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ESPECTRO DE CARGA DE LA RED NACIONAL PARA EL

DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS ACORDE CON LA


METODOLOGÍA AASHTO 2002.

Ingeniera: María Fernanda García Aladín


Estudiante de Maestría en ingeniería de Vías Terrestres
Facultad de ingeniería Civil
Universidad del Cauca.
Profesora Pontificia Universidad Javeriana
Popayán, 2002

1. INTRODUCCIÓN

La guía AASHTO 2002 para diseño de estructuras de pavimentos nuevos y


rehabilitados constituye una importante revisión de los diseños actualmente usados
en el mundo, debido al alto porcentaje de fondos desviados hacia la rehabilitación de
pavimentos (73%).

Basada en principios mecanicísticos que integran las características de los


materiales, factores climáticos y cargas de tránsito, la guía elimina el uso de Ejes
Equivalentes (ESAL) e incluye el concepto de ESPECTRO DE CARGA.

Colombia cuenta con información suficiente en la Red Vial Nacional para trabajar
con cualquiera de los tres niveles de toma de datos propuestos por la nueva
metodología.

Este trabajo presenta el análisis y los valores de espectros de carga


representativos para cada rango de tránsito a nivel nacional, obtenidos de un
procesamiento estadístico de información de las series históricas del tránsito de la
Red Nacional y de pesajes realizados en carreteras colombianas.

Se espera que esta información pueda servir como referencia en la aplicación de la


nueva metodología de diseño de pavimentos planteada en la versión de la AASHTO
de 2002

2. OBJETIVOS

!"Establecer la composición del parque vehicular colombiano de acuerdo a los rangos


de TPDS definidos por el Instituto Nacional de Vías.
!"Identificar en Colombia, los distintos tipos de camiones que componen el parque
automotor y sus características.
!"Definir el espectro de carga por tipo de eje para los camiones colombianos.
3. MARCO TEÓRICO

3.1. PARÁMETROS CONTEMPLADOS EN LA CUANTIFICACIÓN DEL


TRÁNSITO.

3.1.1. Tránsito Promedio Diario Anual de Camiones (AADTT):


El tránsito promedio diario de vehículos pesados corresponde a la cantidad
promedio diaria de camiones que circulan por un sector de carretera
considerado homogéneo en este aspecto. Se utiliza para determinar el
número de repeticiones de cada tipo de camión y de cada tipo de eje que han
pasado por la vía y puede ser usado para calcular las cargas que solicitarán
el pavimento en el período de diseño.

3.1.2. Composición de vehículos pesados (TTDF):


Corresponde a la descomposición porcentual del AADTT en diferentes tipos
de vehículos. La composición de camiones varía de acuerdo al desarrollo
socioeconómico de la región y al rango de TPDS al que pertenezca la vía.
En la Tabla 1 se describen los diferentes tipos de vehículos según la
metodología AASHTO 2002 y según el Instituto Nacional de Vías INVIAS.

CLASIFICACIÓN CLASIFICACIÓN
FHWA INVIAS DESCRIPCIÓN
1 M Motocicletas
2 A Vehículos de pasajeros
3 A Camionetas
4 B Bus
5 9 Camión Rígido de 2 ejes (C2)
6 10 Camión Rígido de 3 ejes (C3)
7 12 Camión Rígido de 4 ejes (C4)
8 11, 13, 14 Camión Articulado de 4 o menos ejes
(C2-S1, C3-S1, C2-S2)
9 15 Camión Articulado de 5 ejes (C3-S2)
10 16 Camión Articulado de 6 o más ejes
(C3-S3)
11 Camión con remolque de 5 o menos
ejes
12 Camión con remolque de 6 ejes
13 Camión con remolque de 7 o más ejes

Datos de tránsito de CONTEOS MANUALES, manejados en


Colombia por el Instituto Nacional de Vías INVIAS.

