AAA TRANSPORTE 16 Mar 2016

DERECHO COMERCIAL II
TRANSPORTE, SEGUROS Y QUIEBRA
TRANSPORTE
 PRIMERA PARTE:
 1.- Fuentes.
 2.- Autonomía del contrato de transporte.
 3.- Mercantilidad.
 4.- Características.
 5.- Clasificaciones.
 6.- El empresario de transporte. Públicos/Privados.
 7.- Control del Estado sobre el transporte.
 8.- El transporte y del derecho internacional.
 9.- Transporte terrestre.
 Definición, características, clasificaciones.ORTE
 9.- Transporte terrestre.
 Definición,
 Características,
 Clasificaciones;
 Carta de porte, definición, contenido forma y funciones que

desempeña.
 Prueba contra la carta de porte.
 Efectos del contrato de transporte; derechos y obligaciones de las

partes.
 Obligación del cargador.
 Derechos del cargador
 Obligación del porteador.
 Derechos del porteador.
TRANSPORTE
 13.- Nociones del derecho marítimo.
 Historia;
 Fuentes;
 Particularismo;
 Características;
 Convenios internacionales;
 Clasificaciones del derecho marítimo;
 Concepto de navegación marítima;
 Mercantilidad;
 Concepto de nave;
 Clasificación de las naves;
 Naturaleza jurídica de las naves;
 Atributos de las naves;
 Modo de adquirir el dominio de las naves.
TRANSPORTE
 14.- Transporte Marítimo: El contrato de fletamento.
 15.- Ruptura del contrato de fletamento.
 16.- Efectos del contrato de transporte marítimo o fletamento.
TRANSPORTE
 17.- Contrato de transporte marítimo de pasajeros. Contrato de

pasaje.
 18.- Nociones de derecho aéreo.
Bibliografía
- Derecho Marítimo, Claudio Barroilhet Acevedo. Librotecnia, edición

2014.
- Jurisprudencia sobre Seguros. Osvaldo Contreras Strauch. Editorial

Jurídica de Chile, edición 1998.
- Reorganización y Liquidación de Empresas y Personas. Ricardo

Sandoval López. Editorial Jurídica de Chile. Edición 2015.
- El Acuerdo de Reorganización, Juan Esteban Puga Vial. Editorial Jurídica

de Chile, edición 2014.
- El Procedimiento Concursal de Liquidación. Juan Esteban Puga Vial.

Editorial Jurídica de Chile, edición 2014.
Legislación
Transportes:
- Código de Comercio
- DL 2.222. Ley de Navegación.
- D.S. N° 163/1981. Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales.
Seguros.
- Ley 20.667 (reemplaza título VIII del Libro II del C. de C.)

- DFL N° 251/1931. Compañías de Seguros, Sociedades Anónimas y Bolsas
de Comercio.
- DL N° 3538/1980. Crea la SVS
Insolvencia:
- Código de Comercio.
- Ley 20.720.
- Código Civil.
1.- EL CONTRATO DE TRANSPORTE

ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE
1.- FUNCIÓN ECONOMICA DEL TRANSPORTE.
 Etimológicamente, esta palabra viene del latín TRANS (al otro lado),
y PORTARE (llevar), de allí que transporte en un sentido literal se entiende
como:
 La actividad que consiste en trasladar personas o mercaderías de un

lugar a otro.
Actividad económica
Medios de transporte
Naturaleza del contrato de transporte
 El transporte es una actividad de naturaleza civil, constituye una

forma de arrendamiento de servicios, pero adquiere carácter comercial
cuando el porteador está organizado como empresa, esto es, cuando
realiza el transporte con vehículos propios o que estén a su disposición
por sus dependientes asalariados, aunque algunas veces ejecute el
transporte si mismo. ( art.3º Nº 6 en relación con art. 166 inc. final del
Código de Comercio).-
2.- Definición legal
 "El transporte es un contrato en virtud del cual uno se obliga por

cierto precio a conducir de un lugar a otro, por tierra, canales , lagos o
ríos navegables, pasajeros o mercaderías ajenas, y a entregar éstas a la
persona a quien vayan dirigidas" (art.166 inc.1º del Código de Comercio).-
Definición legal
 Dos observaciones:
A.- Se denomina transporte terrestre tanto al que se efectúa efectivamente por

tierra como al que se realiza por canales, lagos y ríos navegables.
B.- Se subsana la omisión del nº6 del art. 3º del C. de C. que no menciona el
transporte lacustre debiendo hacerlo.
NOTA: En el art. 2013 del Código Civil también se contiene una definición del
transporte terrestre que sólo conserva un valor histórico, toda vez que el
contrato en estudio se encuentra íntegramente reglamentado, desde su
definición, por el C. de C. y su legislación complementaria.
Algunas definiciones
 Porte: es el precio que se paga por el transporte.
Tanto en el transporte terrestre como en el aéreo, en el que se utiliza

normalmente la acepción "porte aéreo“.
 Flete: precio en el contrato de transporte marítimo.
(art. 2013 del C.C. y otras disposiciones del C. de C.)
 Carta de porte: el documento que las partes otorgan para acreditar

la existencia y condiciones del contrato y la entrega de las mercaderías al
porteador.
Partes que intervienen en el contrato de transporte. (artículo 166 C. de C.)
 Porteador: el que contrae la obligación de conducir. Cuando la

conducción se hace por agua toma el nombre de patrón o barquero.
 Cargador remitente o consignante: es el que por cuenta propia o
ajena encarga la conducción.
 Consignatario: es la persona a quien se envían las mercaderías.
Nota: No hay impedimentos para que una misma persona pueda ser a la vez
cargador y consignatario.-
Obligaciones:
 "obligación de hacer" que asume el transportista, consistente en

"conducir las personas o mercaderías de un lugar a otro".
 Siendo así, la obligación sería "personalísima", pero se admite que,

bajo su responsabilidad, el porteador pueda encargar la conducción a un
tercero.
 De esta manera, sería un contrato intuito persona sólo en caso de

estipulación expresa de las partes.-
RELACIÓN DE LAS OBLIGACIONES
 El contrato se celebra entonces entre
porteador y cargador.
 El consignatario interviene a través de las figuras jurídicas de la
 estipulación en favor de un tercero (art. 1449 C.C.) y la

 promesa de hecho ajeno (art. 1450 C.C.).
 Art. 1449. Cualquiera ( CARGADOR) puede estipular a favor de una

tercera persona (CONSIGANTARIO), aunque no tenga derecho para
representarla; pero sólo esta tercera persona (CONSIGNATARIO) podrá
demandar lo estipulado; y mientras no intervenga su aceptación expresa o
tácita, es revocable el contrato por la sola voluntad de las partes que
concurrieron a él (PORTEADOR Y CARGADOR).
 Constituyen aceptación tácita los actos que sólo hubieran podido

ejecutarse en virtud del contrato.
 Art. 1450. Siempre que uno de los contratantes (CARGADOR) se

compromete a que por una tercera persona (CONSIGNATARIO), de quien no
es legítimo representante, ha de darse, hacerse o no hacerse alguna cosa
(PAGAR EL PORTE), esta tercera persona no contraerá obligación alguna,
sino en virtud de su ratificación; y si ella no ratifica, el otro contratante
(PORTEADOR) tendrá acción de perjuicio contra el que hizo la promesa
(CARGADOR).
 En virtud de la primera, aceptando el consignatario la estipulación en

su favor, le surge el derecho de reclamar al porteador la entrega de la carga
en el lugar de destino.
 A través de la segunda, cumple la obligación de pagar el precio o
porte que de otra manera recaería en el cargador promitente cuando el
destinatario (consignatario) no lo haga (art.189 C. de C.)
CONTRATO DE TRANSPORTE Y
CONTRATO DE TRABAJO
 La tipificación del contrato de transporte se ha prestado a dudas en

cuanto a diferenciarlo del contrato de trabajo, en algunos casos planteados
ente los tribunales. La Corte Suprema, en sentencia de fecha 17 de mayo de
1972, ha expresado:
 No es contrato de trabajo sino de transporte el que celebra una

empresa con taxistas para que transporten diariamente a las personas que
ella señala, pagándose una tarifa determinada a base del kilometraje
recorrido diariamente, siendo de cargo de esos contratistas de transporte, los
taxistas, los daños y deterioros que sufran los vehículos, como asimismo los
gastos que demande su conservación.-
CONTRATO DE TRABAJO
 El característico elemento de subordinación de los contratos de

trabajo no existe en la relación jurídica analizada. No puede estimarse como
tal el hecho de que la empresa entregue al contratista formularios de control
de transporte diario que deben ser llenados con el objeto único y preciso de
determinar la tarifa correspondiente. Tampoco implica un vínculo de
subordinación la circunstancia de que la empresa indique a los contratistas
los nombres de las personas que han de ser transportadas y su destino
(Revista de Derecho y Jurisprudencia, t. LXIX, secc.3ª, p.42 -informe p.43).-
CONTRATO DE TRABAJO
 En otro caso, la posición jurídica antagónica de las partes consistía

en que los demandantes afirmaban que tuvieron la calidad de vendedores a
comisión de los productos de la Compañía de Cervecerías Unidas, de la cual
habrían sido dependientes;
 Por su parte, dicha sociedad argüía que los actores eran

empresarios de transportes, consistiendo su labor en entregar a la clientela
de ella los productos que transportaban, cobrar el precio fijado de antemano
por la Compañía y rendir cuenta de las operaciones efectuadas.-
CONTRATO DE TRABAJO
 Se resolvió que:
 Carece de trascendencia el que los actores estuvieran sometidos, en

lo concerniente a impuestos, a las reglas de los empresarios de transporte y
pertenecieran al gremio respectivo, porque su labor de porteadores no era la
principal de las que desarrollaban al servicio de la Compañía. En efecto, sin
la venta de los productos transportados habría sido inútil el transporte y,
en cambio, sin el transporte seguía siendo cosa esencial la venta, que,
además era determinante para fijar la comisión de los actores "
CONTRATO DE TRABAJO
 Es decir, se trató de vendedores a comisión, a quienes se pretendió

considerar parte del contrato de transporte como porteadores organizados en
empresa. Sin embargo, la jurisprudencia se inclina por darle a esta situación
el carácter de contrato de trabajo. "Si los actores vendían por cuenta de la
compañía demandada los productos que ésta fabricaba;
 1º Si estaban sometidos a horario;
 2º Tenían ruta de reparto;
 3º Percibían comisiones por las mercaderías vendidas y no por las

transportadas;
 4º Usaban uniformes;
 5º Pintaban frases alusivas a la Compañía en los vehículos propios

destinados al transporte de las cosas objeto del comercio y;
 6º Su comportamiento estaba sometido a las normas que la empresa

demandada les fijaba,
 debe concluirse que la convención celebrada entre ésta y los

actores era un contrato de trabajo regido por las leyes del ramo.-
CONTRATO DE TRABAJO
 En voto de minoría, más largo que la sentencia, el abogado

integrante Román de Amesti sostuvo, entre otras afirmaciones, lo siguiente:
"Que las actividades desempeñadas por los actores encuadran íntegramente
en la definición de empresario de transporte que da el artículo 166, inciso
final del Código de Comercio... Los demandantes realizaban el transporte de
mercaderías personalmente o por dependientes y en camiones propios, y si
esto es así, no cabe la menor duda de su condición de empresarios de
transportes ".-
3.- CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
 1.- Bilateral; se obliga tanto el cargador como el porteador
 2.- Consensual; se perfecciona por el solo consentimiento de las

partes.
 3.- Auxiliar; porque el principal será generalmente una compraventa,

p. ej.
 4.- Principal: subsiste por sí mismo, sin la necesidad de otro.
 5.- Oneroso; ambas partes perciben las utilidades y cada parte se

grava a beneficio de la otra.
 6.- Conmutativo; las obligaciones recíprocas de las partes se miran

como equivalentes
 7.- De tracto sucesivo.
 8.- Típico: está regulado en la ley.
 9.- Nominado: tiene un nombre determinado.
CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
 1.- Bilateral:
El transporte es un contrato bilateral en cuanto a que resulten obligados

ambos contratantes:
El porteador se obliga a realizar la conducción de personas o mercaderías, y
El cargador, remitente o consignante, a pagar el porte convenido.-
 2.- Consensual:
En relación a la forma como se perfecciona el contrato de transporte, es

consensual. La circunstancia que deba otorgarse la carta de porte,
documento que acredita la existencia y condiciones del contrato y la entrega
de las mercaderías al porteador, no importa que el contrato sea solemne.
En el caso de que no extienda la carta de porte, las circunstancias que ella

acredita deberán probarse de acuerdo con las reglas generales del derecho
común.- (179)
CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
3.- Auxiliar:
Evidencia que muchas veces el transporte es un contrato auxiliar, que

complementa la ejecución de otros contratos u operaciones mercantiles, entre
otros, la prerrogativa que se otorga, especialmente al cargador, para rescindir
el contrato por su propia voluntad (art. 169 C. de C.).-
 Esta facultad representa una excepción notable al principio de la

fuerza vinculante de las convenciones, establecido en el artículo 1545 del
Código Civil.
 Si el cargador resuelve el contrato antes del viaje, deberá pagar la

mitad del precio; en el evento de que lo haga después, tiene que pagar todo
el porte. En ambos casos los valores que paga el cargador se denominan
falso flete.
CARACTERISTICAS DEL
CONTRATO DE TANSPORTE
 4.- Oneroso y conmutativo:
Oneroso, en cuanto a que tiene por objeto la utilidad de ambos contratantes,

gravándose cada uno a beneficio del otro.
Se debe pagar un precio llamado porte, y el porteador debe conducir
pasajeros o mercaderías ajenas. (166).-
 Conmutativo por cuanto lo que cada una de las partes da la otra se

mira como equivalente.
 5.- De tracto sucesivo:
Porque las obligaciones se cumplen día por día, en especial la del porteador
de efectuar la conducción.-
4.- CLASIFICACION DEL TRANSPORTE
Transporte terrestre
El contrato de transporte marítimo
El contrato de transporte marítimo
 Contrato de transporte de mercaderías por mar o Contrato de

transporte marítimo:
Cuando el dueño o armador asume la obligación de embarcar mercaderías de

terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares
también determinados.
Comporta una obligación de resultado trasladar las personas o mercaderías

de un lugar a otro. Es un contrato dirigido que se reglamenta rigurosamente
para dar protección a la parte que está en desventaja, esto es, el que encarga
la conducción.
Transporte aéreo
 Los servicios de transporte aéreo pueden ser:
 Regulares o no regulares. Nacionales o internacionales.
 Son "regulares" aquellos realizados en forma continua y sistemática

de acuerdo con condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios.
 Los demás son "no regulares".
 Nacionales o internacionales.
 Servicio de transporte aéreo nacional o cabotaje es el que se

presta entre dos o más puntos del territorio de la República, aunque se vuele
sobre territorio extranjero.
 Servicio de transporte aéreo internacional es el que se presta

entre dos o más puntos ubicados en el territorio de Estados diferentes,
aunque se realicen escalas dentro de un mismo Estado.
 Es también servicio de transporte aéreo internacional el que se

efectúa entre dos puntos del territorio nacional, cuando se hubiere previsto
una escala intermedia en el territorio de otro Estado.
CLASIFICACION DEL TRANSPORTE
 B.- Atendiendo al objeto de la conducción.
Transporte de cosas o mercaderías y
Transporte de personas o contrato de pasaje.-
Empresarios particulares son los que, ejerciendo la industria de conductor,

no han ofrecido al público sus servicios y se encargan libremente de la
conducción de las personas o mercaderías a precios convenidos.
Son empresarios públicos lo que tienen anunciado y abierto al público un

establecimiento de conducciones, y las ejecutan en los períodos, por el precio
y las condiciones que prefijan sus anuncios.
C.- Según sea efectuado por empresarios o realizado por individuos que no
tienen organización empresarial.
A su vez los empresarios de transporte pueden ser:
- públicos o
- particulares

 El transporte público es el término aplicado al transporte colectivo
de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte
público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el
operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte y está
disponible para el público en general.
Incluye diversos medios como autobuses, tranvías, trenes, ferrocarriles

suburbanos, ferry.
En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo.
Algunos, como los taxis compartidos (colectivos), organizan su horario según

la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el
vehículo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte
público de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la
velocidad ni la ruta.
 El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o

varias empresas privadas o por consorcios de transporte público. Los
servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente
son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o
nacionales.
 D.- Atendiendo al tipo y número de medios de conducción que

se utilizan:
 Simple, cuando sólo se utiliza ese tipo de conducción (tierra,

canales, lagos o ríos navegables) o
 Multimodal o combinado cuando se utilizan en un mismo contrato

otras vías, sean marítimas o aéreas.
5.- FORMALIDAD DE LA CARTA DE PORTE.
 Es el documento que las partes otorgan para acreditar la

existencia y condiciones del contrato y la entrega de las mercaderías al
porteador. (173 C. de C)
 No constituye una solemnidad del contrato de transporte. Es

consensual.
 A falta de carta porte, la entrega de carga hecha por el cargador al

porteador puede acreditarse por cualquier medio probatorio (art. 179 C. de
C.) (1708 C.C.) (128 C de C)
 La omisión de alguna de las enunciaciones de la carta de porte no

destruye su mérito probatorio las menciones omitidas pueden suplirse por
cualquier especie de prueba legal.- (art. 177)
Carta de Porte
 Se trata de un documento que debe extenderse en a lo menos
dos ejemplares suscritos por los contratantes.-
 CONTENIDO
 El Código de Comercio reglamenta detalladamente las

enunciaciones que debe contener este documento (art.175):
1º El nombre, apellido y domicilio del cargador, porteador y consignatario. Se

trata de una enunciación esencial relativa a las partes contratantes e
interesados en el contrato o la carga;
2º La calidad genérica de las mercaderías, su peso y las marcas y número de

bultos que las contengan;
3º El lugar de la entrega;
4º El precio de la conducción;
5º El plazo en que debe hacerse la entrega de la carga;
6º El lugar, día, mes y año del otorgamiento, y
7º Cualesquiera otros pactos o condiciones que acuerden los contratantes.-
Carta de porte
 FORMA:
 A la orden.
 Nominativa.
 Al portador.
El documento representativo de las mercaderías transportadas puede emitirse en

forma nominativa, a la orden o al portador. Según la forma de emisión queda
determinada la ley de circulación del documento. (art.176).-
6.- Funciones de la carta de porte
 Funciones de la carta de porte
 Medio de prueba.
 Título de crédito representativo de mercaderías.
 Título de cobro (porte)
Funciones de la carta de porte
 A.- Medio de prueba.
 Constituye, en primer término, un medio de prueba para acreditar la

existencia y condiciones del contrato de transporte terrestre, y la entrega de
mercaderías al porteador.
Sin embrago, en defecto de la carta de porte, la entrega de la carga por el

cargador al porteador puede justificarse por cualquier otro medio de prueba.
(art. 179 C. de C.)
Además, la omisión de alguna de las menciones del contenido no destruye el

mérito probatorio de la carta de porte y las enunciaciones omitidas pueden
ser suplidas por cualquier especie de prueba legal. (art. 177 C. de C)
 En consecuencia, podemos afirmar que la carta de porte es un

instrumento que sirve exclusivamente para
 acreditar las circunstancias de que ella da cuenta, y
 reconocida la firma de este instrumento privado por cualquiera de las

partes, no se admiten contra el tenor de la carta de porte otras excepciones
que las de falsedad, omisión y error involuntario. (178)
 B.- Título de crédito representativo de mercaderías.
 Nominativa: la carta de porte puede transferirse por el mecanismo de

la cesión de créditos;
 A la orden, circula mediante endoso (art.211 inc. final), y
 Al portador, se traspasa por la entrega manual del documento.
Ahora bien, cuando el cedente del título es a la vez dueño de las

mercaderías, el traspaso del documento importa la tradición y entrega de las
mercaderías transportadas por tierra (artículo 149 Nº1 del Código de
Comercio).-
 6.1.- CARACTER SUBROGATORIO DE LA CESIÓN DE UNA

CARTA DE PORTE.
 "El cesionario, endosatario o portador de la carta de porte se

subroga en todas las obligaciones y derechos del cargador". (inciso 2º del
art.176 del C. de C)
Por tanto, la cesión de este documento produce efectos más amplios que una
cesión ordinaria.
6.2.- PRUEBA CONTRA EL TENOR DEL DOCUMENTO.
 No se admiten contra el tenor de la carta de porte otras excepciones

que las de falsedad, omisión y error involuntario. (art. 178 C.de C.)
EFECTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

1.- OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL CARGADOR.
 1.1.- OBLIGACION DE ENTREGAR LAS MERCADERIAS.-
La principal obligación específica del cargador, esto, es la persona que

encarga la conducción, consiste en (art.180 C. de C.):
A.- Entregar las mercaderías al porteador.-
B.- Bien acondicionadas.-
C.- En el tiempo y lugar convenidos.-
1.- OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL CARGADOR.
 Cuando no se otorga entre los contratantes la carta de porte o, en el

caso que en ella no se enuncie el estado de las mercaderías, la ley presume
que han sido entregadas al porteador sanas y en buena condición.- (181)
1.- OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL CARGADOR
 El incumplimiento de la obligación del cargador de entregar las

mercaderías en el lugar y tiempo convenidos, da derecho al porteador para
pedir (art. 182 C. de C.):
a.-La resolución del contrato y el pago de la mitad del porte estipulado.
b.-Si el porteador prefiere efectuar la conducción, el cargador deberá pagarle el

aumento de los costos que le ocasione el retardo en la entrega, o la entrega en
lugar distinto del acordado.
La ley establece en el caso de incumplimiento una indemnización de

perjuicios que ella misma, excepcionalmente, regula en la mitad del precio
convenido por el transporte.- FALSO PORTE
1.2.- OBLIGACION DE SUMINISTRAR DOCUMENTOS.-
 Como obligación complementaria de la anterior, el cargador debe

proporcionar al porteador los documentos necesarios para el libre tránsito o
pasaje de la carga (art 180).-
1.2.- OBLIGACION DE SUMINISTRAR DOCUMENTOS.-
Contenido mínimo de la carta de porte: (175)
1.- Nombre, apellidos y domicilio del cargador, porteador y consignatario.
2.- Calidad genérica de las mercaderías, su peso, marcas y número de los bultos
que las contengan;
3.- Lugar de entrega;
4.- El precio de la conducción y la designación del obligado al pago;
5.- El plazo en que debe hacerse entrega de la carga;
6.- El lugar, día, mes y año del otorgamiento;
7.- El nombre, apellidos y firma de las personas que concurren a su otorgamiento,

presumiéndose que éstas representan al cargador y al porteador, y
8.- Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes.
Los comisos y daños que sufra el porteador por el incumplimiento de

esta obligación, son de la responsabilidad del cargador. (183)
 1.3.- OBLIGACION DE PAGAR EL PORTE CONVENIDO.
 El cumplimiento de esta obligación corresponde en principio al

consignatario, esto es, la persona a quien se envían las mercaderías (art.216
Nº 2º del Código de Comercio).
 Sin embargo, el cargador deberá pagar el porte estipulado, cuando el

consignatario no quiera recibir las mercaderías por ser insuficiente el valor de
ellas para cubrir el porte y los gastos de conservación (art.189 del Código de
Comercio).
1.4.- DERECHO DE DEJAR SIN EFECTO EL CONTRATO.
Se trata de una facultad excepcional que permite al cargador dejar sin efecto el
transporte por su sola voluntad, no obstante el principio de la fuerza vinculante de
las convenciones consagrado en el artículo 1545 del Código Civil.-
La norma del artículo 169 dispone:
Si lo deja sin efecto antes de comenzado el viaje, deberá pagar al porteador la

mitad del porte y;
En el evento que lo haga una vez iniciada la conducción, enterará el total del
precio convenido para el transporte.-
La ley contempla en el artículo 170 del mismo cuerpo legal el derecho de dejar sin
efecto el contrato por ambas partes basado en la superveniencia de un suceso
que impida emprender el viaje, como la pérdida de la mercadería, la declaración
de guerra, la prohibición de comerciar sobre las especies transportadas y otros
acontecimientos análogos.- cada una de las partes sufre las pérdidas de sus
aprestos y los perjuicios que le cause la rescisión.
2.- OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL PORTEADOR
OBLIGACIONES DEL PORTEADOR
 Recibir la mercadería;
 Cargarla;
 Custodiarla;
 Conducirla: emprender y concluir el viaje;
 Entregar la mercadería al consignatario.
 Indemnizar.
2.- OBLIGACIONES DEL PORTEADOR
Debe cumplirla recibiendo las especies en el lugar y tiempo estipulados en el

contrato.-
 Una vez recibidas las mercaderías, queda responsable de ellas y

tiene que cargarlas en forma adecuada, según el uso de personas
inteligentes, conforme lo establece el artículo 191 del Código de Comercio.
Esta norma que impone al porteador el deber de cargar las mercaderías en
forma adecuada, según el uso de personas inteligentes, obliga a recurrir a la
costumbre técnica o interpretativa contemplada en el artículo 6º del Código de
Comercio para determinar el alcance de la convención.-
 El porteador queda responsable de los daños y perjuicios que origine

al cargador por el incumplimiento de estas obligaciones.
2.1.- Obligación de recibir la mercadería.
2. 2.- Obligación de emprender el viaje.
Esta obligación comprende las de:
- Conducir la carga en el primer viaje que haga al punto de destino, en el caso

de que la convención no estipule un plazo para emprender el viaje.- (192)
- Efectuarse por la ruta convenida; en el silencio del contrato a este respecto,

el porteador tiene que elegir la ruta que lo lleve por la vía más directa al
destino.
El cambio voluntario de ruta deja responsable al porteador de las pérdidas,

faltas o averías, cualesquiera que sean las causas de que ellas provengan
(art.194 del Código de Comercio).-
Variación de ruta. Puede tener también su origen en un hecho que no
dependa de la voluntad del porteador, como fuerza mayor, una vez iniciado el
viaje.
En este evento, la ley permite al porteador resolver el contrato depositando la

carga en el lugar más cercano a su destino o continuar el viaje una vez
removido el obstáculo por el mismo camino o por otro.
Si la ruta es más larga y dispendiosa que la convenida, el porteador tiene

derecho a un aumento del porte. En caso de continuar el viaje por el camino
estipulado en el contrato, después de allanado el impedimento, no puede el
porteador exigir indemnización alguna por el retardo (art.195 del Código de
Comercio).-
2. 3.- Obligación de custodiar la carga.
 La ley impone al porteador la obligación de custodiar y conservar las

mercaderías, en carácter de depositario remunerado. (art. 199)
 Responde de la culpa leve. (art. 207)
Culpa leve, descuido leve, descuido ligero, es la falta de aquella diligencia y

cuidado que los hombres emplean ordinariamente en sus negocios propios. Culpa
o descuido, sin otra calificación, significa culpa o descuido leve. Esta especie de
culpa se opone a la diligencia o cuidado ordinario o mediano.
El que debe administrar un negocio como un buen padre de familia es responsable

de esta especie de culpa.
2. 4.- Obligación de entregar la carga al consignatario en su destino.-
 Se trata de una obligación esencial del porteador para cumplir la

finalidad perseguida por el cargador en el contrato de transporte.
 Cuando el porteador no entrega las mercaderías al consignatario en
el lugar de destino convenido, responde de los perjuicios (art.201 del Código
de Comercio).
 La responsabilidad del porteador por los perjuicios que origine el

incumplimiento de su obligación de entregar las mercaderías al consignatario
en el sitio de destino, se explica porque ésta es una obligación de resultado
que pesa sobre él en el contrato de transporte.
 En el caso de que la carta de porte hubiera sido cedida o negociada,

se cumple la obligación entregando las mercaderías al cesionario,
endosatario o al portador de este título de crédito ( art.202 del Código de
Comercio) y el porteador carece de personería para examinar la validez del
título que tenga el consignatario para recibir los efectos consignados (inc. final
art. 201)
2. 4.- Obligación de entregar la carga al consignatario en su destino.
 La jurisprudencia ha destacado el carácter esencial de esta

obligación en el transporte terrestre, por lo que las partes no pueden convenir
pactos que tiendan a dejarla sin cumplimiento.
 Además la jurisprudencia ha precisado el concepto de entrega de

cosas transportadas en los siguientes términos "Varias disposiciones del
Código de Comercio, arts. 199, 200 y 207, demuestran que la entrega
resume en sí dos operaciones:
la entrega de mercaderías en estado de conservación debidos y
la operación de término que constituye la recepción de los mismos a

satisfacción del consignatario.
2. 4.- Obligación de entregar la carga al consignatario en su destino.
 Situaciones especiales relacionadas con la entrega de mercaderías

si el consignatario:
a.- No está bien designado en la carta de porte, o
b.- Está ausente; o
c.- Se niega a recibir las mercaderías.-
 El porteador las depositará en el lugar que determine el tribunal,

previo reconocimiento por uno o tres peritos (art. 203 C.deC.).
Pero, en virtud de la exigencia de extender guía de despacho que la ley

impone al cargador en favor del porteador, en la que deben constar el
nombre, apellidos y domicilio del consignatario, se facilita la determinación de
éste último para el cumplimiento de la obligación de entregar las mercaderías
en el destino convenido.-
2.- Derechos del porteador
 Fundamentalmente la facultad de exigir, después de veinticuatro

horas contadas desde la entrega de las mercaderías, el porte convenido
y las expensas que hubiere hecho para la conservación de las mismas. (art.
211)
 Si el porteador no obtiene el pago, puede solicitar el depósito y venta

en martillo de las mercaderías que considere suficientes para cubrirse de su
crédito.-
 El derecho del porteador está amparado por un privilegio especial de

segunda clase sobre los bienes conducidos y faculta al porteador para ser
pagado del porte y gastos que hubiere hecho en preferencia a todos los
demás acreedores que tenga el propietario de ellos (acarreador o empresario
de transporte art. 2474 N° 2 CC, art. 212 C de C).
 El privilegio del porteador cesa en estos dos casos (art. 213):
1º Si las mercaderías pasan a manos de un tercer poseedor por un título legal,

después de transcurridos tres días desde la entrega, y
2º Si dentro de un mes, contado desde la fecha de la entrega, el porteador no

hubiere hecho uso de su derecho.-
RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR.-
De conformidad con las normas contenidas en los artículos 1547 del Código
Civil y 207 del Código de Comercio, el porteador responde de la culpa leve,
por tener interés manifiesto en el contrato (depositario remunerado).
Puede afirmarse que la legislación aplicable consagra un verdadero régimen

de responsabilidad del porteador, toda vez que se establecen:
Aº Las causales para hacerla efectiva.-
Bº Aquellas que posibilitan eximirse de la misma.-
Cº La forma de acreditarla;
Dº Las sanciones que pesan sobre él cuando ha incurrido en tal

responsabilidad;
Eº Extinción de la responsabilidad del porteador.
Las normas que constituye este régimen de responsabilidad son en gran

medida diferentes de las consagradas en el derecho común, motivo por el
cual el legislador mercantil las ha incluido en el Párrafo 4 del Título V del Libro
II del Código de la materia.-
A.- Causales de responsabilidad del porteador.-

