香港航空業面臨四大挑戰

　　香港 張宇航

　　國際航空運輸協會(IATA)報告顯示，全球航空業受到油價高漲以及貨運量下降困擾，而航空公司提升

運力的速度遠高於客、貨運量升幅，加上歐美經濟不景氣，2012 年將是困難的一年。2 月 13 日，IATA 的財

務資料調查報告顯示，根據彭博全球指數(Bloomberg global index)，1 月份航空公司股價出現反彈，但與

2011 年年初相比，仍下跌 30%。金融市場預期航空公司將繼續面臨利潤下降的壓力。

　　香港機管局表示，1 月香港機場客運量及飛機起降量都有增加，分別增加 12.5%及 5.8%，達到 490 萬

人次及 29,000 架次，但貨運量下跌，較去年同期下跌 17.5%至 27.5 萬公噸。其實即使客運的增長也只是受

益春節因素，香港航空業已經直接體會全球航空業的不景氣滋味。

　　四方面挑戰令港航空業“內外交困”

　　覆巢之下，無有完卵。但香港作為“亞太及全球航空樞紐”，其航空業又有著諸多特徵，亟需釐清自身

的優劣長短，方能更加從容高效地應對挑戰。筆者以為，當前香港航空業正面臨四個方面的挑戰。

　　第一，200 平方公里雲集五大機場。珠三角地區是中國機場最密集的地區，在不足 200 平方公里的狹

長範圍內，有廣州、香港、深圳、珠海、澳門五大機場。其中，最具競爭力的是廣州、香港與深圳三大機場。廣

州機場和深圳機場正加速擴建跑道，並積極增加國際航線，爭奪區內及周邊地區的客貨流量。深圳機場已

經啟用第二條跑道，並宣佈未來將建第三條跑道;廣州機場第三條跑道擴建工程將於近期開工，並計劃於

2016 年之前增至五條跑道。而香港還在是否建設第三條跑道問題上爭論不休。

　　第二，港漸成機場運營“高地”。香港的整體生產成本相對昂貴，連帶機場的營運成本同樣高企，成為

機場運營的“高地”。

　　香港機場處理的國際航線眾多，與鄰近機場比較，所處理的轉機客貨流量及大型航機的數目更為龐大，

投入的配套設備也較多，運營成本相應居高不下。以航班次數的平均值為例，香港機場的平均營運成本比

亞太區平均數高出接近一倍左右。據 IATA 測算，一架波音 747 客機在機場停留 3 小時的收費，香港機場收

費折合人民幣 28,790 元，而廣州機場和深圳機場只在 10,000 元左右。

　　從貨物的地面作業費來看，根據 DHL(中外運敦豪國際航空快遞有限公司)的報告，5 噸貨物在香港機

場的地面作業費用是 144 美元，而白雲機場僅為 45 美元，深圳機場的地面作業費用與白雲機場相當，香

港機場貨運站處理費比廣州機場或深圳機場要高出 2 倍左右。同時，內地貨物運到香港機場，相比廣州機

場和深圳機場要多支出運輸成本，另外還有通關的手續和費用。機場營運成本高企，很大程度上限制了香

港航空業的發展增速。
　　第三，航空運力趨近飽和。目前香港機場兩條跑道的使用率已高達九成三，即使香港民航處未來提升

機場設施，以香港航運業年均增長 6.5%計算，兩條跑道仍將於 2017 年飽和。同時，由於珠三角地區機場

密度過大，空域資源十分緊張，除北面的廣州以外，南面香港、深圳、珠海和澳門飛機起降利用的空域相

鄰，時而發生矛盾。這些地面和空中的限制因素嚴重影響了香港機場提升運力。

　　第四，珠三角貨源減少。珠三角地區製造業多年來蓬勃發展，對外貿易量佔據全國的 30-40%，號稱“

世界工廠”。香港航空業依託粵港“前店後廠”的經濟分工，貨運業務得到有力支撐。但是，2008 年國際金融

危機後，廣東省力推經濟結構轉型，減少對低端製造業和外貿順差的依賴，珠三角地區製造業出現向內陸

縱深轉移的趨勢。

　　由於運輸距離延長，貨品經香港機場送往世界各地的成本更加高昂，來自珠三角製造業基地的貨源有

所減少。用一名航空業人士的話說：“iphone4 生產線去了鄭州，ipad 去了成都，貨物直接飛去台北、仁川，

再轉往歐美。香港靠廣東‘喂飽’的日子已經遠去。”