Tabla 1. Definición de las clases de vehículos para la recolección de datos de


tránsito usados en el diseño de pavimentos mecanisístico-empíricos.
3.1.3. Factor de ajuste por composición mensual de camiones
(MADTT):
Este factor se usa para ajustar el AADTT según la variación mensual del
tránsito de camiones en la vía.
“ Teniendo en cuenta que las estaciones de peaje funcionan los trescientos
sesenta y cinco días del año, a partir de los registros suministrados por la
Subdirección de Valorización y Peajes de INVIAS, se determinó el tránsito
promedio diario mensual para cada estación así como el tránsito promedio
diario anual con el fin de conocer la variación estacional del tránsito.”1

3.1.4. Factor de distribución horaria:


Son factores usados para distribuir el MADTT dentro de las horas del día. La
variación de la distribución horaria del tránsito es necesaria para poder
cuantificar el grado de afectación de la estructura de pavimento debido a las
cargas del tránsito en combinación con el gradiente de temperatura.

A partir de los conteos manuales, Colombia cuenta con los registros de


variación horaria para cada estación de conteo de la Red Vial Nacional. Un
modelo de estos registros se puede ver en la Figura 1.

La guía de diseño 2002 maneja por defecto los valores consignados en la


Tabla 2.

VARIACION HORARIA DEL TRANSITO

5
% DEL TPDS

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Figura 1. Variación horaria del tránsito. Estación No 74


(Ventaquemada – Villapinzón)1

1
INVIAS, Volúmenes de Tránsito - 1998, Ministerio de transporte, República de Colombia
PORCENTAJE DE
PERÍODO DE HORA DEL DÍA
CAMIONES
TIEMPO
1 12 a.m. – 6 a.m. 14.0
2 6 a.m. – 10 a.m. 19.8
3 10 a.m. – 4 p.m. 35.1
4 4 p.m. – 8 p.m. 18.5
5 8 p.m. - 12 a.m. 12.6

Tabla 2. Distribución horaria de camiones recomendada por defecto por la


FHWA

3.1.5. Factor de distribución direccional:


Este factor indica el porcentaje de camiones en una dirección, referido a la
población total de vehículos pesados. Puede depender del tipo de camión.

En Colombia en algunas estaciones de alto volumen vehicular,


especialmente cerca de las grandes ciudades del país, se realiza el
conteo en forma independiente para cada uno de los sentidos de
circulación, pudiendo, por lo tanto, obtenerse el porcentaje de
distribución para cada uno de ellos y por tipo de vehículo.

3.1.6. Factor de distribución por carril:


Este factor indica el porcentaje de camiones en la línea más cargada, referido
al total de camiones. Depende en gran parte de la zona que atraviesa la vía
(Rural o Urbana), del número de carriles por sentido e inclusive del tipo de
camión.
En Colombia se recomiendan los valores registrados en la Tabla 3.
La FHWA maneja por defecto los valores indicados en la Tabla 4.

NÚMERO TOTAL DE FACTOR DE DISTRIBUCIÓN


CARRILES EN CADA PARA EL CARRIL DE
DIRECCIÓN DISEÑO
1 1.00
2 0.90
3 0.75
Tabla 3. Factor de distribución por carril en Colombia 2

NÚMERO TOTAL DE FACTOR RECOMENDADO


CARRILES EN CADA POR DEFECTO
DIRECCIÓN
1 1.00
2 0.90
3 0.60
4 0.40
Tabla 4. Factor de distribución según la FHWA

3.1.7. Espectro normalizado por eje de carga:


La guía 2002 elimina por completo el concepto de Eje Equivalente ESAL e
incorpora el espectro total por eje de carga, aplicado a la estructura de
pavimento. Cada clase de vehículo tiene su propio espectro de carga.

En 1998 se lanzó el MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS


EN VÍAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO, generado a
partir de la investigación Nacional de Pavimentos adelantada por la
Universidad del Cauca y el Instituto Nacional de Vías. La base de Datos de
pesajes a Nivel Nacional, de dicha investigación, con un total de 30.561
registros de pesos de camiones de todos los tipos en todo el país, se manejó
estadísticamente con el fin de poder obtener el espectro de carga propuesto
por la nueva metodología 2002.