 Incurre en responsabilidad el porteador cuando no cumple las
obligaciones propias del contrato de transporte. Responde el porteador
de la culpa leve en los siguientes casos (art. 207 C. de C culpa leve):
1.- Si no recibe la carga en la forma que establece el artículo 191 inciso 2º del
Código de Comercio (lugar y tiempo), incurre en la responsabilidad por los
daños causados al cargador.-
2.- Si se pierde la mercadería, hecho que se presume cuando no la entrega en el

lugar de destino al consignatario (209);
3.- Si la mercadería sufre averías, que son daños materiales de la misma,

imputables a culpa del porteador, (210)y
4.- Cuando hay retardo en la entrega de la mercadería, lo
que implica que la conducción no se hizo en los plazos convenidos, legales o

usuales (206).-
- Además, la ley presume que la pérdida, avería o retardo ha ocurrido por culpa
del porteador (artículo 207 inciso 2º del Código de Comercio)
B.- Eximentes de responsabilidad del porteador.
 Las mercaderías se transportan a riesgo y ventura del

cargador…(art. 184 porque las cosas perecen para …) y por consiguientes
serán de su cuenta las pérdidas y averías que sufran durante la conducción
por :
1º Caso fortuito o
2º Vicio propio.
 La noción de vicio propio está definida, a propósito del contrato de

seguro, en el artículo 549 del Código de Comercio, en los siguientes términos:
"...el germen de destrucción o deterioro que lleven en sí las cosas por su
propia naturaleza o destino, aunque se las suponga de la más perfecta
calidad en su especie". Acreditada esta circunstancia, el porteador se exonera
de su responsabilidad.-
3º Hecho propio del cargador.
 Se consideran de esta naturaleza las declaraciones de la carga

hechas en forma incorrecta en la carta de porte: por ejemplo, atribuirles una
calidad genérica distinta de la que realmente tuvieran las mercaderías
(arts.185 y 186 del Código de Comercio), sin embargo las pérdidas, faltas o
averías serán de responsabilidad del porteador si hubieren ocurrido por
infidelidad o dolo de su parte.
Eximentes de responsabilidad del porteador.
Pero el porteador mantiene su responsabilidad:
A.- Si un hecho o culpa del porteador ha contribuido al advenimiento del caso

fortuito.-
B.- Si el porteador no hubiere empleado toda la diligencia y pericia necesaria para
cortar o atenuar los efectos del accidente que hubiera causada la pérdida o
avería, y
C.- Si en la carga, conducción o conservación de las mercaderías no hubiere

puesto la diligencia y cuidado que acostumbran los porteadores inteligentes y
precavidos.
C.- FORMA DE ACREDITAR RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR.-
 La ley facilita enormemente el problema de comprobar la

responsabilidad del porteador, estableciendo que se presume que la pérdida,
avería o retardo ocurren por culpa del porteador. Se trata, sin embargo, de
una presunción legal.- (Artículo 207 C. de C.)
 Corresponde, en consecuencia, al cargador acreditar solamente la

causa jurídica de la responsabilidad, esto es, el contrato de transporte y la
entrega de la carga.
 En el evento de que el porteador intente eximirse de

responsabilidad acreditando la ocurrencia de caso fortuito, el cargador
tendrá que probar, a su turno, que aquél contribuyó, con un hecho o
culpa suya, al advenimiento del caso fortuito.-
D.- SANCIONES DE LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR.-

Presupuesto: Las mercaderías cuyo transporte encargan los comerciantes
están destinadas a ser vendidas en el punto de su destino.
 Tomando en cuenta este supuesto, el legislador mercantil no exige

acreditar daño emergente y lucro cesante por parte del damnificado para
cobrar la correspondiente indemnización de perjuicios.-
Artículos 209 y siguientes del Código de Comercio, distinguen:
1º Caso de pérdida: El porteador paga las mercaderías al precio que tengan en el

día y lugar en que debió efectuarse la entrega, estimado por peritos. La
valoración se hace según la carta de porte (art.209).-
2º Avería total: Ello ocurre cuando la carga queda inútil para su venta y consumo
(art.210 inc.1º). En tal caso se abandonan las mercaderías averiadas en
manos del porteador y se le cobra íntegramente su valor.-
3º Avería parcial: Es aquella que produce disminución en el valor de las

mercaderías. En este evento se le cobra al porteador el importe del
menoscabo, y si se encuentran piezas ilesas, el cargador o el consignatario
están obligados a recibirlas, a menos que ellas formen parte de un juego
(art.210 incs. 2º y 3º).-
SANCIONES DE LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
4º Retardo. Puede ocurrir que en el contrato se estipule una cláusula penal en

caso de retardo del porteador, la que se puede hacer efectiva por el mero
hecho de la demora y sin necesidad de acreditar perjuicios, deduciendo su
monto del porte convenido. (art.206).
Asimismo, puede acreditarse el perjuicio causado directa e inmediatamente

por el retardo, debiendo en este caso el porteador pagar la multa (cláusula
penal) y el monto del daño comprobado.
Si los contratantes no han convenido multa por el retardo, es preciso acreditar

los perjuicios en conformidad a las reglas generales.-
 Las acciones de cobro de indemnización de perjuicios pueden

apurarse tanto por el cargador como por el consignatario.-
E.- EXTINCION DE LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR.-
 La responsabilidad del porteador no se extiende mucho en el tiempo,

ya sea porque ejecuta el contrato o bien porque se produce la caducidad de
las acciones que pueden ejercerse en su contra.
 Según lo previsto en el artículo 214 del Código de Comercio, se

origina la extinción de la responsabilidad del porteador (caducidad de las
acciones) derivadas de las pérdidas, desfalcos y averías en las mercaderías
transportadas, en los siguientes casos:
EXTINCION DE LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR.-
1º Por la recepción de las mercaderías y el pago del porte y gastos, salvo que
cualquiera de estos actos se ejecute bajo la competente reserva de acciones. El
canje original de las cartas de porte prueba la recepción de las mercaderías y el
pago del porte y gastos;
2º Si el consignatario recibiere los bultos que presentan señales exteriores

de faltas o averías y no protestare en el acto usar de su derecho;
3º Si notándose sustracción o daño al tiempo de abrir los bultos, el

consignatario no hiciere reclamación alguna dentro de las veinticuatro horas
siguientes a la recepción;
4º Por la prescripción de seis meses en las expediciones hechas dentro de la

República, y de un año en las dirigidas al extranjero.
 En caso de pérdida la prescripción empieza a correr desde el día en

que debió ser cumplida la conducción, y en caso de avería, desde la fecha de
la entrega de las mercaderías .-
 La caducidad y la prescripción como causas de extinción de la

responsabilidad del porteador, no obstan el ejercicio de las acciones
derivadas del retardo, que prescriben en la forma ordinaria, en el plazo de
cuatro años, según regla del artículo 822 del Código de Comercio (regla
general o por defecto).-
3.- OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL CONSIGNATARIO.-

 Salvo que el consignatario sea a la vez cargador, es un tercero ajeno
al contrato de transporte, para el cual no nacen derechos ni obligaciones sino
en virtud de su aceptación.-
 De conformidad con lo prescrito en el artículo 216 del Código de

Comercio, en su texto fijado por la Ley Nº 19.755, el consignatario, además
de las obligaciones que son correlativas a los derechos del porteador, tiene
las siguientes:
6.1.- OBLIGACIONES.-
 1.- Otorgar al porteador recibo de las mercaderías en la carta de

porte, con indicación:
- del recinto de entrega
- fecha de la entrega,
- nombre y apellidos del consignatario o de quien reciba en su nombre,

aunque esas menciones sean distintas a las expresadas en dicho
documento.-
Se presume que representa al consignatario la persona adulta que reciba a su

nombre la mercadería en el recinto indicado para ello en la carta de porte.-
El recibo de la mercadería, otorgado en la carta de porte, será transferible por

endoso, constituyéndose el endosante en codeudor solidario del pago del valor
que se establece en el documento. (211 inc. final)
6.1.- OBLIGACIONES.
 2.- La de pagar el porte y gastos inmediatamente después de

vencido el término que señala el artículo 211.-
 Es de ordinaria ocurrencia que la obligación de pagar el porte y los
gastos no la cumpla en la práctica el consignatario, sino el cargador al expedir
las mercaderías.
 El pago es exigible después de prestado el servicio, pasadas

veinticuatro horas desde la entrega de las mercaderías. Si no obtiene el pago,
el porteador puede solicitar el depósito y venta en martillo de las mercaderías
que estime suficientes para cubrirse de su crédito. (artículo 211 Código de
Comercio)
Acciones del porteador
 De conformidad con el inciso 3º del artículo 211 del Código de

Comercio, las acciones que este precepto legal confiere al porteador se
tramitan de acuerdo con el procedimiento sumario, sin que proceda la
sustitución de procedimiento. (v. gr. solicitar el depósito y venta en martillo de
las que considere suficientes para cubrirse de su crédito).
 Constituye título ejecutivo (inc. 4º art 211) contra el consignatario,

el recibo de las mercaderías a que se refiere el Nº1 del art. 216, (otorgado en
la carta de porte que debe entregar el cargador al porteador), cuando puesto
dicho recibo en su conocimiento por notificación judicial, no alega en el mismo
acto, ni dentro de tercero día, que el documento ha sido falsificado
materialmente o cuando se rechaza por resolución judicial la tacha opuesta.-
 La impugnación del recibo se tramita como incidente y en contra de

la resolución que la deniega no procede recurso alguno.
 Regla del inciso 5° del artículo 211 del Código de Comercio sanciona
con presidio menor en su grado mínimo al que maliciosamente impugna de
falso el recibo de las mercaderías y tal impugnación es rechazada en el
incidente respectivo.
CARTA DE PORTE INTERNACIONAL
 Este documento, también conocido como Conocimiento de

Transporte Internacional por Rodovía (CRT), fue adoptado por los gobiernos
de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay en la XVI
Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transportes de los países del cono
sur sostenida en Santiago de Chile entre los días 28 de Agosto y 1 de
Septiembre de 1989, bajo el acuerdo 1.76
FUNCIONES QUE CUMPLE CRT:
1.- Servir como evidencia de la existencia de un Contrato de Transporte entre

el porteador (la personal natural o jurídica que se obliga a efectuar el
transporte) y el remitente (la personal natural o jurídica que, por cuenta
propia o ajena, encarga el transporte, entregando la mercancía al porteador
para tal efecto).
2.- Estipular algunas condiciones de dicho contrato y en particular, el flete pactado

entre el porteador y el remitente.
3.- Proporcionar información exigida por autoridades nacionales, tales como las
aduanas.
4.- Servir al remitente como recibo de las mercancías que entregó al porteador
para su transporte.
5.- Demostrar que el exportador ha entregado la mercancía al porteador y que

está en camino al importador, de modo que el exportador pueda reclamar su
pago.
6.- Indicar al destinatario (la persona natural o jurídica a quien se le envían las
mercancías) y, si hay, al consignatario (la persona natural o jurídica facultada
para recibir las mercancías).
7.- Permitir al destinatario exigir la entrega de las mercancías, previa presentación

del original de la carta de porte, la que recibirá del remitente, o, si hay, del
consignatario.
8.- Servir al porteador como comprobante de haber entregado las mercancías al

destinatario en cumplimiento del Contrato de Transporte, una vez que el
original está firmado por el destinatario.
Carta de porte
Carta de porte
Función título de crédito ¿SE CUMPLE?
La carta de porte. Ley 19.755 de 2001
Se consideró un logro de la CNDC que se modificara el Código de Comercio

y se le diera título ejecutivo a la Carta de Porte, con el objeto de poder acelerar los
cobros de las facturas a los clientes que se negaban pagar los fletes de carga,
como una manera de dilatar los pagos de los servicios realizados.
Pero en la práctica, la emisión de cartas de portes fue un fracaso, porque los

generadores de carga (CARGADOR) se negaron a firmar los documentos y los
transportistas no se atrevieron a hacer cumplir la ley por el temor de perder sus
contratos de carga.
Consecuencias por no otorgar carta de porte…
La factura. Ley 19.983 de 2004.
 En consecuencia, frente a la posibilidad de endosar o ejecutar una

factura, el empresario de transporte, podrá elegir entre endosar la carta de
porte o bien la factura, en su cuarta copia.
Por lógica elegirá esta última opción, porque le es más fácil para los efectos
prácticos disponer sólo de la factura que el mismo emite.
En consecuencia la ley 19.983, en la práctica, dejó sin uso la carta de porte
como instrumento financiero y, al no tener consecuencias su no emisión,
también pasó cumplir sus otras funciones.
Obligatoriedad de extender carta de porte
 Sólo con el Artículo 58 de la ley 18.290, modificado por la ley

20.068 de diciembre de 2005.-
 Inc. 2º Todo vehículo que transporte carga de terceros debe

justificarla con la carta de porte a que se refieren los artículos 173º y
siguientes del Código de Comercio. La infracción a lo dispuesto en este
inciso, será sancionada con multa de 3 a 10 unidades tributarias mensuales,
quedando obligados solidariamente a su pago el conductor infractor, el
porteador y el cargador.
Los beneficios de la carta de porte para el transportista
 Atendido el contenido de la carta de porte (art. 175)
 El transportista puede negociar con anticipación las condiciones del

flete, como por ejemplo los “tiempos de espera” del camión como
consecuencia de la ineficiencia del cargador o del consignatario.
Esto significa para el transportista una gran conquista en su debilidad frente a

los generadores de carga a la hora de negociar el flete.
De lo anterior se desprende que a pesar que la carta de porte pueda ser

inoperante como título ejecutivo, desde el punto de vista del negocio del
transporte de carga, es un adelanto en la obtención de precios reales de
fletes, para los empresarios de transporte.
Jurisprudencia:
 C.S. rol Nº1699-2009.-
EL TRANSPORTE MARITIMO
Libro III, artículos 823 y ss
 Importancia económica del transporte marítimo.-
 La conducción de personas y de mercaderías por vía marítima es la

primera y la más difundida forma de transporte empleada entre los países.
Nuestro país, situado en el extremo austral del mundo, depende para el
desarrollo de su comercio, en gran medida, del transporte marítimo.-
 El sostenido crecimiento del comercio exterior de Chile en los últimos

20 ó 30 años ha puesto en evidencia la vinculación existente entre el
comercio internacional y el transporte marítimo que se revela en el hecho
que:
- el aumento del comercio exterior favorece el crecimiento del transporte

marítimo y, a su vez,
- el incremento de la flota mercante origina una baja del valor de los fletes, lo
que sin duda redunda en favor del comercio internacional.-
Marina mercante.
 Marina Mercante puede definirse como todos los buques dedicados

al transporte de mercancías, o todos los buques comerciales (a diferencia de
todos los buques no militares), excluyendo los remolcadores, los buques de
pesca, plataformas petrolíferas, etc.
Orígenes de la marina mercante chilena.
 La historia de la Marina Mercante chilena se inicia con la Patria, ya

que el 21 de febrero de 1811 se dictó el Decreto de Libre Comercio, abriendo
los puertos mayores de Valdivia, Talcahuano, Coquimbo y Valparaíso, al
comercio con todas las naciones amigas y neutrales con España.
 Este decreto es muy importante, porque durante la Colonia el

intercambio comercial estaba reservado exclusivamente a los intereses
españoles y en el caso nacional, nuestras importaciones e importaciones se
realizaban a través de El Callao.
 Posteriormente, en marzo de 1813, el Senado aprobó el Reglamento

“Apertura i Fomento del Comercio i Navegación”, que reservó el cabotaje
a los buques de bandera chilena y fijó aranceles más altos a las mercancías
de importación que fueren transportados por buques o dotaciones
extranjeras.
Esta escala de aranceles gravaba con un 30% a las mercaderías que
arribaban en un buque extranjero tripulado por extranjeros; en un 22%
aquellas provenientes de buque extranjero pero con 2/3 de dotación chilena y
con un 12% a aquellas transportadas en buque chileno con 2/3 de tripulación
nacional.
 A pesar del espíritu del decreto de Libre Comercio y del Reglamento

de Fomento, la Marina Mercante no tuvo el desarrollo esperado por la
situación que vivía el país, ya que un año después se produjo el desastre de
Rancagua y con éste la reconquista española, que se prolongó hasta la
batalla de Chacabuco el 12 de febrero de 1817.
 Después de la Independencia de Chile, Valparaíso tuvo un gran
desarrollo debido a la pérdida de importancia de El Callao y muchos
comerciantes europeos se establecieron en el principal puerto chileno para
realizar sus operaciones comerciales con Inglaterra y Francia, principalmente
Entre 1818 y 1826 la Marina Mercante chilena tenía 158 buques inscritos en
su Registro, que sumaban 18.784 toneladas y, 34 de ellas, pertenecían a
armadores extranjeros, ingleses en su mayoría, que gozaban de los
beneficios de la bandera.
 El 26 de Junio de 1818, Don Bernardo O’Higgins Riquelme, Director

Supremo, autorizó la primera patente de comercio a un buque chileno, el
“Gertrudis de la Fortuna” de propiedad del armador don Francisco Ramírez.
Por esta razón se fijó el 26 de junio como Día de la Marina Mercante
Nacional. D (T yTc) N° 106/91, del 27/05/91.
Importancia del transporte marítimo
 Se estima que el comercio marítimo representa el 90% del comercio

mundial en término de volumen (tons) y el 70% en términos de valor (USD).
Esto excluye el comercio intra Europa. (datos 2000-2006).
 CHILE: A pesar de su larga costa, los principales flujos de carga

general se transportan por camión. Por razones económicas y ambientales
convendría aumentar el modo marítimo, es decir, el cabotaje.
 Todo indica que existe un potencial de lograr fletes más bajos, una
mejor utilización de capacidad ociosa, mayores frecuencias, una mayor
competencia en el mercado, y un mayor volumen de carga marítima.
Como incrementar el volumen
 Una mayor integración de los diferentes servicios de transporte y un

mejor aprovechamiento de la capacidad ociosa existente contribuirían a lograr
tal reducción de costos.
Ejemplos:
1.- Un gran número de buques extranjeros hace escalas en más de un puerto

chileno, pero les está prohibido aprovechar estos viajes y transportar carga
entre estos puertos.
2.- Trabas administrativos y una baja frecuencia del cabotaje marítimo contribuyen
a que la gran mayoría del cabotaje en Chile se realiza por transporte terrestre.
3.- Solamente empresas argentinas pueden hacer cabotaje en Argentina, y

solamente empresas chilenas en Chile, y a ambas empresas se les está
prohibido combinar sus servicios.
4.- El flete marítimo de un contenedor de veinte pies entre San Antonio y El Callao
es menor que el flete marítimo entre San Antonio e Iquique.
CONCEPTO Derecho marítimo.
 Ripert, distingue entre un concepto amplio de Derecho Marítimo (latu

sensu) y uno restringido (strictu sensu).
 Latu sensu, el Derecho Marítimo comprende a todas las normas

jurídicas relativas a la navegación marítima que, según este autor, incluyen al:
- Derecho Internacional Marítimo y

- las normas de carácter penal, laboral y administrativo que se aplican a la
navegación marítima.
 Sin embargo, las normas de carácter penal, laboral y administrativo

que se aplican a la navegación marítima, no forman una subrama del derecho
marítimo, que son sólo algunas disposiciones que se adentran en el mar para
regular algunas situaciones de la navegación marítima, pero sin perder su
esencia de penal, laboral o administrativo.
 Distinto es el caso de las normas del Derecho Internacional Marítimo,

cuya extensión y corporeidad orgánica, así como su autonomía y desarrollo
doctrinal, son considerablemente mayores, por lo que bien podría postularse
alguna suerte de identidad propia o independiente con respecto al Derecho
Internacional Público.
 Aun así, de tratarse de una subrama del derecho, no lo sería del

Derecho Marítimo, sino del Derecho Internacional Público.
 Strictu sensu, el Derecho Marítimo se identifica con el Derecho

Comercial Marítimo propiamente tal, que es el conjunto de normas que se
aplican a quienes explotan el negocio de la navegación y transporte
marítimos, así como a los usuarios del tráfico marítimo.
 Se trata de un derecho privado mercantil, que regula relaciones

entre particulares, de índole comercial. De ahí que se contenga en el Libro III
del Código de Comercio, porque la Lex Marítima ha sido históricamente parte
de la Lex Mercatoria.
Concepto
 El Derecho marítimo es un cuerpo normativo que rige los problemas

que puedan surgir a raíz de las relaciones entre entidades de derecho privado
dedicadas al tráfico marítimo.
 El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del derecho del mar,

constituido por un cuerpo de normas de derecho internacional que regula las
relaciones jurídicas entre Estados, y no entre particulares.
Concepto
 César Vivante:
 El Derecho Marítimo es la parte del derecho que tiene por objeto

someter a reglas las relaciones jurídicas que nacen principalmente del
ejercicio de la navegación, ya sea se practique ésta como especulación,
ya para recreo, descubrimiento, instrucción, etc. (Este concepto engloba
el Derecho Marítimo en los términos y extensión del Libro III de nuestro C. de
C.)
 Claudio Barroilhet:
El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan

los hechos, sujetos, objetos y la relaciones jurídicas derivadas de la
navegación marítima.
Legislación aplicable
Legislación internacional
 Reglas de La Haya-Visby, firmada en Bruselas el 25 de agosto de

1924 y posteriormente modificadas dos veces desde su adopción, en virtud
del “Protocolo Visby” en 1968 y del “Protocolo Adicional” de 1969. Sobre el
Conocimiento de Embarque
 Reglas de Hamburgo acordadas en la conferencia internacional

celebrada en la ONU el 31 de marzo de 1978 y entraron en vigor en 1992.
“Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de
Mercancías de 1978” (Chile suscribió y ratificó por DS N° 605 de 1982 y sus
normas se incorporaron en el libro III del C. de C.)
 Convenio de Transporte Multimodal para contratos de Transporte

Internacional (Convenio ONU de 1980)
 Reglas de Rotterdam 2008. El Convenio establece un régimen legal
uniforme por el cual se regulan los derechos y obligaciones de los
cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte
puerta a puerta, siempre y cuando comprenda al menos un tramo
internacional por vía marítima.
Situación en Latinoamérica
Convenio de La Haya :
 Argentina
 Bolivia
 Cuba
 Perú
Convenio de La Haya – Visby:
 Ecuador
 México (con el Protocolo SDR de 1979 -Special Drawing Rights-)
Las Reglas de Hamburgo:
 Chile
 Paraguay
 República Dominicana
NO han ratificado ningún convenio:

60%
Brasil Colombia
Costa Rica El Salvador
Guatemala Haití
Honduras Jamaica
Nicaragua Panamá
Puerto Rico Uruguay
Venezuela
Comercio Marítimo
 El Libro III del C. de C., “De la Navegación y el Comercio Marítimo”

hace referencia al mencionado concepto.
 Art. 3ª del C. de C. actos que constituyen comercio marítimo.

(números 13 a 19). No taxativa N° 16.
 Enumeración es enunciativa.
 Se debe conceptualizar.
Mar
 Elementos del concepto: Nave
Conjunción de ambos
Comercio marítimo
 Noción de mar:
El comercio marítimo es el que se efectúa en el mar.
 Noción de nave:
El comercio marítimo es el que se hace en naves aptas para navegar en el

mar o que pueden soportar los riesgos marítimos.
 Conjunción de las dos nociones:
Comercio Marítimo es el que se efectúa por mar en naves aptas para soportar
los riesgos de mar pero, ampliando su aplicación a los puertos que sean
cabecera de línea de navegación marítima.
Clasificaciones del Derecho Marítimo
1.- Derecho Marítimo Privado o Derecho Comercial Marítimo.
Es nuestro tema de estudio
-Las Naves
-Artefactos Navales
Libro III del C. de C. -Privilegios
-Hipoteca y prenda Naval
-Sujetos de la Navegación y el Comercio
-Contratos para la explotación comercial

de las naves.
 2.- Derecho Marítimo Administrativo o Derecho Marítimo Público
 Estudio de:
 D.L. Nº 2.222/1978 Ley de Navegación: “Todas las actividades

concernientes a la navegación o relacionadas con ella…”
Contenido:
- DGTM Y MM: Es la autoridad marítima que lleva el Registro de Matrícula de

Naves mayores y menores y cumple además otras funciones.
- Normas sobre navegación, autorizaciones de zarpe o despacho y recepción

de las naves mercantes.
- Practicaje y pilotaje.
- Propiedad de las naves.
- Personas que participan en la operación de la nave.
- Orden, disciplina y seguridad.
- Reserva Naval.
- Riesgos de la navegación.
- Contaminación
 3.- Derecho Marítimo Internacional Público.
 Conjunto de principios y normas que solucionan las relaciones entre

los Estados con ocasión de la navegación marítima, ya sea en tiempo de paz
o en tiempo de guerra. (ej. Captura bélica o derecho de presas.)
 4.- Derecho Marítimo Internacional Privado.
Es una rema del derecho internacional privado que, a través de un conjunto

de normas, permite solucionar los conflictos de legislaciones que se producen
por las relaciones jurídicas entre particulares.
La nave, por su propia actividad navegatoria, es un vínculo que permite que

distintos contratos o relaciones jurídicas se sometan a legislaciones que
pueden entrar en conflicto, por lo que es necesario determinar la ley que debe
regir esos contratos, relaciones jurídicas o efectos de actos que tengan como
escenario una nave.
El derecho Internacional
privado contiene las reglas
que permiten determinar qué
ley regirá estos distintos contratos
y actos.
Características del derecho marítimo

 1.- Derecho Específico (particular): reglas propias, instituciones
originales (privilegio marítimos, seguros marítimos –cuyos origines según la
mayoría, se encuentra en el préstamo a la gruesa-, derecho de presa,
abordaje, etc.).
 Es decir, el Derecho Marítimo es una normativa especial, distinta del

Derecho Común.
 En este derecho, existen instituciones o figuras que son propias de

esta rama (sin parangón en el derecho terrestre) como sucede con:
- la limitación de responsabilidad de los navieros y otros sujetos,

- la avería gruesa,
- el salvamento,
- los seguros marítimos,
- las atribuciones del capitán,
- el procedimiento de constitución del fondo de limitación de responsabilidad,
- los créditos privilegiados marítimos,
- la prescripción extintiva en materia marítima, etc.
2.- Inmutable: Por su estabilidad en el tiempo.

3.- Internacional.
Por su naturaleza esencialmente movible, la nave surca los mares de distintos

Estados, conectándose con sus distintos ordenamientos jurídicos.
Además, en la nave pueden confluir distintas legislaciones, como la del pabellón

(que depende del país en que ella se matricule), la de la nacionalidad de sus
dueños, armadores y tripulantes, la que resulte aplicable a los intereses de la
carga a bordo, la que rija los privilegios marítimos y gravámenes que afecten la
nave, etc.
Así por ejemplo, el artículo 3° de la Ley de Navegación dispone que “Las naves y
artefactos navales chilenos estarán sujetos a esta ley, aunque se encuentren fuera
de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, sin perjuicio de la vigencia de la
ley extranjera cuando la nave o artefacto naval se encuentre en aguas sometidas
a otra jurisdicción”. Esto significa que la Ley de Navegación “se embarca” en las
naves chilenas, como ley del pabellón, y la sigue por donde sea que ella navegue.
4.- Uniforme: La uniformidad es en parte característica y en parte aspiración.
Ella se relaciona y explica en el carácter internacional:
al surcar distintos mares y al reunir en si varios factores de conexión internacional,

el uso de la nave genera conflictos de leyes, los que pueden solucionarse, ya sea
mediante el auxilio de las normas del Derecho Internacional Privado, o trabajando
en aras de la uniformidad de las normas marítimas que rigen a nivel internacional.
 La uniformidad aspira a que los preceptos y las soluciones jurídicas

sean idénticos, cualquiera sea la legislación nacional o local que los
contenga, puesto que si las leyes en conflicto son idénticas y uniformes, el
conflicto de leyes se transforma en inocuo, y será indiferente cuál de ellas se
aplique a un caso particular, ya que todas conducen a la misma solución del
problema, cualquiera sea el lugar en que éste se origine.
 ¿Cómo se logra la uniformidad? La herramienta legislativa más

directa y eficaz para conseguirla son las convenciones internacionales, una
suerte de ley supranacional, que al ser suscritas y ratificadas por distintos
Estados pasan a incorporarse dentro de cada uno de sus acervos legislativos,
como si se tratase de una legislación doméstica.
 También contribuye a la uniformidad la existencia de usos y

costumbres que son propias de la navegación marítima;
- el uso del inglés como el idioma universal marítimo;

- la proliferación de contratos estandarizados y de formularios tipo, apro-
bados al alero de instituciones o asociaciones transnacionales;
- así como la existencia de una justicia especializada en disputas marítimas.
 Son expresiones de la uniformidad, dada su aplicación más allá de

las fronteras de cada Estado, las convenciones internacionales.
 Ya en el año 1860 se funda The Internatinal Law Association, de

cuyo seno nació en 1864 el Congreso de York (Reglas Averías) y en 1877 en
Amberes se revisan las mismas: Reglas de York y Amberes.
5.- Integral:
El Derecho Marítimo se conforma por normas de índole nacional e internacional,

así como normas que son de Derecho Público y normas que son de Derecho
Privado.
 Lo primero se explica en su carácter internacional y en la

proliferación de tratados internacionales, lo que también se relaciona con su
carácter de uniforme.
 Lo segundo se debe a que en materia marítima existe una

importante injerencia e intervención del Estado en la navegación, a través de
la Autoridad Marítima y de otros organismos públicos, cuya misión es
salvaguardar los intereses públicos y velar por la seguridad del ejercicio de la
actividad marítima.
 "El buque, en su aspecto material, es una colonia flotante,

gobernada por normas de derecho público y derecho privado."
 Un ejemplo del carácter integral es el capitán, quien siendo un

particular, que es designado por el armador y está sujeto a un vínculo laboral
privado, reúne sin embargo en sí funciones de Derecho Privado mercantil, así
como de Derecho Público, que emanan de la ley.
 Otro ejemplo es la nave, que junto a su régimen de propiedad

(Derecho Privado), está sujeta a un régimen de abanderamiento y matrícula
que pertenece al Derecho Público; asimismo, el sistema de los modos de
adquirir la propiedad naval (de naves y artefactos navales) conjuga reglas de
orden privado con normas de orden público, ya sea modificando las normas
del derecho común que regulan ciertos modos de adquirir, o bien insertando
modos que son propios del Derecho de la Navegación Marítima.
 Otro ejemplo son las empresas portuarias, que son empresas del
Estado, creadas por ley, pero que se organizan en base al esquema de las
sociedades anónimas y se someten al Derecho Privado, en subsidio de la ley
que las creó.
6.- Reglamentario. Gran parte del caudal normativo de esta rama encuentra su
sede en reglamentos, fruto de la potestad reglamentaria, ejercida por el Poder
Ejecutivo.
 Los reglamentos proliferan en esta rama porque se trata de normas

complejas y muy técnicas, cuya dictación es necesario sustraer del camino
político por el que transitan las leyes, y por la celeridad que presenta la
generación de un reglamento, comparado con lentitud de una ley. Así, si se
pretendiera regular estas materias por ley, el proceso de su formación
carecería de la especialización, rapidez y tecnicismo que requieren las
normas marítimas.
 7.- Expansivo: ya que los contratos y sus efectos se producirán en

distintas jurisdicciones nacionales, tendiendo por tanto regularlas todas.
Normas del Derecho Marítimo

relacionadas con el derecho comercial
1.- La Dirección de Territorio Marítimo y Marina Mercante: L.O. D.F.L. N 292,

D.O. 05-08-1953
 La DGTM y MM es la Autoridad Marítima que tiene a su cargo, entre

otras funciones:
1.1.- Velar por la seguridad de la navegación y la protección de la vida humana en

el mar, controlando el cumplimiento de las disposiciones nacionales e
internacionales sobre estas materias.
1.2.- Velar por el desarrollo y eficiencia de la Marina Mercante Nacional.
1.3.- Velar por el estudio de la organización y desarrollo del transporte marítimo,

fluvial y lacustre.
1.4.- Aplicar y fiscalizar el cumplimiento de la Ley de navegación, D.L. Nº

2.222/78.-
<<Regula todas las actividades concernientes a la navegación o relacionadas
con ella> (art. 1)
1.5.- Tiene la representación oficial del Estado en asuntos o reuniones

internacionales relativos a las materias profesionales y técnicas de que trata la ley
de navegación.
1.6.- Ejerce la autoridad marítima a través de los Gobernadores marítimos, los

Capitanes de Puerto y los Alcaldes de Mar (y en el extranjero el respectivo
Cónsul).
Estos desempeñan funciones como delegados del Director y están

encargados de fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones legales o
reglamentarias dentro de su territorio jurisdiccional (art. 5 y 6 Ley de
Navegación).
Contenido de la Ley de Navegación
1.- La Nacionalidad de las naves.
2.- Matrícula de las naves.
3.- La Navegación.
4.- La Propiedad de las Naves.
5.- Las Personas que participan en la operación de la Nave.
6.- El Personal embarcado.
7.- Del Orden, Disciplina y Seguridad (en puertos marítimos, fluviales y lacustres).
8.- La Reserva Naval.
9.- Los Riesgos de la Navegación.
10.- La Contaminación.
11.- Buques de Guerra.
Importancia de la Ley de Navegación.
1.- Las norma relativas a la nacionalidad y registro de naves, p. ej., permiten

determinar qué es la Marina Mercante Nacional y en qué casos pueden éstas
enarbolar la bandera chilena.
 A su turno, el concepto de nave chilena tiene interés para el
comercio de cabotaje ya que éste, de acuerdo con el art. 3 del D.L. 3059/79
“…queda reservado a las naves chilenas. Se entenderá por tal el

transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre
puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales
instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.”
“Las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se

trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación
pública.”
Importancia de la Ley de Navegación.
2.- La protección que a las Naves de la Marina Mercante Nacional debe prestar la
Armada de Chile en caso de guerra.
3.- La Reserva Naval. En caso de conflicto bélico, las Naves Mercantes nacionales
forman la Reserva Naval.
Registros de matrícula y de hipotecas, gravámenes y prohibiciones.
La matrícula de naves y la inscripción de actos relativos a ellas se realizan en los

registros que indica el art. 10 de la Ley de Navegación.
a) Registro de Matrícula de Naves Mayores;
b) Registro de Matrícula de Naves Menores;
c) Registro de Matrícula de Naves en Construcción;
d) Registro de Matrícula de Artefactos Navales, y
e) Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones.

