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Sistemas de almacenamiento del hidrógeno en nanotubos de carbono:

nuevos métodos de síntesis de nanotubos de carbono

Book · January 2005

DOI: 10.13140/2.1.3619.9360

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2 authors:

Jesus Martín-Gil Francisco Javier Martin-Gil

Universidad de Valladolid Hospital Universitario "Rio Hortega"
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SISTEMAS DE ALMACENAMIENTO DEL HIDRÓGENO
EN NANOTUBOS DE CARBONO: NUEVOS MÉTODOS
DE SÍNTESIS DE NANOTUBOS DE CARBONO

J. Martín Gil y F. J. Martín Gil

Universidad de Valladolid,
Septiembre 2005
 SISTEMAS DE ALMACENAMIENTO DEL HIDRÓGENO EN NANOTUBOS DE
CARBONO: NUEVOS MÉTODOS DE SÍNTESIS DE NANOTUBOS DE CARBONO

J. Martín Gil y F.J. Martín Gil

Universidad de Valladolid - Departamento de Ingeniería Agrícola y Forestal.

Avenida de Madrid 57, 34004 Palencia.

Resumen
El presente trabajo de investigación tiene como objetivo general informar de los procesos de
funcionamiento del hidrógeno como combustible alternativo y su almacenamiento en nanotubos de
carbono para su posterior liberación en automóviles con pilas de combustible, al efecto de ofrecer una
energía barata y renovable en automoción. Como objetivo particular, pretende dar a conocer nuevos
procedimientos de síntesis de nanotubos de carbono diseñados por nuestro equipo investigador.
En una primera parte del trabajo y tras examinar a niveles molecular y nanoestructural cómo funcionan
los nanotubos de carbono, se procede a dar a conocer sus propiedades y aplicaciones, destacando los
aspectos más innovadores y los factores críticos de carácter tecnológico para su utilización como
sistemas de almacenamiento del hidrógeno en vehículos de automoción. Asimismo, se presenta una
revisión de los principales métodos de obtención de nanotubos de carbono, al objeto de poder
comparar estos procedimientos con los nuevos métodos que proponemos.
La segunda parte del trabajo es relativa al diseño de nuevos procedimientos de síntesis de nanotubos
de carbono para el almacenamiento del hidrógeno. Se analizan las posibilidades derivadas de un
compuesto precursor de nanotubos de carbono sintetizado en la Universidad de Valladolid (C3N4 con
estructura de blenda de cinc) junto a otros posibles métodos de síntesis y se discuten las alternativas
de diseño a partir de los procedimientos disponibles en la bibliografía más reciente. Destacan como
consecuciones más importantes: (1) la formación de nanotubos de carbono de análogos de porfirina
siguiendo una vía fotoquímica (que aprovecha nuestra experiencia en procesos de síntesis de
prototipos derivados de compuestos moleculares para la formación de hidrógeno por división del agua,
utilizando complejos de manganeso y hierro); (2) la utilizanción de CaO/ZrO2, en lugar de titania como
soporte y/o catalizador en la formación de materiales nanocarbonados; y (3) la formación de nanotubos
de carbono a partir de madera mediante solvólisis, trabajando en horno de microondas a temperaturas
ventajosas (150ºC).

2
 ÍNDICE

página

Primera parte:

ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL DE LAS INVESTIGACIONES SOBRE SISTEMAS

DE ALMACENAMIENTO DE HIDRÓGENO EN NANOTUBOS DE CARBONO

1.1 El hidrógeno como combustible alternativo y su aplicación en automóviles

con pilas de combustible 4

1.2 Funcionamiento general de las pilas de combustible 6

1.3 Almacenamiento del hidrógeno en forma de nanotubos de carbono para la

generación de energía eléctrica en una pila de combustible 7

1.4 Formación y estructuras de los nanotubos de carbono como especies químicas

capaces de almacenar hidrógeno 9

1.5 Propiedades y aplicaciones de los nanotubos de carbono 10

1.6 Factores críticos en sistemas de almacenamiento de hidrógeno para el transporte

de vehículos de automoción y comparación de los sistemas de almacenamiento
tradicionales con el almacenamiento en forma de nanotubos de carbono 12

1.7 Estado actual de las investigaciones sobre nanotubos de carbono en España 16

Segunda parte

MÉTODOS DE SÍNTESIS DE NANOTUBOS DE CARBONO

2.1 Métodos de producción de nanotubos de carbono 17

2.2 Síntesis de nuevos complejos para el almacenamiento de hidrógeno en

nanotubos por nuestro grupo de investigación 20

2.2.1 Antecedentes de nuestras investigaciones actuales: síntesis y

estudio structural de fibras de C3N4 20
2.2.2 Objetivos programados desde el año 2003 a la actualidad 20
2.2.3 Parte experimental de nuestras investigaciones en la UVA 21

2.3 Conclusiones 25

2.4 Bibliografía 26

3
Primera parte

ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL DE LAS INVESTIGACIONES SOBRE SISTEMAS DE

ALMACENAMIENTO DE HIDRÓGENO EN NANOTUBOS DE CARBONO

1.1 El hidrógeno como combustible alternativo y su aplicación en automóviles con pilas de

combustible.

El hidrógeno es un combustible ideal: es abundante, renovable y de combustión limpia. En plena búsqueda de

un mejor medio ambiente y de preservar al máximo los recursos naturales, la comunidad científica y las
empresas involucradas en altos consumos energéticos (como son las firmas fabricantes de vehículos) han
impulsado la investigación sobre este gas al considerarlo uno de los más viables para sustituir a los
combustibles convencionales. Las investigaciones van dirigidas a impulsar las pilas de hidrógeno como sistema
energético del futuro.
Una pila de combustible es un dispositivo cuyo funcionamiento es muy similar al de una batería, diferenciándose
en que ni se agota ni se recarga. Mediante un proceso de combustión fría convierte la energía química de un
combustible en energía eléctrica útil, además de calor y agua pura, todo ello sin proceso de combustión como
paso intermedio. Físicamente, también son muy parecidas a las baterías, estando formadas por dos electrodos
separados por un electrolito. Generan electricidad mientras se les provea de combustible y oxígeno. Las pilas
de combustible pueden utilizar hidrógeno puro de forma directa, o cualquier combustible (gasolina, metanol,
metano, hidrógeno, etanol, gas natural, gas licuado, etc.) que permita obtener gas rico en hidrógeno mediante
un proceso interno de reformado. El producto primario de la combustión del hidrógeno es el vapor de agua y
evita por completo la emisión de dióxido de carbono, que es el famoso gas de efecto invernadero que provoca
parte del calentamiento global. Por todo esto, el hidrógeno es un combustible extremadamente limpio y puede
ser una solución frente a la crisis energética, la contaminación y el cambio de clima que hoy afronta el mundo.
El objetivo es conseguir que la humanidad utilice el hidrógeno como combustible para mover sus automóviles.
Así, dejará de contaminar el medio ambiente por emisiones de óxido de carbono y dependerá menos del
abastecimiento de combustibles fósiles. El coste del petróleo y la contaminación ambiental podrían empujar
definitivamente el uso del hidrógeno como combustible alternativo (1).
La idea de construir un vehículo con motor eléctrico dirigido por la energía obtenida del hidrógeno en las pilas
de combustible es antigua, pues proviene de Faraday en 1839, pero no ha sido aplicada hasta recientemente y
solo en submarinos y naves espaciales como las Géminis y Apolo. La idea de extender su aplicación a
automóviles data de finales de los años setenta y ha venido impulsada por las principales firmas
automovilísticas. En los comienzos, el tanque de hidrógeno resultaba tan grande como el automóvil. En 1984 y
1988, BMW adaptó motores de este tipo de combustible a los automóviles de la Serie 7. Hoy, BMW ya dispone
de una estación de suministro en el aeropuerto de Munich y cuenta con vehículos experimentales que recargan
en ella sus depósitos de hidrógeno. También desde el 8 de agosto de 2005, Honda ha ubicado en su centro de
investigación y desarrollo de Los Ángeles, situado en el centro de esta ciudad norteamericana, su propia planta
de producción de hidrógeno y su propia estación de servicio. Esta ubicación se debe a que uno de los
principales problemas que presenta la utilización de automóviles propulsados por una pila de combustible es la
escasez de lugares donde repostar el hidrógeno. Por ello, durante estos últimos años, los automóviles con pilas
de hidrógeno realmente han funcionado con propulsión híbrida. No hay que olvidar que Honda colocó el primer
automóvil híbrido en el mercado de los Estados Unidos, el Insight, en 1999. Actualmente preconiza para sus
FCX-V3 con pila de hidrógeno puro y sin equipo de baterías, velocidades mínimas de 130km/h (posiblemente
autolimitada) y 1.750 kg de peso.
Poner en marcha una infraestructura segura de abastecimiento resulta caro. BMW ha optado por colaborar con
con Delphi Automotives y Renault en el desarrollo de pilas eficaces que se alimentarían con un reformador de
gasolina, un dispositivo que obtiene hidrógeno a partir de hidrocarburos. De este modo, se evita lastrar el coche
con los pesados depósitos que, por ahora, requiere el hidrógeno líquido y bastaría con las actuales redes de

4
suministro de combustible. Actualmente, el BMW 750hl –resultado de décadas de experimentación- es el primer
automóvil del mundo movilizado por hidrógeno que se produce en serie.
En la misma línea que BMW, Mercedes Benz, en su Necar 5, y Ford, en sus Focus FCV, utilizan depósitos
convencionales con gasolina o metanol y dispositivos de reformado para la liberación de hidrógeno (con el
reformado de combustible, lo que se hace es extraer el hidrógeno de la gasolina u otro hidrocarburo y enviar el
hidrógeno “arrancado” a la célula de combustible). Este proceso presenta dos problemas: conlleva una cierta
contaminación, pues en la transformación se genera una mínima emisión de CO2; y un peso excesivo para los
vehículos (1600 kg frente a los 1200 kg de los vehículos convencionales).