La nueva guía toma por defecto las siguientes características de los


vehículos:

!"Número de tipo de ejes para cada clase de vehículo:


Este dato se determina dividiendo el total de número de ejes de cada tipo
por el total de número de camiones pesados y generalmente es
independiente de las condiciones específicas del sitio. La Tabla 5
muestra los valores promedio de distribución de ejes según la National
Cooperative Highway Research Program (NCHRP) y la Tabla 6 muestra
los valores promedio de distribución de ejes según INVIAS.

La diferencia básica entre las dos tablas está en que en Estados Unidos
se reúnen varios tipos de camiones en una sola clase como es el caso de
los camiones tipo 7 de la FHWA en los cuales agrupan los C2-S1, C3-S1,
C2-S2.

CLASE
SIMPLE TÁNDEM TRÍDEM
FHWA
4 1.62 0.39 0.00
5 2.00 0.00 0.00
6 1.02 0.99 0.00
7 1.00 0.26 0.83
8 2.38 0.67 0.00
9 1.13 1.93 0.00
10 1.19 1.09 0.89
11 4.29 0.26 0.06
12 3.52 1.14 0.06
13 2.15 2.13 0.35

Tabla 5. Valores tomados por defecto para el número promedio de ejes


por camión según la FHWA.
CLASE
SIMPLE TÁNDEM TRÍDEM
INVIAS
9 2.00 0.00 0.00
10 1.00 1.00 0.00
11 3.00 0.00 0.00
12 0.00 2.00 0.00
13 2.00 1.00 0.00
14 2.00 1.00 0.00
15 1.00 2.00 0.00
16 1.00 1.00 1.00

Tabla 6. Valores tomados por defecto para el número promedio de ejes


por camión según INVIAS.

!"Distancia entre ejes de un grupo de llantas:


Se considera igual a 50 pulgadas, independientemente que sea Tándem,
Trídem o Quad.

!"Distancia entre llantas dobles:


La distancia centro a centro entre las llantas dobles es 11.25 pulgadas.

!"Presión de inflado:
Se considera la presión de inflado cuando el aire de la llanta está caliente,
por lo cual se debe incrementar en un 10 a 15 por ciento la presión
obtenida con aire fresco. Los valores de control son:

Llanta Simple = 827 KPa (120 psi)


Llanta Doble = 758 KPa (110 psi)

3.2. NIVELES DE ENTRADA DE DATOS:

3.2.1. Nivel 1: Uso de Volúmen/Clasificación y espectro de carga


relacionado directamente del proyecto.

Incluye contéos y clasificación del número de camiones que viajan en la


vía, incluyendo la distribución direccional y por línea de transito, además
del registro de los pesos de los mismos, discriminado por ejes. Presenta
el nivel de información mas preciso.

3.2.1. Nivel 2: Uso de Volúmen/Clasificación directamente del proyecto y


uso del espectro de carga regional.

Incluye contéos y clasificación del número de camiones que viajan en la


vía, incluyendo la distribución direccional y por línea de transito. Es
conveniente definir también la variación estacional del tránsito de
acuerdo al día de la semana y mes del año.
El espectro de carga de los vehículos será tomado de una base de datos
de la región a la que pertenece la vía. Esta base debe ser procesada
estadísticamente, de acuerdo al rango de volumen vehicular y tipo de
vehículo.

3.2.2. Nivel 3: Uso de Volúmen/Clasificación y espectro de carga


regional.

Es usada cuando el diseñador tiene como única información el Tránsito


Promedio Diario Anual (TPDA) y el porcentaje de camiones de la vía en
cuestión, sin discriminar el tipo de camiones.

En este caso se debe partir de datos estadísticos como lo son el


ESPECTRO DE CARGA REGIONAL, y la DISTRIBUCIÓN VEHICULAR
REGIONAL.

4. ESPECTRO DE CARGA COLOMBIANO:

A continuación se muestran los resultados del procesamiento estadístico de los más


de 30.000 pesajes de camiones realizados en las carreteras nacionales. Esta
información partió de un muestreo aleatorio en el se incluyeron tanto camiones
cargados como descargados, ya que esa es la realidad de los viajes de este tipo de
vehículos y se encuentran consignados en las figuras y tablas relacionadas a
continuación.

