BALANCEAMENTO / GEOMETRIA

Preparado para conhecer muito mais sobre o assunto?!

Então vamos lá!

Todo conjunto rodante após montado e instalado no

veículo está sujeito a desequilíbrio que se traduzem em
vibrações, afetando o desgaste do pneu e o desconforto,
além de reduzir a vida útil dos rolamentos, dos pneus, dos
amortecedores e elementos da suspensão e direção do
veículo.
  HÁ DOIS TIPOS DE DESEQUILÍBRIO O ESTÁTICO E O DINÂMICO

ESTÁTICO: Ele resulta num comportamento semelhante a uma roda excêntrica, já que o setor mais pesado do
conjunto roda/pneu/câmara de ar dará golpes contra o solo a cada volta da roda. As trepidações do
desbalanceamento estático são até certo ponto absorvidas pela suspensão, contudo tenderão a causar desgaste
mais rápido dos rolamentos do cubo e amortecedores.
DINÂMICO: Ele produz uma alternância do pneu no curso do sistema de direção, resultando num esmerilhamento
da rodagem contra o solo em dois pontos, a 90 graus do setor desbalanceado. Mesmo que este
desbalanceamento, devido às absorções do sistema de direção, não chegue a gerar um SHIMMY perceptível ao
volante causará um desgaste mais acelerado dos terminais de direção, rolamento do cubo e desgaste localizado na
banda de rodagem do pneu.
 CAUSAS DA GEOMETRIA DE DIREÇÃO INCORRETA NO VEÍCULO

 Desgaste anormal dos Pneus.

 Instabilidade do Veículo.
 Auto Consumo de Combustível e Lubrificante.
 Desgaste Físico do Condutor.
 Ruídos Anormais na Direção.
 Direção não retorna após o Veículo fazer a Curva.
 Desgaste Prematuro dos Componentes do Sistema de Direção e Eixo.
 ALINHAMENTO DAS RODAS

ALINHAMENTO: Para que as rodas dianteiras de um veículo se mantenham

paralelas durante o rodar retilíneo e os pneus perfeitamente apoiados no solo são
necessários que os parâmetros de alinhamento estejam com seus valores dentro
das especificações do fabricante do veículo. Desta forma se obterá uma melhor
estabilidade do veículo e uma maior vida útil dos pneus. As correções somente
deverão ser efetuadas desde que não haja folga excessiva nos terminais de
direção, nos rolamentos, nos embuchamentos e pinos de suspensão.

CONVERGÊNCIA
CONVERGÊNCIA: É o fechamento na parte da frente das rodas. Durante a marcha
em retilíneo do veículo é indispensável que haja em perfeito paralelismo tanto
entre rodas dianteiras com traseiras, para que os pneus não sofram arrastamento.
Caso o veículo trabalhe com uma convergência fora das especificações do
fabricante os pneus sofrerão um desgaste prematuro e irregular, devido ao
contínuo arrastamento das rodas e apresenta um desgaste semelhante a escama.
Uma convergência de 3 mm acima do especificado equivale a um arraste lateral
de 2 metros por cada Km percorrido. Variação na altura da suspensão pode afetar
as medidas de
Caso o veículo trabalhe com uma divergência fora das especificações do fabricante os
pneus sofrerão um desgaste prematuro e irregular, devido ao contínuo arrastamento
das rodas e apresenta um desgaste semelhante a escama. Uma divergência de 3 mm
acima do especificado equivale a um arraste lateral de 2 metros por cada Km
percorrido. Variação na altura da suspensão pode afetar as medidas de convergência.

CAMBER (CAMBAGEM)

CAMBER: É o ângulo formado pela inclinação da roda em

relação a um plano vertical. Os valores prescritos pelos
fabricantes para o CAMBER normalmente tem um valor
mínimo e máximo. Tal ângulo, durante a marcha e sob a
ação da carga, este por sua vez tende a se anular de modo
que as rodas fiquem perpendiculares ao solo.
 CAMBER POSITIVO: Causa desgaste irregular na
banda de rodagem do pneu e também anomalia
na direção do veículo. O CAMBER POSITIVO, a
carga incide sobre o rolamento interno da
MANGA DE EIXO, que é maior dimensão que o
externo.