El Registro de Naves
La organización y funcionamientos de los Registros, sus formalidades y

solemnidades están contenidas en el Reglamento del Registro de Naves y
Artefactos Navales. D.S. MDN Nº 163/81.
Y el art. 10 de la L de N. dispone que
“Las transferencias o transmisiones del dominio de las naves, deberán

anotarse al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula, bajo
sanción de ser inoponibles a terceros”
DE LAS NAVES Y ARTEFACTOS NAVALES
 Nave es toda construcción principal, destinada a navegar, cualquiera

que sea su clase y dimensión.
 Artefacto naval es todo aquel que, no estando construido para

navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las
actividades marítimas, fluviales o lacustres o de extracción de recursos, tales
como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines específicos.
No se incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en

el agua.
(art. 826)
Elementos del concepto
1.- Construcción.
Es un producto del hombre y que se hace a través del contrato de confección

de obra, regulada por el Código Civil.
Las empresas de construcción de naves se llaman astillero y sus actos son

mercantiles (Nº 13 art. 3º del C. de C.)
2.- Principal.
Que no debe estar subordinada al servicio de otra nave, sin importar su

dimensión. Así, una lancha o un bote de pesca es nave. En cambio, un bote
salvavidas, como está subordinado o al servicio de una nave, no es
construcción principal.
3.- Destinada a navegar.
En condiciones de enfrentar los riesgos de la navegación.
Amplitud del concepto Nave
 Comprende tanto el casco como la maquinaria y las pertenencias

fijas movibles que la complementan.
 Aparejos: conjunto de VELAS, ARBOLADURA (palos y vergas) y

JARCIA (cabos) de un barco.
 Botes salvavidas (pertenencia)
 Cables
 Vergas
 Aparatos de comunicación (radio, telex, fax, pc, radar, etc.)
No están comprendidos en el
concepto de Nave
 Casco: Estructura básica de la nave.

 Maquinarias: Los aparatos destinados a producir energía,
movimiento o cumplir otras funciones en la operación de la nave.
 Pertenencias: Accesorios al casco y maquinarias.
 El armamento, que es el equipo o provisiones destinados a la

utilización de la nave, como el petróleo, aceites, lubricantes, repuestos,
vestuario o ropa especial de la tripulación
 Las vituallas, son los productos destinados a la alimentación.
 Equipo o equipaje: tripulación.
 Fletes devengados, prestaciones que paga el fletador al fletante en

los contratos de fletamento y en el transporte marítimo de mercaderías ( los
frutos civiles de la nave mercante)
Naturaleza jurídica de la Nave
 La nave es un bien mueble (art. 567 CC), sujeto a las normas que
se establecen en el Libro III del C. de C. y demás leyes especiales.
 En defecto de disposiciones especiales, se aplican a las naves las

disposiciones del derecho común sobre los bienes muebles, es decir,
artículos 565 y ss del CC, incluidos los modos de adquirir, salvo en aquello
especialmente regulado por el Código de Comercio y Leyes Especiales . (art.
828)
Naturaleza jurídica de la Nave
 No obstante su naturaleza jurídica, debido a su importancia

económica, en ciertos casos las naves están sujetas a disposiciones relativas
a los inmuebles, como es el caso de:
 Adquisición de una nave por prescripción (836);
 Hipoteca de naves y artefactos navales mayores (866 y ya 2418 CC)
Clasificación de las naves
1.- Según su objeto:
 Mercantes: Sirven para el transporte, nacional o internacional.
 Naves especiales: Es la nave que se emplea en servicios o faenas

específicas con características propias de las funciones a que se destinan:
 Barcos pesqueros. Destinadas a las faenas de extracción de recurso

pesca
 Remolcadores. Destinados a remolcar naves mayores especialmente

en puertos para labores de muellaje.
 Transbordadores. Buque que enlaza dos puntos llevando pasajeros y

a veces vehículos en horarios programado.
 Dragas. Embarcación utilizada para excavar material debajo del nivel

del agua, y elevar el material extraído hasta la superficie.
 Científicos.
 Recreo.
 2.- En cuanto al porte. (art. 4º Ley de Navegación)
 Nave Mayor. Es la que tiene más de cincuenta toneladas de registro

grueso (TRG).
 Nave Menor. Es la que tiene cincuenta o menos TRG.
Clasificación
3.- Atendiendo a la forma de explotación de las naves mercantes.
 De carga, petroleras, graneleras, metaleras, porta contenedores, etc.
 De pasajeros
 Mixtas.
Clasificación
 Buques de carga general: son conocidos como buques multi

propósito. Se encargan del transporte de diversos tipos de mercancías, las
cuales vienen empacadas en guacales, cajas o bolsas. La mercancía es
cargada y descargada por las propias grúas del buque. Este tipo de buque
son considerados obsoletos para el transporte de mercancía; desde que la
carga general es llevada en contenedores.
Clasificación
 Buques porta contenedores: son los aquellos que se encargan del
transporte de carga en contenedores. Se trata de una familia de buques de
mayor tamaño. Para la carga y descarga el puerto necesita
de grúas especiales.
Clasificación
 Petroleros: buques encargados del transporte de petróleo o de

productos derivados de éste. Son muy fácil de identificar ya que posee
grandes cajones de proa a popa, tuberías para el cargue y descargue sobre
la cubierta y grúas sobre estribor y babor que se encargan de mover las
mangueras por donde pasa el crudo. Los petroleros requieren de diversas
medidas de seguridad.
 Entre los petroleros también se encuentran los VLCC´s ( very large

crude carriers / buques petroleros muy grandes)
Clasificación
 Buques Graneleros: También conocidos como los bulk carriers, se

encarga de transportar mercancía como cereales, minerales, cargas
secas, fertilizantes, etc. estos barcos son diseñados con bodegas; las
cuales están dividas en compartimientos, que le brindan estabilidad al barco.
La carga a granel es cargada y descargada por medio de grúas con cucharas
o por bombas.
 Quimiqueros: Transportan químicos como fenol, amoniaco, entre

otros derivados. Son buques de un elevado costo por las exigencias de
seguridad que deben cumplir.
 Buques frigoríficos: Transportan carga perecedera como carne o

frutas, estos buques deben ser monitoreados constantemente durante el
viaje. Los Reefer como son conocidos son buques que poseen equipos con
planta de refrigeración.
 Roll on - Roll off ( Ro-Ro) o cocheros: Sus siglas " rodar dentro -
rodar fuera ".
Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y
descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas
mediante rampas o ascensores.
Clasificación
Clasificación
Transporte de ganado
Buque de carga general.
 Quimiquero.
Porta contenedores
Evolución de buques porta contenedores
4.- En cuanto a las rutas de navegación.
Cabotaje: transporte entre puntos del territorio nacional o entre estos y artefactos
navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.
Linners- línea: Desarrollan el transporte de carga o pasajeros a través de rutas

pre establecidas.
Tramps. Buque dedicado al transporte de mercancías desde los puntos de
entrega de la misma, sin cubrir regularmente una ruta fija. Explotan la nave en la
medida de las cargas que obtienen. (Vagabundo-tramper ship)
NOMENCLATURA BÁSICA
EL CASCO . 1 - PARTES Y ESTRUCTURA
 El CASCO es el cuerpo del navío, sin contar el aparejo.
 Se entiende por aparejo el conjunto de palos, vergas, jarcias y velas

del buque.
 A la vista del dibujo nos será más sencillo familiarizarnos con los
términos usados, que son los siguientes:
 PROA : parte delantera de la embarcación que abre camino a las

aguas.
 POPA : parte trasera o posterior de la embarcación.
 BABOR : lado o costado izquierdo del buque mirando de popa a

proa.
 ESTRIBOR : lado o costado derecho del navío mirando de popa a
proa.
 ALETA : partes curvas del casco del navío ubicadas en los costados
y en las proximidades de la popa. Hay dos aletas: la de babor y la de estribor.
 AMURA : zonas curvadas del casco del navío próximas a la proa.

Existen dos amuras: la de babor y la de estribor.
 EJE DE CRUJÍA : la línea o eje de crujía es el plano que, de proa a

popa, divide el navío en dos mitades simétricas.
 TRAVÉS : dirección perpendicular al eje de crujía.
 CALADO: longitud existente entre la parte más baja de un buque y la

línea de flotación, entendiéndose por parte más baja del buque la parte
inferior de la quilla.
 También se denomina calado a la longitud que hay entre la superficie

del agua y el fondo marino.
 LÍNEA DE FLOTACIÓN: es la marcada en la parte exterior del casco

que señala la superficie del agua, indicando así la parte sumergida del buque.
 OBRA MUERTA: parte del casco que sobresale del agua, es decir, la
parte del buque por encima de la línea de flotación.
 OBRA VIVA O CARENA: es la parte sumergida del buque, es decir,

la comprendida desde la quilla hasta la línea de flotación .
 MANGA: anchura del buque.
 ESLORA: de forma genérica, la eslora es la longitud de una

embarcación.
 En la imagen se ha señalado la eslora total o máxima, medida entre

los puntos más salientes en la proa y en la popa.
 Además de la total, existen otras medidas de eslora, como las

llamadas eslora de flotación y eslora entre perpendiculares
 TIMÓN: Es una pieza móvil instalada en la popa de la embarcación

que, girando sobre un eje, sirve para darle dirección a dicha embarcación.
 Es necesario hacer una precisión: el tipo de timón usado en los
navíos de línea es el llamado timón de codaste, nombre que toma de la
pieza estructural a la cual se articula aquel mediante unos goznes, sirviendo
así el codaste de eje de giro al timón. Más abajo lo veremos con más detalle.
 PUNTAL: altura del barco desde la parte superior de la quilla hasta el

bao de la cubierta principal.
 Puntal también es la denominación de soportes estructurales

interiores del barco, a modo de "columnas".
 QUILLA: pieza estructural, longitudinal y robusta, que corre de popa

a proa del buque por la parte inferior del mismo, sirviendo de ligazón y asiento
de las piezas que forman el armazón de dicho buque. Es, por tanto, la
columna vertebral del buque en la que se encastran las cuadernas (las
"costillas" del buque) , la roda y el codaste.
 http://singladuras.jimdo.com/nav%C3%ADos-y-navegaci
%C3%B3n/nomenclatura-b%C3%A1sica/casco-partes-y-
estructura/#commentForm6141669075
Atributos de la nave
La importancia que revisten las naves, en especial las mercantes, desde un

punto de vista económico como jurídico, hizo que la legislación internacional
fijara, con principios y normas más o menos similares, distintos aspectos
relacionados con la navegación y, por supuesto, con la naves, entre ellos, sus
atributos, entre los que se encuentran:
NACIONALIDAD.
NOMBRE
MATRICULA
PORTE
 El Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales, D.S. Nº

163/81, fija la organización y funciones de los registros del art. 10 de la Ley
de Navegación y respecto de las inscripciones que se deben cumplir en los
registros los:
1.- Procedimiento.
2.- Formalidades.
3.- Solemnidades.
Registro de Matrícula de Naves Mayores (art. 15 L de N)
1.- A cargo de la Dirección.
2.- Se inscriben todas las naves mayores.
Registro de Matrícula de Naves Menores.
1.- A cargo de las Capitanías de Puerto.
2.- Se inscriben todas las naves menores.
 CERTIFICADO DE MATRICULA:
Se extiende una vez inscrita la nave en el competente registro de matrícula, el

que siempre debe permanecer a bordo, y en él se indica: (art. 31
Reglamento)
1.- Nombre de la nave.
2.- Número de matrícula.
3.- Nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrita.
4.- Tonelaje.
5.- Principales características.
 NACIONALIDAD: Es le más importante.
 Los requisitos para que una nave adquiera determinada nacionalidad

han variado según las épocas y, aún en la actualidad, no existe un criterio del
todo uniforme.
 Algunos de los elementos que las distintas legislaciones han utilizado

para determinar la nacionalidad de la nave son:
 Construcción de la nave en el país.
 Nacionalidad del capitán y de todo o parte de la tripulación.
 Nacionalidad y domicilio de los dueños. (legislaciones actuales)

 Nacionalidad.
Nuestra legislación, en el art. 11 del DL 2.222/78 (art. 4 Reglamento):
“Para matricular una nave en chile se requiere que su propietario sea

chileno y se cumplan los demás requisitos…”
Nacionalidad
Efecto de la inscripción (art. 13 LN):
Nuestra legislación atribuye a la inscripción en el Registro de Matrícula

efectos relacionados con la nacionalidad de las naves.
 Inscrita la nave es chilena;
 Se entenderá nacionalizada para los efectos aduaneros.
 Desde ese momento puede enarbolar el pabellón nacional.
 Se presume poseedor regular de la nave la persona natural o jurídica

a cuyo nombre figure inscrita (salvo prueba en contrario).
Requisitos de matrícula
1.- Propietario chileno (art. 11 LN).
2.- Presentar los títulos que acrediten el dominio, el certificado de arqueo y demás
documentos exigidos por el Reglamento.(art. 12 LN y 29 Reglamento)
1.- Propietario chileno
Persona natural chilena: artículo 10 de la Constitución P.R.
1° Los nacidos en el territorio de Chile, con excepción de los hijos de extranjeros

que se encuentren en Chile en servicio de su Gobierno, y de los hijos de
extranjeros transeúntes, todos los que, sin embargo, podrán optar por la
nacionalidad chilena;
2º Los hijos de padre o madre chilenos, nacidos en territorio extranjero. Con todo,
se requerirá que alguno de sus ascendientes en línea recta de primer o segundo
grado, haya adquirido la nacionalidad chilena en virtud de lo establecido en los
números 1º, 3º ó 4º;
3º Los extranjeros que obtuvieren carta de nacionalización en conformidad a la ley,

y
4º Los que obtuvieren especial gracia de nacionalización por ley.
1.- Propietario chileno
Persona jurídica chilena:
Reglas de las letras a, b, y c, del inciso 2ª art. 11 de la Ley de Navegación.
a) Si es sociedad, se considerará chilena siempre que:
i) tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva;
ii) que su presidente, gerente y mayoría de directores o administradores,

según el caso, sean chilenos; y
iii) que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales o

jurídicas chilenas.
b) Si es comunidad, se considerará chilena siempre que:
i) la mayoría de los comuneros sean chilenos, estén domiciliados y residan

en Chile;
ii) que sus administradores, en su caso, sean chilenos; y
iii) que la mayoría de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas

naturales o jurídicas chilenas.
Persona jurídica o comunidad
¿En qué casos las personas jurídicas socias de una sociedad propietaria de
naves o comuneras en el dominio de las mismas,
- Se consideran chilenas?
Son chilenas cuando reúnan los requisitos establecidos en las letras

precedentes, respectivamente.
Excepción del Registro
 Podrán también matricularse en Chile las naves especiales, con

excepción de las pesqueras, pertenecientes a personas naturales o jurídicas
extranjeras domiciliadas en el país, siempre que tengan en Chile el asiento
principal de sus negocios, o ejerzan en el país alguna profesión o industria en
forma permanente.
 Estos hechos deberán comprobarse a satisfacción de la autoridad

marítima. La Dirección podrá, por razones de seguridad nacional, imponer a
estas naves normas especiales restrictivas de sus operaciones.
Excepción del Registro
 Aplicando el principio de reciprocidad internacional, la autoridad

marítima podrá liberar de las exigencias de este artículo, en condiciones de
equivalencia, a las empresas pesqueras constituidas en Chile con
participación mayoritaria de capital extranjero, cuando (inc 4° art.11 LN)
en el país de origen de dichos capitales existan requisitos de matrícula de

naves extranjeras y disposiciones para el desarrollo de actividades pesqueras
acordes a dicho principio, a que se puedan acoger personas naturales o
jurídicas de Chile. Para los efectos de determinar la reciprocidad y
equivalencia, se requerirá certificación previa del Ministerio de Relaciones
Exteriores.
2.- Títulos que acrediten el dominio. Art 12 DL 2.222 y 29 Reglamento
Al solicitar la inscripción se debe presentar:
2.1. Títulos que acrediten sus derechos sobre la nave,
2.2.- Certificado de arqueo otorgado por la Dirección, cuando corresponda, y
2.3. Demás documentos que exija el reglamento.
(Art. 29 certificado de seguridad, de clasificación, plano general y cuatro

fotografías)
- Además, deberán acreditar que han dado cumplimiento a las exigencias

legales y reglamentarias sobre construcción y seguridad.
- Cuando el propietario es persona jurídica se deben adjuntar los certificados

que acrediten su existencia y vigencia.
Certificados
 Certificado de arqueo:
Documento en que se deja constancia de una operación técnica que permite

determinar el tonelaje de la nave.
Tonelaje: Es la capacidad interior de la nave. El resultado se expresa en

toneladas de arqueo, que no corresponden a las toneladas del sistema
métrico decimal, sino que cada una es equivalente a 100 pies3 ingleses (2,83
m3 o 2.830 kg).
Además de la complejidad que presentan los sistemas de arqueo, difieren
entre sí según los países.
 Tonelaje de porte: Es el peso total que puede soportar la nave de

mercaderías, combustibles y provisiones, expresadas en toneladas de peso
de 1.000 kilos c/u. Cuando se dice que un barco tiene por ejemplo 10.000
toneladas de registro bruto quiere decir que el barco completo tiene un
volumen de 28.300 metros cúbicos. Es una medida que se usa para el cálculo
de tasas a pagar, tanto en puertos como en canales, tarifas portuarias,
servicios de practicaje y pilotaje, remolcadores, señalización marítima e
inspecciones. No debe confundirse el tonelaje de arqueo
Tonelaje de desplazamiento: Representa el peso de la nave y que equivale

aproximadamente al número de toneladas de agua que desplaza. Esta forma
tiene importancia para los buques de guerra, para los que carecen de
importancia los otros sistemas.
 El Convenio Internacional de Arqueo, 1969.
Entró en vigor internacional el 18 de julio de 1982 y en Chile fue ratificado por D.S.
(RR.EE.) N° 22 del 6 de enero de 1983 y publicado en el Diario Oficial el 23 de
abril de 1983.
El arqueo bruto y neto ya no se expresan en “toneladas de arqueo” de 100 pies

cúbicos o 2,83 metros cúbicos.
La nueva unidad es una función del volumen en metros cúbicos.
Bajo los términos del Convenio Ton-69, al referirse al arqueo de una nave,
solamente se debiera indicar que la nave tiene un “Arqueo Bruto de 5.000” o un
“Arqueo Neto de 5.000”, desapareciendo con ello la palabra “tonelada”.
Es necesario precisar que para referirnos al arqueo de una nave, debemos

entender que de alguna forma nos estamos refiriendo al volumen, por lo cual la
palabra tonelada de ninguna forma debiera ser utilizada, en cambio, para
referirnos al desplazamiento de un buque, es correcto utilizar la medida de masa,
tonelada.
El arqueo es el modo de medir el tamaño de los buques, a partir de su volumetría.
Arqueo bruto: Es la expresión del tamaño total de un buque.
Arqueo neto: Capacidad comercialmente aprovechable de una embarcación.
Títulos que acrediten el dominio
- Escritura pública compraventa de nave mayor (832 C de C y 24

Reglamento Ley de N.)
- Más la copia de la inscripción de la nave en el Registro de Matricula del

anterior propietario.
Uso de la bandera nacional
 Es una manifestación externa de la nacionalidad de la nave y toda

nave tiene el derecho y deber de enarbolar el pabellón nacional.
 Para enarbolar el pabellón nacional se requiere que se encuentre

inscrita en el Registro de Matrícula (art. 13 L de N) y, para mantener
enarbolado el pabellón nacional, se requiere que el Capitán, la oficialidad y su
tripulación sean chilenos. (art. 14 L de N.) (art.274 C. de Bustamante)
 Excepciones: Art. 14 L de N.
1.- La Dirección por resolución fundada y en forma transitoria, podrá autorizar la

contratación de personal extranjero cuando ello sea indispensable,
exceptuando el capitán, que será siempre chileno.
Se otorgará en todo caso dicha autorización durante una huelga para
contratar trabajadores matriculados en conformidad a la ley extranjera.
2.- En caso de conflicto internacional que afecte seriamente la normalidad del

comercio marítimo de Chile en el exterior o de inminente peligro de tal
conflicto, el Presidente de la República estará facultado para autorizar, a
título transitorio, el uso del pabellón nacional a determinadas naves que se
encuentren contratadas por empresas nacionales, aunque no cumplan con
los requisitos de tener capitán, oficialidad y tripulación chilenos.
Esta autorización solamente tendrá efecto en tanto dure la situación de

emergencia mencionada. El Presidente de la República fijará las normas a
que deberán sujetarse estas naves mientras naveguen bajo bandera
nacional.
3.- En el caso de naves especiales, el Presidente de la República a proposición

del Director, podrá establecer normas diferentes para la integración de la
dotación, pero el capitán será siempre chileno.
4.- Por razones de evidente conveniencia para los intereses nacionales, el

Presidente de la República podrá autorizar dar en arrendamiento, por un
período determinado, naves nacionales a casco desnudo (965), las cuales
deberán enarbolar pabellón extranjero, subsistiendo sin embargo, su
matrícula chilena.
Piratas
 Los piratas franceses de las indias orientales fueron los primeros en

ondear banderas de color rojo para identificarse como piratas. Con ello
advertían a los barcos con los que se cruzaban de quienes eran, qué
representaban y sus intenciones, es decir, que se rindieran de inmediato.
Muchos capitanes así lo hicieron, y pudieron salvar la vida. Sin embargo eran
implacables con los que presentaban batalla y, posteriormente, se rendían.
En este caso no tenían ninguna misericordia ni compasión con sus vidas.
 Esta bandera francesa de color rojo era conocida por "Jolie Rouge",
o "Feliz Rojo", término que derivó en el vocablo inglés "Jolly Roger", que es
como actualmente se conoce a la bandera negra pirata, aunque hay autores
que consideran que proviene de las palabras "old" (viejo, apelativo que se
usaba en la época para referirse al capitán de la nave con independencia de
su edad) y "Roger" (apodo que se daba al diablo) o, sencillamente, "old
Roger" (apelativo inglés del diablo).
 A la bandera, en principio roja y después negra, se le fueron

añadiendo símbolos.
 El más común consistió en una calavera y dos tibias cruzadas por

detrás del cráneo (como la utilizada por Richard Worley), o bien las tibias se
situaban debajo de la calavera (caso de Edward England), en ambos casos el
significado era el mismo: ¡Lucha a muerte!. El esqueleto quería representar
suplicios y torturas; la flecha, una muerte violenta; el corazón, que la agonía
iba a ser larga y cruel.
Una nave que no pertenece a nación alguna, que no enarbola la bandera de

ningún país, es considerado, desde el punto de vista del Derecho
Internacional Público, barco pirata.
Lanzagranadas RPG, fusiles AK 47 y rápidas embarcaciones ligeras con las que

se acercan a sus víctimas.
 No buscan apoderarse de las mercancías que transportan los barcos

que asaltan.
 Su objetivo es pedir rescates por devolver las embarcaciones con

las que se pierden en las vastas aguas de los océanos. Rescates cuya
cuantía oscila entre los 50 mil y el millón de dólares.
 El año con mayor número de ataques piratas fue 2003, con 445
secuestros. En 2006, la cifra descendió a 239.
 En su apogeo en enero de 2011, 32 barcos fueron secuestrados por

los piratas somalíes y hubo 736 rehenes.
 Art. 277 C. de Bustamante. Se regulan por la ley del pabellón los

derechos de los acreedores después de la venta de la nave, y la extinción de
los mismos.
 La ley del pabellón es un localizador de la Ley aplicable a las

situaciones o relaciones jurídicas en las cuales tenga intervención una nave.
 Toda nave nacional deberá enarbolar la bandera chilena, a popa si

estuviere en puerto, y en navegación en el pico de mesana o, a falta de éste,
en el punto más alto de su arboladura o superestructura.
 Asimismo, deberá tener marcado su nombre y puerto de matrícula en

la forma que señale el reglamento. (art. 9º Ley de N.)
* Mesana es el nombre que en las embarcaciones se da al palo que está más

cerca de la popa.
Efectos de la inscripción de la nave en el Registro de Matricula (art. 13 L de N)
1.- Otorga a la nave la nacionalidad chilena y el derecho a enarbolar el

pabellón nacional.
Importancia que una nave tenga la nacionalidad chilena:
 Los buques de la Armada Nacional deben proteger y auxiliar a las

naves chilenas, en toda emergencia que pueda comprometer la seguridad
de la vida humana (art. 164 inc, 2º L de N.)
 Inscrita la nave, será chilena y se entenderá nacionalizada para los

efectos aduaneros, y podrá desde ese momento enarbolar el pabellón
nacional, siempre que el capitán de la nave, su oficialidad y tripulación
sean chilenos (arts 13 y14 Ley de N)
 En caso de conflicto internacional, fuera de los puertos de la

República, el comandante de un buque de guerra chileno tiene derecho de
visita de policía sobre toda nave nacional.
 Cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entenderá por tal

el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre
puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados
en el mar territorial o en la zona económica exclusiva
Efectos de la inscripción de la nave en el Registro de Matrícula (art. 13 L de N)
2.- Nacionalización de la nave para efectos aduaneros.
 Para el derecho aduanero son “mercancías” todos los productos,

manufacturas, semovientes, demás bienes corporales muebles, sin excepción
alguna. Estas mercancías pueden ser extranjeras o nacionales; y se entiende
nacionalizada la mercancía extranjera cuya importación se ha consumado
legalmente. Por lo tanto, la nave extranjera que llega al país es una
mercancía que sólo se “nacionaliza” una vez inscrita en el respectivo Registro
de Matrícula.
 “Inscrita la nave, será chilena y se entenderá nacionalizada para los

efectos aduaneros…” (art. 13 L de N)
Efectos de la inscripción de la nave en el

Registro de Matrícula
3.- Establece una presunción de posesión regular a favor de la persona

natural o jurídica a cuyo nombre esté inscrita la nave. (art. 13 L de N)
 Se llama posesión regular la que procede de justo título y ha sido

adquirida de buena fe; aunque la buena fe no subsista después de adquirida
la posesión
Si el título es translaticio de dominio, es también necesaria la tradición. (art.