Por el contrario, Toyota ha seguido apostando por la célula de combustible alimentada directamente por el
hidrógeno contenido en depósitos embarcados en el coche. El sistema Toyota FCHV aporta cuatro tanques de
combustible de hidrógeno de 5,000-psi. El gas de hidrógeno es transferido a un compartimiento de celdas de
combustible donde es combinado con oxígeno. La reacción química, derivada de combinar hidrógeno y oxígeno
para formar agua, genera un pico de electricidad de 90 kW. La electricidad formada en las celdas de
combustible es usada para propulsar el motor eléctrico de 109-hp y para cargar las baterías híbridas de metal
de níquel del vehículo, que también alimentan al motor eléctrico, según sus requerimientos. El escape del
vehículo solo emite vapor de agua. En Toyota ya han calculado que su FCHV pasará de rodar 300 km a
completar 330 km antes de repostar. Si lleva el depósito de 79 megapascales, puede superar los 500 km de
autonomía.

Figura 1. Arriba izquierda: Prototipo Honda FCX-V3 con pila de combustible; Arriba derecha: FCHV-3 basado en el
Kluger V de Toyota; Abajo izquierda: Esquema de un Toyota con célula de combustible alimentada directamente por
hidrógeno; Abajo derecha: Abastecimiento de un automóvil con pila de hidrógeno

Aunque los fabricantes de automóviles son conscientes de que, hoy por hoy, con los métodos convencionales
de producción y almacenamiento de hidrógeno sólo es posible mantener algún parque automovilístico aislado,
confían que los esfuerzos en I+D+I que se están realizando han de proporcionar, en un futuro inmediato, la
superación de los obstáculos. De hecho, fabricantes de automóviles como Honda, Toyota, Mazda y General
Motors han anunciado su intención de comercializar vehículos particulares impulsados por hidrógeno para el
año 2010.

5
El científico islandés Bragi Arnason, uno de los precursores del uso energético del hidrógeno y profesor de
Química de la Universidad de Islandia, ha asegurado que el hidrógeno como combustible será una realidad
cotidiana dentro de 30 ó 40 años y ha explicado que su país ya ensaya una economía basada en esta fuente
renovable. El científico, que pronunció en Lérida y Barcelona la conferencia "El camino desde los combustibles
fósiles hasta la economía sostenible. La estrategia de Islandia", ha explicado que el hidrógeno cubre
actualmente dos tercios de la demanda energética islandesa, y prevé que a finales de esta década los coches y
las flotas aérea y pesquera de Islandia funcionen impulsados por hidrógeno. El experto ha resaltado que,
aunque el hidrógeno es más caro que la gasolina, su eficiencia energética sería 2 ó 3 veces superior, por lo que
el hidrógeno resultará "bastante competitivo". Valoró que varias ciudades europeas, entre ellas Barcelona y
Madrid, cuenten ya con algunos autobuses impulsados por hidrógeno, pero admitió que la persistencia del
problema de almacenamiento de la energía (la obligación de repostar cada 100 ó 150 km) es preocupante:
"nadie comprará un coche que no pueda hacer lo mismo que uno de gasolina".
Sin embargo, en los últimos meses los fabricantes han intentado superar este obstáculo y General Motors ha
presentado un turismo que puede funcionar sin repostar hasta 480 km, como un coche convencional.

1.2 Funcionamiento general de las pilas de combustible. La pila de Ballard

El funcionamiento general de las pilas de combustible es muy sencillo y aparece esquematizado en la Figura 2.

Figura 2. Proceso electroquímico en una célula de combustible

La pila de combustible utilizada por los FCX-V3 de Honda es una pila de Ballard. Ballard es una empresa líder
en tecnología de fabricación de elementos y membranas de intercambio de protón (PEM) para pilas de
combustible, productos de fibra del carbón para las transmisiones automotoras y materiales del electrodo en la
difusión del gas hidrógeno para la industria de pilas de combustible del PEM. Ballard tiene instalaciones de
fabricación en Canadá (Burnaby, Colombia Británico), Estados Unidos (Dearborn, Michigan y Lowell,
Massachusetts) y Alemania (Nabern) (2).
El corazón de una pila de combustible Ballard® consta de dos electrodos y una membrana intermedia (Figura
3). El hidrógeno combustible es suministrado al ánodo y atraviesa los canales a través de las placas del flujo de
campo donde el catalizador de platino promueve su separación en protones y electrones. Los protones pasan a

6
través del electrolito y los electrones vuelven al cátodo y se unen con átomos de hidrógeno y O2 para dar vapor
de agua. El hidrógeno se puede suministrar a una celda de combustible directamente o se puede obtener del
gas natural, metanol o petróleo usando un procesador del combustible, que convierte los hidrocarburos en
dióxido de carbono e hidrógeno por una reacción química catalítica. El oxígeno se suministra al cátodo.

Figura 3. Corazón de una pila de combustible Ballard®

1.3 Almacenamiento del hidrógeno en forma de nanotubos de carbono para la generación de

energía eléctrica en una pila de combustible

En apartados anteriores hemos insistido suficientemente en que, hasta la fecha, la puesta en marcha de un
sistema energético basado por completo en el hidrógeno ha resultado obstaculizada por la dificultad de
almacenar este combustible, especialmente en forma de depósito a bordo de un automóvil. Se precisa, pues, el
desarrollo e investigación de nuevos sistemas de almacenamiento de hidrógeno más compactos, seguros y
eficientes que los convencionales.
Los sistemas de almacenamiento de energía convencional se basan en la utilización de baterías,
ultracondensadores, volantes de inercia, sistemas de almacenamiento de energía térmica (estratificación,
cambios de fase), depósitos avanzados de gas natural licuado (GNL) y gas natural comprimido (GNC) y mejora
de almacenamiento subterráneo (gas natural) y sistemas de almacenamiento termoquímicos.
Una alternativa a los sistemas convencionales de almacenamiento de hidrógeno es la utilización de materiales
carbonosos (nanotubos). Se trata de una nueva forma de almacenamiento, capaz de acumular grandes
cantidades de hidrógeno en fase gaseosa y que se muestra prometedora en la preparación de electrodos
negativos para baterías alcalinas recargables cuando se incorporan metales.
Son objetivos generales de este trabajo: examinar el estado del diseño y caracterización de los nanotubos de
carbono, estudiar los aspectos básicos relacionados con el proceso de intercalación de hidrógeno y elaborar un
modelo fisicoquímico que permita caracterizar el comportamiento de los electrodos durante los procesos carga-
descarga. Tales objetivos se inscriben en la principal línea de trabajo de nuestro grupo de investigación, dirigida
expresamente a la fabricación de dispositivos para el almacenamiento del hidrógeno, tomando como
base el carbono.
Los científicos están utilizando varías vías para formar carbono como parte de estructuras cilíndricas
microscópicas conocidas como nanotubos y nanofibras, parientes moleculares de los buckminsterfullerenos o
"bucky bolas”, que describiremos con detalle en apartados posteriores del trabajo. El prefijo "nano" concierne al
tamaño de las estructuras: un nanómetro equivale a una millonésima de milímetro. En la Figura 4 puede
observarse, mediante un estudio de simulación efectuado por P. Guay (3,4), cómo interacciona el hidrógeno con
los nanotubos de carbono. Se trata de un modelo convincente pero no es el único: en la bibliografía pueden
consultarse los modelos o mecanismos de adsorción del hidrógeno ofrecidos por otros autores (5-15).
Asimismo, en la Figura 5, se muestra cómo el hidrógeno almacenado en los nanotubos como una esponja es
liberado hacia la célula de combustible por calentamiento de los nanotubos. Para avanzar en este campo se

7
precisa investigar más sobre el control del tamaño del tubo, y cómo afecta la temperatura y la presión en el
proceso de adsorción y desorción del hidrógeno.

Figura 4. Modelo de absorción del hidrógeno en nanotubos de carbono (5)

Figura 5. Simulación de la interacción de nanotubos y gas hidrógeno y su liberación de las pilas de

combustible

8
1.4 Formación y estructuras de los nanotubos de carbono como especies químicas capaces de
almacenar hidrógeno

El carbono en estado sólido puede existir bajo tres formas cristálinas alotrópicas: diamante, grafito y otra forma
menos conocida, la denominada fullereno (Figura 6). Esta nueva clase de material puede ser identificada
cuando las láminas u hojas de grafito aparecen plegadas en forma de esfera o cilindro. Los nanotubos de
carbono (CNT) fueron descubiertos con un microscopio electrónico por el científico japonés Sumio Iijima en
1991 (16-17) al observar unas extrañas fibras nanoscópicas depositadas sobre una mota de hollín (Figura 7).
Su trabajo fue publicado en la revista Nature 354, 56 (1991). Los nanotubos llevaron a los científicos Robert
Curl, Harold Kroto y Richard Smalley a descubrir la buckyball C60 en 1985, por el que obtuvieron el Premio
Nobel de Química en 1996.

Figura 6. Formas alotrópicas del carbono Figura 7 Visualización de fibras nanoscópicas

en el hollín

Así pues, los nanotubos de carbono son fullerenos formados por redes hexagonales de carbono que al
enrollarse sobre sí mismas presentan la forma tubular (Figura 8). Se ha demostrado de forma teórica que todos
los materiales que en su estructura macroscópica tienen una estructura cristalina laminar forman nanotubos. Se
han fabricado nanotubos no solo con carbono, sino también con sulfuro de metileno y con combinaciones de
boro, carbono y nitrógeno.