Figura 2: Espectro de carga, Eje Simple para el camión tipo C2.


Tabla 7: Cuadro de distribución de frecuencia de cargas, Eje Simple para el camión
C2.

Figura 3: Espectro de carga, Eje Simple para el camión tipo C3.


Figura 4: Espectro de carga, Eje Tándem para el camión tipo C3.
Tabla 8: Cuadro de distribución de frecuencia de cargas, Eje Simple y Eje Tándem
para el camión C3.

Figura 5: Espectro de carga, Eje Simple para el camión tipo C3-S2.


Figura 6: Espectro de carga, Eje Tándem para el camión tipo C3-S2.
Tabla 9: Cuadro de distribución de frecuencia de cargas, Eje Simple y Eje Tándem
para el camión C3-S2.

Figura 7: Espectro de carga, Eje Simple para el camión tipo C3-S3.


Figura 8: Espectro de carga, Eje Tándem para el camión tipo C3-S3.
Figura 9: Espectro de carga, Eje Trídem para el camión tipo C3-S3
Tabla 10: Cuadro de distribución de frecuencia de cargas, Eje Simple y Eje Tándem
para el camión C3-S3.
Camion 9 Eje Eje TOTAL % de
C2 Tn Simple1 Simple2 Frecuencia
1 10 10 20 0.08
2 531 32 563 2.35
3 4743 108 4851 20.27
4 4597 594 5191 21.69
5 1693 753 2446 10.22
6 342 840 1182 4.94
7 32 866 898 3.75
8 7 897 904 3.78
9 2 1112 1114 4.66
10 4 1103 1107 4.63
11 0 1539 1539 6.43
12 0 1602 1602 6.7
13 2 1357 1359 5.68
14 1 666 667 2.79
15 0 253 253 1.06
16 0 93 93 0.39
17 0 26 26 0.11
18 0 19 19 0.08
19 0 17 17 0.07
20 0 21 21 0.09
21 0 29 29 0.12
22 0 16 16 0.07
23 0 4 4 0.02
24 0 4 4 0.02
25 0 3 3 0.01
26 0 0 0 0
27 0 0 0 0
11964 11964 23928 100

Tabla 7: Cuadro de distribución de frecuencia de cargas, Eje Simple para el camión


C2.

Camion 9 (C2) - Ej e Simple


% de frecuencia

25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Toneladas

Figura 2: Espectro de carga, Eje Simple para el camión tipo C2.

Camion 10 Eje % de Eje % de


C3 Tn Simple Frecuencia Tn Tanden Frecuencia
1 6 0.15 2 5 0.12
2 19 0.47 4 35 0.87
3 155 3.87 6 91 2.27
4 384 9.59 8 202 5.04
5 1151 28.74 10 168 4.19
6 1540 38.45 12 210 5.24
7 611 15.26 14 207 5.17
8 109 2.72 16 217 5.42
9 16 0.4 18 235 5.87
10 5 0.12 20 396 9.89
11 1 0.02 22 926 23.12
12 4 0.1 24 951 23.75
13 3 0.07 26 313 7.82
14 1 0.02 28 41 1.02
15 0 0 30 7 0.17
16 0 0 32 0 0
17 0 0 34 1 0.02
18 0 0 36 0 0
4005 100 4005 100
Tabla 8: Cuadro de distribución de frecuencia de cargas, Eje Simple y Eje Tandem
para el camión C3.

Camion 10 (C3) - Eje Simple

1800
1600
% de frecuencia

1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Toneladas

Figura 3: Espectro de carga, Eje Simple para el camión tipo C3.

Figura 4: Espectro de carga, Eje Tandem para el camión tipo C3.