702 CC)
La inscripción de la nave en el registro de matrícula tiene importancia porque

dicha inscripción habilita para adquirir la nave por prescripción ordinaria que,
conforme al art, 836 C de C, se rige por las reglas relativas a los inmuebles
(2507 y 2508 CC) Posesión, regular, no interrumpida, 5 años.
Navegabilidad. Concepto.
 Aspectos de derecho público y privado.
A.- Desde el derecho público la navegabilidad implica:
 Que el casco, la maquinaria principal y sus pertenencias fijas y

movibles estén bien construidas y en perfecto estado de conservación y
funcionamiento.
 Que la nave esté provista de todos los accesorios necesario para

navegar y del número de tripulantes necesario y suficiente de acuerdo con
la reglamentación pertinente.
 Que la carga haya sido estibada a bordo en forma tal que no haga
peligrar la estabilidad de la nave.
Navegabilidad. Concepto
B.- Desde el derecho privado la navegabilidad implica.
Desde este punto de vista interesa que se haya comprometido el interés privado
del cargador o fletador como contratante, mientras que en el anterior, es el interés
público el que está en juego.
 Seguridad de la navegación y principalmente de la vida humana en

el mar y de la prevención de accidentes que puedan causar daños
materiales o personales a terceros, obstruir las vías de comunicación
(canales).
 Seguridad de arribo, sin tropiezos y en tiempo normal, para lo cual

deberá estar debidamente aprovisionada (combustible, agua, víveres, etc.)
y
 Que sus condiciones sean apropiadas para la clase de mercadería

que la nave debe transportar.
Concepto en la L de N
 Para hacerse a la mar desde un puerto de la República toda nave

requiere la previa autorización de zarpe de la Autoridad Marítima, autorización
que se denominará "despacho" y se otorgará en conformidad al reglamento
respectivo.
 Para el despacho de la nave es necesario que el capitán, o el agente

de ella presente a la Autoridad Marítima:
- la Declaración General;
- que la nave tenga toda su documentación en orden, y
- que sus condiciones de seguridad para la navegación se conformen a la
legislación y reglamentación marítima. (art. 22 L de N).
- En consecuencia:
- <<El despacho es el procedimiento administrativo mediante el cual la
Autoridad Marítima comprueba que todos los buques y embarcaciones civiles
(y, por tanto, también las embarcaciones de recreo) cumplen con todos los
requisitos exigidos por las normas legales y reglamentarias para poder
efectuar las navegaciones y tráficos que pretendan realizar, así como que
cuentan con las autorizaciones legales exigibles y su tripulación es la
adecuada en cuanto a su número y titulación.>>
Cancelación de la matrícula
 De oficio o a petición de parte.
1.- Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos exigidos en el artículo
11;
2.- Por declaración de innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada;
3.- Por desguace;
4.- Por presunción fundada de su pérdida, al no tenerse noticias de su

paradero por un lapso superior a cuatro meses, previa investigación
sumaria;
5. Por enajenación al extranjero.
La Autoridad Marítima no autorizará la cancelación por esta causa, si no

consta por escritura pública el consentimiento de todos los beneficiarios de
las hipotecas y demás derechos reales que recaigan sobre la nave, y el
alzamiento de las prohibiciones legales o judiciales que impidan su
transferencia.
Tampoco podrá cancelarse la matrícula de naves mercantes, cuya

enajenación esté sujeta a previa autorización del Presidente de la República,
sin que esta autorización se haya concedido;
6. Por cambio de bandera, salvo lo previsto en el inciso final del artículo 14;
7. Por apresamiento, conforme a las normas del derecho internacional;
8. Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que

aumenten o disminuyan su tonelaje, y
9. Por infringir los propietarios o los operadores, en el caso de las naves a

que se refiere el inciso tercero del artículo 11, las normas especiales
restrictivas de operación que les haya impartido el Director.
Por declaración de innavegabilidad absoluta o
pérdida total comprobada.
Para los efectos de revisar esta causal de cancelación de la matrícula

recordar el concepto de navegabilidad.
La innavegabilidad puede ser técnica o jurídica.
Innavegabilidad Técnica: La nave no reúne los requisitos de seguridad para la

navegación, lo que le impide hacerse la mar por la imposibilidad de
obtener la autorización de zarpe o despacho de la nave (art 22 L de N)
O sea, no constituye un obstáculo real para que la nave pueda navegar;

no se opone al requisito de aptitud para navegar que exige la doctrina y
no hace a la nave perder el carácter jurídico de tal. La consecuencia es de
orden administrativo.
Innavegabilidad jurídica:
Imposibilidad física de navegar. Es una circunstancia que en sí no requiere
resolución de autoridad, aunque nada impide que pueda declararse para
ciertos efectos como por ejemplo cancelar la inscripción en el Registro de
Matrícula de Naves
(art 22)
 Enajenación al extranjero:
Restricciones de enajenación de naves al extranjero (art 16 DL 3059/79)
 Cuando:
 Adquiridas en uso de franquicias art. 8 Ley 12.401 (reserva de

cabotaje) dispuestas art. 12 DL 3059
 Requisito es la autorización del Presidente de la República.
 Cambio de bandera.
 Por razones de evidente conveniencia para los intereses nacionales,

el Presidente de la República podrá autorizar dar en arrendamiento, por un
período determinado, naves nacionales a casco desnudo, las cuales deberán
enarbolar pabellón extranjero, subsistiendo sin embargo, su matrícula chilena.
 El cambio de pabellón, sin la autorización exigida, es causal de

cancelación de la matrícula
Documentos especiales
 Pasavante.
Las naves y los artefactos navales adquiridos o construidos en el exterior

para ser matriculados en Chile, y los que se construyan en Chile, para ser
vendidos al exterior o para matricularse en el país, podrán navegar bajo
pabellón nacional, sin más documento que un pasavante otorgado por el
Cónsul de Chile o la Autoridad Marítima, según el caso, al que se anexarán el
rol de dotación y el despacho otorgado por la Autoridad Marítima competente.
 Es un documento provisional (art. 19 L de N.)
Documentos especiales
Rol de Navegación
Documento que debe mantenerse siembre a bordo de la nave en que debe

registrarse todo el personal embarcado.
O Licencia náutica, en la que consta la lista de la marinería.
Así se puede acreditar el cumplimiento de las exigencias del art. 14 de la L de N.

de acuerdo con el cual para mantener enarbolado el pabellón nacional se requiere
que el Capitán, la oficialidad y la tripulación sean chilenos.
MODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO

DE LAS NAVES
La nave es un bien mueble, no obstante, el estatuto de la propiedad naval se

aparta en varios aspectos del régimen de la propiedad de los bienes muebles que
es propio del Derecho Común.
Esta especialidad se explica por:
a.- La nave es un bien de alto valor económico, tiene domicilio, nacionalidad,

atributos, es movible y transita bajo distintos ordenamientos jurídicos.
b.- Es una propiedad regulada en un estatuto especial, contenido en i) el Párrafo 2

“De la propiedad naval”, del Título II De las naves y artefactos navales. De la
propiedad naval del Libro III del C. de C. y en ii) el Reglamento del Registro de
Naves y Artefactos Navales” D.S. N° 163/1981, Subsecretaría de Marina.
c.- Existen ciertos modos especiales de adquirir la propiedad naval.
d.- Su registro se somete a un sistema especial, a cargo de la Autoridad Marítima,

en que la inscripción tiene un rol distinto al de la inscripción de los bienes raíces.
e.- Este estatuto está sujeto a mecanismos especiales de publicidad; a un régimen

de privilegios marítimos y de preferencias de crédito que es propio.
f.- Etc.
Los señalado trae como consecuencia destacadas diferencias con el estatuto

común de los bienes muebles y que dicen relación fundamentalmente con:
- Formalidades de enajenación;
- Hipoteca naval
- Prescripción adquisitiva.
DE LAS NAVES
Si bien en general son los mismos que establece el derecho común, existen
algunas formas que regula el derecho marítimo como son (831 C de C):
-Dejación;
-Construcción;
-Presa.
Entonces los modos de adquirir el dominio de las naves son de dos clases:
• Modos de adquirir propios del derecho común.

• Modos de adquirir propios del derecho marítimo.
Precios es agregar que de conformidad con lo dispuesto en el art. 838 del C. de
C., las disposiciones sobre propiedad naval se aplican también a los artefactos
navales, sean éstos fijos o flotantes, en lo que les sean pertinentes.

DE LAS NAVES
 Del derecho Común:
 Del Derecho Marítimo:
 Ocupación.
 Accesión.
 Tradición.
 Sucesión.
 Prescripción.
 Dejación.
 Construcción.
 Apresamiento
DE LAS NAVES Derecho Común:
a) Ocupación: Puede aplicarse a las naves:
 El art. 132 de la L de N se refiere tangencialmente a este modo de

adquirir
“Cuando dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional o en ríos y

lagos navegables se hundiere o varare una nave, aeronave o artefacto…que
constituya un peligro…el armador u operador…iniciar, a su costa, su
inmediata señalización y su remoción o extracción. ….Si el propietario,
armador u operador no iniciare o concluyere la faena en el plazo prescrito, se
entenderán abandonadas las especies…” y “…La Autoridad Marítima estará
además facultada para proceder a la operación de remoción o para vender la
nave, aeronave o artefacto, su carga y los restos…”

 Cuando la especie NO esté en el caso previsto en el artículo 132

(peligro u obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio
ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas) el propietario dispondrá
del plazo de un año, a contar de la fecha del siniestro, para iniciar la
remoción, dando aviso a la Autoridad Marítima. La remoción deberá
efectuarse en los términos que señale el Director y en el plazo máximo de un
año, a contar de la fecha en que se indique que deban iniciarse las faenas.
Expirado este último plazo, la nave se entenderá abandonada y pasará al
“dominio” del Estado. La Dirección podrá conceder el derecho a cualquier
particular que se interese en extraer los restos, en las condiciones que señale
el reglamento.
Los autores sostienen que en este caso los particulares que en estos casos
extraigan los restos náufragos se hacen dueños de ellos por ocupación…
Conceptualmente (no es el caso de nave) tener presente la presunción del

inciso final del art. 624 del CC, relativa a las cosas que se arrojan al mar para
alijar (aligerar) la nave. “Cosa al parecer pérdida”

b) Accesión: Se ha estimado inaplicable al caso de la naves pero, podría darse el

caso de una persona que, por sí misma, construyera una embarcación
empleando materiales ajenos. En este caso adquiriría por accesión el
producto elaborado de esa forma, debiendo abonar al dueño de los
materiales el precio de ellos.

c) Tradición:
Se regula por las reglas generales del derecho civil respecto de las cosas
muebles.
Aplica art. 670 CC.
La tradición pude ser real, esto es “significando una de las partes a la otra
que le transfiere el dominio” y permitiéndoles su aprehensión material de una
cosa presente (art. 684 Nº 1 CC); o simbólica, come en el caso del art. 684 Nº
2, esto es mostrándosela, Nº3 entregándole las llaves, etc.
La inscripción en el registro de matrícula no es tradición, sino que requisito

para reconocer a la nave la nacionalidad chilena, poder enarbolar pabellón
nacional y tener la calidad de poseedor regular aquel a cuyo nombre se
registra la nave.

d) Sucesión por causa de muerte:
En este modo nos remitimos enteramente a las normas de derecho civil.
e) Prescripción:
Las naves son cosas muebles y, sin embargo, en esta materia el Código de
Comercio dispone en su art. 836 que la adquisición de las naves por
prescripción se regirá por las reglas relativas a los inmuebles.

DE LAS NAVES Derecho Marítimo (art.831)
a) Dejación válidamente aceptada.

Es un modo de adquirir propio del derecho marítimo privado que opera en
relación con el contrato de Seguro Marítimo.
- En caso de siniestro el asegurado puede ejercer su acción de

indemnización para obtener su pago de la Compañía de Seguros.
En los seguros marítimos, en caso de siniestro, el asegurado tiene dos

acciones:
- Acción de avería, que es la misma acción de indemnización de los

daños sufridos por las cosa asegurada y, además,
- Acción de dejación, que tiene por objeto exigir el pago de la suma

total asegurada en los casos que el Código de Comercio o el contrato lo
autoriza (art. 1178 C de C).

 Las normas de seguro de transporte terrestre disponían de manera

similar en el art. 600 del C de C (derogado) al referirse a la dejación.
 El actual art. 564 dispone que “El asegurado no podrá hacer dejación
de las cosas aseguradas, salvo pacto en contrario.”
 En derecho marítimo la dejación sólo procede en caso de reclamar la

pérdida total y en tal evento debe comunicar a la Compañía su intención de
hacer dejación.
 El aviso de dejación interrumpe la prescripción de las acciones del

asegurado contra el asegurador (art. 1195 C de C)

 Efectos de la dejación:
La dejación aceptada o la declarada válida por sentencia firme, transfiere al

asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la
cosa asegurada.

b) Construcción de la nave:
De acuerdo a este modo la nave se adquiere por la persona que encarga la

construcción, en el momento que señale el respectivo contrato o por el que la
construye para sí.
Aunque la construcción de nave es un contrato, el Código ha tratado es

materia dentro de los modos de adquirir el dominio.
El contrato de construcción de nave no tiene una reglamentación orgánico en

nuestra legislación aun cuando se refieran a él la L de N., C de C (art. 3 Nº 13
y 873)

 Por ello es preciso remitirnos a las normas que sobre Contratos de

confección de obra material (arts. 1996 y ss del CC).
 Construcción de nave puede ser:
 Por cuenta propia: Es el mismo propietario quien construye la nave

y no tiene aplicación en la práctica salvo el caso de naves pequeñas.
(construcción por economía).

Por cuenta ajena.
i) El astillero proporciona los materiales, o
ii) Quien encarga la construcción proporciona los materiales.

 De acuerdo a las normas del CC, en el primer caso hay una
compraventa de nave y, en el segundo caso, según el inc. 3º del art. 1996
CC, hay una arrendamiento de obra.

c) Apresamiento.
También se denomina “derecho de presa” o “captura bélica”.
Consiste en la facultad que tienen los estados beligerantes en caso de guerra

para apoderarse de las naves y mercaderías enemigas mediante captura y
declaración de buena presa.
Por el apresamiento un Estado adquiere la posesión de la nave, pero no así

su dominio, el que sólo se consolida con la llamada “declaración de buena
presa”

Novísima recopilación de las Leyes de España: Libro VI-VII
Escrito por España, España. Rey (1788-1808 Carlos IV)
 Libro VI, Título VIII.
 Del Corso contra Enemigos de la Corona
 Las embarcaciones que se encontraren navegando sin patente

legítima …declarándose unas y otras buena presa…Serán buena presa las
embarcaciones de piratas.
CC
Art. 640. El Estado se hace dueño de todas las propiedades que se toman en
guerra de nación a nación, no sólo a los enemigos sino a los neutrales,
y aun a los aliados y los nacionales según los casos, y dispone de ellas
en conformidad a las Ordenanzas de Marina y de Corso.
Art. 641. Las presas hechas por bandidos, piratas o insurgentes, no transfieren
dominio, y represadas deberán restituirse a los dueños, pagando éstos el
premio de salvamento a los represadores.
Este premio se regulará por el que en casos análogos se conceda a los
apresadores en guerra de nación a nación.
La expresión patente de corso se refiere a la carta patente o documento oficial

que alguien podía presentar (hacer patente) para demostrar que estaba autorizado
a emprender una campaña naval para perseguir a los piratas o a embarcaciones
enemigas, es decir, para hacer un corso (del latín “cursus“ =
“carrera”): persecución y saqueo de naves llevados a cabo no como acción de
guerra, pero sí por barcos autorizados por su gobierno.
Los distintos países emitían estas cédulas con la finalidad de proteger las vías de
comunicación marítima para sus propios navíos.
Este procedimiento fue muy utilizado en los siglos XVI y XVII por Inglaterra, lo que
le reportó grandes beneficios.
Pirata o bucanero:
El pirata (del griego peirates: “bandido”, “saqueador”) es la persona que navega

sin licencia y asalta y roba barcos en el mar o en las costas.
Un bucanero (del inglés “bacon” referido a los vendedores de carne salada de la

isla de Santo Domingo) es un pirata que en los siglos XVI y XVII saqueaba las
posesiones españolas en tierras americanas.

L de N. Efectos.
 Art. 21 Las inscripciones de naves en el Registro de Matrícula se

cancelarán, de oficio o a petición de parte, por las siguientes causales:
7.- Por apresamiento, conforme a las normas del derecho internacional.

COT. Competencia.
Tribunal competente para conocer casos de presas.
Primera instancia: Presidente de la C.S. (art. 53 Nº 3)
Segunda instancia: Una de las salas de la C.S. ( art. 98 Nº 6)
CPC. Procedimiento.
No contemplándose un procedimiento especial, de acuerdo al art 3º del CPC,

procedimiento ordinario.
Sujetos de la Navegación y
el Comercio Marítimo
 Esta materia no considera como sujeto de estudio al dueño, salvo

que intervenga en la explotación comercial de la nave.
 El dominio es un derecho real sobre un bien, la nave, a cuyo

respecto se aplican las normas del CC.
 Así por ej. De acuerdo con el art. 867, sólo el propietario puede
gravar la nave con hipoteca.
 Y es el propietario el que estará facultado para venderla (832).
Si es el dueño quien directamente explota comercialmente la nave, se

transforma por ese hecho en armador o naviero. (art. 882 inc. f.)
La explotación de las naves mercantes es muy compleja y, por su naturaleza,

se desarrolla en lugares distantes al domicilio del armador.
Por lo señalado el armador requiere el concurso de “colaboradores” que

pueden ser de dos clases:
- Los agentes náuticos, que son los que actúan a bordo de la nave (capitán,
oficiales y tripulación).
- Los agentes terrestres, que en tierra efectúan una tarea directamente

relacionada con la actividad navegatoria (agentes generales, agentes de
nave, agentes de estiba y desestiba).
Armador o naviero
 Concepto.
 Responsabilidad.
 Limitación de la responsabilidad.
 Primeros tiempos de la industria naval.
 Señala un autor “La industria naval es ejercida, en los primeros

tiempos, por los mismos comerciantes que, en embarcaciones de su
propiedad, conducen sus mercancías y trafican con ellas. Los buques son
comandados por ellos mismos, o por algún dependiente sin individualidad
jurídica (hijo o esclavo). En esta etapa las calidades de propietario, de
armador, de capitán y hasta de cargador, se confunden en una misma
persona” (Scialoja).
Derecho de la Edad Media.
 En esta etapa está ausente el concepto de armador.
 Muchas veces el capitán es uno de ellos; los dueños de las

mercancías viajan a bordo con sus efectos y negocian directamente en los
puertos de escala; entre todos los interesados en el buen éxito de la
expedición se forman distintas combinaciones a base asociativa (Societas
Maris, Commenda, Colonna).
 El negocio del armamento y del transporte no se separa de la

empresa comercial que la expedición implica para los mercaderes, ni se
desentiende de la especulación que se proyecta sobre los efectos
transportados.
 “La primera figura que se destaca de ese complejo es el Capitán,

que hacen nacer, en el Derecho Romano, la <<Actio exercitoria>> que se
otorga a los terceros contra el dueño del buque.”
Actio excercitoria (Acción de patrón).
 Cuando el filius familias o servus u otra persona libre o esclava fue

puesto (praepositus) por el empresario (pater familias o dominus) al frente de
un negocio marítimo como magister navis, aquel queda legitimado
pasivamente a la actio exercitoria por el negocio hecho con el magister navis
referente a la nave.
 Se llama actio excercitoria por llamarse exercitor (patrón) al que

recauda la ganancias cotidianas de la nave; por tanto, exercitor es el
empresario (pater familias o dominus) representado.
 Tenía por finalidad hacer responsable al pater familias de las deudas

contraídas por un hijo o esclavo a quien el pater o amo había colocado al
frente de un negocio marítimo como armador o exercitor navis; o al frente de
una nave como capitán o magister navis.
 En este caso, se hacía responsable al pater por la totalidad de las

deudas que generase ese negocio. Al igual que en el caso anterior, se
reputaba como si el tercero hubiere contratado con el Pater o amo.
Ver art. 886 C de C.
A partir de siglo XIV.
 Los comerciantes ya no tienen interés ni posibilidad de permanecer a

bordo con sus mercancías.
 Solución: Celebran contrato de fletamento y reciben un conocimiento

de embarque para la prueba del negocio concertado y se hacen representar a
bordo por un mandatario.
Ordenanza Francesa de 1681.
En esta se pueden distinguir los siguientes conceptos:
 Propietario de la nave, a quien se confunde con la calidad de

armador y que queda en tierra para preocuparse de la empresa de
navegación.
 Empresa comercial, relacionada con las mercaderías que se sitúa en

el ámbito de los cargadores.
 Capitán de la nave, que a su vez es representante del armador y de

los cargadores y, además, jefe de la expedición.
 La figura del capitán aparece en esta época revestida de

trascendental importancia como agente técnico en materia de navegación;
como administrador comercial de la carga; con mandatos o poderes del
armador sobre el buque, sobre las mercancías ya sobre las personas.
 En esta condición se llega al siglo XIX, con la vigencia del Código

Francés, cuyas normas inspiran nuestro Código de Comercio.
 Con la intervención de la máquina y el avance de la tecnología, se

inicia la etapa en que la velocidad y seguridad de los viajes permite la
“industrialización” de la empresa armadora o naviera.
Las naves son de mayor tonelaje y valor, lo que hace imprescindible el aporte
de mayores capitales. El armador o naviero se transforma en una entidad
muy importante en el comercio marítimo y aparece la empresa naviera
generalmente organizada en forma de sociedad anónima.
Esto produce una notoria disminución de las atribuciones y funciones del

capitán de la nave que pasa ser “factor” del naviero o armador (art. 907) y
que, salvo acuerdo o disposición legal en contrario, “es siempre designado
por el armador” (art. 906).
Características modernas de la explotación comercial de las naves:

1) La preeminencia de la “empresa” naviera.
2) Su organización en poderosas sociedades anónimas que están totalmente

desvinculadas de la especulación comercial de la carga.
Una misma persona, natural o jurídica, puede ser propietario y armador.
Diferencias entre los conceptos de propietario y armador
a.- El propietario, persona natural o jurídica, el titular del derecho de dominio sobre
la nave.
b.- El armador es la persona, natural o jurídica, que tiene a su cargo la explotación

comercial de la nave. Es quien la explota y expide a su nombre.
 Una misma persona, natural o jurídica, puede ser propietario y

armador.
 Hay contratos que suponen en uno de los contratantes la calidad de

propietario:
 Compraventa e hipoteca.
 Otros contratos requieren sólo la calidad de armador:
Fletamento, transporte marítimo.
 Clasificación de armadores y navieros:
a.- El propietario – armador: Es el dueño de la nave que la destina a su

explotación comercial, básicamente para la navegación. En la actualidad
toda las compañías navieras son, por lo general, dueñas de las naves que
explotan (incluidos leasing).
b.- El armador – no propietario: Explota la nave que no le pertenece y que le

ha sido cedida por su dueño, previo contrato.
Ej. Cesión del uso de la nave no armada ni equipada. En este caso hay un
arrendamiento de cosa y es el arrendatario quien toma la calidad de
armador (armador – no propietario) arts. 965 y 966 contrato de …
c.- Fletante no propietario. Propietario cede la nave armada y equipada y, en

este caso, es una cuestión de hecho determinar cuál de esos contratantes
tiene la calidad de armador. Según Mazzara, “(E)el criterio debe darlo la
determinación de quien asume el riesgo de la empresa de navegación: Si
es el propietario, es él quien permanece como armador; si es el
arrendatario, es éste quien asume esa calidad.”
 Concepto de Armador o Naviero en el Código de Comercio (882):
 ARMADOR O NAVIERO es la persona natural o jurídica, sea o no

propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre.
 El Código recoge la distinción entre armador – propietario y el

armador no propietario.
 El estatuto del Capitán de la Nave debe ser estudiado desde un

doble punto de vista.
En cuanto es regido por normas de orden público, que están contenidas en la

Ley de Navegación.
En cuanto a la explotación comercial de las naves mercantes, que están en

su mayoría en el C de C.
A.- Capitán en la Ley de Navegación.

Para ser capitán es necesario ser chileno y poseer el título de tal conferido
por el Director (art. 49)
a.- Esta es una norma de orden público y, como consecuencia de la nacionalidad

de la nave, para enarbolar el pabellón nacional se requiere siempre que el
capitán sea chileno.
b.- El capitán de una nave nacional es delegado de la autoridad pública para la

conservación del orden y la disciplina en la nave (art. 51)
El capitán será ministro de fe respecto de los hechos que ocurrieren a bordo y

que sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y otros. (art. 54)
c.- El capitán debe respetar y hacer cumplir las leyes y reglamentos de la

República, en especial la legislación marítima, de aduanas, de sanidad, del
trabajo y de policía de los puertos.
 Para efectos del concepto se debe distinguir entre naves mayores y

menores.
Las naves mayores están siempre al mando de un capitán.
Las naves especiales mayores pueden también estar al mando de un Oficial

de Cubierta o Patrón. (art. 70)
PATRÓN, es la persona de nacionalidad chilena que, en posesión del título de

tal que otorgado por el Director de Territorio Marítimo, está habilitado para el
mando de naves menores (50 o menos ton) y determinadas naves mayores.
 DOTACIÓN.
Es el número de oficiales y tripulantes que sirve para atender y desempeñar

las diversas funciones y operar con seguridad los instrumentos y accesorios
de una nave y sus medios de salvamento, ya sea en navegación o en puerto.
(art. 73)
Todo el personal embarcado se registrará en el Rol de Dotación, documento

que siempre deberá mantenerse a bordo de la nave.
 Personal embarcado o "gente de mar" es el que, mediando

contrato de embarco, ejerce profesiones, oficios u ocupaciones a bordo de
naves o artefactos navales. (art. 47 Ley de N)
 El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su

gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y
obligaciones que se indican en esta ley, en el Código de Comercio y en
las demás normas legales relativas al capitán. (art. 50 L de N)
B.- Capitán el Código de Comercio. (art. 905 C de C)
Es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está

investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este
Código y en las demás normas legales relativas al capitán.
En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funciones

técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias.
El C de C, en sus artículos 908, 909, 910, 911 y 912, repite normas de la Ley
de N.
 El Código precisa la triple función del capitán en cuanto explotación

comercial de la nave
a.- El Capitán es el representante comercial del armador. (art. 901 inc1º)
b.- El capitán representa al transportador o porteador marítimo (art. 915)
c.- El capitán representa a los cargadores para los efectos de la conservación de

la carga y el resultado de la expedición.
Capitán representante legal del propietario de la nave o armador.
El Capitán debe actuar en lugares distintos del domicilio del armador y en

ellos constituye vínculos jurídicos con distintas personas.
Funciones del Capitán respecto del armador o naviero (art. 907)
1.- Representante legal del propietario o armador y como tal lo representa activa
y pasivamente en juicio.
2.- Es factor del naviero, gerente comercial, a cuyo cargo está el establecimiento
de comercio –NAVE- y este aspecto de la relación se rige por las normas
del mandato comercial y debe cumplir varias obligaciones (art. 914) (910
y 916)…
1º Verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad antes de

emprender el viaje y durante la expedición.
2º Cumplir con todas las leyes y reglamentos marítimos, sanitarios, aduaneros, de

policía, laborales y demás.
3º Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga,

estiba y desestiba de la misma;
4º Otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen, extendiendo en

su oportunidad, los conocimientos y documentos respectivos, si le
correspondiere;
5º Utilizar los servicios de un práctico cuando la ley, los reglamentos o el buen

sentido lo indiquen;
6º Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos, de

averías, mermas o daños que observe en la carga o que se produzcan por el
acondicionamiento de la misma;
7º Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo

embargo o retención que afecte a la nave, y tomar las medidas…
8º Celebrar, con la autorización del armador o de su agente, contratos de

fletamento o de transporte de mercancías. Los demás actos o contratos
relativos a la gestión ordinaria de la nave y al normal desarrollo del viaje,
podrá realizarlos por sí solo.
9º, 10., 11.-
Art. 916.- Si se hacen necesarias reparaciones o compra de pertrechos y las

circunstancias no permiten pedir instrucciones, el capitán podrá realizar los
referidos actos, dejando constancia en el libro bitácora.
 Capitán como representante del armador (Nº 4º art. 914):
 Otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen,

extendiendo en su oportunidad, los conocimientos y documentos respectivos,
si le correspondiere;
 En el contrato de transporte de mercancías, cuando el transportador

se hace cargo de ellas, emite un “conocimiento de embarque” al cargador.
 Se entenderá que el conocimiento de embarque suscrito por el

capitán de la nave que transporte las mercancías, lo ha sido en nombre del
transportador. (art. 1014)
Capitán como representante del transportador o porteador (art. 915)
 Custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y

está obligado a cuidar de su apropiada manipulación en las operaciones de
carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y
conservación, y de su adecuada entrega en el puerto de destino. Todo lo
anterior…sin perjuicio de las normas que sobre limitación de responsabilidad
del porteador se contienen en el Libro III del C de C.
 El libro bitácora o diario de navegación tiene el valor de un

instrumento público, siempre que las anotaciones en él estampadas lleven la
firma del oficial de guardia y estén visadas por el capitán de la nave. Estas
anotaciones no deben tener espacios en blanco, ni enmendaduras o
alteraciones. (art. 912)
Con todo, las anotaciones también podrán estamparse por medios mecánicos
o electrónicos, siempre que éstos garanticen la fidelidad y permanencia de los
datos consignados.
El Capitán hará que se anoten en el diario de navegación todos los datos que
determinen los reglamentos. Igualmente, ordenará que se anote, tan pronto
sea posible, toda novedad que ocurra en la nave.
Libro Bitácora de James Cook
Bitácora
 La bitácora es un armario por lo general de forma cilíndrica o

prismática, que está fijo a la cubierta de una embarcación junto a la rueda
del timón, y en la que va montada mediante suspensión Cardán, a fin de que
siempre se mantenga horizontal a pesar de los balances y cabezadas del
buque. En su interior se colocan imanes y al exterior dos esferas de hierro
dulce, para anular la acción perturbadora producida por los hierros de a bordo
y hacer uniforme el campo magnético que rodea a la aguja, con objeto de
lograr que en todo momento señale el norte magnético.
 Antiguamente, cuando los buques carecían de puente de

mando cubierto, solía guardarse en el interior de la bitácora el libro de
navegación, llamado por eso cuaderno de bitácora, para preservarlo de las
inclemencias del tiempo.
 AGENTES: Tienen por función facilitar los servicios de las empresas

navieras procurando disminuir la estadía de las naves en puerto y aumentar
su productividad.
 Estas personas pueden estar a bordo o en tierra.
 Toda nave deberá tener un agente o consignatario en los puertos

nacionales a que arribe, salvo en los puertos en que el armador tenga oficina
establecida, donde podrá actuar directamente (45 L de N).
 Sin perjuicio de la representación del agente de naves, el capitán es
representante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las
autoridades marítimas y portuarias. (916)
Tipos de Agentes art. 917
 Agentes Generales. Personas naturales o jurídicas que actúan en

nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil.
917
 Agentes de naves o consignatarios de naves. Personas, naturales o

jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño o del
capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los actos o
gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su
consignación.
 Agentes de estiba, desestiba o de muellaje. Personas, naturales o

jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la
carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte
terrestre y viceversa.
 Agente protector o Forwarder. Cuando el consignatario de nave

haya sido designado por el fletador como agente; el capitán, dueño o armador
podrán nombrar como su agente a una persona distinta de aquel, de acuerdo
a las facultades del contrato de fletamento. Tendrá también la representación
judicial suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por ellos. (924)
Agentes Generales.
Personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero

con el carácter de mandatario mercantil. 917.
El agente general es el mandatario mercantil del armador extranjero y, el armador

nacional que tiene oficina en Chile no requiere de representante, sino que actúa
por sí.
A diferencia del consignatario de naves, la calidad del agente general no se

restringe a personas naturales o jurídicas chilenas. Esto se explica porque el
agente general es un mandatario que desempeña un rol comercial, cuya tarea es
captar negocios, gestionar contratos de transporte o de fletamento para las naves
y servicios que opera su principal (mandante).
Ello, a diferencia del consignatario, cuya función es atender las naves que recalen
en nuestros puertos, y tiene funciones que son más operativas.
Nombramiento – Funciones – Responsabilidad.
a.- Nombramiento del agente general:
El mandato para actuar como agente general podrá constar por escritura pública o
privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo. (920)
b.- Funciones del agente general:

i) Celebración de contratos de fletamento y transporte (921. ver art. 914 N° 8).
ii) Designar al consignatario de naves. (921 y 14 Reglamento).
iii) Alistamiento de la nave, que consistirá comprar combustible, lubricantes,

vituallas o rancho.
iv) Entrega de mercancías. Recibir los conocimientos de embarque y entregar las

mercancías.
v) Firmar por el capitán. Firmar como representante del capitán, o de quienes

estén operando comercialmente la nave, los conocimientos de embarque y demás
documentación necesaria. (921 inc 2°).
c.- Responsabilidad del agente general:
Como las normas del Libro III del C. de C. No establecen disposiciones

especiales acerca de esta materia, debe recurrirse a las normas del mandato
mercantil, que distinguen si el comisionista actúa en nombre propio o de sus
comisionistas (254). Ante la duda, se presume que el comisionista ha contratado a
su nombre (259).
Agente de Naves o Consignatario de Naves.