CAMBER NEGATIVO: A carga passa a incidir

sobre o rolamento menor, com isso irá
provocarmaior número de quebra.
 CAMBER DESIGUAL
Quando não houver especificações do fabricante, deve-se tolerar uma diferença
máxima de 30 minutos de CAMBER lado a lado. Quanto esta diferença ultrapassa
este valor o veículo tende a PUXAR para o lado da roda que estiver com o ajuste de
CAMBER mais positivo.

VANTAGENS DO CAMBER CORRETO

• DESGASTE NORMAL DO PINO MESTRE E SUAS BUCHAS

• MENOR ESFORÇO AO GIRAR O VALANTE
• MELHOR ESTABILIDADE DERECIONAL
• MENOS SENSIBILIDADE AO VOLANTE DAS VARIAÇÕES DE CARGA E
• PAVIMENTO

CASTER
 CASTER: É o ângulo formado pela inclinação longitudinal do pino mestre ou da
linha imaginária que passa pelos pivôs em relação a um plano vertical. Tal ângulo tem a
finalidade de permitir o retorno das rodas dianteiras à sua posição primitiva (reta à frente),
depois de efetuada uma curva. Os valores prescritos pelos fabricantes para do CASTER
normalmente tem um valor mínimo e máximo Se o ângulo de CASTER estiver irregular e
seu valor de inclinação não for correto para as duas rodas dianteiras, o veículo tenderá a
desviar para o lado cuja roda estive mais atrasada, provocando o arrastamento da mesma e
consequentemente reduzindo a vida útil da banda de rodagem do pneu. E também poderá
ocorrer a vibração (EFEITO SHIMMY) durante a marcha retilínea (marcha à frente).

O CASTER CORRETO PROPORCIONA

CASTER CORRETO PROPORCIONA:

· Estabilidade Direcional: as rodas tendem ao sentido de deslocamento do veículo.
· Retorno fácil da direção: a tendência de manter-se no plano de deslocamento
imprime às rodas um Torque de Retorno, que ajuda o retorno do volante à posição
de marcha à frente. Facilidade em Curva: nas curvas com inclinação compensada
(releve) o peso do veículo produz uma força que o empurra no sentido do declive.
· Como o CASTER faz com que as rodas se orientem no sentido do
impulso, o veículo tende fazer a curva sozinha.
OBS: Estes fatores são dinâmicos, e portanto são mais evidentes,
quando o veículo está com maior velocidade.
 OS EFEITOS DE UM CASTER FORA DAS ESPECIFICAÇÕES

a) Quando Insuficiente:
· Reduz a estabilidade direcional em alta velocidade
· Reduz o esforço direcional requerido em baixa velocidade
b) Quando Excessivo:
· Aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade
· Aumenta o esforço direcional requerido em baixa velocidade
· Pode causar vibrações laterais em alta velocidade
c) Quando diferente lado a lado:
· Pode causar tendências no veículo de “puxar” para o lado de menor
CASTER e também apresentará problema em frenagens violenta

OBS: Quando não houver especificações do fabricante, deve-se tolerar

uma diferença máxima de 30 minutos para o CASTER lado a lado.
KPI OU SAI (KING PIN = INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE)

KPI: INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE:

É o ângulo formado pela inclinação transversal
do pino mestre. Tal ângulo tem a função de
reduzir o esforço na direção nas manobras de
estacionamento e de diminuir no volante as
repercussões provocadas em trajetos
irregulares. Se este ângulo não estiver de
acordo com as especificações, ocorrerá uma
variação na geometria do sistema de direção,
consequentemente uma variação no
CAMBER.

O KING PIN OU SAI: É um ângulo que não se mede

diretamente mas sim com o giro pré estabelecido das
rodas dianteiras. Obtém-se maior precisão se o giro for
simétrico com relação à linha direcional do eixo traseiro.
ÂNGULO INCLUSO: É a soma dos ângulos SAI +
KPI e CAMBER. É formado pelo eixo de giro
geométrico da roda.
A diferença máxima permissível de ângulo
incluso de uma roda em relação à outra é de 1
grau e 30 minutos.
OBS: Quando se altera o ângulo do CAMBER o
ângulo incluso também é alterado.