9
nanotubo de capa única nanotubos monocapa nanotubos policapa
o de pared única o de pared múltiple

Figura 8. Formas enrroladas de nanotubos de carbono de pared única o múltiple.

Para visualizar un nanotubo simple de carbono podemos comenzar por imaginarnos una lámina de grafito larga,
plana y estrecha. En esta lámina los átomos de carbono se disponen en los vértices de una estructura en forma
de panal de abeja. Si esta lámina se pliega para formar un cilindro se obtiene un nanotubo de carbono. Hay
diferentes tipos de nanotubos: los SWNT (Single-Walled Carbon Nanotubes), monocapa o de pared única y los
MWNT (Multi-Walled Carbon Nanotubes), policapa o de pared múltiple. Sus ordenes de magnitud son varias
micras (una micra son 100 nanometros) en longitud y unos pocos nanometros en diámetro (entre 1,2 y 1,4 nm
para los SWNT y 10 nm para los MWNT). Se trata, por tanto, de una configuración con una relación
longitud/diámetro muy alta, hasta ahora sin precedentes. Lo que nosotros manejamos son conjuntos de
nanotubos (sea concéntricos o empaquetados) formando una estructura periódica. Para tener una idea de sus
dimensiones es preciso considerar que 100 nanotubos juntos tienen el espesor de un cabello humano
El gran impacto de los materiales nanoestructurados es debido a que su gran superficie mejora sus propiedades
y abre caminos a una amplia diversidad de nuevas aplicaciones. Por eso, han atraído y están atrayendo un
considerable interés como constituyentes de nuevos dispositivos nanoscópicos. Para convertir los nanotubos en
materiales útiles es necesario eliminar sus defectos y los subproductos producidos durante su síntesis (carbono
amorfo, grafito, fullerenos y nanopartículas metálicas que actúan como catalizadores, principalmente). También
es necesario controlar, a lo largo de su síntesis, la longitud, diámetro y número de tubos concéntricos. Cuando
se enrolla una capa de grafito en un nanotubo, no solo se produce una alineación de los átomos de carbono
alrededor de la circunferencia del tubo: también a nivel mecano-cuántico las funciones de onda de los
electrones deben ajustarse. Este ajuste restringe las clases de función de onda que puedan tener los
electrones, lo que a su vez afecta el movimiento de éstos. Dependiendo de la forma exacta en la que se enrolla,
el nanotubo resulta ser un semiconductor o un metal.

1.5 Propiedades y aplicaciones de los nanotubos de carbono

Los nanotubos de carbono constituyen una clase de materiales fascinante, cuyo carácter innovador reside en la
posesión de un conjunto de propiedades únicas que les confieren ventajas respecto a cualquiera otros
materiales: son muy duros y a la vez muy flexibles, pueden estirarse sin romperse, tienen una elevada
resistencia térmica, presentan propiedades eléctricas especiales (18-19) y se prestan excepcionalmente al
autoensamblaje. Con nanotubos se han preparado: nano-actuadores, nano-hilos, nuevos materiales
compuestos (composites), dispositivos electrónicos, sensores químicos y puntas de microscopios de fuerza
atómica (AFM), biosensores, músculos artificiales y chips de nanocomputadores.

Más interesante que estas relaciones separadas de propiedades y aplicaciones son las correspondencias que,
entre algunas de ellas, pueden ser establecidas. Así, los nanotubos:

10
(a) Exhiben una elevada relación longitud/diámetro que permite un mejor control de las propiedades
unidireccionales de los materiales resultantes. Experimentos efectuados por A. Rubio (20)
demuestran que la resistencia del nanotubo con vacantes crece exponencialmente con su longitud
mientras que en un conductor normal (un hilo de cobre, por ejemplo) la resistencia crece linealmente con
la longitud. Los defectos han sido introducidos externamente bombardeando con iones de argón; estos
iones al chocar con el nanotubo a una velocidad de decenas de miles de metros por segundo arrancan
átomos de carbono del nanotubo, dejando vacantes en su estructura. La resistencia eléctrica en el
nanotubo es extremadamente sensible a la cantidad de defectos. Este hallazgo podría permitir modificar
a voluntad la resistencia en un nanotubo mediante la inclusión controlada de defectos, de manera
análoga a como se hace actualmente en los materiales semiconductores. Cuando un electrón rebota
contra un defecto interfiere destructivamente, y a una reducción en el flujo de electrones se corresponde
un aumento en la resistencia. Este proceso de interferencia destructiva es mucho más acusado cuanto
más estrecho es el canal por el que discurren los electrones y cuantos más defectos tiene el sistema.
(b) Poseen una gran resistencia mecánica y una gran flexibilidad que permiten su aplicación
ventajosa como reforzante. Los nanotubos de carbono son las fibras más fuertes que se conocen. Un
solo nanotubo perfecto es de 10 a 100 veces más fuerte que el acero por unidad de peso. Se ha
comprobado que tienen mayor resistencia mecánica (21) y mayor flexibilidad que las fibras de carbono.
(de las que se sabe que resiste condiciones extremas de temperatura y desgaste por rozamiento y que
ya se usan en los frenos de los automóviles). De ahí que en la actualidad se estén fabricando
composites matriz polimérica o cerámica-nanotubo aprovechando sus propiedades reforzantes.
Además, ningún otro material es capaz, como los nanotubos, de combinar alta resistencia a la tracción,
baja densidad y muy alta elasticidad. Hoy ya se están usando para fabricar algunos nanocementos y
pinturas que resisten el desgaste y está prevista su utilización en recubrimientos antiestáticos en las alas
de los aviones. Esta última aplicación es de gran interés, pues cuando se acumula energía
electroestática en las alas de las aeronaves se puede producir una chispa y el carbono lo que hace es
transportar las cargas de tal manera que este efecto de chispa sea despreciable.
(c) Poseen una alta porosidad que les faculta tanto para almacenar gases e hidrógeno o
catalizadores de platino (todos ellos útiles en pilas de combustible) como para encapsular
metales en su interior (y así ser convertidos en nanocables eléctricos o magnéticos). Sin
embargo, tanto unas como otras aplicaciones dependen de la estructura del tubo. Es decir, de cómo se
ha hecho el plegamiento de la lámina de grafito. Dependiendo de este plegado, y del diámetro del tubo,
éste se comporta como metálico o conductor, aislante o semiconductor. Esta propiedad indujo a pensar
en la posibilidad utilizar en el futuro nanotubos como componentes básicos de los transistores. Debido a
las dimensiones nanométricas de los nanotubos de carbono, se podrían introducir un número enorme de
transistores en un microprocesador. Pero antes de llegar al proceso de integración se precisa, por una
parte, que las propiedades electrónicas de los nanotubos de carbono sean entendidas con detalle; y por
otra, que los químicos que nos dedicamos a síntesis de estos materiales pongamos a punto procesos en
los que podamos controlar la helicidad del tubo.
Electrónicamente, se ha comprobado que los nanotubos se comportan como hilos cuánticos ideales
monodimensionales (22) La posibilidad de utilizar nanoestructuras carbonosas adicionalmente al silicio,
ha despertado considerable interés. Las últimas investigaciones se han dirigido a la posibilidad de
conectar nanotubos de carbono de diferente diámetro y helicidad en heterouniones de nanotubos de
carbono como ejemplo de dispositivos electrónicos, moleculares o interruptores basados en nanotubos
de carbono. Por ello se fabrican composites nanotubo-matriz de polímeros conjugados conductores para
la mejora o introducción de propiedades opto-electrónicas. Estas propiedades, en principio, se pueden
variar cambiando el diámetro y el número de tubos concéntricos. Por consiguiente también cambian las
propiedades químicas y térmicas. En la misma dirección se trabaja en el crecimiento de nanotubos de
carbono en puntos predefinidos en un chip de silicio, lo que constituye un paso muy importante hacia
una producción de nanocircuitos integrados compuestos sólo por nanotubos.

11
 (d) Muestran una alta capacidad como emisores de electrones (23) lo que permite su aplicación en
pantallas de visualización y como fuente de microscopios electrónicos. El interés de los nanotubos
de carbono radica en que son capaces de emitir electrones a 0,11 eV de energía mientras que los
mejores emisores de electrones utilizados en la actualidad emiten en un rango entre 0,6 y 0,3 eV.
Además del estrecho rango de emisión de energía, los nanotubos de carbono presentan otras ventajas
respecto a los cristales líquidos utilizados en las pantallas planas: amplio ángulo de visión, capacidad de
trabajar en condiciones extremas de temperatura y brillo suficiente para poder ver las imágenes a la luz
del sol. Es decir se pueden construir pantallas de visualización de alta resolución ultrafinas en las cuales
cada nanotubo entrega los fotones de la luz. Samsun y Motorola están comercializando este tipo de
pantallas planas. Otra de sus aplicaciones como emisores de electrones es su utilización en la
fabricación de fuentes de electrones para microscopios electrónicos.
(e) Presentan una gran susceptibilidad para el trabajo a escala molecular, átomo a átomo. Es decir,
son materiales de base para la síntesis de nanoestructuras vía autoensamblado. Lo que realmente se
precisa para aplicaciones a escala macroscópica es la caracterización del proceso de autoensamblaje
molecular. Que seamos capaces de hacer dispositivos con millones de nanotubos. Esto es lo que no se
sabe hacer por el momento. Pero este es un problema físico, de ingeniería de autoensamblaje, que
seguramente se solucionará pronto.

