y otro.

LAVADO DE INYECTORES

1.- Tener la tabla de especificaciones a la mano.

2.- Motor a su temperatura normal de funcionamiento.

3.- Localizar el conector o válvula para la boya en el riel de inyectores.

4.- Localizar relevador, fusible o conector de la bomba y desactivar a bomba de combustible.

5.- Bloquear la línea de retorno.

6.- Regular la presión en la boya, antes de abrir la llave de paso de la boya.

7.- Arrancar el motor y observar que no haya ninguna fuga de líquido; esperar que se termine.

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