DIVERGÊNCIA EM CURVAS
DIVERGÊNCIA EM CURVAS: É a diferença entre os ângulos assumidos
pelas rodas dianteiras durante as curvas. A divergência em Curva e obtida pela
posição angular dos braços da barra de ligação (barra de direção) em relação ao eixo
longitudinal do veículo e deve ser medido somente após o ajuste correto do ângulo de
Convergência ou Divergência.
Durante uma curva, a roda do lado interno a curva inclina um pouco mais do que a
roda externa, afim de evitar atrito (arraste) excessivo dos pneus com o solo.

RAIO DE GIRO
A limitação dos ângulos de esterçamento é feita em batentes instalados
nas mangas de eixo esquerda e direita.
RAIO DE GIRO: É a distância entre o ponto de contato do pneu com o
solo e a projeção de eixo direcional.
PARARELISMO TOTAL
PARALELISMO TOTAL: Significa que as quatro (4) rodas estão
paralelas entre si, estas por sua vez, paralelas à linha central do veículo
e o volante centrado, esta situação é considerada ideal para a condução
de um veículo.
 SET BACK

SET BACK: Representa o “ATRASO“ de uma das rodas dianteira ou seja, a distância que
uma roda está atrasada em relação à outra.
O ângulo de Set Back é formado entre a linha geométrica central e perpendicular da
linha do eixo dianteiro (pode ser medido em graus e em mm) SET BACK Positivo quando
a roda do lado esquerdo está à frente da roda direita, e Negativo quando a roda direita
está à frente da roda esquerda.
EFEITOS DO SET BACK: O ângulo do Set Back superior a 5 mm pode fazer com que o
veículo puxe para o lado da roda atrasada, bem como gerar instabilidade durante as
frenagens.
ÂNGULO DE IMPULSO

ÂNGULO DE IMPULSO: É o ângulo que as

rodas traseiras formam tomando como
referência a linha central do veículo.
Quanto mais este ângulo se afasta de 0 mm
(para a esquerda ou para a direita), mais
rapidamente os pneus se desgastam e cada
vez mais o volante fica fora de centro.
Este ângulo pode ser corrigido ajustando-se
através dos braços de tensores (tirante) ou
utilizando-se Kits de reparação.
OBS: Veículo que não possuem braços de
tensores (tirante) para ajuste deverá soltar
os grampos de molas de ambos os lados e
com a utilização dos Kits de reparação fazer
o ajuste necessário, em seguida fazer o
reaperto dos grampos de molas.
 CENTRALIZAÇÃO DO VOLANTE

Este ângulo pode ser ajustado através da cruzeta existente no final da coluna de
direção, para isso será necessário que o veículo esteja na condição reta à frente
ou seja na condição de trabalho, desencaixe a cruzeta do eixo da caixa de direção,
posicione o volante centralizado e retorne ao encaixe.
 CENTRALIZAÇÃO DA CAIXA DE DIREÇÃO

Este ângulo pode ser corrigido e ou ajustado da seguinte maneira, remova o terminal
da barra de direção (curta) do lado onde o terminal é recambiável, coloque o veículo
na condição marcha à frente ou seja na condição de trabalho, gire todo o volante
para um lado, marque um ponto comum no volante e outro no painel de
instrumento, comece a girar o volante para o lado contrário contando os números de
voltas, deste total divida por 2 (dois) retorne o volante na quantidade de volta após a
divisão, com o veículo marcha à frente tente encaixar o terminal caso não encaixe
automaticamente, proceda da seguinte maneira, aumentado e ou diminuindo os fios
de rosca no terminal até que este venha encaixar-se livremente, depois e só
centralizar o volante.
 VERIFICAÇÃO DE EMPENO DE CHASSI

Aplicar as Garras tanto na roda dianteira ou na roda traseira LD/LE fazer a

compensação, projetar o laser na escala que deverá esta instalada no chassi na parte
dianteira ou traseira do veículo. Fazer a leitura de ambos os lados e anotar,
movimentar a escala de meio em meio metro, fazendo a leitura e anotando para que
se possa detectar o ponto do chassi onde há o empeno.

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