1.6 Factores críticos en sistemas de almacenamiento de hidrógeno para el transporte de

vehículos de automoción y comparación de los sistemas de almacenamiento tradicionales con
el almacenamiento en forma de nanotubos de carbono

Los científicos del Ministerio de Energía USA (DOE) han establecido un valor diana para pares de valores
densidad volumétrica - densidad gravimétrica como criterio de eficacia de los diversos sistemas de
almacenamiento del hidrógeno en su aplicación al transporte de vehículos de automoción. En la Figura 9a se
ofrecen las soluciones comercialmente disponibles. Cada relación se compara con los requisitos u objetivos
diana del DOE: densidad volumétrica mínima de 60 kg/m3 y gravimérica igual o superior al 6,5% en peso. Para
satisfacer ambos objetivos, la solución que propongamos ha de estar situada en la región gris del gráfico. Hasta
ahora, solo cumplen los requisitos de esa zona la gasolina y el diesel.

Figura 9a. Soluciones comercialmente viables para el almacenamiento del hidrogeno (DOE, USA)

12
En el caso particular de utilizar como sistema de almacenamiento los nanotubos de carbono, el primer objetivo
es conseguir una relación de peso del hidrógeno a peso del carbono que lo contiene (o al peso del tanque que
lo contiene) superior a 0,065 (6.5% en peso). El segundo objetivo es conseguir una densidad volumétrica del
hidrógeno superior a 62 kg/m3 a fin de limitar el volumen del tanque.

Cuatro soluciones han sido propuestas inicialmente para solucionar el problema del almacenamiento del
hidrógeno en sistemas tradicionales:
(i) Efectuar mejorar significativas en temas de compresión o licuefacción del hidrógeno
(ii) Conseguir hidruros metálicos más eficientes en almacenar hidrógeno
(ii) Diseñar tanques químicos de almacenamiento del hidrógeno de mayor vida
(iii) Buscar nuevos materiales adsorbentes
Hasta el presente, el almacenamiento como hidrógeno líquido y el almacenamiento químico como borohidruro
de sodio (NaBH4) son las dos posibilidades que más se acercan a los requisitos de la DOE.

A continuación, en la Figura 9(b) se muestra, sobre un gráfico más detallado que el anterior (Fig 9a), la
ubicación de los pares de valores obtenidos para hidrógeno absorbido y adsorbido sobre carbono:

Figura 9b. Pares de valores densidades gravimétrica – densidad volumétrica para especies susceptibles
de almacenamiento de hidrógeno
(http://www.materialstoday.com/pdfs_6_9/Zuttel.pdf sept. 2003)

13
Sistemas de almacenamiento de hidrógeno y objetivos DOE: comparación de estos sistemas con el de
los nanotubos de carbono:

1. Hidrógeno líquido
El hidrógeno existe en un estado líquido, pero solamente a temperaturas extremadamente frías. Se precisan
recipientes criogénicos y de licuefacción del gas. El hidrógeno líquido ha de ser almacenado a 20 º K o -253º C.
Tiene la ventaja de que puede acumular energía con alta densidad y que el peso del contenedor es más bajo
para igual cantidad de energía almacenada. Pero las bajas temperaturas requeridas traen aparejados
problemas de seguridad y, por otra parte, el costo de una unidad de licuefacción es comparativamente elevado
ya que se consume una alta fracción de energía almacenada como hidrógeno líquido. En las aplicaciones
dónde el peso es el factor más importante (por ejemplo, en aeronaves espaciales), la forma más conveniente de
almacenamiento del hidrógeno es como hidrógeno líquido. Para automóviles, este tipo de almacenamiento no
resulta práctico ya que precisa mantenimiento a muy bajas temperaturas.
2. Almacenamiento químico
El almacenamiento químico se basa en el almacenamiento del hidrógeno en forma de compuestos químicos. El
hidrógeno se combina en una reacción química para originar un compuesto estable que contiene hidrógeno.
Después, ese hidrógeno debe ser liberado y utilizado por una célula de combustible. La reacción exacta del
proceso varía dependiendo del compuesto utilizado como liberador y del compuesto utilizado para
almacenamiento. Algunas técnicas incluyen el craqueo del amoníaco, oxidación parcial, craqueo del metanol.
Estos métodos eliminan la necesidad de una unidad de almacenamiento para el hidrógeno producido.
3. Almacenamiento en forma de hidruros metálicos. Procesos de adsorción y desorción
El almacenamiento en forma de hidruros metálicos tiene el inconveniente de que por separado los de baja
temperatura muestran baja densidad gravimétrica y los hidruros metálicos de alta temperatura muestran baja
densidad volumétrica (ver Figura 9b). El LiBH4 exhibe una muy alta densidad gravimétrica, de 18% en peso y el
Mg2FeH6 presenta una densidad volumétrica de 150 Kg/m3, que es superior al doble de la del hidrógeno líquido.
Los hidruros metálicos son combinaciones específicas de aleaciones metálicas que actúan de una forma similar
a una esponja que empapa agua. Los hidruros metálicos tienen la capacidad de absorber el hidrógeno y de
liberarlo más tarde, a temperatura ambiente o calentando el tanque. La cantidad total de hidrógeno absorbido es
generalmente del 1% al 2% del peso total del tanque. Algunos hidruros metálicos son capaces de almacenar
entre el 5% y el 7% de su propio peso, pero únicamente cuando son calentados a temperaturas de 250º C o
superiores. El porcentaje del gas absorbido respecto al volumen del metal sigue siendo relativamente bajo, pero
los hidruros metálicos ofrecen una solución valiosa al almacenamiento del hidrógeno: poseen la ventaja de
seguridad en la liberación del hidrógeno a presión constante (24).
La vida de un tanque de almacenamiento de hidruro metálico está relacionada directamente con la pureza del
hidrógeno que se almacena. Las aleaciones de hidruros que -como hemos dicho- se comportan como esponjas,
no solo absorben hidrógeno sino también cualquier impureza introducida en el tanque por el hidrógeno. La
presencia de de tales impurezas no influye en la calidad del hidrógeno que se libera del tanque pero sí en la
vida media del tanque, que se reduce, así como en su capacidad de almacenar hidrógeno (las impurezas
ocupan los espacios previamente ocupados por el hidrógeno).

4. Almacenamiento en forma de hidrógeno comprimido.

El hidrógeno comprimido (Figuras 9) presenta una baja densidad volumétrica, lo cual es una desventaja. El
proceso de almacenamiento requiere grandes volúmenes y altas presiones y, en menos cuantía, baja densidad
gravimétrica. Aunque la relación energía/peso es máxima para el hidrógeno (39,4 Kw/h por Kg), 1 gramo de H2
ocupa 11 litros a presión atmosférica, el hidrógeno puede ser comprimido para usos químicos a varios cientos
de atmósferas y ser almacenado en depósitos de alta presión. El proceso de compresión del hidrógeno en
tanques de alta presión requiere energía y el espacio que el gas comprimido ocupa es generalmente muy
grande. Esta situación da como resultado una densidad de energía baja, al menos cuando se compara con un
tanque de gasolina convencional.

14
Un depósito de gas hidrógeno que contiene una energía equivalente a un tanque de gasolina precisa un tamaño
3.000 veces mayor que el tanque de gasolina. La compresión o la licuefacción del gas es muy costosa. El
hidrógeno se puede comprimir en tanques de alta presión donde cada pie cúbico adicional comprimido en el
mismo espacio, requiere otra atmósfera de presión de 14.7 psi. Los tanques de alta presión alcanzan 6.000 psi,
y por lo tanto debe ser examinados periódicamente para controlar su seguridad. El hidrógeno comprimido es el
mejor método disponible a corto plazo para el almacenamiento del hidrógeno, a la espera de que se desarrollen
los otros métodos que aquí se especifican.

5. Microesferas de vidrio
El hidrógeno puede ser almacenado con seguridad en esferas de vidrio huecas. Estas esferas de vidrio son
primero calentadas, para incrementar la permeabilidad de sus paredes, y luego llenadas de hidrógeno por
inmersión en gas hidrógeno de alta presión. Las esferas se mantienen a muy baja temperatura para evitar
pérdidas de hidrógeno. Un aumento subsiguiente de la temperatura liberará el hidrógeno atrapado en las
esferas. Las microesferas tienen el potencial de ser muy seguras, protegen de la contaminación y contienen el
hidrógeno a una presión baja que confiere seguridad.

6. Almacenamiento en portadores líquidos

Éste es el término técnico para el hidrógeno que es almacenado en los combustibles fósiles que son comunes a
la sociedad actual. Siempre que se precisa gasolina, metanol, gas natural, etc. como fuente de hidrógeno, el
combustible fósil requiere ser reformado. El proceso de reforming libera el hidrógeno del combustible fósil
original. Sin embargo, el hidrógeno reformado ha de ser limpiado del exceso de monóxido de carbono
producido, ya que puede envenenar ciertas clases de células de combustible.