Personas, naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador,
del dueño o del capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los
actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su
consignación.
A diferencia del agente general, que representa al armador extranjero, el

consignatario de una nave es el encargado de atender la nave durante su recalada
en puerto.
Se trata por tanto de un sujeto más operativo que comercial. De ahí que también
se le denomine “agente portuario”, para diferenciarlo del agente general, a quien
se le conoce como “agente comercial”.
Otra diferencia con el agente general es que el consignatario de una nave debe
ser chileno (917 C de C, 4 y 8 Reglamento), exigencia que no se estable respecto
de los agentes generales pero, por disposición del art. 2° transitorio de la ley
18.680 de 1988, se exime de este requisito a los agentes de naves que, a la fecha
de esa ley, eran extranjeros.
Nombramiento – Funciones – Responsabilidad.
a.- Nombramiento. (920) Puede ser nombrado por el agente general
- Escritura pública;
- Escritura privada;
- Telegrama
- Telex
- Cualquier medio idóneo.
Además:
 Por el solo hecho de solicitar la atención de una nave.
 Por el hecho de realizar, ante las autoridades, las gestiones

necesarias para el arribo y zarpe de una nave a o desde puerto nacional (922
y 14 Reglamento).
b.- Funciones y obligaciones del agente o consignatario de naves.
 Representación ante la Autoridad Marítima y Portuaria. (923, 46 LN y

17 Reglamento).
 Mandato Judicial (922 inc. final).

Es una representación judicial con fuente en la ley como los casos del art.
8° del CPC y 49 de la Ley 18.046.-
 Asistencia a la nave en puerto (923).

(N°1, recepción y despacho)
(N° 2 alistamiento)
(N° 6 contratar al personal necesario para la atención y operación de la

nave en puerto)
(N° 11 en general…
 Funciones relativas a las mercaderías transportadas o a ser

transportadas, consistentes en (N° 8) atender y supervigilar las faenas de
carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercancías, sin
aplicación práctica ya que esta faena la ejecutan los agentes de estiba.
 Obligación de suministrar información acerca de sus mandantes. En

su primera presentación solicitando atención de una nave ante la
autoridad del puerto de arribo debe indicar el domicilio del armador. (925
inc 2° y 23 Reglamento)
 Obligación de suministrar información de sus representantes (19

Reglamento).
 Obligación de renovar garantía (20 Reglamento).

 Otras funciones (N° 4, 5. art. 923)
c.- Responsabilidades del agente de naves por actos que celebre para su
principal. (925).
Si actúa a nombre de su mandante, sólo éste quedará obligado a favor de los

terceros que contraten con aquél (260).
Agente protector.
Es el agente de naves nominado por el capitán, dueño o armador, cuando

el consignatario de la nave haya sido designado por el fletador.
Se trata de una especie de consigntario de naves que se presenta cuando el

agente de naves es nombrado por un fletador, lo que sucede especialmente en el
fletamento por tiempo, en que el fletador tiene la gestión comercial de la nave, la
que incluye la elección de los puertos de recalada, de la carga que embarca y la
organización de la atención de la nave en puerto, tareas que requieren de la
designación y ayuda de un agente de naves. El agente así designado reporta a su
principal, el fletador, y sus actos e instrucciones no representan necesariamente
los intereses del dueño o armador de la nave, lo que explica por qué éstos pueden
designar a su propio agente, denominado por tanto, “protector”, para cuidar sus
intereses.
Agente de estiba y desestiba o Empresa de Muellaje.
son las personas, naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total
o parcial la movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los
medios de transporte terrestre y viceversa (inc. Final 917).
Normas aplicables:
- Reglamento dictado conforme lo dispuso el art. 132 del C., el Trabajo, que
es el Reglamento de Trabajos Portuarios D.S. N° 48 de 1986 del Min del
Trabajo.
- Libro III del C de Comercio, sólo desde 1988 (Ley 18.860).

- a.- Inscripción. Se requiere estar inscrito como empresa en el Registro de
Empresas de Muellaje.
- b.- Trabajadores portuarios. Sólo se pueden desempeñar como tales

aquellos que previamente hayan aprobado el curso básico de faenas
portuarias que dispone el art. 133 del C. del Trabajo.
Explotación comercial de las naves.
 La nave puede ser explotada comercialmente bajo dos formas

contractuales diversas, según la modalidad en que se la vaya a utilizar. (Art.
927)
 El elemento que permite distinguir las dos categorías de contratos

son las obligaciones que asume el fletante, armador o transportador marítimo.
Explotación comercial de las naves
 Explotación comercial de las naves
- Por tiempo.
- Por viaje, total o parcial.
- A Casco desnudo
Explotación comercial de naves
El documento por el cual se celebra se denomina "póliza de fletamento"

-charter party-.
Es todo contrato en virtud del cual el porteador se compromete, contra el

pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro; no
obstante, el contrato que comprenda transporte marítimo y también
transporte por cualquier otro medio se considerará contrato de transporte
marítimo a los efectos del presente Convenio sólo por lo que respecta al
transporte marítimo.
“Conocimiento de embarque” -Bill of Lading (B/L)-
Es el documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo y

acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las
mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas contra
la presentación del documento.
 En nuestro ordenamiento jurídico coexisten la póliza de fletamento y

el conocimiento de embarque, con una tendencia común a la realización del
transporte pero con una finalidad específica distinta;
 La póliza de fletamento es expresión típica del contrato de

fletamento y de sus condiciones.
 El conocimiento de embarque revela meramente la recepción de la

mercancía y la consiguiente obligación de entregarla en el punto de destino.
Contrato de Fletamento
 La extensión de las obligaciones del naviero se circunscriben a

proporcionar una nave perfectamente individualizada al fletador, para que la
use según su propia conveniencia, en los términos convenidos.
 El armador compromete solamente una obligación de medios

frente al fletador. Se compromete a proporcionar el medio. OBLIGACIÓN DE
MEDIOS
Contrato de transporte marítimo
 El dueño o armador (que en este contrato toma el nombre de

porteador marítimo) se obliga a embarcar mercaderías de terceros en lugares
determinados, a conducirlas y a entregarlas en lugares también
determinados. Este compromete una OBLIGACIÓN DE RESULTADO.-
 Esta distinción la hace la doctrina francesa en general para los

contratos regulados por el derecho privado. La aplicación de este esquema
diferencial fue propuesto por primera vez en Francia por el profesor René
Rodière, al redactar las reformas al derecho marítimo de este país contenidas
en la ley de 18 de junio de 1966, resolviendo el conflicto de técnica jurídica
que se había producido en el derecho marítimo, entre la libertad contractual y
el régimen imperativo impuesto por las Reglas de la Haya de 1921, para los
contratos que comportaran la obligación de recibir, transportar y entregar
mercaderías ajenas mediante un documento llamado "conocimiento de
embarque”.
 Importancia de la precedente distinción:

 La normativa crea regímenes diferenciados para cada uno de los
contratos en estudio y así:
 Para el contrato de fletamento, en el cual la ley del contrato tiene

primera importancia, el legislador ha dispuesto en el artículo 928 del Código
de Comercio que: "Las condiciones y efectos del fletamento serán
establecidas por las partes en el contrato respectivo y, en su defecto, se
regularán por las normas del párrafo siguiente.”
 Ello es así porque se estima que tanto el armador como el fletador

son igualmente poderosos para ajustar, en las mismas condiciones, sus
voluntades en el contrato. El fletamento se celebra en la práctica entre
importantes empresas exportadoras o importadoras, a veces consorcios de
ellas, y una empresa armadora propietaria de varias naves.-
Contrato de transporte marítimo en cambio:
 Tendencia de proteger al usuario de naves, que encarga la

conducción de cargas singulares, quien debe someterse a las formas
dirigidas por el transportador en formularios tipos pre elaborados.
 De ahí entonces que las normas legales consagran un régimen de

derecho estricto, dejando escaso margen a la autonomía de los contratantes.
De manera que el legislador, a través de lo previsto en el art. 929 del C. de
C., ha dejado escaso margen a la autonomía de la voluntad, toda vez que
dispone que las normas sobre el contrato marítimo serán imperativas
para las partes, salvo en los casos en que la ley disponga expresamente
lo contrario.- (art. 1039)
Contrato de fletamento
 FLETANTE: es la parte del contrato que pone la nave a disposición

de la otra (el fletador).
 FLETADOR: es la parte del contrato que usa la nave.- (art 927)
 POLIZA DE FLETAMENTO: es el documento por el que se celebra

el contrato.- El contrato de fletamento debe probarse siempre por escrito (art.
928 inc. 1º).-
La expresión por escrito comprende las comunicaciones que las partes hubieren
intercambiado por cualquier medio, telegrama, télex, fax u otros medios que
registren o repitan lo estampado por cada parte en instrumentos o aparatos
diseñados para tal efecto.-
En todo caso el contrato de fletamento no es solemne, su otorgamiento por

escrito está establecido por vía de prueba, de manera que cuando no se pueda
justificar el fletamento por alguna de las formas señaladas, se regirán por las
disposiciones del contrato de transporte marítimo (contrato dirigido) las:
 i) relaciones entre las personas que hubieren intervenido y
 ii) sus efectos. (928 inc. final)
Contrato de transporte marítimo
 Para el contrato de transporte marítimo (art. 975):
 Cargador: toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en
su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte marítimo
de mercancías con un porteador y toda persona que por sí o por medio de
otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha entregado efectivamente las
mercancías al porteador en virtud del contrato de transporte marítimo.
Porteador o transportador, toda persona que por sí o por medio de otra que
actúe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de
mercancías con un cargador;
Porteador efectivo o transportador efectivo, toda persona a quien el

transportador ha encargado la ejecución del transporte de las mercancías, o
de una parte de éste, así como cualquier otra persona a quien se ha
encomendado esa ejecución.
Consignatario, la persona habilitada por un título para recibir las mercancías.
Fletamento
 AMBITO DE APLICACION ESPACIAL O TERRITORIAL DE LA

LEY.-
 En materia de Derecho Internacional Privado, sino existe

manifestación expresa de la voluntad de las partes en un contrato
internacional de fletamento, sus efectos en Chile se regirán por la ley chilena.
(931).-
Diversos tipo de fletamento regulados por el C. de C.
FLETAMENTO POR TIEMPO - time charter-
es aquel contrato en virtud del cual una persona, «fletante», pone a disposición de
otra, «fletador», y a cambio de un precio o «flete», un buque para la realización de
aquellos viajes que esta última ordene durante un cierto período.
FLETAMENTO POR TIEMPO
CARACTERISTICAS:
1.- Consensual,
2.- Bilateral,
3.- Oneroso,
4.- Conmutativo,
5.- Principal,
6.- Nominativo,
7.- Mercantil.-
FLETAMENTO POR TIEMPO. Partes
 El contrato de fletamento por tiempo es, por lo general, convenido

entre una empresa de navegación (armador o naviero) por una parte y, por la
otra, por una empresa de transporte.-
 La compañía naviera (empresa de navegación) puede o no ser la

propietaria de la nave.-
 El fletador es generalmente:
a) una empresa de transporte, cuando fleta la nave para reforzar sus servicios
propios en una época de abundancia de fletes.
b) gran empresa industrial que utiliza una o más naves para cumplir con un
contrato de provisión de productos que requiere un transporte por mar,
c) o empresas exportadoras o importadoras que no desean enfrentar los

riesgos propios de la navegación y, en vez de tener naves propias, pagan
flete por tiempo determinado a las empresas de armadores, etc.-
Diferencias con otros tipos de fletamento.
 Fletamento por tiempo el naviero conserva la tenencia de la nave y

la pone armada a disposición del porteador, quien sólo adquiere las
facultades de su uso comercial.
 Fletamento a casco desnudo, opera el traspaso de la tenencia,

control y explotación de la nave en favor del fletador, quien asume de esta
suerte la calidad de armador y tiene derecho a designar al capitán y a la
tripulación.
 Fletamento por tiempo:
se conviene por un período de tiempo determinado en el cual el fletador

puede ordenar una serie de viajes, según las condiciones acordadas en el
contrato (time charter).
Se trata de una empresa naviera que sólo se obliga a hacer navegar el

buque.
 Fletamento por viaje:
el naviero pone a disposición del fletador la nave, en forma total o parcial,

para un viaje o viajes alternados.
Se trata de una empresa de transporte que se obliga a transportar

mercaderías.
 Fletamento por tiempo: La gestión náutica la conservar el armador.
 Fletamento a casco desnudo: la gestión náutica se traspasa al

fletador.
Gestión náutica y gestión comercial
 Generalmente el fletamento por tiempo se celebra por empresas

exportadoras o importadoras que no quieren enfrentar las dificultades propias
de la navegación y en vez de tener naves de su propiedad, pagan flete por
tiempo determinado a las empresas de armadores.
 Al fletador le interesa solamente tener la gestión comercial de la

nave, sin las complejidades de la gestión náutica.
 Mediante la gestión comercial de la nave, el fletador puede dar

órdenes al capitán en lo que concierne a dicha gestión.
 El capitán y la tripulación dependen solamente del naviero, armador

o fletante, al cual están vinculados por el contrato de embarco, que no sufre
modificación alguna por el hecho que la gestión comercial sea transferida a
un determinado fletador.-
Gestión náutica y gestión comercial art. 936
 Gestión náutica: concierne a la conducción y manejo técnico de la

nave.
Para ejercerla es indispensable que el fletante conserve la tenencia, debiendo

preocuparse del buen estado del casco, del instrumental náutico, de los
medios de propulsión y, en general, de todo lo referente a la navegabilidad de
la nave.
Considera la designación de la tripulación y es responsable de la seguridad y

mantenimiento del buque.
El fletante debe hacer frente a los costes de capital y los corrientes de

explotación (tripulación, seguros, mantenimiento, reparaciones, pertrechos,
lubricantes) y el fletador asume los de viaje (combustible, puertos y canales y
manipulación de la carga).
Gestión náutica y gestión comercial art. 936
Gestión comercial: es la atinente a la explotación económica de la nave, que

en el fletamento por tiempo queda a cargo del fletador, pudiendo en
consecuencia aprovecharla para sí o celebrar contratos de transporte
marítimo con terceros.
En ejercicio de la gestión comercial el fletador puede dar órdenes al capitán,

quien en alguna medida está subordinado a éste, pero tan sólo en lo que
concierne a los viajes a efectuar, los cargamentos a embarcar, rutas de viaje,
recaladas, puertos de destino, etcétera.
 Esta situación de desdoblamiento de la gestión náutica y de la

gestión comercial va originando, consecuencialmente, una división o
distribución en los gastos y responsabilidades que se generan en la
navegación y explotación comercial o que derivan de ellas, aun cuando existe
un elemento de conexión o de convergencia que es la nave como medio
empleado para su ejecución.
 El fletante es ajeno a todas las relaciones contractuales que celebra

el fletador para la gestión comercial de la nave, pero debe proporcionarle los
medios para que obtenga sus resultados.
 Gestión Náutica:
Obligación de hacer navegar el buque.
El fletante debe entregar el buque armado, pertrechado y tripulado, con todos

sus accesorios y provisiones.
 Gestión Comercial:
El fletador tiene a su cargo todos los gastos inherentes al viaje: carbón,

petróleo, agua para calderas, derechos portuarios y de pilotaje, remolcadores,
derechos consulares, de canal, de muelle, agencias, comisiones, carga,
descarga, estiba, etc.
Formalidad del fletamento por tiempo.
 Al igual que en los otros dos tipos de fletamento, la solemnidad

consiste en la emisión de una póliza de fletamento (charter party) para todos
los fletamentos de naves de más de 50 toneladas de registro bruto. (inc. 2º
art.928)
Contenido de la póliza de fletamento. Art. 935
1.- Individualización de las partes. Nombre y domicilio del fletante y del fletador
(owner y charterer).
2.- Individualización de la nave. Aptitud, capacidad de carga y andar
3.- Flete (hire) y a sus modalidades de pago. Precio que paga el fletador al fletante
por el uso de la nave, y junto con el pago de los gastos inherentes a la gestión
comercial, constituyen las dos obligaciones básicas que el charterer debe asumir
en el contrato.
4.- Duración del contrato. En esta forma del contrato de fletamento, esta mención
asume como característica que lo determina.
5.- Referencia a la actividad que el fletador se propone realizar. Si nada se

expresare, el fletador podrá emplearla en cualquier actividad acorde con sus
características técnicas.
 No obstante, la póliza suele contener limitaciones al uso que el

fletador puede hacer de la nave (trading limits). Estas son normalmente
relativas a mares o países a los cuales no puede acceder por cuanto puede,
por ejemplo, provocarse boicots por parte de otros Estados.
Efectos del contrato de fletamento por tiempo arts. 937 y 938.
 Fletador:
1. Pagar el flete pactado en los términos convenidos.
Esta obligación se refiere a todo el período que dure el fletamento por tiempo,
pero este flete no se devengará durante el tiempo en que no sea posible
utilizar la nave comercialmente, salvo que sea por causa imputable al
fletador, puesto que puede presentarse alguna circunstancia que, privando de
aptitud o capacidad para cumplir su cometido a la nave, justifique la
suspensión del flete. (944) ver 941.
2. Pagar los gastos relacionados o inherentes a la gestión comercial de la nave:

combustibles, tarifas portuarias, gastos de carga y descarga, madera de
estiba para el buen arrimo de la carga, etc.-
3. Restituir la nave en el término y lugar estipulados, y en su defecto, en el puerto

del domicilio del fletante. 946.
 Fletante: (art. 937)
1.- Presentar y poner la nave a disposición del fletador en la fecha y lugar

convenidos, en buen estado de navegabilidad, apta para los usos previstos,
armada, equipada y con la documentación pertinente.
2.- Pagar los gastos de gestión náutica de la nave, tales como clasificación,
remuneraciones y alimentos de la dotación, seguro del casco y maquinaria,
reparaciones y repuestos, gastos de conservación de la nave y máquinas.
3.- Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro de los términos del
contrato y en las zonas de navegación convenidas.
 Es decir, representan los gastos permanentes del buque, navegue o

no.
Responsabilidad de las partes fletamento por tiempo (culpa leve)
FLETANTE responde por: (940)
1.- Los perjuicios sufridos por las mercaderías a bordo.
2.- Los daños derivados del mal estado de la nave y de todo vicio oculto, a menos
que pruebe que este último no pudo ser advertido empleando una razonable
diligencia.
3.- Por falta "náutica" del capitán o de la tripulación. Se debe entender por "faltas
náuticas" aquellas que derivan de actos de negligencia o faltas del capitán y
tripulación en el manejo y conducción de la nave.
No es responsable por las actuaciones del capitán y la tripulación en

cumplimiento de instrucciones del fletador
FLETADOR responde por: (939)
1.- Los perjuicios sufridos por la nave a causa de su gestión comercial.
2.- Pago por retardo. No se considerará renovado o prorrogado el contrato si la

nave no fuere restituida en el término estipulado, a menos que hubiere expreso
consentimiento del fletante o que el contrato así lo disponga.
Salvo que el fletante pruebe un perjuicio mayor, el fletador pagará por cada día,
durante los primeros quince días de retardo, una indemnización igual al valor
diario que correspondió al contrato, según el precio de todo el período estipulado.
Por cada día subsiguiente a los primeros quince días, la indemnización será, al
menos, el doble de ese valor diario.
TÉRMINO DEL CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO
 1.-Pérdida de la nave.
 2.- No pago del flete.
 3.- Imprevisión.
 4.- Expiración de plazo.
1.- Pérdida de la nave:
Pérdida que puede ser efectiva, o bien porque la nave pierda su aptitud
comercial, para la cual se contrató el fletamento.
En virtud de esta causal de terminación del contrato, y según lo previsto por el art.
945, el precio del flete se deberá, salvo pacto en contrario, hasta el día de la
pérdida inclusive.
2.- No pago del flete:
En virtud de lo dispuesto por el art.942, el fletante puede dar por terminado el

contrato si transcurridos siete o más días contados desde la fecha en que el
fletador debió pagar el flete, o la parte de éste que se hubiere devengado, y no lo
hiciere.-
 En tal evento el fletante comunicará por escrito su determinación al

fletador y por este solo hecho se producirá la terminación.
 Tal determinación debe comunicarse del mismo modo al capitán de

la nave.
 Es obligación del fletante, sin embargo, entregar la mercadería que

mantiene a bordo, en el destino determinado.
 Sin perjuicio de lo expuesto el fletante puede estar amparado por

derechos que en su favor se hubieren previsto para este evento en el contrato
de fletamento y, para hacer efectivos sus derechos al pago del flete el fletante
puede obrar según lo dispone el art. 865 y las disposiciones del juicio
ejecutivo para obligaciones de dar. (no puede retener las mercaderías pero sí
puede solicitar al juez que ellas sean depositadas en poder de un tercero para
su realización).
3.- Imprevisión:
Pueden presentarse ciertos hechos imprevisibles a la época de la celebración del

contrato, como declaración de guerra, terremotos o maremotos, que frustren la
ejecución del mismo, originando un desequilibrio notorio en las prestaciones
recíprocas, que importan asimismo causas de terminación del fletamento por
tiempo.-
4.- Expiración de plazo:
Causal normal de terminación de un contrato de fletamento por tiempo.
 El contrato no se entiende renovado o prorrogado si la nave no es

restituida en el plazo, salvo que así lo disponga expresamente el contrato o
consienta expresamente en ello el fletante. (art. 947 inc 1º)
 Pago del retardo: el fletador pagará por cada día, durante los
primeros quince días de retardo, una indemnización igual al valor diario que
correspondió al contrato, según el precio de todo el período estipulado. Por
cada día subsiguiente a los primeros quince días, la indemnización será, al
menos, el doble de ese valor diario. (inc. 2º, del artículo 947).
Contrato de fletamento por viaje

 Voyage chárter.
 Contrato por le cual una parte, denominada fletante, pone a

disposición de otra, llamada fletador, una nave para que la totalidad de su
porte, o una parte de él, sea destinada al transporte de mercaderías, en uno o
más viajes, estipulados mediante un precio.
 El objetivo de este contrato es “realizar el o los viajes convenidos”,

no transportar bienes, aunque ellos esté implícito.
 Fletamento por viaje total, es aquél por el cual el fletante se obliga

a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los
espacios susceptibles de ser cargados en una nave determinada, para
realizar el o los viajes convenidos.
 Fletamento parcial por viaje, es aquél en que se pone a disposición

del fletador uno o más espacios determinados dentro de la nave.
Art. 948
Fletamento por tiempo
1.- Se trata de una empresa naviera que sólo se obliga a hacer navegar el buque.
2.- Fletador puede hacer navegar el buque pero los viajes no están señalados en
el contrato y se fijan mediante órdenes e instrucciones que el fletador da en
cada caso al capitán.
3.- Los gastos de explotación de la nave se distribuyen entre fletante y fletador y

para ello se distingue entre gastos de la gestión náutica y de la gestión
comercial.
4.- La cabida total de la nave es puesta a disposición del fletador.

Fletamento por viaje.
1.- Se trata de una empresa de transporte que se obliga a transportar

mercaderías.
2.- El viaje o viajes a efectuar están determinados en el contrato convenido.
3.- Todos los gastos de explotación de la nave son de cargo del fletante.
4.- Los espacios de carga pueden ser puestos a disposición del fletador total o
parcialmente.
Contrato de fletamento por viaje,

utilización económica.
 Habitualmente se utiliza para el caso de transporte de gran cantidad

de mercaderías y reducido precio.
 Necesita de las bodegas completas de un buque, tanto para

trasladar los volúmenes y cantidades que requieren el consumo de
determinados países, como para que la empresa naviera pueda obtener el
beneficio que persigue con la explotación de la nave.
 Por esto el fletamento por viaje es la forma contractual utilizada para

cargamentos de mercaderías a granel como los cereales, carbón, minerales,
etc., que pagan fletes reducidos por su bajo valor y tráfico constante y
permanente entre algunos países.
 También es utilizado para el transporte de ciertas mercaderías que

requieren de naves especiales, como petroleras, frigoríficos para el transporte
de perecibles, naves tanque, etc.
 Es por esta característica que el fletante no puede substituir por otra

la nave objeto del contrato, salvo estipulación en contrario (art. 948)
Contrato de fletamento por viaje
Póliza de fletamento. Art. 949.
1º La individualización de la nave, capacidad de carga y puerto de matrícula;
2º Los nombres y domicilios del fletante y del fletador;
3º La indicación del viaje o viajes que deben efectuarse y los lugares de carga y
descarga;
4º Si el fletamento es total o parcial, y en este último caso, la individualización de

los espacios que se pondrán a disposición del fletador;
5º La descripción de los cargamentos o mercancías, su cantidad y peso;
6º Los tiempos previstos para las estadías y sobrestadías, forma de computarlas y

el valor fijado para ellas;
7º La responsabilidad de las partes por los posibles daños a la carga y a la nave, y
8º El flete y sus modalidades de pago.
Contrato de fletamento por viaje.

Efectos.
 Obligaciones del fletante:
1º Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de

navegabilidad, armada y equipada convenientemente para realizar las
operaciones previstas en el contrato y mantenerla así durante el o los viajes
convenidos.
Debe dar aviso por escrito al fletador que la nave está lista para recibir o
entregar la carga.
La determinación del lugar y momento de presentar la nave se determina en

la póliza. Si nada convinieron las partes:
Omisión del momento: será determinado preferentemente por los usos del puerto
en que tienen lugar las operaciones.
Omisión del lugar o sitio: Fletador. Si no lo hace y si son varios no concuerdan, el

fletante. (Art. 952)
2º Adoptar todas las medidas necesarias que de él dependan para ejecutar el

o los viajes convenidos.
 Obligaciones del fletador.
1.- Designar el lugar o el sitio del puerto en que la nave debe ubicarse para la
realización de las faenas de carga o descarga, salvo que la póliza de
fletamento los haya preestablecido.952
2.- Realizar oportunamente y a su costo, las operaciones de carga y descarga de

las mercancías. (art. 956)
Si el fletador cumpliere las faenas de carga o descarga en menor tiempo que

el estipulado, tendrá derecho a una compensación por el monto que se haya
convenido y, en su defecto, se calculará sobre una base igual a la mitad de la
suma que corresponda para la sobrestadía.
3.- Pagar el flete estipulado. El flete comprende el lapso convenido por estadía
para las faenas de carga y descarga.
 Cuando en el curso de su ruta ocurra, por efectos de un suceso no

imputable al fletante, la detención definitiva de la nave, el fletador pagará un
flete en reemplazo del pactado por el viaje, que será proporcional a la
distancia que la nave haya recorrido en demanda del punto de destino
convenido por las partes, salvo si se hubiere pactado un flete ganado a todo
evento
4.- Pagar el suplemento del flete por sobrestadía. (art. 959)

Estadía: es el lapso convenido por las partes para ejecutar las faenas de
carga y descarga o, en su defecto, el plazo que los usos del puerto de que se
trate, señalen para estas faenas.
Sobrestadía: es el tiempo posterior a la expiración de la estadía, sin

necesidad de requerimiento.
 Buen estado de navegabilidad (sea worthinnes) comporta un

casco, pertrechos y elementos de consumo adecuados, documentación al
día, estabilidad y estiba adecuada a la seguridad de la nave y la circunstancia
que ella reúna las condiciones necesarias para transportar la carga
mencionada en la póliza, es decir, bodegas adecuadas al tipo de mercaderías
que se obliga a embarcar.-
 Si el fletante no pone la nave a disposición del fletador en las

condiciones, época y lugar convenidos, éste podrá resolver el contrato
mediante comunicación por escrito al fletante.- (951).

 Determinación del lugar o sitio tiene trascendencia tanto
económica como jurídica, por cuanto la llegada de la nave al lugar convenido
implica que termina la fase de "navegación" y comienza la etapa de
"operación portuaria", radicándose la responsabilidad ahora en el fletador.
 En este aspecto se fundamenta la distinción que algunas pólizas

internacionales hacen entre "puerto" (port charter-party), "zona portuaria"
(dock charter-party) y "muelle" (berth charter-party). La noción de puerto
comercial se reemplaza por la de puerto administrativo, que corresponde a
los límites dentro de los cuales la nave puede estar a disposición inmediata y
efectiva del fletador.-
 Responsabilidad del fletante:
1.- Es responsable de las mercancías recibidas a bordo, sin perjuicio de lo

previsto en la póliza de fletamento. (art. 953)
2.- Es responsable de los daños a las mercancías que provengan del mal
estado de la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio
oculto de ella no susceptible de ser advertido con razonable diligencia. (art.
950 Nº 1 inc 2)

 Derechos del fletador:
 1.- A resolver el contrato mediante comunicación por escrito al

fletante si éste no pone la nave a disposición del fletador en las condiciones,
época y lugar convenidos. Art. 951
 2.- Dejar sin efecto el contrato antes que la nave comience a

cargar, en cuyo caso pagará al fletante una indemnización equivalente a la
mitad del flete convenido, o superior, si el fletante probare que los perjuicios
ocasionados son mayores que esa cantidad, pero sin que exceda a la
totalidad de dicho flete. Art. 951
 Este derecho del fletador se establece por la conexión que tiene el

fletamento con las operaciones de compraventa que puede celebrar, por
ejemplo, y para las cuales el contrato de fletamento es sólo una forma de
cumplir las obligaciones con el vendedor.
 (Similar al transporte terrestre art. 169)
 TERMINACIÓN DEL CONTRATO.
 Por voluntad del fletador:
 1.- Mediante comunicación por escrito al fletante si éste no pone la

nave a disposición del fletador en las condiciones, época y lugar convenidos.
 2.- Antes que la nave comience a cargar, en cuyo caso pagará al

fletante una indemnización equivalente a la mitad del flete convenido, o
superior, si el fletante probare que los perjuicios ocasionados son mayores
que esa cantidad, pero sin que exceda a la totalidad de dicho flete.
 Por voluntad del fletante:
 3.- Si el fletador embarca sólo parte de la carga, vencido que sea el

plazo de sobrestadía, el fletante podrá resolver el contrato y si podrá
descargar la nave por cuenta y cargo del fletador, quien además, deberá
pagar la mitad del flete convenido, si el fletante no prueba un perjuicio mayor.
También puede perseverar en el contrato y emprender el viaje con la carga

que esté a bordo, en cuyo caso, el fletador deberá pagarle el flete íntegro.
Es una manifestación que en contrato de fletamento lo que interesa es ocupar

la capacidad total del buque.
 4.- Cuando el tiempo de sobrestadía exceda a un número de días

calendario igual a los días laborales de la estadía (art. 954 inc. 3º)
5.- Por caso fortuito o fuerza mayor.(961)
 Si antes del zarpe de la nave sobreviene una prohibición para

comerciar con algún país al cual iba destinada, o si acaece cualquier otro
suceso de fuerza mayor o caso fortuito que haga imposible la realización del
viaje.
En este caso el contrato quedará resuelto sin derecho a indemnización de

perjuicios para ninguna de las partes.

