Flota pesada, en límite de edad

milenio.com/negocios/flota-pesada-enlimite-de-edad

Pilar Juárez

La flota de camiones pesados en México está llegando a su límite en cuanto a juventud, por
lo que el siguiente será un año crítico para la modernización o envejecimiento, pues el primero
de enero de 2019 entrará en vigor la NOM 044, norma para emisiones contaminantes;
además, comenzará la distribución y venta de diésel de ultra bajo azufre y se prevé la entrada
libre de aranceles para unidades usadas provenientes de Estados Unidos.

En promedio, 40 por ciento de la flota de camiones y autobuses en México debe renovarse.

Según la estadística básica del autotransporte en México de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT), existen 463 mil 16 unidades de autotransporte de carga, de las cuales,
173 mil 529, es decir, 37 por ciento, tienen más de 21 años. En el caso de pasaje y turismo,
suman 85 mil 648 unidades, de las que 47 por ciento cuenta con más de 16 años de vida.

Por contar con una flota que en su mayoría tiene una edad promedio de 18 años, es urgente
renovarla con vehículos de nueva tecnología y tomar medidas, de lo contrario México
enfrentaría el riesgo de que envejezca aún más y sea menos competitiva, alertaron
representantes de la industria.

El Dato.
NOM 044
Establece los límites máximos de contaminantes para motores de vehículos pesados nuevos y
en ella se equipara la regulación a los límites que impuso la Agencia de Protección Ambiental
de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) en su norma EPA10 y los que
corresponden a la regulación europea, Euro VI.

La mayor parte de los vehículos en México cuenta con motores de EPA 04, lo que entró en
vigor en Estados Unidos en 2004, es decir, hay un atraso de 14 años en la adopción de
tecnologías limpias en los motores, apuntó Miguel Elizalde, presidente de la Asociación
Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact).

La adopción de la NOM 044 implicará para México dar el salto de motores con tecnología
EPA 4 a EPA 13 y de Euro 4 a Euro 6. De lograrse, para 2021 México será el primer país en
América Latina en hacer obligatorios los motores con tecnología EPA 13 y Euro 6.

“La barrera tecnológica se incrementa. Será más difícil para un trasportista adquirir un vehículo
nuevo, ya que necesariamente implica un incremento en el precio, cerca de 120 mil dólares solo
por el cambio de tecnología, esto se convierte en una limitante para la ya de por sí difícil
situación de los transportistas para adquirir un vehículo nuevo”, comentó Guillermo Rosales,
presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA)

1/4
Miguel Elizalde, presidente de la Anpact explicó que el pago de este incremento, que
supondría beneficios a la sociedad por una mejor calidad del aire. Según la Semarnat, en su
análisis costo-beneficio, se tendrían ahorros por 100 mil millones de dólares en 20 años por
beneficios climáticos, salud, costos de tecnología y combustible.

La disyuntiva es que los transportistas se enfrentan a un entorno complicado para adquirir

esta tecnología por la liberación de los precios de los combustibles, la inestabilidad del tipo de
cambio y el robo en carretera.

El vicepresidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), Refugio

Muñoz López, dijo que la actividad del autotransporte federal de carga está contraída por un
menor ritmo de la economía, por lo que la aplicación de la nueva norma oficial 044 será
contraproducente para la renovación de la flota vehicular, cuya edad promedio es de 17 años.

“Además, va a encarecer los camiones, se va a contraer aún más el mercado interno.

Entonces, en lugar de beneficiar se va a envejecer más el parque vehicular. Entonces una
norma que pretendía beneficiar hará totalmente lo contrario”.

El presidente de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), Alex Theissen, dijo

que están a favor de un medio ambiente mejor, pero con algo que realmente funcione para el
país. “Nos preocupa una norma que encarezca demasiado los vehículos nuevos y genere la
oportunidad de usar más vehículos usados en una flota que tiene más de 17 años, además es
un mercado que está al lado del más grande, que es Estados Unidos”.

Los camiones son el principal modo de transporte en México, tanto para carga como para
pasajeros; se estima que participa con 56 por ciento del total de carga y 96 por ciento del
movimiento de pasajeros, según la SCT.

El autotransporte emplea a más de 2 millones de personas, que en su mayoría son micro

empresarios y operadores con una o dos unidades, conocidos como hombre camión.

Falta diésel limpio

Elizalde explicó que una de las limitantes para la adopción de la nueva tecnología en motores
menos contaminantes es la disposición de combustible de ultra bajo azufre en todo el país.

“No es por el tema automotriz que no se haya avanzado, es por el de diésel de ultra bajo azufre.
En México se produce esta tecnología y se exporta desde hace muchos años. El tema es que no se
tiene el diésel en todo el territorio”, agregó.

El próximo 31 de diciembre de 2018 será el último día que se podrá comercializar en el país
diésel que no sea ultra bajo azufre (UBA) y a partir del 1 de enero de 2019 en el país solo se
debe comercializar ese combustible.

Sin embargo, en la industria no hay certeza de que se vaya cumplir con la norma, enfatizó
Elizalde.

Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), indicó

2/4
que tras reuniones con el director general de Pemex, Juan Carlos Treviño, al parecer no se
han dado las inversiones para que la empresa oferte diésel de ultra bajo azufre a partir de
2019 y no está en el plan de inversiones para este año porque fue afectada por recortes en
los gastos de inversión.

Para el primer semestre del año de acuerdo con un muestreo de la AMDA, Anpact y AMIA, 81
por ciento de las 323 estaciones de servicio de combustible en todo el país cuentan con diésel
UBA. En 2017 el análisis realizado daba 71 por ciento de cobertura.

Para el cierre de este año no se ha garantizado que se cuente con la disposición de UBA en
toda la nación, derivado de que Pemex no realizó las inversiones, no obstante, gracias a la
apertura del sector energético, las empresas que están incursionando con nuevas estaciones
de servicio solo pueden ofrecer diésel de calidad UBA.

En donde no se tiene esta cobertura total es en El Bajío, Michoacán, Sonora y Baja California.

Riesgo de mayor importación

A partir de 2019 se prevé la entrada sin arancel de vehículos pesados usados de Estados
Unidos, factor que influirá en la renovación de la flota vehicular.

La depreciación del peso frente al dólar, la “porosidad en las fronteras, que permite la
incursión en el país de camiones usados subvaluados complica aún más la renovación de la
flota y el fortalecimiento del mercado interno.

La Anpact estima que por cada 100 vehículos nuevos que se comercializan entran 24 usados
al parque vehícular. En los últimos siete años la importación de tractocamiones usados se
duplicó; en 2010 entraban 15 unidades usadas por cada 100 nuevas que se vendían, ahora
por cada 100 tractocamiones nuevos que se venden ingresan 38 usados.

En este sentido, el presidente de Anpact hizo un llamado para crear una propuesta integral
que impulse el autotransporte en México. Y es donde se necesitan Incentivos verdes para
poder aprovechar al máximo la entrada en vigor de estas nuevas tecnologías ambientales.

Cambios

El 1 de enero de 2019 entrará en vigor una nueva norma para emisiones contaminantes, la
NOM 044.

Libertad

También comenzará la distribución de diésel de ultra bajo azufre en todo el país y se prevé la
importación de camiones de EU sin aranceles.

Peligro

Urge adoptar nueva tecnología, de lo contrario, México corre el riesgo de que su flotilla
envejezca todavía más. .
3/4
463

mil unidades de carga existen en México, de las cuales 37% tiene 21 años o más, según la
SCT.

85

mil unidades de pasaje y turismo circulan por las carreteras mexicanas; 47% tiene más de 16
años de vida.

4/4