7. Almacenamiento en forma de materiales carbonosos. Carbones activos y nanotubos de carbono

Hay muchas preguntas que se deben contestar con respecto al almacenamiento del hidrógeno en nanotubos:
¿Cómo hacemos el proceso más eficiente a más bajas temperaturas para incrementar el suministro y disminuir
el coste? ¿Cuál es la pérdida de la capacidad con cada ciclo de almacenamiento? ¿Pueden otras formas de
carbono producir los mismos resultados con la misma eficacia? ¿Qué otras aplicaciones pueden aumentar la
demanda y la investigación con nanotubos?.
Los carbones activos y especialmente los nanotubos tienen capacidad para almacenar altas concentraciones de
hidrógeno. Los nanotubos de carbón son tubos microscópicos de carbono, de dos nanómetros (billionésimas de
metro) y el hidrógeno que pasa por ellos se almacena dentro de los poros microscópicos de los tubos y de la
propia estructura del tubo. Tienen un mecanismo de actuación similar a los hidruros metálicos para almacenar
y liberar el hidrógeno, siendo la ventaja de los nanotubos de carbono la mayor cantidad de hidrógeno que
pueden almacenar. Los nanotubos de carbono son capaces de almacenar desde 4.2% hasta 6.5% su propio
peso en hidrógeno. El Ministerio de los E.E.U.U. de Energía ha indicado que los materiales de carbono precisan
disponer de una capacidad de absorción de hidrógeno de un 6.5% de su propio peso en hidrógeno para hacer
las células de combustible prácticas en vehículos de automoción. Los vehículos provistos de células de
combustible podían entonces ser operativos durante 300 millas, precisando en las paradas suministrar el
combustible y almacernarse en los nanotubos. Los investigadores del MIT dicen haber producido clusters de
nanotubos con una capacidad de almacenamiento del 4.2 % de su propio peso en hidrógeno
Los estudios sobre la capacidad de almacenamiento del hidrógeno en nanotubos de carbono todavía se
encuentran en etapa de investigación y desarrollo (25-35). La investigación sobre esta tecnología prometedora
se está centrando en mejorar las diversas técnicas de los procesos de fabricación, al objeto de reducir costes ,
tal como veremos más adelante. Las nanoestructuras de carbón no se exhiben en el gráfico de la Figura 9,
puesto que, por el momento, no son fácilmente disponibles en el mercado.
Los resultados experimentales obtenidos en la evaluación de la capacidad de almacenamiento del hidrógeno de
los nanotubos de carbono varían mucho de un equipo de investigación a otro. Algunos grupos de investigación
(26 y 27) obtienen resultados que permiten alcanzar los objetivos de la DOE, mientras que otros grupos (29 y
33) no los consiguen. Recientemente, científicos de la Universidad nacional de Singapur han mostrado
estructuras de nanotubos y nanofibras capaces de almacenar de 10 a 20% su peso en hidrógeno. Estos
resultados, cuando se combinan con tecnologías de Hypercar (36), presentan un gran potencial para ser
aplicadas en la industria del transporte.
Si se evalúa la capacidad de almacenamiento del hidrógeno en nanotubos con métodos teóricos o
simulaciones numéricas por el método de Monte-Carlo (9,11), los resultados indican que los nanotubos de

15
carbono de monocapa pueden almacenar 0.22% a 0.79% en peso (3.95 a 7.94 kg/m3) de hidrógeno a la
temperatura ambiente y bajo presión de 10MPa. Guay et al. (3) señalan que las nanostructuras de carbono
están por debajo del área DOE y por ello serían inadecuadas para el almacenamiento de hidrógeno para usos
de transporte. No obstante, estos mismos autores obtienen resultados interesantes cuando incluyen el efecto de
las impurezas dispersas en los nanotubos. Es por ello que se precisa conocer muy bien los resultados teóricos
para poder seguir experimentando.

1.7. Estado actual de las investigaciones sobre nanotubos en España

En el CSIC, el grupo de José María Bielza de Nanoestructuras y Nanotecnología del Instituto de Carboquímica
es pionero en la producción de nanotubos de carbono y materiales relacionados. El grupo comenzó la
fabricación de nanotubos en España en 1995 y, a nivel mundial, ha conseguido la primera producción de
nanotubos de carbono de capa única, de gran calidad, mediante láser continúo de CO2. Este grupo de
investigación ofrece colaboración en la investigación y desarrollo posterior en áreas como la nanoelectrónica,
nanocomposites, almacenamiento de energía, sensores o aplicaciones biomédicas, con organismos e
instituciones públicas o privadas, interesados en el establecimiento de acuerdos de fabricación y financiación.
Otros grupos de investigación españoles con resultados destacados en el campo de la Nanotecnología son: el
de J. Casabó, de la Universidad Autónoma de Barcelona; el de M. Alario, en la Universidad Complutense de
Madrid; los formados por C. Gómez, B. Biel, P. de Pablo y F. Flores, y T. Torres en la Universidad Autónoma de
Madrid; el de A. Rubio en la Universidad del País Vasco; el de J. A. Alfonso de la Universidad de Valladolid; y
los de E. Coronado (ICM, Valencia); R. Eritja (IBMB, Barcelona, CSIC); V. Fornes (ITC, Valencia, CSIC); M.
López Quintela (U. Santiago de Compostela); F. Palacio (ICMA, Zaragoza, CSIC); J. I. Pascual (ICMAB,
Barcelona, CSIC); E. Ruiz-Hitzky, (ICMM, Madrid); J. Samitier (U. Barcelona); C. Solans (IIQAB, Barcelona,
CSIC); y J. Veciana (ICMAB, Barcelona, CSIC).
A efectos de coordinación, a nivel estatal, funciona la Red Española de Nanotecnología NanoSpain
(www.nanospain.org).

Todos los grupos que trabajamos en nanotubos esperamos que sean producidos a en gran escala y su precio
resulte abaratado a corto o medio plazo. Recientemente, Ángel Rubio decía en una entrevista a los medios de
comunicación que hace unos años el gramo de nanotubos costaba 1.000 dólares mientras ahora cuesta unos
pocos dólares. Los nanotubos serán competitivos cuando cuesten unos pocos dólares el kilogramo, que es el
precio al que hoy se comercializa la fibra de carbono. Es previsible que los nanotubos comiencen a ser
competitivos a escala industrial en aplicaciones de alta tecnología, para las que la cantidad de material y el
coste no sea un problema (por ejemplo, para proteger dispositivos aeroespaciales).

No podemos olvidar que las área de la Nanotecnología y en particular la de los nanotubos de carbono es
reciente (fueron descubiertos en 1991) y, sin embargo, sus contribuciones ya ofrecen soluciones en áreas
multisectoriales y multidisciplinares con importantes implicaciones en Ciencia y Tecnología. Sus extraordinarias
propiedades aseguran una revolución en los modos en que los materiales y productos van a ser obtenidos,
siendo la investigación a nanoescala de interés para industrias tales como: cerámicas, metalurgia, láminas
delgadas, electrónica, materiales magnéticos, dispositivos ópticos, catalizadores, almacenamiento de energía y
biomedicina, electrónica y tecnología de materiales

16
Segunda parte

MÉTODOS DE SÍNTESIS DE NANOTUBOS DE CARBONO

2.1 Métodos de producción de nanotubos de carbono

Las técnicas fundamentales de producción de nanotubos de carbono, tanto de mono capa como de multicapa,
pueden ser reducidas a las siguientes: descarga de arco, ablación láser y pirólisis. Adicionalmente, puede ser
necesaria la purificación de los nanotubos obtenidos (37-38).

En 1992 Thomas Ebbeser y Pullickel M. Ajayan, del laboratorio de investigación fundamental de NEC,
publicaron el primer método de fabricación de cantidades macroscópicas de nanotubos. Consiste en conectar
dos barras de grafito a una fuente de alimentación, separar unos milímetros y accionar un interruptor. Basta que
salte entre las barras una chispa de 100 A de intensidad para que el carbono se evapore en un plasma caliente.
Parte del mismo se vuelve a condensar en forma de nanotubos. En 1997 este método resultó optimizado por la
utilización de un arco eléctrico para vaporizar un electrodo metálico impregnado en carbón (39). Los nanotubos
obtenidos por este método tienden a ser cortos (50 μ) y depositarse en formas y tamaños aleatorios.
El segundo método utiliza pulsos de láser para vaporizar dianas de grafito que han sido tratadas con un metal
como níquel, cobalto o hierro, que se comporta como catalizador (40). Los nanotubos así obtenidos son de
pared única y una amplia gama de diámetros (que se pueden controlar variando la temperatura de reacción).
El tercer método, la deposición químico catalítica en fase vapor (CCVD), introducida por Morinubo Endo, de la
Universidad de Shinshu en Nagano, consiste en la descomposición químico-catalítica de un hidrocarburo. Esta
técnica agrupa procedimientos (41-49) que utilizan un elemento metálico calentado para romper la estructura
del hidrocarburo utilizado (tal como metano, etileno, acetileno, etc.) directamente en carbono e hidrógeno. El
gas hidrógeno se libera a medida que el carbón se extrae como nanofibra. La ventaja del método CCVD es que
es una técnica a baja temperatura (aprox. 720ºC) y resulta económicamente conveniente para la producción de
nanotubos. De hecho, es el método más utilizado por las empresas que comercializan nanaotubos. El precio
varía de 400 a 1200 dolares el gramo, dependiendo de la pureza, longitud y diámetro y estructura del nanotubo.
Algunas empresas proporcionan la conductividad térmica e imágenes por microscopía electrónica de barrido o
de transmisión de sus productos (ver Figuras 10 y 12), junto a espectros Raman, EDS, XRD, MSDS, TPO.
Seguidamente se ofrecen algunas páginas web de empresas que comercializan nanotubos, en USA. Reino
Unido y China: http://www.helixmaterial.com/product.html; http://www.atomate.com/, http://www.thomas-
swan.co.uk/pages/ nmframeset.html; http://www.ntp.com.cn/swnts.htm. Se espera que Corea sea el máximo
productor para el 2010.

Figura 10. Imágenes por microscopía electrónica de barrido (MEB) de nanotubos de carbono
multicapa (izquierda) y monocapa (derecha).