Camion 10 (C3) - EjeTánden

1000
900
% de frecuencia

800
700
600
500
400
300
200
100
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36

Toneladas

Camion 15 Eje % de Eje Eje TOTAL % de


C3 – S2 Tn Simple Frecuencia Tn Tanden 1 Tanden 2 Frecuencia
1 2 0.04 2 8 8 16 0.16
2 4 0.08 4 17 39 56 0.56
3 61 1.22 6 127 501 628 6.26
4 1077 21.46 8 506 292 798 7.95
5 3099 61.76 10 351 333 684 6.82
6 721 14.37 12 376 270 646 6.44
7 46 0.92 14 385 285 670 6.68
8 3 0.06 16 384 309 693 6.91
9 2 0.04 18 560 364 924 9.21
10 1 0.02 20 808 621 1429 14.24
11 0 0 22 1066 1090 2156 21.48
12 0 0 24 367 626 993 9.89
13 0 0 26 43 171 214 2.13
14 2 0.04 28 16 62 78 0.78
30 4 19 23 0.23
32 0 10 10 0.1
34 0 10 10 0.1
36 0 5 5 0.05
38 0 2 2 0.02
40 0 1 1 0.01
5018 100 10036 100
Tabla 9: Cuadro de distribución de frecuencia de cargas, Eje Simple y Eje Tandem
para el camión C3-S2.
Camion 15 (C3-S2) - Eje Simple

70

60
% de frecuencia

50
40

30
20

10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Toneladas

Figura 5: Espectro de carga, Eje Simple para el camión tipo C3-S2.

Figura 6: Espectro de carga, Eje Tandem para el camión tipo C3-S2.

Camion 15 (C3-S2) - EjeTánden

25

20
% de frecuencia

15

10

0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Toneladas

Camion 16 Eje % de Eje % de Eje % de


(C3-S3) Tn Simple Frecuencia Tn Tanden Frecuencia Tridem Frecuencia
1 6 0.06 2 9 0.1 11 0.12
2 4 0.04 4 18 0.19 18 0.19
3 41 0.44 6 55 0.59 200 2.14
4 861 9.23 8 416 4.46 301 3.23
5 5389 57.74 10 196 2.1 157 1.68
6 2800 30 12 168 1.8 132 1.41
7 192 2.06 14 240 2.57 150 1.61
8 22 0.24 16 283 3.03 231 2.48
9 6 0.06 18 419 4.49 269 2.88
10 6 0.06 20 984 10.54 386 4.14
11 1 0.01 22 2596 27.82 639 6.85
12 1 0.01 24 2010 21.54 1531 16.4
13 2 0.02 26 989 10.6 2037 21.83
14 0 0 28 601 6.44 1215 13.02
15 1 0.01 30 268 2.87 685 7.34
16 1 0.01 32 69 0.74 364 3.9
34 7 0.08 305 3.27
36 2 0.02 263 2.82
38 1 0.01 229 2.45
40 0 0 205 2.2
42 2 0.02 1 0.01
44 0 0 0
46 0 1 0.01
48 0 1 0.01
50 0 0 0
52 0 1 0.01
54 0 1 0.01
Tabla 10: Cuadro de distribución de frecuencia de cargas, Eje Simple y Eje Tandem
para el camión C3-S3.

Figura 7: Espectro de carga, Eje Simple para el camión tipo C3-S3.

Camion 16 (C3-S3) - Eje Simple

70

60
% de frecuencia

50

40

30

20

10

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Toneladas
Camión 16 (C3-S3) - EjeTándem

30

25
% de frecuencia
20

15

10

0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42
Toneladas

Figura 8: Espectro de carga, Eje Tandem para el camión tipo C3-S3.