 Suspensión del Contrato de fletamento por viaje.
1.- Cuando el caso fortuito o la fuerza mayor sobrevinientes fueren de carácter

temporal y significaren sólo un retardo en el zarpe, la ejecución del contrato
se entenderá suspendida por todo el tiempo que dure el impedimento.
2.- Si el caso fortuito o la fuerza mayor ocurren durante el viaje, no habrá lugar a
aumento del flete y el fletante deberá continuar el viaje tan pronto como cese
el impedimento.
 Cuando se trate de impedimento temporal, el fletador podrá

descargar las mercancías a su costa en el lugar que señale, debiendo pagar
al fletante un flete proporcional a la distancia recorrida. (962)
CONTRATO DE FLETAMENTO A CASCO DESNUDO
 El fletamento a casco desnudo (en inglés, bare boat charter)

o arrendamiento de buque es un tipo de contrato del transporte marítimo.
 El Convenio de Naciones Unidas sobre Inscripción de Buques de

Ginebra (UNCTAD), de 7 de febrero de 1986, definió, a partir de elementos
jurídicos comunes a la mayoría de las legislaciones, el concepto de
«arrendamiento a casco desnudo» como:
 (...) un contrato de arrendamiento de un buque por un tiempo

determinado, en virtud del cual el arrendatario tiene la posesión y el
control plenos del buque, incluido el derecho de designar el Capitán y la
tripulación por el período de arrendamiento.
 Dentro del concepto de arrendamiento se incluye:
tanto el contrato mediante el cual una persona concede a otra el goce de un

buque totalmente desarmado o insuficientemente armado y equipado
(arrendamiento a casco vacío o desnudo),
como el de un buque perfectamente armado y equipado, siempre que el buque

dependa totalmente del arrendatario mediante la sumisión del capitán y
la tripulación a sus órdenes, tanto en el orden comercial como en el meramente
náutico (charter by demise).
 Es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un

flete, se obliga a colocar a disposición de otra, por un tiempo
determinado, una nave desarmada y sin equipo o con un equipo y
armamento incompleto, cediendo a esta última su tenencia, control y
explotación, incluido el derecho a designar al capitán y a la dotación.
(art. 965)
En defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto en esta sección,

en el Párrafo 1 y en la sección primera del párrafo 2 de este título, el fletamento a
casco desnudo se regirá por las normas generales del arrendamiento de cosas
muebles, en lo que le sean aplicables. (arts. 1915 a 1969 CC)

 Esta forma de contrato constituye un arrendamiento o locación de
nave, esto es, no está incluida como forma de fletamento, aunque comprende
a uno de los contratos para la explotación comercial de una nave mercante.
 En la práctica esta modalidad de contrato se usa cuando existe la

opción de compra de la nave por parte del fletador, es una modalidad similar
al “leasing”.
 Internacionalmente se conoce con el nombre de “bare boat Charter”.
 Según el informe técnico “en esta forma de contrato, debe hacer

resaltar que la tenencia de la nave pasa a su arrendatario o fletador, lo que
también sucede con el derecho de designar al capitán y la dotación”
 Este fletamento constituye el primer eslabón de la cadena de

contratos que pueden celebrarse en torno a la explotación de una nave.
 Es, generalmente, el nexo entre un dueño no armador y un armador

no dueño, aunque el título que habilita a quien no es dueño de una nave para
hacerse del derecho a usarla, también puede ser otro, como un
arrendamiento de cosas, un comodato, el derecho de usufructo, de uso, etc.
EFECTOS CONTRATO DE FLETAMENTO A CASCO DESNUDO
 Obligaciones del fletante: (art. 968)
 1.- Presentar y entregar la nave al fletador.
- En la fecha y lugar convenidos.

- Provista de la documentación necesaria y en buen estado de
navegabilidad.
- Durante el contrato, serán de cargo del fletante las reparaciones y

reemplazos debidos a vicios ocultos.
- Si la nave se inmovilizare como consecuencia de un vicio oculto, no se

deberá flete alguno durante el período que dure dicha inmovilización, sobre el
exceso de las primeras veinticuatro horas.
 Obligaciones del fletador.
 1.- Tienen las mismas obligaciones y derechos del armador (art.

966) Tenencia.
 2.- Pagar el flete convenido, el que se devengará, salvo

estipulación de las partes, por períodos anticipados.
 3.- Utilizar la nave de acuerdo con las características técnicas de la

misma y en conformidad con las modalidades de empleo convenidas en el
contrato.
El incumplimiento de esta obligación, da derecho al fletante para solicitar la

terminación del contrato y exigir del fletador las indemnizaciones de los perjuicios
que haya causado.
Pendiente la resolución sobre la terminación del contrato, el juez podrá decretar la

retención provisoria de la nave, si apareciere la necesidad de ello. Todo lo cual es
sin perjuicio de las medidas cautelares que fueren procedentes conforme a las
reglas generales.
4.- Está obligado a soportar las reparaciones y reemplazos que no tengan su
origen en algún vicio oculto de la nave.
 5.- El aprovisionamiento de la nave, la contratación de la

dotación, pago de sus remuneraciones y, en general, todos los gastos de
explotación de la nave.
 6.- El fletador es responsable ante el fletante por todos los

reclamos de terceros, que hayan sido consecuencia de la explotación u
operación de la nave.
 7.- Restitución de la nave a la expiración del término estipulado,

en el mismo estado en que le fue entregada, salvo el desgaste ocasionado
por su uso normal o convenido.
 La restitución se hará en el lugar acordado y, en su defecto, en el

puerto de domicilio del fletante.
 Asimismo, el fletador deberá garantizar al fletante la liberación de

todo crédito privilegiado derivado de su explotación.
Derechos del Fletante:
El fletante puede dar por terminado el contrato, transcurridos siete días

contados desde la fecha en que el fletador debió pagar el flete y esto no se
cumpla. (973 relación 942)
La terminación se produce por la sólo comunicación escrita que el fletante dirige al

fletador.
También hará saber su voluntad al capitán de la nave.
Formulada esta declaración, el flete se devengará hasta la restitución de la

nave.
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Es aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete,

a transportar mercancías por mar de un puerto a otro. (974)
El contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier

otro medio, estará regido por las normas de este párrafo, sólo por el período
señalado en el artículo 982 (periodo durante el cual están bajo su custodia, sea en
tierra o durante su transporte). Las otras etapas se regirán por las normas que
correspondan al medio de transporte empleado.
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO.

DEFINICIONES: (975)
1) Cargador, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre
o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías
con un porteador y toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su
nombre o por su cuenta, ha entregado efectivamente las mercancías al porteador
en virtud del contrato de transporte marítimo.
2) Porteador o transportador, toda persona que por sí o por medio de otra que
actúe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de
mercancías con un cargador;
3) Porteador efectivo o transportador efectivo, toda persona a quien el

transportador ha encargado la ejecución del transporte de las mercancías, o de
una parte de éste, así como cualquier otra persona a quien se ha encomendado
esa ejecución, y
4) Consignatario, la persona habilitada por un título para recibir las mercancías.
Mercancía es toda clase de bienes muebles, comprendiendo también los

animales vivos.
Cuando las mercancías se agrupen en contenedores, paletas u otros elementos

de transporte análogos, o cuando estén embaladas, el término mercancías
comprenderá ese elemento de transporte o ese embalaje, si ha sido suministrado
por el cargador.
Los equipajes se rigen por las disposiciones del contrato de pasaje.
 El conocimiento de embarque es un documento que prueba la

existencia de un contrato de transporte marítimo, y acredita que el
transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías y se ha
obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una
persona determinada, a su orden o al portador.
 Siempre que en respecto de este contrato el Código se emplee la

expresión por escrito, se entenderá que ella comprende el telegrama, el télex,
u otros medios que estampen, registren o repitan lo expresado por cada parte
mediante instrumentos o aparatos diseñados para tal efecto.

Antecedentes jurídicos.
Explotación comercial de las naves

 Históricamente se ha sostenido que en Roma este contrato (CTM)

era una forma de arrendamiento. Siguiendo esa lógica nuestro CC trata la
materia a propósito de ese contrato en un párrafo del arriendo “del
arrendamiento de transporte” (art. 2013 a 2021).
 Algunos autores lo asimilan al arrendamiento de cosas (Pothier), y,

otros (Lyon- Caen- Renault) hablan de “arrendamiento de servicios”.
 En lo hechos, aunque pueda haber arrendamiento de un vehículo

(nave, barco), el fletamento más bien implica un arrendamiento de servicios
del que contrae la obligación de conducir o transportar.
 En Derecho moderno (s. XX) se desliga del contrato de

arrendamiento y pasa a denominarse “transportes” y, más específicamente
“transporte marítimo.”
 Lo fundamental es la obligación de conducir o transportar

mercaderías o personas por mar, y NO la de proporcionar al cargador o
fletador (usuario) la nave o parte de ella.”

RESPONSABILIDAD
 Los códigos del s. XIX legislaron sobre los contratos del Comercio
Marítimo y los fundamentaron en la autonomía de la voluntad o libertad
contractual, en tal forma que la responsabilidad derivada de su
incumplimiento se regía por las normas generales del Derecho Civil.
 Sobre estas bases las empresas navieras impusieron en los contrato

cláusulas de irresponsabilidad o limitativas de la responsabilidad que,
conforme al principio de autonomía de la voluntad de las partes, eran
perfectamente válidas. De esta forma, los usuarios del transporte quedan a
merced de las empresas navieras para poder transportar sus mercaderías.
 En los inicios del s. XX, como forma de dar término o poner algún
freno a la anarquía de las resoluciones en cuanto a la eficacia de las
cláusulas eximentes o limitativas de responsabilidad insertas en los
conocimientos de embarque, la International Law Association (Londres) y el
Comité Marítimo Internacional de Bruselas, patrocinaron las llamadas Reglas
de la Haya de 1921 y que están contenidas en la Convención de Bruselas de
21 de Agosto de 1924, denominada
“CONVENCIÓN INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS

REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTOS” de Bruselas de 5 de Agosto de
1924.
 No fue ratificada por Chile pero, en la práctica dicha reglamentación

se hace aplicable a los contratos de Transporte Marítimo puesto que los
conocimientos de embarque, normalmente, incluyen esas normas a través de
la llamada “CLÁUSULA PARAMUONT”.
 La Convención de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya) en el

conflicto de intereses entre empresas navieras por una parte, y los usuarios
del servicio –cargadores- por otra, buscó una fórmula de transacción en que
se logró para los cargadores normas imperativas e irrenunciables y, para las
navieras, una responsabilidad limitada. (máximo equivalente a 100 libras oro
por bulto).
 En 1971 la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre

Comercio y Desarrollo) propuso a la Comisión de las Naciones Unidas para el
Desarrollo del Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL), LA CRACIÓN
DE UN GRUPO ESPECIAL DE TRABAJO CUYO OBJETIVO FUR REVISAR
la Convención de Bruselas de 1924 y su protocolo de 1968 (Visby), y
promover una nueva Convención Internacional bajo los auspicios de las
Naciones Unidas.
 En estas circunstancias, la legislación nacional sobre Transporte

Marítimo, al 31 de Marzo de 1978, fecha en que fue aprobado el Proyecto de
Convención sobre Transporte de Mercaderías por mar, por la Conferencia de
Las Naciones Unidas, convocada en Hamburgo, estaba notoriamente
atrasada en relación con la regulación internacional y el derecho comparado a
esa fecha vigente.
 Esto era sumamente complejo porque Chile, al igual que otros

países en vías de desarrollo, desempeña fundamentalmente la función de
cargador y necesita, por tanto, una adecuada y moderna legislación que
cautele adecuadamente sus intereses frente a grandes consorcios navieros
internacionales.
 Estos hace necesario arbitrar las medidas legislativas necesarias a

fin de proteger adecuadamente a los países cargadores de mercancías que
no poseen grandes flotas mercantes de su propiedad o bajo su bandera.
 Para Chile la “Convención sobre Transporte de Mercaderías por

Mar”, Reglas de Hamburgo, tiene mucha importancia porque en ellas se
establecieron normas adecuadas destinadas a equilibrar los intereses en
conflicto.
 En esta Convención existen reglas de carácter obligatorio para las

partes del Contrato de Transporte Marítimo:
- conocimiento de embarque,
- responsabilidad del porteador,
- periodos durante el cual van a ser responsables por daños o averías,
- limitación de la responsabilidad
 Chile promulgó El Convenio de las Naciones Unidas sobre el
Transporte de Marítimo de Mercaderías, suscrito en Hamburgo el 31 de
Marzo de 1978, mediante D.S. Nº 605 del Ministerio de Relaciones
Exteriores, D.O. de 23 de Octubre de 1982.
 La Comisión Redactora del Código de Comercio señaló, en su

Informe Técnico, que el párrafo 3º del Título V (arts. 974-1040) contiene
precisamente las Reglas de Hamburgo, “…pero con las correcciones y
aclaraciones que la Comisión consideró indispensables para su más acertada
inteligencia en nuestro ambiente jurídico…”
ÁMBIT0 DE APLICACIÓN (arts. 979,980,981)
 Sin perjuicio de lo que establezcan los tratados o convenciones

internacionales vigentes en Chile, las reglas del párrafo 3º “Del Contrato de
Transporte Marítimo” se aplican a todos los contratos de transporte
marítimo, siempre que:
1º El puerto de carga o de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo

esté situado en territorio nacional, o
2º El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato

de transporte marítimo, estipule que el contrato se regirá por las disposiciones
de este párrafo, o
3º Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de

transporte marítimo sea el puerto efectivo de descarga y éste se encuentre
dentro del territorio nacional.
 Las reglas del párrafo 3º “Del Contrato de Transporte Marítimo” se

aplican a todos los contratos de transporte marítimo:
Sea cual fuere la nacionalidad de la nave, del transportador, del

transportador efectivo, del cargador, del consignatario o de cualquier otra
persona interesada. (art. 980)
Pero las disposiciones del Párrafo 3º no se aplicarán a los Contratos de

Fletamento (art. 981)
Conocimiento de embarque.
 Cuando el transportador (o el transportador efectivo) se haga cargo

de las mercancías, debe emitir un conocimiento de embarque al cargador y
las estipulaciones que deberá contener son las que indica el art. 1015.-
 Debe ser firmado y podrá hacerlo una persona autorizada al efecto

por el transportador o el capitán.
 Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque:
1º La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales

necesarias para su identificación; una declaración expresa, si procede,
sobre su carácter peligroso, y si se dieron instrucciones al respecto; el
número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad
manifestada de otro modo. Todos estos datos se harán constar tal como los
haya proporcionado el cargador;
2ª El estado aparente de las mercancías.
3º El nombre y el establecimiento principal del transportador;
4º El nombre del cargador;
5º El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el cargador;
6º El puerto de carga, según el contrato de transporte marítimo, y la fecha en que

el transportador se ha hecho cargo de las mercancías;
7º El puerto de descarga, según el contrato de transporte marítimo;
8º El número de originales del conocimiento de embarque, si hubiere más de uno;
9º El lugar de emisión del conocimiento de embarque;
10. La firma del transportador o de la persona que actúe en su nombre;
11. El flete, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier
otra indicación de que el flete ha de ser pagado por éste;
12. La declaración mencionada en el inciso final del artículo 1039;
13. La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o podrán

transportarse sobre cubierta;
14. La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el puerto de descarga, si

en ello han convenido expresamente las partes, y
15. Todo límite o límites superiores de responsabilidad que se hayan pactado de

conformidad con el artículo 997.
 La omisión en el conocimiento de embarque de una o varias de las

enunciaciones precedentes, no afectará a su eficacia jurídica, siempre que
permita acreditar la entrega de las mercaderías al transportador.
 La emisión del conocimiento de embarque hace presumir la

existencia del contrato de transporte marítimo.

Cumplimiento
El contrato de transporte de mercaderías lo cumple el transportador
entregando las mercancías: (art. 983)
a) Poniéndolas en poder del consignatario;
b) En los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del

transportador, poniéndolas a disposición del consignatario en conformidad
con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se trate, aplicables
en el puerto de descarga; o
c) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las

leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de descarga, hayan de
entregarse las mercancías.

Responsabilidad del Porteador o Transportador Marítimo
1.- Causas.
1.1.- Pérdida de las mercaderías.
1.2.- Daño de las mercaderías.
1.3.- Retraso en la entrega de las mercaderías
2.- Periodo de responsabilidad.
2.1.- Periodo durante el cual están bajo su custodia.
2.2.- Determinación del periodo.
3.- Cúmulo de responsabilidades.
Concurrencia.
4.- Límites de la responsabilidad del porteador.

1.- Causas.
1.1.- Pérdida de las mercaderías.(986)
Se consideran perdidas las mercancías si no han sido entregadas en su

destino, en alguna de las formas señaladas en el inciso primero del artículo
983, dentro de los sesenta días siguientes a la expiración del plazo
convenido.
 En el transporte de animales vivos, el transportador no será

responsable de la pérdida, del daño o del retraso en su entrega, resultantes
de los riesgos especiales inherentes a este tipo de transporte. (art 989)

1.2.- Daño de las mercaderías.
No hay una definición de daño de las mercaderías, por lo que puede

entenderse que las mercaderías pueden resultar averiadas hasta el punto de
quedar inútiles para su venta y consumo o, que la avería o daño ha producido
disminución del valor (art. 210 – transporte terrestre).
La responsabilidad del transportador por los perjuicios resultantes de la

pérdida o daño está limitada conforme al art. 992. (más adelante).

1.3.- Retraso.
Hay retraso cuando las mercancías no han sido entregadas en el puerto de

descarga previsto en el contrato de transporte marítimo, dentro del plazo
expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, cuando no han sido
entregadas dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería
razonable exigir de un transportador diligente. (art. 985)

Pérdida, daño y retraso en el transporte de ANÍMALES VIVOS: 989
El transportador no es responsable de la pérdida, del daño ni del retardo en

su entrega, resultante de los riesgos especiales inherentes a este tipo de
transporte.
Presunción eximente de responsabilidad.
Se presumirá que dichos riesgos han sido la causa de la pérdida o del daño o
del retraso en la entrega, cuando el transportador pruebe que ha cumplido
las instrucciones especiales que le hubiere dado el cargador, y que además,
atendidas las circunstancias, la pérdida, el daño o el retraso en su entrega,
puedan atribuirse a tales riesgos.
No aplica presunción.
No obstante lo dispuesto precedentemente, no tendrá lugar dicha presunción

cuando existan pruebas que la totalidad o parte de estos hechos, han tenido
su origen en la culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o
agentes.
2.- Periodo de responsabilidad. Art. 982
2.1.- Periodo durante el cual están bajo su custodia.

La responsabilidad del transportador por las mercancías comprende el
período durante el cual ellas están bajo su custodia, sea en tierra o
durante su transporte.
2.2.- Determinación del periodo.
Se considerará que las mercancías están bajo la custodia del transportador

desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas del
cargador o de persona que actúe en su nombre, o de una autoridad u otro
tercero en poder de los cuales, según las leyes o los reglamentos aplicables
en el puerto de carga se hayan de poner las mercancías para ser
embarcadas, y hasta el momento en que las haya entregado en alguna de las
siguientes formas (983):
a) Poniéndolas en poder del consignatario;
b) En los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del

transportador, poniéndolas a disposición del consignatario en conformidad
con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se trate, aplicables
en el puerto de descarga; o
c) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las

leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de descarga, hayan de
entregarse las mercancías.

3.- Cúmulo de responsabilidades. Art. 991.
 Cuando la culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o

agentes, concurra con otra u otras causas para ocasionar la pérdida, el daño
o el retraso en la entrega,
 el transportador sólo será responsable de la parte de la pérdida,

daño o retraso que puedan atribuirse a su culpa o negligencia o a la de sus
dependientes o agentes,
 siempre que pruebe el monto de la pérdida, daño o retraso que son
imputables a la otra u otras causas.

Límite a la responsabilidad del Porteador
 POR PÉRDIDA.
 Está limitada a un máximo equivalente a 835 (ochocientas treinta y

cinco) unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada o a
dos y media unidades de cuenta por kilógramo de peso bruto de las
mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor. (art. 992).
 1º En los casos en que, para agrupar mercancías, se use un

contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo, se considerarán
como un bulto o una unidad de carga transportada, cada uno de los que
aparezcan como contenidos en ese elemento de transporte en el
conocimiento de embarque, si se ha emitido, o bien, en cualquier otro
documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo. Si se omite
la mención señalada en los referidos documentos, las mercancías contenidas
en ese elemento de transporte serán consideradas como una unidad de carga
transportada;
 2º En los casos en que se haya perdido o dañado el propio elemento

de transporte, éste será considerado como una unidad independiente de
carga transportada, salvo que sea de propiedad del transportador o
proporcionado por él. 996.-
 POR RETRASO.
 La responsabilidad del transportador por el retraso en la entrega
estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media el flete que deba
pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá de
la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del respectivo contrato de
transporte marítimo de mercancías.

 Responsabilidad acumulada del porteador.
 Como puede ocurrir que las mercaderías arriben averiadas y,

además, con retraso, la responsabilidad acumulada del transportador por
estos conceptos puede exceder del límite determinado para la pérdida total
de las mercancías respecto de las cuales se haya incurrido en
responsabilidad, el transportador y cargador pueden pactar límites a la
responsabilidad.
 Así, el art. 997, basado en el principio de la libertad contractual,

faculta al transportador y cargador para pactar límites de responsabilidad
superiores a las establecidas en los artículos 992 y 993.

Límite a la responsabilidad del Portador 999.
 Acciones de indemnización contra empleado o agente del portador:
 Si se ejerciten las acciones de responsabilidad contra un empleado o

agente del portador, éstos podrán acogerse a las exoneraciones y límites de
responsabilidad que el transportador pueda invocar, siempre que prueben que
han actuado en el ejercicio de sus funciones.

Límite a la responsabilidad del Porteador. 1001
 Excepciones a la limitación de responsabilidad.
 El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad

establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que
 - la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una

acción o una omisión del transportador realizadas con intención de causar tal
pérdida, daño o retraso, o
 temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo

conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el
retraso.

VALOR PROBATORIO Y RESERVAS EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Conocimiento de embarque ha tomado el carácter de título de crédito

representativo de mercaderías y, por las prácticas mercantiles, es tomado en
consideración para todo el tráfico documentario y cumplimiento de la
compraventa mercantil internacional de mercaderías,
El conocimiento de embarque forma parte del juego de documentos:
 factura,
 conocimiento y
 póliza de seguro.

Presunciones (art. 1020):
1º El conocimiento de embarque hará presumir, salvo prueba en contrario, que el

transportador ha tomado a su cargo o, en caso de haberse emitido un
conocimiento de embarque con la mención embarcado, que ha cargado las
mercancías, tal como aparecen descritas en el conocimiento de embarque.
2º No se admitirá al transportador prueba en contrario, si el conocimiento de

embarque ha sido transferido a un tercero, incluido un consignatario, que ha
procedido de buena fe basándose en la descripción de las mercancías que
figuraba en ese conocimiento.
Esta segunda regla es una manifestación del principio que los derechos del
consignatario respecto del transportador emanan de la ley, y no de lo que
haya estipulado el cargador con el transportador.
Si el transportador o la persona que emite el conocimiento de embarque en su

nombre, no hace constar en dicho documento el estado aparente de las
mercancías, se entenderá que ha indicado en el conocimiento de embarque
que las mercancías estaban en buen estado. (art. 1019)

 Reserva (art. 1017):
Esta norma dispone, con carácter imperativo, que el transportador

estampará una reserva en el conocimiento de embarque en los
siguientes casos:
1º Cuando sepa o tenga motivos razonables para sospechar que los datos
relativos a la naturaleza general, marcas principales, número de bultos o
piezas, peso o cantidad de las mercancías, contenidos en el conocimiento de
embarque, no representan con exactitud las mercancías que efectivamente
ha tomado a su cargo;
2º En caso de haberse emitido un conocimiento de embarque con la mención

embarcado y se sepa o se tengan los mismos motivos razonables de
sospecha respecto de las menciones indicadas en el número anterior, y
3º Si no hubiere tenido medios razonables para verificar esos datos.

Reserva específica:
Para que la reserva tenga valor, deberá especificar en ella:
- las inexactitudes,
- los motivos de sospecha o
- la falta de medios razonables para verificar los datos del conocimiento o
documento que fuera materia de la objeción.

PAGO DEL FLETE
El flete es la contraprestación del cargador al porteador por el cumplimiento

de la obligación de éste de transportar las mercancías por mar de un puerto
d otro.
El flete se gana y será exigible una vez entregadas las mercancías en el

destino previsto en el contrato, menos que se estipule expresamente otra
cosa. (art. 1021)
AVISOS, RECLAMACIONES Y ACCIONES
Cuando se emite un conocimiento de embarque “limpio”, se presume que la carga

se ha entregado en buenas condiciones al porteador.
La recepción de las mercaderías por el consignatario, sin que éste emita

aviso objetando el estado aparente de las mercaderías, hace presumir, salvo
prueba en contrario, que la carga fue recibida por el destinatario en las
mismas buenas condiciones o tal como están descritas en el conocimiento de
embarque.

Para que tal presunción no opere a favor del transportador el destinatario

debe cumplir ciertas formalidades: (art. 1027)
1º Que el consignatario haya dado al transportador aviso por escrito de pérdida o

daño, especificando la naturaleza de éstos, a más tardar el primer día hábil
siguiente al de la fecha en que las mercancías fueron puestas en su poder, o
2º Cuando la pérdida o el daño de que se trate no sean visibles, y se haya dado

aviso por escrito de pérdida o daño, especificando la naturaleza de éstos, a
más tardar en el plazo de quince días consecutivos, contado desde la fecha
en que las mercancías fueron puestas en poder del consignatario.
No será necesario dar aviso de pérdida o daño respecto de los que se hayan
comprobado en un examen o inspección conjunta de las partes, efectuada al
momento de ser recibidas las mercancías por el consignatario.
Caducidad del derecho a indemnización:
Perjuicios por retraso en la entrega: 60 días desde la fecha que las mercancías
hayan sido puestas en poder del consignatario. (1029)
Perjuicios del transportador:
 Si el transportador no da al cargador aviso por escrito de pérdida o

daño dentro de los 90 días consecutivos (contados desde la fecha en que se
produjo tal pérdida o daño, o desde la fecha de entrega de las mercancías),
se presumirá, salvo prueba en contrario, que no ha sufrido pérdidas o daños
causados por culpa o negligencia del cargador, sus empleados o agentes.
Transporte de mercaderías por mar
 El cabotaje queda reservado a las naves chilenas.
 Las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje

cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa
licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida
anticipación.
 El transporte de contenedores vacíos entre los puntos que indica el

inciso primero de este artículo, sólo podrá realizarse por armadores u
operadores extranjeros cuando exista idéntica facultad para las empresas
navieras chilenas en los países de la nacionalidad y domicilio del respectivo
armador u operador de la nave. (mod. Art. 48 ley 18.899)
 El artículo 47 de la Ley N° 18.899 interpretó el artículo 3° de la Ley,

en el sentido que el transporte de contenedores vacíos no constituye cabotaje
para los efectos de la reserva de carga contemplada en dicha disposición.
Transporte de mercaderías por mar
Transporte multimodal
 A partir del período posterior a la Segunda Guerra Mundial,

producida la reactivación económica de las naciones, se produce en el
contexto mundial la dinamización del intercambio internacional de bienes.
 Es así como el avance tecnológico logrado en los transportes

durante la conflagración bélica se imprime a la actividad de los tiempos de
paz, lográndose, en lo que a transporte se refiere, el mejoramiento de los
tiempos, costos y seguridad para vehículos y mercancías.
 Surge el sistema “puerta a puerta” y paulatinamente se va

desplazando él al tradicional sistema “puerto a puerto”; esto se materializa a
través del transporte combinado que más tarde se perfecciona en el
“transporte multimodal”.
Transporte multimodal 1041
Transporte multimodal, consiste en el porteo de mercancías por a lo menos

dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de
transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar
designado para su entrega.
Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional

Multimodal de Mercancías, el TRANSPORTE MULTIMODAL se define así:
"El transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de

transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte
multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte
multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para su
entrega, situado en un país diferente."
Clasificación de OTM (operador de transporte multimodal)
“Vessel Operating MTO (multimodal transport operator)
Son los mayores OTM sí se tiene como base los activos involucrados en el
negocio y el número de transacciones. Son básicamente Armadores, que se
involucran en la compra o contratación de servicios adicionales en otros modos de
transporte, aéreo, por carretera, por ferrocarril, con el fin de ofrecer a sus clientes
las ventajas del servicio "puerta a puerta" - en reemplazo del anterior sistema
donde solo se ocupaban del tramo "puerto a puerto”.
"Non - Vessel Operating Multimodal MTO:
Contrario a los anteriores, en este caso el operador no es un Armador - propietario

del buque- pero es propietario de otro modo de transporte y contrata los Servicios
de la empresas navieras. El mismo fin de ofrecer servicio "puerta a puerta " en
reemplazo del anterior servicio que era "puerta a puerto" es la motivación que
impulsa a estas empresas para vincuIarse al sistema Multimodal.
BENEFICIOS
El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los

transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:
- la descongestión de los Puertos Marítimos,
- menores costos en el control de las mercancías,
- autocontrol del contrabando,
- mayor competitividad de nuestros productos en los mercados

Internacionales, y
- menores precios de las mercancías importadas /exportadas.
Beneficios para OTM y el transportador Efectivo:
 la programación de las actividades,
 carga bien estibada (evita siniestros),
 programación del uso de vehículos de transporte,
 continuación de Viaje hasta el destino final,
 reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como

documento aduanero y
 tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga

amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada
para continuar viaje el mismo día que se solicita.
Beneficios para los usuarios significa:
 menores costos en operación total de transporte,
 menores tiempos de viaje,
 programación de los despachos y tiempos de viaje,
 programación de inventarios,
 certeza en el cumplimiento de la operación,
 tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
 atención técnica de manejo de la carga,
 menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
 capacidad de negociación (grandes generadores)
 La ventaja del Transporte Multimodal es emplear un único

intermediario, denominado "operador de transporte multimodal", y un
único contrato de transporte para gestionar la operación completa,
independientemente de los medios de transporte a utilizar.
 Hoy, en Chile, el desafío para cumplir los principales objetivos del

Transporte Multimodal, es lograr una ley que incorpore aspectos que
consideren una regulación adecuada bajo estándares internacionales, a fin de
competir a dicho nivel.
 Si bien en el libro tercero del C de C se establecen las condiciones

para desempeñarse como operador la ley adolece de vacios, ya que hoy no
existe un reglamento y por ende no existe un registro de operadores de
transporte multimodal, solo existe un registro a nivel de aduana.
 Las medidas propuestas en la AIC (Agenda de Impulso Competitivo),

ayudarían a destrabar tramitaciones, burocracia, mejorar tiempos, bajar
costos, pero el avance será lento considerando que hay muchos gremios
involucrados y antes de darse al diálogo y ver qué mejoras se pueden
introducir se obstaculiza y se traba la conversación y revisión de los temas
que pueden contribuir a mejorar el comercio internacional regional y mundial.
Transporte multimodal 1041
 Operador de transporte multimodal, toda persona que, por sí o por

medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte
multimodal, actúa como principal y asume la responsabilidad del
cumplimiento del contrato.
 Contrato de transporte multimodal, aquel en virtud del cual un

operador de transporte multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a
ejecutar o hacer ejecutar un transporte multimodal de mercancías.
 Documento de transporte multimodal, aquel que hace prueba de

un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado
las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas en
conformidad con las cláusulas de ese contrato. El documento de transporte
multimodal será firmado por el operador de este transporte o por una persona
autorizada al efecto por él y podrá ser negociable o no negociable.
 Expedidor, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe
en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte
multimodal con el operador de este transporte o toda persona que, por sí o
por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega
efectivamente las mercancías al operador de este transporte en relación con
el contrato de transporte multimodal.
 Consignatario, la persona autorizada para recibir las mercancías.
 Mercancías, comprende también cualquier contenedor, paleta u otro

elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrado por el
expedidor.
 Normas aplicables:
 Código de Comercio, Párrafo 4º, Título V, Libro III, artículos 1041-

1043.
 Convenio sobre Transporte Multimodal Internacional de 1980,

ratificado por Chile por D.S. Nº 380 D.O. 04/08/1982. (Aún no vigente)
Operador multimodal:
Para desempeñarse como operador multimodal en Chile, será necesario estar

inscrito en el Registro de Operadores Multimodales, de acuerdo al reglamento
que al efecto se dicte.
Quienes operen desde Chile deberán ser personas naturales o jurídicas

chilenas. El mismo reglamento establecerá los requisitos necesarios para
calificar como chilenas a las personas jurídicas.
La finalidad de exigir una inscripción en un Registro especial es para evitar,

en parte, la incertidumbre que se plantea respecto de la solvencia que
pueden tener los empresarios de transporte multimodal.
Resolución Exenta N° 2750 (Dirección de Aduanas)
Normas para el registro, autorización, operaciones que pueden realizar,

responsabilidades y jurisdicción disciplinaria de los Agente de Carga y los Agentes
Freight Forwarder o Transitarios
 Contrato de transporte multimodal.