17
Para la obtención de nanotubos monocapa a veces es necesario la utilización como catalizador (5% en peso)
de sales de Co(II), Fe(II) y Fe(III) o combinaciones bimetálicas en un soporte de CaCO3, y el proceso se puede
realizar sobre una navecilla de cuarzo de 12 a 18 mm de diámetro que se inserta en un tubo de cuarzo en
atmósfera de nitrógeno inerte y se calienta en un área del horno de aproximadamente 200 mm. El carbonato
cálcico impide la formación de carbono amorfo durante la formación de los nanotubos y al tiempo, se
descompone, por la temperatura de la reacción, en CaO (soluble en ácidos diluidos) y CO2 (50). La atmósfera
de CO2 lejos de ser contaminante facilita el aumento del tamaño de los nanotubos.
Nuestro grupo de trabajo ha constatado que los nanotubos de carbono pueden ser sintetizados fácilmente por
descomposición catalítica del acetileno a 750 °C con un catalizador de Fe(III), Co(II) soportado por CaCO3. Se
puede utilizar un horno rotatorio como el de la Figura 11 o, en nuestro caso, un horno tubular horizontal.
Después, es preciso recurrir a la purificación del producto separando y eliminando las partículas de catalizador,
el material de soporte y el carbono amorfo. Por este particular método de CCVD se están produciendo a gran
escala nanotubos de carbono (100 g/día de nanotubos de carbono de alto grado de pureza)(51).

Figura 11. Horno rotatorio para la producción a gran escala de nanotubos de carbono

Existe suficiente experiencia sobre purificación de los los nanotubos obtenidos utilizando diferentes procesos
químicos o procedimientos multietapas (52-54). Cuando se utiliza CaCO3 como soporte, el catalizador se puede
eliminar por sonicación en 30% de ácido nítrico durante 30 minutos, filtrado, lavado con agua desioniada y
secado a 150ºC toda la noche. En la parte izquierda de la Figura 12, correspondiente a una fotografía de
difracción electrónica, podemos observar la estructura poligonizada que muestran los nanotubos de carbono
una vez purificados. En la parte derecha de la Figura 12 observamos micrografías de alta resolución por MET
de nanotubos de carbono crecidos con Fe(III),Co(II)/CaCO3 antes (a) y después de la purificación (b).

Figura 12. Fotografía de difracción electrónica y micrografias de alta resolución por microscopía
electrónica de transmisión (MET),de nanotubos purificados

18
En la actualidad, la mayor parte de la fabricación de nanotubos de carbono está dirigida a la fabricación de
composites. Dalton et al (55) han mostrado como fibras de composite de hasta 100 m de longitud pueden ser
producidas a partir de nanotubos de carbono. También sabemos que se están produciendo una gran variedad
de composites monocapa y multicapa en combinación con diferentes polímeros orgánicos (56-59) o compuestos
inorgánicos (60) como alumina, sílice o titania (61, 62).

Para la preparación de fibras macroscópicas se puede utilizar varios procedimientos. Uno de ellos consiste en
someter a los nanotubos sintetizados a ultrasonicación en medio sulfato de laurilo (dodecil sulfato sódico), cuya
concentración asegura la homogeneidad de la solución; después, la mezcla se inyecta con una jeringa en una
solución de alcohol polivinílico (contenida en un recipiente en rotación) cuya viscosidad previene la dispersión
de los nanotubos y provoca su agregación hasta el diámetro deseado. Otro, es el procedimiento de Gommans
et al (63): se recubre una fibra de grafito de plata metálica y se fija a un cable metálico susceptible de actuar
como cátodo; después se sumerge, junto con electrodo de platino, en una mezcla formada por nanotubos
purificados dispersados en dimetilformamida DMF(Figura 13); luego se aplica una tensión entre los electrodos
(1-2 V) y una nube cilíndrica de nanotubos viene a aglutinarse en torno al extremo inferior de la fibra de grafito;
y, finalmente, la fibra (de hasta 5 cm de longitud) es extraída –lenta y delicadamente- con la ayuda de un motor.
Por este segundo procedimiento también es posible recubrir los nanotubos con capas de material inorgánico o
realizar ensamblaje de fibras macroscópicas. Asimismo, se puede llegar a conseguir la funcionalización
covalente de los nanotubos de carbono con cadenas laterales de radicales carbonados, dado que los nanotubos
de carbono, debido a su curvatura, presentan una reactividad química ligeramente superior a la del grafito (64).
Su síntesis se puede alcanzar a gran escala (65) de acuerdo con el esquema que aparece en la parte derecha
de la Figura 13. Los radicales carbonados son especies enormemente reactivas y se pueden generar
fotoquímicamente, térmicamente o por reacciones redox. En el caso que nos ocupa, se utilizaron peróxidos
orgánicos como precursores de las especies radicalarias.

Figura 13. Preparación de fibras macroscópicas y funcionalización con radicales carbonados

19
2.2 Síntesis de nuevos complejos para el almacenamiento de hidrógeno en nanotubos por
nuestro grupo de investigación.

2.2.1 Antecedentes de nuestras investigaciones actuales: síntesis y estudio estructural de

fibras de C3N4

En 1997 nuestro grupo de trabajo, utilizando una ruta con nuevos precursores químicos, preparó y caracterizó
un nitruro de carbono con estructura de blenda de cinc (P4 3m). La síntesis de este compuesto se consiguió a
partir de sublimación catalítica de compuestos orgánicos carbonitrogenados moleculares en un horno tubular
(66, 67, 68). Su caracterización se llevó a cabo por microscopía electrónica de transmisión de alta resolución
(HRTEM), nanodifracción electrónica y medidas de pérdida de energía electrónica (EELS). Medidas de
nanoindentación mostraron un muy alta dureza y una alta recuperación elástica. Los resultados obtenidos
estaban de acuerdo con cálculos ab initio previos realizados por A. Rubio. El nuevo compuesto presenta
muchas aplicaciones potenciales por su alta dureza y su susceptibilidad a ser utilizado de forma similar a los
materiales y películas delgadas de alta elasticidad y conductividad térmica a las que nos hemos venido
refiriendo.

Figura 14. Micrografía HRTEM (obtenida con una resolución puntual de 1.7 Å y que muestra los planos (111)
con una desfocalización óptima) de cristales de C3N4 con estructura de blenda de cinc.

2.2.2. Objetivos programados desde el año 2003 a la actualidad

Una de las posibles aplicaciones de nuestras fibras de nitruro de carbono cristalizado es la de su utilización
como fibras capaces de almacenar hidrógeno (aplicación que recogemos en nuestra patente ES 2,094,084 (Cl.
C01B21/082), 1997). Sin embargo, el bajo rendimiento del procedimiento utilizado en nuestra síntesis aconseja:
(a) introducir nuevos compuestos precursores manteniendo el método de procesado;
(b) modificar nuestro método de procesado; y/o
(c) adoptar métodos de trabajo seguidos por otros investigadores.

20
Consecuentemente con este planteamiento, desde el año 2003 hemos venido haciendo acopio de nuevos
complejos moleculares precursores para la generación de hidrógeno (69, 70, 71) a partir de procesos fotolíticos
con base núcleos de manganeso y hierro, en orden a obtener complejos miméticos de la fotosíntesis (72).
Ahora, nos queda ensayar los métodos de procesado de tales compuestos según variantes de nuestro propio
procedimiento y de procedimientos de otros autores. Para ello, desde mediados de 2004, hemos venido
acondicionando a la investigación de dichos procesos de síntesis de nanotubos de carbono nuevos laboratorios
de investigación concedidos en el Campus de la Universidad de Valladolid en Palencia.
A lo largo del presente año, 2005, hemos ensayado la vía del autoensamble molecular por considerar que,
además de ser la más proclive a producir disposiciones con millones de nanotubos, confiere propiedades de
resistencia, porosidad y relación de densidades volumétrica y gravimétricas notablemente buenas.

El objetivo final de nuestras investigaciones es desarrollar nuevos materiales con capacidad reversible de
almacenamiento de hidrógeno dentro de los límites impuestos por la DOE americana. Es decir, con una
capacidad de almacenamiento superior al 6% en peso y que ofrezcan ciclos deseables de almacenamiento,
termodinámicamente favorables y cinéticamente adecuados. La consecución de este objetivo pasa por lograr
inicialmente nanotubos de carbono dopados con metales de transición capaces de absorber/adsorber y resorber
hidrógeno de una forma cíclica.

Nuestro grupo de investigación posee experiencia en procesos de seguimiento de la absorción de hidrógeno,

que adquirimos en el curso de un estudio de materiales superconductores con esa capacidad (73). Para ello
utilizamos, y seguimos disponiendo, de un equipo de análisis térmico TG-DTG-DTA con balanzas Perkin Elmer

2.2.3. Parte experimental de nuestras investigaciones en la UVA.

Como hemos venido diciendo, las investigaciones realizadas por nuestro grupo de trabajo en la Universidad de
Valladolid conciernen a sistemas de captación y liberación de hidrógeno a partir de fuentes renovables y su
posterior almacenamiento en materiales nanocarbonados para su incorporación a pilas de combustible.

Para la liberación de hidrógeno hemos hecho uso de células electroquímicas, fotoelectroquímicas, de

membrana de intercambio de iones, de electrolito polimérico sólido y biofotolíticas (las que utilizan algas u otros
microorganismos para captar la energía solar y producir hidrógeno). Nuestra experiencia en procesos de
síntesis de prototipos derivados de la familia de selenitos orgánicos que hemos venido preparando en los
últimos años, y que se caracterizan por exhibir alta polarizabilidad eléctrica, unido a un buen conocimiento de
las técnicas termoquímicas de fabricación de nuevos materiales nanoestructurados, nos está permitiendo
acceder al diseño y síntesis de materiales que actúan como electrolitos y/o colorantes fijadores de luz, en la
línea de las actuales células solares fotoelectroquímicas o células de Grätzel.