Camión 16 (C3-S3) - EjeTrídem

25

20
% de frecuencia

15

10

0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54
Toneladas

Figura 9: Espectro de carga, Eje Tridem para el camión tipo C3-S3

5. COMPOSICION VEHICULAR PARA RANGOS DE TPDS:

Los resultados del procesamiento estadístico de las mas de 700 vías de la Red vial
nacional están relacionados en la Tablas 11. Estos fueron obtenidos a partir de
Promedio Aritmético del Promedio móvil con N=10, aparecen todos los datos
correspondientes a la composición vehicular nacional, discriminada en los diferentes
rangos de TPDS.
AÑO 2000 A% B% C% %COM %C2P %C2G %C3-C4 %C5 %C6
Promedio 56 10 34 45 42 51 7 3 3
TPDS Varianza 242 36 170 243 246 167 21 11 40
Desviación 16 6 13 16 16 13 5 3 6
0 - 500 No datos 144 144 144 144 144 143 122 78 53
Probabilidad 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
D. Est. Nor. Z 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05
L. Inferior 53 9 32 42 39 48 6 2 1
L. Superior 58 11 37 47 44 53 7 4 5
Promedio 66 8 27 34 39 50 6 3 4
TPDS Varianza 177 23 133 177 184 128 19 18 104
Desviación 13 5 12 13 14 11 4 4 10
500 - 1000 No datos 117 117 117 117 117 117 113 94 74
Probabilidad 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
D. Est. Nor. Z 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05
L. Inferior 63 7 24 32 36 48 5 2 2
L. Superior 68 9 29 37 41 52 7 4 7
Promedio 60 9 30 40 31 47 8 7 9
TPDS Varianza 218 25 154 217 180 131 26 32 97
Desviación 15 5 12 15 13 11 5 6 10
1000 - 2500 No datos 202 202 202 202 202 202 202 192 185
Probabilidad 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
D. Est. Nor. Z 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05
L. Inferior 58 8 29 37 29 45 8 6 8
L. Superior 63 10 32 42 32 48 9 8 11
Promedio 61 9 30 39 26 45 9 9 10
TPDS Varianza 190 16 157 190 103 85 11 37 62
Desviación 14 4 13 14 10 9 3 6 8
2500 - 5000 No datos 155 155 155 155 155 155 155 155 152
Probabilidad 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
D. Est. Nor. Z 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05
L. Inferior 59 8 28 36 25 44 9 8 9
L. Superior 64 9 32 41 28 47 10 10 12
Promedio 66 10 25 34 27 46 9 9 9
TPDS Varianza 87 15 57 88 59 67 8 21 25
Desviación 9 4 8 9 8 8 3 5 5
5000 - 10000 No datos 80 80 80 80 80 80 80 80 77
Probabilidad 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
D. Est. Nor. Z 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05
L. Inferior 64 9 23 32 25 44 9 8 7
L. Superior 68 11 26 36 29 48 10 10 10
Promedio 73 10 17 27 35 44 9 7 6
TPDS Varianza 77 15 60 77 96 45 6 13 14
Desviación 9 4 8 9 10 7 2 4 4
Mayor a No datos 40 40 40 40 40 40 40 40 40
10,000 Probabilidad 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
D. Est. Nor. Z 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05 2.05
L. Inferior 70 9 14 24 31 42 8 6 5
L. Superior 76 12 19 30 38 46 10 8 7
Tabla 11. Composición Vehicular para rangos de TPDS a nivel Nacional.
6. CONCLUSIONES:

La metodología propuesta involucra tres conceptos novedosos respecto a la forma


como tradicionalmente se ha venido estimando el tránsito para diseños de
pavimentos flexibles de carreteras en el país.

!"Convierte la serie histórica del tránsito promedio diario ( vehículos) a una serie
histórica expresada en términos de tipo de camión para los diferentes rangos
de TPDS.

!"Entrega los espectros de carga de los camiones mas comúnmente encontrados


en las vías nacionales.

!"Es aplicable a la nueva metodología de diseño AASHTO 2002

7. BIBLIOGRAFÍA.

AASHTO Guide for design of pavementts structures. American Association of State


Highway and Transportation Oficials, 2002

AASHTO Guide for design of pavementts structures. American Association of State


Highway and Transportation Oficials, 1993

Shell Pavement Design Manual. Shell International Petroleum Company Limited,


London, 1978.

Alejandro Tanco.. La Normalización del diseño de pavimentos flexibles en Colombia.


XI. Simposio colombiano de Ingeniería de Pavimentos Alejandro. Cartagena 1997.

Manual de diseño de Pavimentos asfálticos en vías de altos y medianos volúmenes


de tránsito. Ministerio de Transporte, Instituto Nacional, República de Colombia,
1998