　　三個應對方向

　　香港是外向型為主的服務經濟體，商業活動非常依賴與外界的聯繫。香港航空業不但將香港連接世界

各地，也為香港旅遊業、酒店業、零售業、進出口貿易及物流等其他服務業提供重要支援。香港航空業對本

地經濟的貢獻可分直接及間接兩方面：直接貢獻主要是航空運輸業及航空貨運代理業產生的附加值;間接

貢獻則是航空業對其他行業提供支援而產生的附加值。從這個角度說，香港航空業是“傷不起”的產業，香

港需從全局、長遠的角度考量，從三個方面引導和幫助航空業應對挑戰。

　　第一，用好中央政府支持政策。自香港回歸祖國以來，中央政府不斷出台利好措施，支持香港發展航

空運輸業。根據《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)及後續補充協議，內地允許香港航空

服務提供者在內地設立獨資航空運輸銷售代理企業，銷售國際和國內航線機票;以合資、合作或獨資形式，

提供中小機場委託管理服務，以及機場管理培訓及諮詢服務。此外，還允許以獨資形式提供 7 項地面服務。

按照內地與香港於 2004 年簽訂的航空協議，內地與香港之間的客貨運班次大幅增加，香港的航空公司還

可在中國各城市開辦串飛服務，使得兩地間的航空網絡大為改善。2011 年 3 月，國家公佈了《國民經濟和

社會發展第十二個五年規劃綱要》，明確寫明中央全力支持香港繼續作為國際和區域航運中心的地位。去

年 8 月，李克強副總理訪港期間，公佈了中央支持香港發展的新 6 大要點 36 項措施，其中包括加強內地

與香港基礎設施對接，完善珠三角與港澳交通運輸機制的內容，將對港珠澳大橋、深港機場連接鐵路等工

程起到重大推動作用，有利於香港航空業加強與內地的聯繫與合作。

　　目前，內地已對香港開放 45 個城市的航權，對香港航空業構築通往內地的“空中橋樑”幫助很大。為更

好地借助內地航空業迅猛發展的勢頭，香港應在對等開放、互利雙贏的原則下，積極爭取與內地進一步互

相開放航權。以延遠貨運權(可在授權地上下貨後再飛往第三國)為例，一旦內地對港開放延遠貨運權，香

港飛機便可在內地上下貨後再飛往第三國，從而有效降低貨運成本，確保香港國際航空貨運龍頭的地位。
　　第二，推動珠三角空域整合。珠三角五個機場都有各自的管制空域，當中涉及兩個特別行政區及一個

主權國家的空管中心。自 2004 年以來，為改善珠三角空域的使用，國家民航局、香港民航處和澳門民航局

共舉行了 15 次會議。通過有關會議，三方規劃至 2020 年分三階段共同推動全面的空域體制改革，範圍包

括優化空域設計、改善飛行高度層分配、統一度量衡單位、空管設備的標準及程式，以及增加珠三角往返華

北地區的民用航道等多方面的工作。香港民航管理部門應繼續大力推動香港與內地早日實現空中交通管制

一體化，使珠三角空域資源得以充分利用。

　　第三，特區政府應儘快擴建機場。特區政府應加快推進興建第三條跑道及其他擴建計劃的步伐，同時

妥善處理所涉及的填海工程、噪音處理、空氣污染以及海洋生態保護等問題，以避免成為高鐵事件的翻版。

　　參考倫敦希思羅機場及曼徹斯特國際機場的建設經驗，由規劃、諮詢至建成第三條跑道需時約 10 年。

即使眼下立即開工興建，也無法在香港機場吞吐量飽和之前投入使用。因此，改善現有兩條跑道的運作，

提高機場服務效率，增加起降航班次數就顯得至關重要。對於航空公司而言，則需要不斷改善航線及網絡

安排，在現有機場條件下提升運輸效率。