Para el almacenamiento de hidrógeno hemos mantenido nuestro método CCVD original de preparación de
nanotubos pero incorporando desarrollos tomados de otras vías de trabajo tanto en aspectos de
elongación/engrosamiento de los nanotubos, como de elección de nuevos catalizadores y soportes, sin olvidar
nuevos sistemas de calentamiento.

Es por ello que hemos diseñado trabajar siguiendo las siguientes rutas:

21
 2.2.3.1 Síntesis de nanotubos de porfirina vía autoensamble

Recientemente (a mediados de marzo de 2005) hemos tenido conocimiento por los medios de comunicación
(74) del trabajo de los investigadores John Shelnutt y Zhongchung Wang sobre crecimiento de nanotubos de
porfirina a partir de moléculas de porfirina de carga opuesta que se autoensamblan en agua, a temperatura
ambiente (Figura 15).

Figura 15. Síntesis de nanotubos de porfirina por autoensamblamiento.

No hay que olvidar que hasta la fecha, la síntesis de nanotubos de carbono se realiza a elevadas temperaturas
y conlleva la presencia de enlaces covalentes entre los átomos de carbono. El trabajo a bajas temperaturas con
nanotubos de porfirina comunica a éstos menos resistencia mecánica que la que presentan los nanotubos de
carbono, pero poseen, en cambio, un mayor rango o gama de propiedades ópticas y electrónicas, susceptibles
de explotación futura en nanodispositivos.
De hecho, una estrategia interesante para adaptar los nanotubos de carbono al almacenamiento de hidrógeno
es unirlos a porfirinas. Los nanotubos de porfirina son enteramente adaptables para propósitos específicos de
división de las moléculas de agua y basta modificar el tipo de porfirina incorporada en el nanotubo para obtener
las propiedades que se deseen. De hecho, disponemos de nanoestructuras de porfirina como nanofibras y
nanotubos de sección de cruce rectangular para su uso en nanodispositivos.

Desde el mes de abril, nuestro grupo de investigación está adoptando las ventajas de síntesis de nanotubos a
bajas temperaturas por el método de Shelnutt y Wang a nuestros objetivos: estamos intentando el
autoensamble de análogos de las porfirinas, presentes en disoluciones hidroalcohólicas de extractos de algas,
manteniendo como catalizadores complejos de manganeso y de hierro obtenidos previamente por nuestro
grupo (69-70). Con ello pretendemos crear un sistema que combine los complejos portadores/divisores de las
moléculas de agua vía fotoquímica (miméticos del cubano-Mn3CaO4 del fotosistema II de la fotosíntesis) con un
sistema eficiente de almacenamiento de hidrógeno

2.2.3.2 Síntesis de nanotubos de circonia (ZrO2) para almacenamiento de hidrógeno

Investigadores de la Universidad Estatal de Pennsylvania han publicado este año, 2005, en el número de enero
de la revista Nano Letters, la fabricación de un material hecho de nanotubos de óxido de titanio que tiene una
gran eficiencia (97%) en recolectar la porción ultravioleta de la luz solar y una eficiencia notable en extraer
hidrógeno del agua (del 6,8 %). El material es económico y estable fotoquímicamente. Para conseguir que los
nanotubos de dióxido de titanio recolecten la luz de forma altamente eficiente es preciso controlar el espesor de
las paredes del nanotubo. Así, por ejemplo, las paredes de los nanotubos de 224 nm de longitud y 34 nm de
grosor son tres veces más eficientes que las que presentan 120 nm de longitud y 9 de espesor.
La síntesis se realiza a partir de titanio y ácido, electrificando la mezcla para crecer los nanotubos y
posteriormente calentando para hacer que el material cristalice.

22
 Figura 16. Nanotubos de titania y modelo de Yildirim/NIST de interacción de titanio con hidrógeno

Nosotros tenemos previsto llevar a cabo este proceso de síntesis, en un horno tubular, sustituyendo titania por
circonia cristalizada (ZrO2, que presumiblemente presente una mayor capacidad de almacenamiento de
hidrógeno) y utilizando como soporte CaCO3 (o sea, CaO tras calentamiento).

Yildirim et al (75) han construido un modelo con átomos de titanio (en azul marino) que se unen a los centros
de los nanotubos de carbono monocapa (azul claro). Los cálculos teóricos revelan que cada átomo de titanio
puede enlazar con cuatro moléculas de hidrógeno (rojas), un hallazgo que pudiera permitir una conducción más
eficiente de las pilas de combustible para los automóviles del futuro. Esta predicción implica que el hidrógeno
puede llegar a ser el 8% del peso de los nanotubos de carbono “adornados con titanio” (con lo que se
sobrepasa el requisito mínimo del 6% establecido por la sociedad de investigación Freedom Car del Ministerio
de Energía americano). También se demuestra que esas 4 moléculas de hidrógeno se liberan fácilmente al ser
calentadas. Esa desorción reversible es otro requisito que se debe cumplir para el almacenamiento del
hidrógeno.
Pese a las previsiones optimistas del modelo anterior, Dehouche, miembro del Instituto de Investigación sobre
el hidrógeno de la Universidad de Québec, ha declarado en nanotechweb.org. que: “estos materiales para
almacenamiento del hidrógeno no liberan el hidrógeno de forma reversible dentro del rango de temperaturas de
operación de membrana de intercambio de protón (PEM) de las pilas de combustible y no tienen la capacidad,
velocidad de carga y descarga, o ciclo vital para permitir que las pilas de combustible sean una alternativa
competitiva”.
Por ello, Dehouche et al (76) han acudido, como nosotros, a sistemas sincréticos. En su caso, utilizan
nanotubos monocapa (SWNT) sintetizados por procedimientos catalíticos, que utilizan como agente dopante
titanio sobre composites de hidruro de aluminio y sodio (NaAlH4) con aditivos de nanocarbonos, grafito o carbón
activado, al objeto de mejorar las propiedades de absorción-desorción. En nuestro caso, apostamos por el
sistema repetidamente descrito pero incorporando circonia como dopante (o sea, sustituir el soporte CaCO3 (u
CaO) referido en el apartado 2.1 por una mezcla CaO/ZrO2). Aunque para la circonia no existen modelos
moleculares que, como para titania, apoyen nuestra presunción, creemos que este compuesto, utilizado
ampliamente en ciencia de materiales, posee propiedades ventajosas sobre el óxido de titanio en su interacción
con el hidrógeno.

23
 2.2.3.3. Síntesis mediante microondas de nanoestructuras de carbono para almacenamiento
de hidrógeno

La tercera adaptación que proponemos a nuestro sistema de síntesis de nuevos materiales nanoestructurados
para el almacenamiento de hidrógeno es la utilización de microondas a temperaturas de sublimación o
autoensamble molecular, mucho más bajas que las temperaturas de fabricación de nanotubos por los métodos
convencionales.

Vasilievna et al (77) han logrado recientemente producir nanoestructuras de carbono mediante volatilización del
grafito a 1200ºC, utilizando cuarzo como portamuestras, por irradiación con microondas a una potencia de
trabajo de 800W y una frecuencia de 2.45 GHz, variando la potencia y el calentamiento de 20 a 60 minutos y
utilizando plata como catalizador (Figura 17). El tamaño de los nanotubos varía entre 168 y 400 nm,
dependiendo del tipo de procesamiento y del catalizador empleado. Si se utiliza cobalto sobre un substrato de
silicio pueden llegar a conseguirse diámetros de tubo de hasta 0,5 μm.

Figura 17. Nanoestructuras de carbono, por microscopía de fuerza atómica y MEB, obtenidas por Vasilievna et al,
operando en un horno de microondas. A la derecha: Esquema del experimento

Nosotros consideramos ventajoso que, en vez de utilizar grafito en polvo comercializado (1), proceder
previamente a su formación a partir de calentamiento o sublimación, en un equipo de microondas, de materiales
moleculares carbonados como ácido levulínico o levulinatos. Estos materiales pueden ser producido in situ a
partir de serrín en polvo de Pinus pinaster (78 y 79), utilizando para la disolución de la madera mezclas de
etilenglicol-carbonato de etileno. Simultáneamente, mediante un catalizador, se puede inducir el procedimiento
de autoensamble (ya comentado anteriormente en la producción de nanotubos de porfirina) para conseguir
bajas temperaturas de trabajo (inferiores a 200ºC). Realmente, vemos factible la obtención de nanotubos de
carbono por este procedimiento con los catalizadores previamente utilizados por nuestro grupo para fabricar
fibras de materiales ultraduros de C3N4. Sería deseable mejorar el diámetro de los nanotubos obtenidos por
Vasilievna, superior a 400 nm y ante todo lograrlo trabajando a temperaturas menores, 120-150ºC en vez de
1200 ºC.
Los materiales que obtengamos serán siendo estudiados mediante técnicas de microscopía electrónica de
barrido, microscopía de fuerza atómica y microscopía de transmisión por nuestro colaborador el Prof. M. J.
Yacamán, de la UNAM. Los estudios por difracción de rayos X también seguirán siendo realizados en el
laboratorio de A. Matos Beja en la Universidad de Coimbra. Los cálculos teóricos serán llevados a cabo por A.
Rubio en la Universidad del País Vasco.

24
2.3 Conclusiones

1. Para poder obtener en su día energía renovable y barata, resulta hoy imprescindible la realización de
importantes esfuerzos en I+D-I sobre los procesos de funcionamiento del hidrógeno como combustible
alternativo y, en particular, sobre la eficiencia de su almacenamiento en nanotubos de carbono, a fin de su
posterior liberación en pilas de combustible para automóviles.

2. El diseño de cualquier nuevo sistema de almacenamiento del hidrógeno en su aplicación al transporte de

vehículos de automoción pasa por cumplir los criterios de eficacia definidos por la DOE. En el caso de los
nanotubos de carbono, la consecución de altos valores para los pares densidad volumétrica – densidad
gravimétrica requiere comprender muy bien cómo funcionan a nivel molecular y nanoestructural, cómo se puede
proceder a su formación, cómo se pueden modificar sus propiedades para adaptarlos a la aplicación deseada y
cuáles son sus ventajas e inconvenientes con respecto a sistemas alternativos como hidrógeno comprimido,
portadores líquidos o microesferas de vidrio.

3. En base a la experiencia adquirida sobre métodos de síntesis de nanotubos de carbono (principalmente,

descarga de arco, ablación láser y pirólisis), valoramos la deposición químico-catalítica de un hidrocarburo
(CCVD) como el método pirolítico de elección. Asimismo, destacamos la utilización del CaCO3 como soporte y
la eficacia de la sonicación como método de purificación. Por otra parte y aunque ajenos a nuestra experiencia,
describimos los procedimientos de engrosamiento y funcionalización de fibras, recientemente propuestos.

4. La sublimación catalítica de compuestos orgánicos carbonitrogenados moleculares en un horno tubular,

aportada por nuestro grupo de trabajo en 1997, ha resultado ser una vía prometedora para la síntesis de
precursores de nanotubos de carbono. De hecho, con ella se ha obtenido un compuesto de alto interés: un
nitruro de carbono (C3N4) con estructura de blenda de cinc (P4 3m). El nuevo material, caracterizado por
microscopía de alta resolución electrónica, nanodifracción electrónica, medidas de pérdida de energia
electrónica y nanoidentación, y que exhibe entre otras propiedades especiales una extraordinaria dureza y una
alta recuperación elástica, responde a cálculos ab initio previos realizados por A. Rubio.

5. La adecuación de nuestro método CCVD original de preparación de nanotubos a las directrices de eficacia
de la DOE pasa por incorporar desarrollos tomados de otras vías de trabajo tanto en aspectos de
elongación/engrosamiento de los nanotubos (autoensamble), como de elección de nuevos catalizadores (de
manganeso y hierro) y soportes (ZrO2), sin olvidar nuevos sistemas de calentamiento (hornos de microondas).

6. El método de Shelnutt y Wang para la fabricación de nanotubos de porfirina se ha revelando útil para
nuestros propósitos al inspirarnos un procedimiento de autoensamble de análogos de las porfirinas, presentes
en disoluciones hidroalcohólicas de extractos de algas, aunque mantendremos como catalizadores complejos
de manganeso y de hierro obtenidos previamente por nuestro grupo. Con ello pretendemos crear un sistema
que combine los complejos portadores/divisores de las moléculas de agua vía fotoquímica (miméticos del
cubano-Mn3CaO4 del fotosistema II de la fotosíntesis) con un sistema eficiente de almacenamiento de hidrógeno

7. Hemos considerado conveniente, para la optimización de nuestro sistema de síntesis de materiales

nanocarbonados la utilización, como soporte y/o catalizador, de CaO/ZrO2, en lugar de TiO2.

8. Por último, se propone y justifica un nuevo procedimiento de formación de nanotubos de carbono a partir de
madera solvolizada, trabajando en hornos de microondas a temperaturas bajas (120-150ºC), lo que resulta
ventajoso frente a las temperaturas con que se opera en los métodos convencionales (750-1200ºC).

25
2.4 Bibliografía

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30
 ACTA DEL JURADO CONSTITUIDO PARA FALLAR LOS PREMIOS DE INVESTIGACIÓN
SOBRE ENERGÍAS RENOVABLES 2005 CONVOCADOS POR LA
OBRA SOCIAL DE CAJA ESPAÑA

En la ciudad de Valladolid, siendo las 12 horas del día 20 de octubre de 2005, en la Sede de
Caja España en esta ciudad, se reúne el Jurado nombrado para fallar los Premios de
Investigación sobre Energías Renovables 2005 sobre el tema “Su almacenamiento”, formado
por D. Francisco Javier García Breva, D. Manuel Ordóñez Carballeda, D.Carlos García
Barquero y D. Miguel Ángel Villamañán Olfos. Actúa como secretario del jurado, con voz pero sin
voto, D. Galo F. Senovilla Escribano, Director de Acciones Sociales de Caja España.

Previamente los componentes del Jurado han leído todos los trabajos presentados y habían
llegado a una selección de los mismos.

A continuación se establece un debate en base a los trabajos seleccionados por cada uno de
los componentes del Jurado, en el que cada uno expone sus argumentos, opiniones y
valoración que le merecen los trabajos seleccionados.

Después de un amplio cambio de impresiones se toma el acuerdo de conceder los 8 Premios

convocados, cada uno de ellos dotados con 6.000 €, a:

D. Francisco Javier Martín Gil y D. Jesús Martín Gil, por su trabajo "Sistemas de
almacenamiento del hidrógeno en nanotubos de carbono: nuevos métodos de síntesis de
nanotubos de carbono"

D. Juan Bisquert Mascarell, por su trabajo "Sistemas electroquímicos y nanotecnología para el

almacenamiento de energía limpia"

Dña. Lourdes Ramírez Santigosa, por su trabajo "Sistemas avanzados de almacenamiento en

centrales eléctricas termosolares"

D. Alfonso Contreras López, por su trabajo "Algunas aplicaciones del hidrógeno para el
almacenamiento de energía"

D. Francisco Javier Lucas Sánchez, por su trabajo "Aplicación de sistemas integrados de

energías renovables con almacenamiento en islas pequeñas"

Dña. Mª de Lluch Bennasar Matesanz, por su trabajo "Sistemas de control y eliminación de la

bacteria de la Legionella en el almacenamiento de instalaciones solares térmicas"

D. Raúl Gañán Rodríguez, por su trabajo "El hidrógeno. ¿Medio de almacenamiento de

energía?"

D. Miguel Ángel Ortega Álvarez, por su trabajo "Depósito de acumulación fraccionado para
almacenamiento en instalaciones solares térmicas"

Y para que así conste, se extiende la presente acta, en el lugar y fecha del encabezamiento,
que firman los componentes del Jurado.
Nanotubo
De Wikipedia, la enciclopedia libre

En química, se denomina nanotubos a estructuras

tubulares cuyo diámetro es del orden del nanómetro.
Existen nanotubos de muchos materiales, tales como
silicio o nitruro de boro pero, generalmente, el término
se aplica a los nanotubos de carbono.

Los nanotubos de carbono son una forma elemental de

carbono, como el diamante, el grafito o los fulerenos. Se
pueden ver como láminas de grafito enrolladas sobre sí
mismas. Se conocen derivados en los que el tubo está
cerrado por media esfera de fulereno, y otros que no
están cerrados. También se conocen nanotubos
monocapa (un sólo tubo) y multicapa (varios tubos
concéntricos, como muñecas rusas). Nanotubos de carbono.

Están siendo estudiados activamente, como los

fulerenos, por su interés fundamental para la química y por sus aplicaciones tecnológicas. Es, por
ejemplo, la primera sustancia conocida por la humanidad capaz de sustentar indefinidamente su
propio peso, una condición necesaria para la construcción de un ascensor espacial.

Tabla de contenidos
„ 1 Línea de tiempo de los nanotubos
„ 2 Principales métodos de manufactura
„ 3 Primeras aplicaciones industriales
„ 4 Referencias
„ 5 Véase también
„ 6 Enlaces externos

Línea de tiempo de los nanotubos

„ 1991 Descubrimiento
„ 1991-2000 Producto mayormente de interés académico
„ 2000-2005 Se investiga su uso industrial
„ 2005-2010 Desarrollo de aplicaciones industriales (proyectado)
„ 2010 Gran desarrollo de aplicaciones integradas a productos (proyectado)

Principales métodos de manufactura

1. Ablación láser (Alta pureza, poca cantidad)
2. Descarga de arco (Alta pureza, poca cantidad)
3. CVD (Chemical vapor deposition) Deposición química de vapor (gran cantidad, buena
calidad). Se puede hacer el aumento de escala fácilmente.

Primeras aplicaciones industriales

 Al agregar pequeñas cantidades de nanotubos a polímeros, cambian sus propiedades eléctricas y esto
da lugar a las primeras aplicaciones industriales:

„ Automóviles: Mangueras antiestáticas de combustible

„ Automóviles: Partes plásticas conductoras para pintado spray electrostático
„ Aeroespacio: partes de aviones
„ Packaging: Antiestático para electrónicos
„ Tintas conductoras

Referencias
„ Martín Gil FJ y Martín Gil J. "Sistemas de almacenamiento del hidrógeno en nanotubos de
carbono: nuevos métodos de síntesis de nanotubos de carbono". Caja España. Premio de
Investigación sobre Energías Renovables 2005.

Véase también
„ Nanotecnología
„ Nanómetro
„ Fulereno
„ Ascensor espacial
„ CoNTub v1.0

Enlaces externos
„ Commons alberga contenido multimedia sobre Nanotubo.
„ Artículos breves sobre nanotubos y nanotecnología
„ nanotubos de carbono

Software de Modelización Molecular de nanotubos:

„ Wrapping (en inglés)

„ Nanotube Modeller (en inglés)
„ TubeASP (en inglés)
„ Tubegen (en inglés)

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Categorías: Wikipedia:Esbozo tecnología | Nanotecnología | Química inorgánica

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