 En el contrato de transporte multimodal, el cargador establece un
vínculo contractual exclusivamente con el empresario de transporte
multimodal (operador).
 Éste, a su vez, suscribe con los transportistas que empleará par la

ejecución del transporte, los contratos necesarios, los que no establecen
relaciones contractuales entre usuario y los transportistas efectivos.
 Documento de transporte multimodal.
 La carta de porte en el Transporte Multimodal ha tomado el nombre

de “documento de transporte multimodal”, definido en el Nº 4 del art. 1041:
a.- Hace prueba de un contrato de transporte multimodal;
b.- Acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia;
c.- Que se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las cláusulas de

ese contrato.
El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de

este transporte o por una persona autorizada al efecto por él y podrá ser
negociable o no negociable.
 Consignatario.
 Es la persona a quien se envían las mercaderías y nada se opone a

que sea un misma persona el cargador o usuario y el consignatario, lo que no
es de interés del empresario de transporte multimodal que solamente debe
cumplir su obligación de entregar las mercancías al consignatario una vez
efectuada la conducción.
 Se aplica la regla general de acuerdo con la cual el porteador

multimodal carece de personería para examinar la validez del título que tenga
el consignatario para recibir los efectos consignados (art. 201 inc. 2º)
 Efectos del contrato de transporte multimodal.
I.- Obligaciones del cargador o usuario.
1.- Entregar al operador de transporte multimodal las mercaderías o efectos objeto

del transporte, en el lugar y tiempo convenidos;
2.- Suministrar al operador todos todos los antecedentes y documentos que sean
necesarios para el correcto y buen desarrollo del contrato;
3.- Pagar el flete.
II.- Obligaciones del operador de transporte multimodal.
1.- Expedición de las mercaderías hasta el lugar de destino, sin demoras

indebidas;
2.- Mantención de las condiciones físicas de las mercancías mientras

permanezcan a su cuidado;
3.- Entregar las mercaderías en el lugar de destino convenido con el expedidor o

destinatario.
Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal. (1042)
1.- Durante el periodo que las mercaderías están bajo la custodia del Operador de
Transporte Multimodal, se aplicarán las reglas sobre responsabilidad del contrato
de transporte de mercancías por mar.
2.- Las mismas reglas será aplicables mientras se estén empleando otros modos
de transporte, si el contrato de transporte multimodal o la ley respectiva no
disponen otra cosa.
3.- La responsabilidad de operador de transporte multimodal no excluye la
responsabilidad de las personas que tengan a su cargo los diversos medios de
transporte realmente empleados. (1043)
4.- Cada una de estas personas serán solidariamente responsables entre sí y con
el operador de transporte multimodal, respecto de las pérdidas, daños o retardo
con que se hubieren recibido las mercancías en su destino final.
5.- El ejecutor de una parte del transporte multimodal que hubiere sido condenado
a pagar perjuicios por hechos que no hubieren ocurrido durante la etapa por él
realizada, tendrá derecho a repetir, a su elección, en contra del operador de
transporte multimodal o en contra de los transportadores responsables por tales
hechos.
Funciones del conocimiento de embarque.
1.- Prueba la existencia de un contrato de transporte marítimo.
El conocimiento de embarque constituye la prueba de la existencia del

contrato, pues la simple recepción de la carga por parte del transportador se
acredita por medio de los recibos provisionales que, generalmente, otorgará
el capitán, sin perjuicio de extender el conocimiento.
2.- Recibo de las mercaderías que se embarquen.
El conocimiento de embarque PRUEBA la existencia de un contrato de

transporte marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o
ha cargado las mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la
presentación de ese documento a una persona determinada, a su orden o al
portador.
Permite, además, determinar el momento desde el cual nace la

responsabilidad del porteador marítimo, pues éste comprende el periodo
durante el cual éstas están bajo su custodia, sea en tierra o durante su
transporte. (art. 933)
3.- Título de crédito.
Ya que el transportador está obligado a entregarlas contra la presentación del

conocimiento a una persona determinada, a su orden o al portador.
Clases de conocimientos de embarque:
1.- Conocimientos de embarque “embarcado”:
Es el que se entrega una vez que las mercancías están a bordo (art. 1016)
2.- Conocimiento recibido para embarque:
Se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del

transportador y no a bordo del buque encargado de conducirlas.
3.- Conocimiento directo.
Es el que se emite en el caso del contrato de transporte multimodal.
Transporte combinado.
El transporte combinado o segmentado es el que se realiza utilizando, por lo

menos, dos modos de transporte con el fin trasladar la mercancía utilizando el
sistema “puerta a puerta” pero, la característica de este sistema es que el propio
usuario es quien contrata en forma separada los distintos medios que integran la
cadena. Por lo tanto, la coordinación integral desde el punto de vista operativo es
responsabilidad del usuario o dueño de las mercancías, lo cual presenta algunos
inconvenientes.
Contrato de pasaje
Contrato de pasaje 1044
Por el contrato de pasaje el transportador se obliga a conducir a una

persona por mar en un trayecto determinado, a cambio del pago de una
remuneración denominada pasaje.
Las disposiciones de este párrafo se aplican solamente a los contratos de pasaje

por vía marítima.
No se aplicarán al transporte de personas dentro de un mismo puerto, rada o

bahía, con fines recreativos o de turismo. Esta especie de transporte se regirá por
las normas pertinentes del transporte por tierra, lagos, canales y ríos navegables.
Contrato de pasaje
1) Transportador, toda persona que, en virtud de un contrato de pasaje, se obliga

a transportar pasajeros, sea por cuenta propia o a nombre de otro. El transporte
de los pasajeros puede ser ejecutado también por un transportador efectivo;
2) Transportador efectivo, toda persona distinta del
transportador, que efectúa de hecho la totalidad o parte
del transporte;
3) Pasajero, toda persona transportada por una nave, sea en virtud de un contrato
de pasaje, o que con el consentimiento del transportador, viaja acompañando a un
vehículo o a animales vivos, amparados por un contrato de transporte marítimo de
mercancías;
Contrato de pasaje
4) Equipaje, cualquier artículo o vehículo conducido por el transportador en virtud

del contrato de pasaje que trata este párrafo.
No se incluyen los artículos y vehículos transportados en virtud de una póliza de

fletamento, conocimiento de embarque o cualquier otro contrato cuyo objeto
principal sea el transporte de mercancías, como tampoco se incluyen los animales
vivos, y
5) Equipaje de camarote, aquel que el pasajero lleva en su camarote o que de

alguna otra forma se encuentra bajo su custodia y vigilancia. Salvo lo dispuesto en
los artículos 1047 y 1066, el equipaje de camarote comprende también el que lleve
el pasajero en el interior de su vehículo o sobre éste.
Contrato de pasaje
PERÍODO QUE COMPRENDE EL CONTRATO DE PASAJE:
1.- Con respecto al pasajero y a su equipaje de camarote, el período durante el

cual están a bordo de la nave o en vías de embarcarse o desembarcarse, y el
lapso durante el cual el pasajero y su equipaje de camarote son transportados por
agua, desde tierra a la nave y viceversa, siempre que el precio de este transporte
esté incluido en el del pasaje o la embarcación utilizada para realizarlo haya sido
puesta por el transportador.
El transporte NO comprende el período durante el cual el pasajero se encuentra

en un terminal, estación marítima, en un muelle o en cualquier otra instalación
portuaria.-
Contrato de pasaje
2.- Con respecto al equipaje de camarote, también comprende el período

durante el cual el pasajero se encuentra en un terminal, estación marítima, en un
muelle o en cualquier otra instalación portuaria, si el transportador, sus
dependientes o sus agentes, se han hecho cargo de dicho equipaje y no lo han
entregado al pasajero;
3.- Con respecto a todo equipaje que no sea el de camarote, el período

comprendido entre el momento en que el transportador, sus dependientes o sus
agentes se han hecho cargo del mismo en tierra o a bordo, y el momento en que
éstos lo devuelven.
Contrato de pasaje
Obligaciones del transportador:
1.- Entregar al pasajero un boleto o billete en que conste el contrato y una guía en
que se individualice debidamente el equipaje.
La omisión de estas obligaciones impedirá al transportador limitar su

responsabilidad, tanto respecto de daños al pasajero como a su equipaje, según
sea el documento faltante.
2.- Transportar al pasajero hasta el puerto o lugar de destino, sin que los servicios
de transbordo que pudieren ocurrir durante el viaje sean causa de pagos
adicionales.
3.- Ejercer una diligencia razonable para colocar y mantener la nave en buen
estado de navegabilidad, debidamente equipada y armada.
Contrato de pasaje
Derechos del transportador:
1.- Sustituir la nave por otra de análogas condiciones, si con ello no se altera el
itinerario convenido y no se causa perjuicio al pasajero.
2.- Cancelar el zarpe de la nave. (Restitución de lo pagado e indemnización).
3.- Cuando el pasajero no llegue a bordo a la hora prefijada para su embarque en

el puerto de zarpe o en uno de escala, o cuando después de iniciado el viaje el
pasajero se desembarque voluntariamente, el capitán podrá emprender el viaje y
exigir el importe del pasaje, con exclusión del valor de la alimentación.
4.- Derecho a la mitad del importe del pasaje en caso que el pasajero se desistiere
del viaje antes del zarpe de la nave, salvo pacto en contrario.
5.- Percibir el importe íntegro del pasaje.
Contrato de pasaje
Responsabilidad del transportador.
1.- Responsable del perjuicio pecuniario que resulte de no haberse entregado el

equipaje al pasajero, en un plazo razonable, desde que la nave haya llegado al
destino en que aquél debía entregarse, el que incluye su pérdida o daño. No se
computarán los retrasos ocasionados por conflictos laborales.
2.- Responsable del perjuicio originado por la muerte o las lesiones corporales de
un pasajero y por las pérdidas o daños sufridos por el equipaje, si el hecho que
causó el perjuicio ocurrió durante la ejecución del transporte y es imputable a
culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes o agentes.
Contrato de pasaje
Límites a la responsabilidad del transportador.
1.- No será responsable de las pérdidas o daños de dinero, efectos negociables,

alhajas u objetos de gran valor que pertenezcan al pasajero, a menos que hayan
sido entregados al transportador en depósito y, en tal caso, será responsable
hasta un límite de 1.200 unidades de cuenta por pasajero, salvo que se haya
acordado en forma expresa y por escrito, límites de responsabilidad más elevados.
(1063)
(Unidad de cuenta = DEG (Derecho Especial de Giro) que actualmente se cotiza a

USD 1,515).
2.- En caso de muerte o lesiones de pasajeros, el límite máximo de la

responsabilidad del transportador se determinará, multiplicando la suma de 46.666
unidades de cuenta por el número de pasajeros que la nave esté autorizada a
transportar. La responsabilidad máxima no excederá en ningún caso de 25
millones de unidades de cuenta.
Cuando hubiere más de una víctima el límite máximo por cada una, se
determinará dividiendo el total que resulte, según las reglas del inciso anterior, por
el número de víctimas.
3.- El tribunal competente que conozca del asunto podrá eximir al transportador o
atenuar su responsabilidad, según corresponda, si el transportador prueba que la
culpa o negligencia del pasajero han sido causa de su muerte o de sus lesiones
corporales, o de la pérdida o daños sufridos por su equipaje, o que dichas culpa o
negligencia han contribuido a ello.(1064)
Contrato de pasaje
Límites a la responsabilidad del transportador.
La responsabilidad contractual o extracontractual del transportador por la pérdida

o daños sufridos por el equipaje, no excederá de los siguientes límites, por cada
hecho que los cause. (art. 1066)
4.- Por el equipaje de camarote, 833 unidades de cuenta por pasajero;
5.- Por la pérdida o daños sufridos por vehículos, incluyendo los equipajes
transportados en el interior de éstos o sobre ellos, 3.333 unidades de cuenta por
vehículo, y
6.- Por equipajes que no sean de los mencionados en los números 1° y 2°

anteriores, 1.200 unidades de cuenta por pasajero.
Contrato de pasaje
Contrato de pasaje
Excepciones al límite de la responsabilidad del transportador. (art.1048 inc

2°)
1.- Si no entrega el boleto no podrá limitar su responsabilidad respecto de daños al

pasajero
2.- Sino entrega una guía en que se individualice debidamente el equipaje, no

podrá limitar su responsabilidad respecto de daños al equipaje.
Contrato de pasaje
 Derechos del pasajero. Los derechos establecidos en favor del

pasajero son irrenunciables. 1057.
1.- Recibir un boleto o billete en que conste el contrato y una guía en que se
individualice debidamente el equipaje. (1048)
2.- Ser transportado hasta el puerto o lugar de destino, sin que los servicios de
transbordo que pudieren ocurrir durante el viaje sean causa de pagos adicionales.
(1050)
3.- En caso de retardo en el zarpe o retraso en el arribo a su destino, derecho a

alojamiento en la nave y alimentación si estuviera ésta incluida en el pasaje.
4.- En caso de retardo en el zarpe, también puede solicitar resolución del contrato
y pedir devolución del importe del pasaje e indemnización por los daños y
perjuicios, a menos que el transportador pruebe que no es responsable de dicha
demora. (1053)
5.- En caso de interrupción temporal del viaje por causas de cargo del
transportador, el pasajero tendrá derecho a alojamiento y alimentación sin que
pueda exigírsele un pago suplementario o a pedir la resolución del contrato y
solicitar la devolución íntegra del importe del pasaje. (1056)
6.- Si la interrupción fuere definitiva por culpa del transportador, éste deberá
indemnizar al pasajero por los daños y perjuicios sufridos.
7.- Desistirse del viaje antes del zarpe. (pero deberá pagar la mitad del importe del
pasaje, salvo que se haya estipulado otra cosa).
Contrato de pasaje
Obligaciones del pasajero.
1.- Presentarse a la hora convenida para el zarpe.
2.- Declaraciones de buena fe (equipaje y valores).
3.- Pagar el importe íntegro del pasaje.
4.- Documentación necesaria.
HIPOTECA Y PRENDA NAVALES
Hipoteca naval: Es el derecho real que se constituye en seguridad de un crédito

en dinero sobre:
- un buque de más de 50 toneladas, o

- un artefacto naval construido, o en proceso de construcción de más de 50
toneladas.(866-873)
HIPOTECA NAVAL
Características:
1) Es un derecho real
2) Es contractual, voluntario, no legal, no judicial.
3) Es accesorio.
4) Garantiza un crédito en dinero.
5) El buque objeto de la hipoteca queda en poder del deudor.

Objeto de la hipoteca: Puede constituirse:
a) Sobre buques mayores de matrícula nacional. (art. 866)
b) Sobre buques en construcción. (art. 873)
c) Sobre artefactos navales en construcción.
d) Sobre artefactos navales habilitados.
HIPOTECA NAVAL
¿Quién la constituye?
El propietario del buque (art. 867).
Formalidades :
1.- Escritura pública. Podrá ser una misma la escritura de hipoteca y la del
contrato a que acceda. (868)
2.- Cuando la hipoteca se otorgue en el extranjero se regirá por la ley del lugar de
su otorgamiento. Con todo, para que pueda inscribirse en Chile, la hipoteca
deberá constar, a lo menos, en instrumento escrito cuyas firmas estén autorizadas
por un ministro de fe o por un cónsul chileno.
3.- Inscribirse en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones de la

Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante; no tendrá valor
alguno sin este requisito y se tendrá como su fecha aquella en que su
requerimiento fue registrado en el libro repertorio respectivo.(871)
4.- Los contratos hipotecarios celebrados en país extranjero darán hipoteca sobre
las naves o artefactos navales matriculados en Chile, desde que se inscriban en el
competente registro. (869)
HIPOTECA NAVAL
Contenido de la escritura.
1º Nombre, apellido, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor
y si se trata de personas jurídicas, sus nombres y domicilios.
2º Nombre de la nave o individualización del artefacto naval, la matrícula a que

pertenezca y el número que en ella le haya correspondido y su tonelaje de registro
bruto o el de desplazamiento liviano del casco, según corresponda;
3º La fecha y la naturaleza del contrato al que accede la hipoteca, y
4º El monto del crédito garantizado, intereses convenidos, plazo y lugar para el

pago.
Las menciones señaladas en los números 3º y 4º no serán necesarias en el caso

de que la hipoteca sólo se constituya con cláusula de garantía general.
HIPOTECA NAVAL
Hipoteca de una nave o de un artefacto naval en construcción.
En la escritura deberán incluirse las mismas menciones indicadas en el artículo

870, salvo las señaladas en el número 2º, las que se sustituirán por:
a.- La individualización del astillero donde se esté construyendo;
b.- La fecha en que se inició la construcción y aquella en que se espera que

termine;
c.- El largo de la quilla o del casco, según corresponda;
d.- El tonelaje presumido y aproximadamente sus otras dimensiones.

e.- Se expresará también en la escritura, la matrícula a que pertenezca, el número
que en ella le haya correspondido y el nombre o individualización, si ya los tuviere.
HIPOTECA NAVAL
El propietario de la nave o del artefacto naval gravado por hipoteca, podrá siempre
enajenarlos o hipotecarlos, no obstante cualquiera estipulación en contrario. (878)
La enajenación que diere lugar al cambio de la nacionalidad de la nave o artefacto

naval, y que no hubiere sido consentida por el acreedor hipotecario es nula,
constituye fraude y sujeta al vendedor a las penas indicadas en el artículo 467 del
Código Penal.
HIPOTECA NAVAL
En caso de pérdida, grave deterioro o innavegabilidad permanente total de la

nave o del artefacto naval, (art. 877) el acreedor hipotecario puede ejercer sus
derechos sobre lo que reste, se salve o recupere, o sobre su valor de realización,
aunque su crédito no hubiere vencido.
Salvo que la nave o artefacto naval hubieren sido reparados, el acreedor

hipotecario podrá ejercer sus derechos sobre los siguientes créditos de que sea
titular el deudor:
1º Indemnizaciones por daños materiales ocasionados a la nave o artefacto naval;
2º Contribución por avería común por daños materiales sufridos por la nave o
artefacto naval;
3º Indemnizaciones por daños provocados a la nave o artefacto naval con ocasión

de servicios prestados en el mar, y
4º Indemnizaciones de seguro por pérdida total o de averías parciales de la nave o

del artefacto naval.
HIPOTECA NAVAL
Extinción de la hipoteca naval.

La hipoteca de una nave se extingue por la venta judicial de la misma,
siempre que la subasta se realice previa citación personal de los acreedores
hipotecarios de grado preferente.
Estos, dentro del término de emplazamiento, podrán optar entre exigir el pago de
sus acreencias sobre el precio del remate o conservar sus hipotecas sobre la nave
subastada, siempre que sus créditos no estén devengados. Si nada dicen dentro
del término señalado, se entenderá que optan por ser pagados sobre el precio de
la subasta. (879)
Se aplicarán subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones

establecidas para la hipoteca de bienes raíces del Código Civil, en cuanto no se
opongan a las normas especiales del C. de C.
PRENDA NAVAL art. 881
Las naves menores podrán ser gravadas con prenda. (881)
Cualquiera que sea la naturaleza de ésta, debe ser anotada al margen de la

inscripción de la nave en el Registro de Matrícula, sin lo cual es inoponible a
terceros.
 Esta anotación sustituye, además, a cualquier inscripción y

publicación exigidas por las normas que regulen la clase de prenda de que se
trate.
 La anotación debe ser fechada y numerada.
El orden de anotación determina el grado de preferencia entre las prendas.
Las disposiciones precedentes se aplican a los artefactos navales no susceptibles

de hipoteca naval.
Privilegios Navales
 El privilegio marítimo es un beneficio consistente en una preferencia

otorgada por la ley al titular de un crédito para hacerse pago de él con el
producto de la nave. El privilegio marítimo nace por el solo ministerio de la ley
en atención a la índole del crédito, y sin que sea necesaria la concurrencia de
voluntades.
 Las legislaciones del siglo XIX contemplaban numerosos

privilegios creados según las costumbres y necesidades de cada
nación. Esto hacía que una nave que operaba en el comercio
internacional, pudiera estar afecta a varios privilegios, por distintas
causas, y en distintos países, de tal manera que el valor del buque era
insuficiente para satisfacer a todos los acreedores.
 La reducción del número de privilegios y la unificación internacional

de ellos fueron motivo de varias conferencias a comienzos del siglo XX, entre
ellas:
- Hamburgo en 1902,
- Ámsterdam en 1904,
- Liverpool en 1905,
- París en 1906,
- Venecia a en 1907,
- Bruselas en 1909,
- Venecia en 1910.
Privilegios Navales
 Después de la primera gran guerra mundial, en 1922 se reunieron
los representantes de las naciones marítimas y acordaron un proyecto de
convenio que fue aprobado en Bruselas en 1926. Después vendrían la
Conferencia de Nueva York en 1965 y la Conferencia de Bruselas de 1967.
 Privilegio marítimo: Es una garantía real, en favor del acreedor, que

puede hacerse efectiva sobre la nave, aunque ésta haya cambiado de
propietario.
 El privilegio otorga a su titular una preferencia sobre los demás

acreedores, incluso los hipotecarios, que le permite pagarse con la nave
en primer lugar (art. 842 C de C).
 En nuestro derecho marítimo lo establece así el art. 844 del C. de C.

<<créditos que gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los
hipotecarios>> y, en el derecho común, el mismo planteamiento se
encuentra en los artículo 2.470 y siguientes del C.C.: “Las causas de
preferencia son solamente el privilegio y la hipoteca”.
Privilegios Navales
Diferencias entre privilegio e hipoteca.
1.- Fuente
El Privilegio tiene origen legal, pues lo ha establecido la ley y opera siempre que
se reúnan las circunstancias que el legislador ha señalado, sin que se precise
la voluntad del naviero para su nacimiento.
La Hipoteca tiene carácter contractual.

2.- Publicidad.
El Privilegio no requiere publicidad, formalidades ni solemnidades.
La Hipoteca si las exige.
Privilegios Navales
Gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los hipotecarios, los

siguientes créditos:
1° Las costas judiciales y otros desembolsos causados con ocasión de un juicio,

en interés común de los acreedores, para la conservación de la nave o para
su enajenación forzada y distribución del precio;
2° Las remuneraciones y demás beneficios que deriven de los contratos de

embarco de la dotación de la nave, en conformidad con las normas laborales
y del derecho común que regulan la concurrencia de estos créditos, y los
emolumentos de los prácticos al servicio de la nave.
Del mismo privilegio gozan las indemnizaciones que se adeuden por muerte o
lesiones corporales de los dependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo
o en el agua, y siempre que sean producidas por accidentes que tengan
relación directa con la explotación de la nave;
3° Los derechos y tasas de puerto, canales y vías navegables, y los derechos

fiscales de señalización, practicaje y pilotaje;
Privilegios Navales
4° Los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar, y por contribución en

avería gruesa. Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacrificios
en que hubiere incurrido la autoridad o terceros, para prevenir o minimizar los
daños por contaminación o de derrames de hidrocarburos u otras substancias
nocivas al medio ambiente o bienes de terceros, cuando no se hubiere
constituido el fondo de limitación de responsabilidad que se establece en el
título IX de la Ley de Navegación, y
5° Las indemnizaciones por daños, pérdidas o averías causados a otras naves,
a las obras de los puertos, muelles o vías navegables o a la carga o
equipajes, como consecuencia de abordajes u otros accidentes de
navegación, cuando la acción respectiva no sea susceptible de fundarse en
un contrato, y los perjuicios por lesiones corporales a los pasajeros y dotación
de esas otras naves.
Privilegios Navales
En grado posterior a los enumerados e al art. 844 gozan de privilegio sobre la

nave (846):
1° Los créditos por el precio de venta, construcción, reparación y equipamiento

de la nave;
2° Los créditos por suministros de productos o materiales, indispensables para

la explotación o conservación de la nave;
3° Los créditos originados por contratos de pasaje, fletamento o transporte de

mercancías, incluyendo las indemnizaciones por daños, mermas y faltantes en
cargamentos y equipajes, y los créditos derivados de perjuicios por contaminación
o derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas; (ver Ley de
Navegación)
4° Los créditos por desembolsos hechos por el capitán, agentes o terceros,

por cuenta del armador, para la explotación de la nave, incluyendo los servicios de
agencias, y
5° Los créditos por primas de seguro respecto de la nave, sean del casco o de
responsabilidad.
Privilegios Navales
 Sobre qué se hace efectivo el privilegio.
- Sobre la nave (y en las indemnizaciones en caso de seguros) (art. 850).
- Sobre los fletes y pasajes correspondientes al viaje en que tengan su origen. (art.
847)
RIESGO DE LA NAVEGACIÓN:
AVERÍAS
El conjunto de bienes expuestos en la aventura marítima, esto es, el buque y las

mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o soportar determinados
gastos originados en las eventualidades de la navegación.
Dichos daños y gastos, cuando son extraordinarios, se reconocen con el nombre

de averías.
AVERÍAS
 En el lenguaje corriente, y en el derecho comercial, la palabra avería

significa daños materiales que sufre una cosa.
 Esta acepción corresponde al origen etimológico del vocablo avería

que se atribuye a la palabra árabe avvar (vicio o daño).
 Pero en el derecho marítimo la vos avería tiene un sentido más

amplio, y cierta correspondencia con las expresiones latinas avere, aver,
habere, usadas por las ciudades comerciales del Mare Nostrum, en el siglo
XII, con las que se indicaban las mercancías que componían el cargamento
de una nave.
 En efecto, en el derecho marítimo, la palabra avería no solamente

abarca los daños, si no también los gastos extraordinarios en relación con las
necesidades de esa universalidad mancomunada que constituye la carga del
buque.
AVERÍAS, CLASIFICACIÓN
1090
 Las averías se clasifican en
de daños
de gastos
simples o particulares
gruesas o comunes.
Es avería simple o particular: (1093)
Todos los daños accidentales y gastos que NO han sido hechos para la
utilidad común.
(art. 1093)
a.- Los daños o pérdidas que afecten a la nave o la carga por efecto de fuerza
mayor o caso fortuito, vicio propio y actos o hechos del cargador, del naviero, de
sus dependientes o de terceros.
b.- Los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos en beneficio exclusivo de la

nave, de la carga o de una parte de ésta;
c.- En general, todos los daños y gastos extraordinarios e imprevistos que no

merezcan la calificación de avería común.
El propietario de la cosa que hubiere sufrido el daño o causado el gasto,

soportará la avería particular, sin perjuicio de su derecho para perseguir las
responsabilidades que correspondan. (1094)
Vicio propio:
 Defecto originario e interno de un objeto que puede producir, en

mayor o menor grado, su propio deterioro, del que el asegurador no es
responsable.
 “El germen de destrucción o deterioro que llevan en sí las cosas por

su propia naturaleza o destino, aunque se las suponga de la más perfecta
calidad en su especie”. (art. 549 C. de C.)
AVERÍAS
AVERÍA GRUESA (general average) 1095
Daño producido intencionadamente en un buque o en las mercancías que

transporta para evitar otros mayores en el propio buque o en su carga.
Su cuantía se distribuye proporcionalmente entre las partes beneficiadas de esa

conducta intencionada (dueño del buque, propietario de las mercancías,
asegurador, fletador, etc.).
AVERÍAS
Conforme al artículo 1087 del Código de Comercio, se entiende por avería:

1° Todo daño que sufra la nave, estando o no cargada, en puerto o durante la
navegación, y los que afecten a la carga desde que es embarcada en el lugar de
expedición, hasta su desembarco en el de consignación, y
2° Todos los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos durante la expedición

para la conservación de la nave, de la carga, o de ambas a la vez.
AVERÍAS
 Práctico: Quien está a cargo de las maniobras que se ejecutan con

una nave en el puerto.
 Piloto: Quien está a cargo de la conducción de la derrota por

canales o entre puertos del litoral.
Art. 34 de la Ley de Navegación.
AVERÍAS
Sólo se admitirán en avería común los daños, pérdidas o gastos que sean
consecuencia del acto respectivo.
Sin embargo, también se consideran como gastos los de liquidación de la avería y

los intereses por los valores abonables en avería gruesa.
Son, además, admisibles como avería gruesa, los gastos en que se hubiere
incurrido para evitar pérdidas, daños o desembolsos que habrían sido abonables
en avería gruesa, hasta la concurrencia del valor del daño, pérdida o gasto
evitados.
No son admitidas como avería gruesa:
Los daños o pérdidas por demora que se ocasionen a la nave o al cargamento, ya

sea durante el viaje o después, y las pérdidas indirectas debidas a esta misma
causa, tales como las resultantes de sobrestadías. (1099)
AVERÍAS
Avería gruesa o común. (art. 1095)
Constituyen avería gruesa los sacrificios o gastos extraordinarios e

imprevistos efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el
objeto de preservar de un peligro común a los intereses comprometidos en
la expedición marítima.
AVERÍAS
La decisión de adoptar las medidas que pudieran importar avería gruesa

corresponde exclusivamente al capitán o a quien haga sus veces, pero éste podrá
oír a los representantes de los cargadores que estuvieren presentes si las
circunstancias lo permiten; el capitán debe dejar constancia de su decisión en el
libro bitácora, lo mismo que de sus fundamentos. (1097-1098)
En el primer lugar de arribada el capitán deberá ratificar los hechos consignados

en el libro bitácora ante un ministro de fe e informar a la autoridad marítima, si el
puerto fuere chileno. Si la arribada ocurriere en el extranjero y la avería hubiere de
tener efecto en Chile, la ratificación debe efectuarse ante el cónsul chileno, si lo
hubiere, y, en su defecto, ante un ministro de fe del lugar o ante el tribunal
competente. (1098)
Reglas de York-Amberes:
AVERÍAS
"Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha

efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o
gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de
un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.“
Prácticamente textual a nuestro art. 1095.-
Elementos que caracterizan a la

avería gruesa:
A. EL PELIGRO: El buque navegando debe encontrarse en presencia de un

peligro. Real, Actual y Común.
B. LA VOLUNTAD: La voluntad del Capitán es indispensable.
C. EL SACRIFICIO: Debe ser extraordinario, porque si es ordinario de la

navegación no hay avería gruesa. El ejemplo de un gasto ordinario es el pago de
sueldos a la tripulación, pero cuando los pagos deben hacerse
extraordinariamente, por ejemplo por una arribada forzosa, se convierten en avería
gruesa.
D. INTERÉS O BENEFICIO COMÚN: Que tenga un resultado útil, tal que si ese
sacrificio, voluntario y extraordinario, realizado en presencia de un peligro real,
actual y común, no tiene resultado útil no hay avería.
Avería gruesa
Avería gruesa:
Ejemplos:
- Si un barco encalla y el capitán tiene que pedir un remolcador, el costo se

pagará proporcionalmente entre todos.
- Varadura: hecho consistente en que un buque toque fondo y

quede inmovilizado en el mismo con peligro de perderse. La varada o
encalladura puede producirse voluntariamente por el mando del buque, como
mal menor para salvarlo de un naufragio inminente.
Así, si sobrevienen circunstancia imprevistas y el —buque se queda sin

gobierno en las proximidades de una costa peligrosa, para evitar el
hundimiento del buque el capitán procurará varar la nave en un fondo
arenoso para salvarla de la pérdida total.
- Echazón: Acción o efecto de arrojar al agua la totalidad o parte de la carga

de un buque, así como otros objetos pesados de la nave, con la finalidad de
aligerarla en caso de peligro, ya se deba a tempestad o a otra causa, como
apresamiento, naufragio, varamiento, etc.
Avería gruesa
 Echazón: Esta figura es una de las más antiguas del Derecho

Marítimo y constituye el ejemplo clásico y típico de las averías gruesas o
comunes.
 Ya fue regulada en las Leyes Rhodias de la antigua Grecia, siendo

recogidas sus normas más tarde por los romanos en la Lex Rhodia de iactu
datada en el 475 a.c., incorporada al Digesto (Título II, Libro XIV).
 Actualmente su regulación se efectúa de manera convencional,

remitiéndose los interesados a las Reglas de York y Amberes, cuya actual
redacción es de 1994.
Avería gruesa
Corresponde a quien pretende que un daño o gasto es avería gruesa probar lo

pertinente. (art. 1101)
El arreglo de las averías comunes será efectuado por un perito liquidador, que si
no está designado de antemano deberá ser nombrado de común acuerdo o por la
justicia en caso de falta de avenimiento al respecto (art. 1105).
Avería gruesa
Declaración de la avería común.
Para poner en curso lo relativo a la liquidación de la avería común corresponde

que el capitán o el armador hagan la declaración correspondiente ante el juez
competente del puerto donde termina la descarga. (art. 1106)
A falta de la iniciativa de ellos, cualquiera de los interesados podrá incoar y llevar

adelante el procedimiento, solicitando al referido juez el nombramiento de un
árbitro para que se pronuncie sobre la existencia de la avería.
Esta petición deberá formularse dentro del plazo de seis meses contado desde el
término de la descarga. A falta de acuerdo para la designación, se seguirá lo
dispuesto en los códigos Orgánico de Tribunales y de Procedimiento Civil acerca
del nombramiento de árbitros (artículos 1106 del Código de Comercio, 232 del
Orgánico y 414 y siguientes del de Procedimiento Civil).
Avería gruesa
Objeción de legitimidad de la avería declarada por el capitán.
Para la objeción de la legitimidad de la avería declarada por el capitán o el

armador, la impugnación se deducirá ante el juez que hubiere conocido de la
declaración de avería y dentro del plazo de sesenta días consecutivos, contados
desde que se haya recibido la comunicación por escrito de la declaración de
avería.
Los interesados pueden convenir directamente en un procedimiento arbitral, caso

en que la impugnación de la legitimidad de la avería gruesa debe hacerle en el
señalado plazo de sesenta días, pero contado desde la suscripción del
correspondiente compromiso, si no se hubiere recibido antes aquella
comunicación.
Estos plazos son fatales.
Avería gruesa
Aplicación de las reglas del Código de Comercio.
Las reglas del Código de Comercio, aun cuando son una transcripción bastante
fiel de las Reglas de York y Amberes 1974, son supletorias de lo que las partes
hayan convenido en los contratos de fletamentos o en los conocimientos de
embarque.
Cabe también agregar que, ordinariamente, en dichos documentos suele reglarse
lo relativo a la designación del liquidador e incluso nombrarlo específicamente.
En definitiva, entonces, los procedimientos antes analizados tienen, más

bien, aplicación integral en el comercio de cabotaje y cuando la aventura
marítima internacional termina en Chile, es decir, en las expediciones que
concluyen en algún puerto chileno.
RIESGO DE LA NAVEGACIÓN
Abordaje
Abordaje: es llegar a otro buque, chocar o tocar con él, aunque no sea en sentido
bélico
 (bill of lading o B/L contrato de transporte.
 (charter-party) póliza de fletamento.
 flota mundial aproximada de 100 mil naves, y una capacidad de

carga de 1.200 millones de toneladas de peso muerto.
 Límite de responsabilidad: en
875 unidades de cuenta por bulto o 3 unidades de cuenta por kilogramo.
 La unidad de cuenta es el DEG (Derecho Especial de Giro) que

actualmente se cotiza a USD 1,515 o sea que
el límite es de USD 1.325 por bulto o USD 4,54 por quilo.
Préstamo a la gruesa ventura
El préstamo a la gruesa ventura (del latín: nauticum Fœnus) es una variante

del contrato de mutuo, que consiste en que el prestamista entrega dinero u
otros bienes fungibles a un naviero para realizar transporte marítimo,
obligándose el naviero a pagar al prestamista el precio del riesgo (pretium
periculi) si el viaje concluía en feliz arribo a puerto.
En caso contrario, si el barco naufraga o no llegaba a puerto, nada debía el

naviero al mutuante (perdiendo capital e intereses).
 A la inversa de lo que ocurre en un mutuo ordinario, los riesgos son

de cargo del mutuante (prestamista), pero sólo desde que empieza hasta que
termina la travesía. Antes y después se aplican las reglas del mutuo común.
 Antecedentes:
 Los griegos inventaron este sistema de préstamo, pasando

a Roma con el nombre de nauticum fœnus (nauticvm: de la navegación
y foenus: interés del dinero prestado).
 En esta institución radica uno de los antecedentes del actual contrato

de seguro.
 El caso más famoso de préstamo a la gruesa ventura es

 el que fue estipulado entre los Reyes Católicos y Cristóbal Colón en
las Capitulaciones de Santa Fe.
 Son bien conocidas las vicisitudes que pasó Cristóbal Colón, primero
en Lisboa, donde vivió diez años, y luego en España, tratando de vender su
proyecto según el cual, navegando hacia el Oeste por la Mar
Oceánica (hoy Océano Atlántico) podía llegarse a las Indias, dada su creencia
que el diámetro de la Tierra era menor del que hoy se sabe que tiene.
 Después de largas negociaciones entre Colón y los Reyes Católicos,

se firmó un documento en la Villa de Santa Fe de la Vega de Granada. Santa
Fe era la ciudad fundada sobre el campamento que los reyes habían
establecido como cuartel general para la conquista de Granada.
 Las capitulaciones se firmaron ya finalizada la conquista de Granada,

en abril de 1492, meses antes de la partida del primer viaje.
 En aquellos años se llamaba Capitulaciones al contrato firmado entre

los monarcas con particulares para emprender determinadas acciones. De
esa manera, la conquista de los nuevos territorios se haría con particulares,
no con ejércitos del Estado.
Transporte aéreo
HISTORIA DEL DERECHO AÉREO
La evolución histórica del Derecho Aeronáutico puede dividirse en dos etapas:

Primera, desde los albores de la actividad, a fines del siglo XVIII, hasta la
Convención de París, de 1919;
Segunda, desde 1919 hasta la Convención de Chicago de 1944.
De ahí en más, no podemos hablar de historia sino de actualidad.
 Primera etapa: comienza en Francia, con el uso de los primero

aeróstatos, a fines del siglo XVIII. Las primeras normas conocidas fueron de
carácter policial, y tuvieron en cuenta los trastornos que el aterrizaje de los
aeróstatos traía a los propietarios de las tierras donde se producían
(incendios, destrozos, estampidas de ganado, etc.).
 Una de las primeras normas conocidas, referidas a la actividad

aeronáutica, fue la Ordenanza que Lenoir, Prefecto de Policía de París, dictó
en 1784 -tras las experiencias de los hermanos Montgolfier-, prohibiendo el
ascenso en aeróstatos sin previa autorización y reglamentando la actividad.
Otra ordenanza similar, también francesa, data de 1859.
 También en Francia aparece la primera obra doctrinaria: pertenece a

Paul Fauchille, precursor del Derecho Aeronáutico, y data de 1901. Su título
es «El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos», y en ella
propicia la libertad del espacio aéreo.
 En todo este período, los estudios e investigaciones giraban en torno

a los siguientes temas:
Determinar si el espacio aéreo era libre o si el Estado subyacente detentaba su

soberanía;
La necesidad de otorgar licencias para volar;
Establecer si esta nueva actividad merecía legislación específica o si debía

regirse por las normas del Derecho Marítimo;
Si debía fijarse un régimen de responsabilidad especial; etcétera.
 En la primera conferencia internacional sobre Derecho Aeronáutico

-el Congreso Internacional de Aviación-, que tuvo lugar en París, en 1889,
fueron objeto de estudio muchos de estos temas.
 En 1909, se crea en París el Comité Jurídico Internacional de la

Aviación, con la meta de elaborar un código internacional que regulara la
materia, y a este fin comienzan a realizarse reuniones periódicas en diversos
países europeos.
 Por entonces también se interesan por los temas de Derecho

Aeronáutico, otras instituciones internacionales no ligadas específicamente a
esta materia, sino al Derecho Internacional. Tal el caso del Instituto de
Derecho Internacional, que en 1911 se refirió a la nacionalidad de los
aeronaves y a la libre circulación por el espacio aéreo, negando la soberanía
del Estado subyacente.
 También la International Law Association se ocupó de temas de

Derecho Aeronáutico. Ello llevó a que varios de sus Estados miembros
celebraran entre ellos convenios bilaterales, y sancionaran normas internas
sobre temas tratados. Ello ocurría entre 1910 y 1913.
 En síntesis: en esta primera etapa, la ciencia jurídica se va

adelantando en cierto modo a la técnica, estudiando para el futuro
cuestiones que en la práctica aún no se producían sino en forma
esporádica.
HISTORIA DEL DERECHO AÉREO

 Segunda etapa: la primera etapa de esta evolución, en la práctica,
concluye en 1914, con el estallido de la primera guerra mundial. La segunda
etapa no comienza hasta 1919, tras la finalización de la guerra.
 Este segundo período transcurre desde la Convención de París de

1919, la cual marca el inicio del desarrollo científico del Derecho Aeronáutico,
y va hasta la Convención de Chicago de 1944, con la cual comienza la etapa
contemporánea que se extiende hasta nuestros días.
 En la Convención de París de 1919, se creó la CINA (Convención

Internacional de Navegación Aérea) y se suscribió el Convenio para la
Reglamentación de la Navegación Aérea, que fue ratificado por la casi
totalidad de los Estados intervinientes, con lo cual se erigió en el más
importante instrumento jurídico la aviación civil internacional, hasta la firma de
la Convención de Chicago en 1944.
 Antes de la Segunda Guerra Mundial, la aviación civil era

estrictamente para ricos, aventureros, funcionarios y periodistas afortunados.
Los aviones eran pequeños, pero en el mejor de los casos estaban
acondicionados con primor, como los camarotes de un barco de primera clase
o los vagones de ferrocarril Pullman.
 Modelo: Armstrong Whitworth Argosy entró en servicio 1926
 Modelo: Douglas DC-5 entró en servicio en 1940
 El transporte aéreo de pasajeros comenzó en Estados Unidos en

1914 pero, el gran despegue se dio en Europa luego de la Primera Guerra
Mundial. Deficitario, sobrevivió en el viejo continente por consideraciones
chovinistas y fuertemente subsidiado.
 En EEUU, en cambio, lo que no era rentable rara vez sobrevivía y,
llevar personas por el aire, no lo era.
 Boing hubo incluso de volver al negocio de lo muebles para subsistir

al acabarse los grandes contratos de guerra y, a parte de unos pocos aviones
postales, no había mucho aliciente para construir aviones civiles. Ni tan
siquiera militares. (Revista Historia y Vida Nª 522).
 El problema radicaba en que el avión carecía aún de prestaciones

para competir con el ferrocarril y volar no era tampoco una actividad muy
segura.
 En Europa, el avión había quedado reducido a una experiencia de

última moda para ricos y ociosos.
 Sin embargo muchos sospecharon que EEUU, en pleno delirio

aeronáutico tras proezas como las de Charles Linderbergh, la sociedad
norteamericana estaba preparada para dar el salto.
 Había un buen número de hombres de negocios para los que viajar

era una necesidad y su tiempo oro, y estarían dispuestos a pagar para por
acortar distancias.
 El problema fue cómo convencerlos que volar no era una manera

ultramoderna de acabar muriendo estrellado.
 Los primeros aviones de pasajeros fueron bombarderos reciclados.

Había muchos y estaban disponibles a buen pecio como excedentes militares
y abundaban los soldados desmovilizados que sabían pilotarlos.
 Los primeros pasajeros ocupaban los espacios antes reservados a

las bombas y generalmente debían compartirlos con sacas de correo que,
subvencionadas, tenían las de ganar en caso de overbooking.
 Un coche Pullman de ferrocarril con sus solícitos y uniformados
camareros negros seguía siendo una experiencia mucho más placentera,
pero el tren empleaba cuatro días en cruzar el país, cuando el avión, aun con
escalas, apenas necesitaba 36 horas.
 Sólo hasta 1940 se introdujo la cabina presurizada la que permitió un

salto de magnitud en la comodidades y seguridad ofrecidas.
 El Boeing 307, primer avión de pasajeros con cabina presurizada, si

bien, solo se produjeron diez de estos aparatos.
 Tripulación: 5
 Capacidad: 33 pasajeros
 Longitud: 22,7 m (74,3 ft)
 Envergadura: 32,6 m (107 ft)
 Altura: 6,3 m (20,8 ft)
 Superficie alar: 138,1 m2 (1 486 ft2)
 Peso vacío: 13 608 kg (29 992 lb)
 Peso máximo al despegue: 19 050 kg (41 986,2 lb)
 Planta motriz: 4× motor radial enfriado por aire Wright GR-1820

Cyclone.
 Potencia: 671 kW (925 HP; 912 CV) cada uno.

 Hélices: 1× tripala de velocidad constante por motor.
 Rendimiento
 Velocidad máxima operativa (Vno): 397 km/h (247 MPH; 214 kt)
 Velocidad crucero (Vc): 370 km/h (230 MPH; 200 kt)
 Alcance: 3 950 km (2 133 nmi; 2 454 mi)
 Techo de servicio: 7 985 m (26 198 ft)
 Potencia/peso: 140 W/kg
AIRBUS BELUGA
 AIRBUS es un consorcio en el que participan Francia, Alemania,

España y Gran Bretaña.
 Airbus posee diferentes centros de producción distribuidos por toda

Europa, cada uno de los cuales produce una parte del avión, la que debe ser
trasladada para ser unida a otras partes en la cadena final de montaje.
Aunque la carga de trabajo de cada centro varía según el modelo, por lo
general se reparten de la siguiente manera: las alas se fabrican en Gran
Bretaña, la cola y las puertas en España, el fuselaje en Alemania y la sección
central y la parte delantera en Francia, las cuales son unidas en Toulouse,
Hamburgo o Filton, según el modelo y la versión.
Para transportar los componentes de los aviones Airbus se creó el avión
Beluga, fabricado por Airbus. Fue introducido en septiembre de 1995.
El Airbus Beluga es el avión de uso no comercial más grande del mundo.
 Entró en servicio por primera vez en enero de 1996.
 En 1998, cuando el cuarto Beluga entró en servicio, los ingenieros de

ATI habían adquirido la experiencia y los conocimientos necesarios en la
operación diaria de transporte de cargas no estándar en un entorno
internacional, para comenzar a ofrecer servicios a empresas externas con su
quinto Beluga, el cual entró en operatividad en el año 2000.
 Hasta hoy, la aeronave ha sido utilizada para el transporte de los

elementos de la Estación Espacial Internacional, satélites, helicópteros,
componentes de aviones, obras de arte, ayuda humanitaria y un largo
etcétera.
 Capaz de transportar cargas de poco más de 1.500 m³ o hasta 47

t a una distancia de 900 millas náuticas (1.666,8 km). En caso de cargas más
ligeras puede operar en distancias más largas, por ejemplo, con 40 t puede
llegar a las 1.500 millas náuticas (2.778 km) y con 26 t alcanza un rango de
más de 2.500 millas náuticas (4.630 km). La bodega de carga cuenta con una
altura de 7,08 m, una anchura de 7,04 m y una longitud útil de 37,70 m.
Teniendo en cuenta las dimensiones de la bodega de carga y la asignación de
peso, significa que el Beluga es capaz de transportar dos helicópteros
Chinook completos con las aspas plegadas, sin tener que desmontar y volver
a montar los helicópteros.
555 pasajeros en su versión estándar y hasta 850 en configuraciones con todos

los asientos en clase turista
AIR BUS A380
 El primer vuelo se realizó el 27 de abril del 2005 (con origen y

destino al aeropuerto de Toulouse).
 El primer vuelo comercial lo realizó Singapore Airlines.
 Mide 73 metros de largo, 79,75 metros de envergadura y 24,1 metros

de altura.
 Su peso máximo al despegue es de 540 toneladas y su armazón

pesa 308 toneladas. Tiene dos pisos en toda su longitud, cada uno con dos
pasillos, y conectados entre sí por dos grandes escaleras.
Es un avión muy silencioso y consume menos combustible
AIR BUS A380
ANTONOV 225
 Realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988.

Puede transportar 250 toneladas.
Su largo es de 64 metros; posee una envergadura de 88,40 metros; su peso
máximo de despegue es de 640 toneladas; su velocidad de crucero es de 750
km/hora.
Posee un tren de aterrizaje compuesto por 32 ruedas.
El Antonov 225 se utiliza para el transporte aéreo de grandes cargas,
mediante el sistema de charteo.
Es el avión carguero comercial más grande del mundo. También puede
utilizarse para operaciones militares.
La Convención de París de 1919 es un tratado internacional relativo a la

navegación aérea. Su título completo es Convención para la Reglamentación
de la Navegación aérea Internacional.
Dispone principios como:
 La soberanía de los estados contratantes.

 Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos.
 Los equipos de comunicación.
 Los libros, certificados y diplomas de los pilotos.
 La distinción de aeronaves públicas de privadas.
 La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de

carácter permanente.
 En 1926 se realizó en Madrid la Convención Iberoamericana de

Navegación Aérea, cuyas conclusiones no entraron en vigor.
 En 1928 se reunió en La Habana la Sexta Conferencia

Panamericana, en la cual, por iniciativa de los Estados Unidos, que no habían
ratificado la Convención de París de 1919, se firmó la Convención
Panamericana de Aviación Comercial, que rigió hasta 1944.
 Estalla la segunda conflagración internacional, y los intentos

legislativos vuelven a paralizarse, junto con los organismos internacionales.
Mientras tanto, durante la guerra, la técnica aeronáutica avanza, produciendo
progresos que redundarán en beneficio tanto de la aviación militar como civil.
Etapa contemporánea.
 Los avances técnicos crean la necesidad de buscar nuevas

soluciones. A ello tenderá la Conferencia Internacional que, por iniciativa de
U.S.A., se reuniría en Chicago, el 1º de noviembre de 1944.
 Entre los diversos convenios que se suscribieron, merece especial
mención el Convenio de Aviación Civil Internacional, por el cual se sustituye el
de París de 1919, y se crea la OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional).
 Mayor interés presenta el Congreso Jurídico Internacional de

Locomoción Aérea realizado en Verona en Junio de 1910, que llegó a
importantes conclusiones, entre las que cabe mencionar:
A) que la atmósfera que domina el territorio y el mar territorial debía

considerarse como atmósfera territorial sometida a la soberanía del Estado, y
que la atmósfera que domina los territorios desocupados y el mar libre debía
considerarse libre;
 que en el espacio territorial, el paso y circulación de las aeronaves

debía ser libre, salvo las reglas de policía necesarias y el régimen jurídico
inherente a la nacionalidad de las aeronaves;
 que las reglas de circulación de aeronaves en el espacio libre fueran

determinadas por acuerdos internacionales.
 B) Que cada Aeronave debía tenerse una nacionalidad de la cual

llevara marcas, y que el criterio para determinarla fuese el mismo en todos los
Estados;
C) Que no se pudiera aterrizar en propiedades privadas más que bajo reserva
de indemnizar los daños causados, salvo en caso de necesidad y que no se
pusiesen obstáculos al aterrizaje, presumiéndose la necesidad, salvo prueba
en contrario.
 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también

conocido como el Convenio de Chicago tuvo por objeto actualizar las
normas sobre Aviación Civil Internacional. Actualmente es el tratado
normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional
Aeronáutico.
 En el año 1944 con el final de la II Guerra Mundial próximo, Estados

Unidos promovió una Conferencia con el fin de actualizar los acuerdos
internacionales sobre Aviación Civil, estancados prácticamente
desde Convención de París de 1919. La Conferencia se celebró en Chicago
del 1 de noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944 con asistencia de
delegados de 52 Estados. En ese momento la aviación civil estaba esperando
el final de la guerra para su relanzamiento, se habían logrado grandes
avances tecnológicos en la aeronáutica, el potencial económico de EEUU
estaba en pleno auge, mientras que las grandes potencias europeas, la
URSS y Japón estaban totalmente endeudadas con una industria aeronáutica
civil prácticamente destruida. Esto trajo un enfrentamiento entre EEUU con
una posición económicamente muy fuerte que pretendía una política de libre
mercado aéreo internacional frente al resto de los países que querían adoptar
una política proteccionista para reconstruir sus industrias aeronáuticas y sus
economías.
 Finalmente, el convenio regulaba de manera liberal los aspectos de

navegación y tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo sin remuneración. El
transporte aéreo oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre
Estados, que serían registrados en la OACI.
 Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la

tarea de 1919, llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación
Civil Internacional (OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a
denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser
refrendado el convenio por los Estados miembros.
 Indudablemente, durante la década de 1950, el desarrollo del vuelo

del jet rápido condujo a la muerte a legiones de pilotos de prueba.
 Pero estos accidentes generaron mejoras y cambios técnicos en las
operaciones y leyes que hicieron que la aviación civil fuera cada vez más
segura.
Fuentes del Derecho aeronáutico:
Como cualquier otra disciplina jurídica, el Derecho Aeronáutico tiene unas

formas o modos de manifestarse que, según la enumeración clásica son la
ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina, todas ellas inspiradas en los
principios generales del Derecho.
Transporte aéreo
 I. La Ley o los Convenios Internacionales.
Dado que las aeronaves están llamadas a rebasar ordinariamente

las fronteras, los Estados hubieron de establecer pronto acuerdos entre sí
para resolver los nuevos problemas, algunos particularmente complejos, que
este hecho comporta, y así, aunque se reservaron sus derechos
de soberanía para legislar sobre determinadas cuestiones que se suscitan
dentro de su territorio o espacio de soberanía (v. gr., las penales o de orden
público) convinieron en una normativa sobre la aeronave y el tráfico aéreo lo
más homogénea posible y concederse mutuamente derechos de explotación
comercial, en particular en relación con el transporte regular, lo que dio lugar
a Tratados o Convenios multilaterales, Acuerdos Regionales o Convenios
Bilaterales.
Transporte aéreo
1.- Tratados multilaterales generales.
- El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos

grandes categorías de disposiciones: las reglas que dieron lugar a la O.A.C.I.
(Organización de Aviación Civil Internacional) y las disposiciones dirigidas a
reglamentar la navegación y ciertos aspectos del transporte aéreo.
Transporte aéreo
2.- Convenios multilaterales sobre determinadas materias.
- Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de

determinadas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado
por los protocolos firmados en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y en la
ciudad de Guatemala el 8 de marzo 1971.
- Convenio de Roma sobre embargo preventivo de aeronaves de 29 de mayo

de 1933.
- Convenio de Bruselas de 1938 sobre Asistencia y Salvamento (no tuvo

vigencia).
- Convenio de Ginebra de 19 de junio de 1948 sobre reconocimiento

internacional de derechos sobre aeronaves.
- Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 relativo a la unificación de

ciertas reglas referentes a los daños causados por la aeronave a terceros en
superficie.
Transporte aéreo
 - Convenio de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961, para la

unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional realizado por quien no sea el transportista contractual.
- Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963 sobre infracciones y ciertos

actos cometidos a bordo de aeronaves.
- Convenio de París de 10 de julio de 1967 sobre procedimiento aplicable
para el establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares.
- Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966 relativo a los límites de

responsabilidad del Convenio de Varsovia y del Protocolo de La Haya.
- Convenio de La Haya de 16 de diciembre de 1970 para la

represión del apoderamiento ilícito de aeronaves.-
- Convenio de Montreal de 23 de septiembre de 1971 para la represión de

actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil.
EL PARTICULARISMO DEL DERECHO AERONÁUTICO
El particular aspecto internacional.
Tanto la elaboración como la interpretación del derecho aeronáutico tienen

extensas bases en la reglamentación internacional, como se ha indicado en
relación con el internacionalismo del mismo y sus fuentes interdisciplinarias
que lo enriquecen.
Manifestación de este particularismo:
1.- Los litigios del derecho aeronáutico, cuando deben someterse a los
tribunales nacionales, en principio, estos deben conocer la legislación
internacional pertinente.
Muchos tribunales nacionales en el mundo tienden a interpretar los

convenios, acuerdos, protocolos y convenciones internacionales a la luz de la
legislación nacional positiva, un error de método que compromete el fin
unificador de los convenios.
2.- Poderes jurisdiccionales de la OACI para dirimir los conflictos nacidos de la

inobservancia de la Convención de Chicago de 1944.
3.- Esta rama se distingue por su particularismo técnico y por su autonomía

disciplinaria.
3.1.- El particularismo técnico tiene su explicación en la naturaleza de este tipo

de transporte, para el cual no se pueden adaptar las técnicas prevalentes en
los transportes multimodales como terrestre, fluvial, marítimo, acuático, férreo
y espacial, a pesar de una nomenclatura ocasionalmente similar.
3.2.- Autonomía disciplinaria: La verdadera autonomía del derecho aeronáutico

se manifiesta sobre todo ante el derecho marítimo y el derecho comercial en
general. En sus comienzos el derecho aeronáutico apareció como una
aplicación del derecho marítimo, y se adoptaron entonces términos de esta
rama y algunas de sus principales normas. Pero el desarrollo de la tecnología
e ingeniería aeronáutica por una parte, y por otra, la elaboración de
conceptos jurídicos relativos al dominio del espacio aéreo, medio de
navegación distinto del mar, alejó el derecho aeronáutico del marítimo.
En efecto, mientras que una nave generalmente navega en aguas

internacionales, las aeronaves, salvo los vuelos transoceánicos, se
encuentran frecuentemente en el espacio aéreo de algún Estado miembro de
la OACI.
Igualmente, existen derechos privados sobre el espacio aéreo, importantes

para el derecho aeronáutico en los vecindarios de los aeropuertos y
aeródromos, que no tienen equivalencia en el derecho marítimo. En esta
forma el derecho aeronáutico inició su vida propia, con plena autonomía
frente al derecho marítimo.
 En los países que existe Código de Derecho Aeronáutico, como

Argentina, Chile, Perú, México, existen variaciones en la autonomía del
derecho aeronáutico, según las legislaciones nacionales. En algunos
ordenamientos jurídicos, como en los de los Estados Unidos, Francia,
Inglaterra y Suiza, existe un código de la aeronáutica civil, o una ley especial
para la materia.
Características del Derecho Aeronáutico.

a.- Carácter internacional y tendencia a la uniformidad.
b.- Carácter evolutivo y dinámico.
c.- Carácter político.
d.- Carácter integrador de normas de derecho público y privado.
e.- Carácter autónomo.
Características del Derecho Aeronáutico.
a.- Carácter internacional y tendencia a la uniformidad.
Dado que el avión recorre diversos países, transportando mercaderías y

personas, la actividad aérea tiene un carácter predominantemente
internacional.
Esto no quiere decir que no sea necesario dictar una legislación nacional,
pues esto se hace por razones de soberanía y de orden público y económico.
Por lo tanto, el objetivo es hacer que la legislación en esta materia se
uniforme internacionalmente en lo que se refiere a las normas básicas del
tráfico aéreo y a sus principios fundamentales. Este objetivo se ha logrado
mediante la suscripción de acuerdos y convenios multilaterales que regula la
actividad aeronáutica.
b.- Carácter evolutivo y dinámico.
El derecho aeronáutico se perfecciona de la misma forma que avanzan la

aeronáutica, y por eso estas normas deben adaptarse a las nuevas
situaciones que rigen el tráfico aéreo.
c.- Carácter político.
En el derecho aeronáutico se advierte el influjo de ciertos factores de orden

político. Esto se aprecia fundamentalmente en el principio de la soberanía de
los estados sobre su espacio aéreo, lo que trae como consecuencia la
defensa de su integridad territorial y la seguridad.
d.- Carácter integrador de normas de derecho público y privado.
El derecho aeronáutico está formado por un conjunto de normas de carácter

público y privado, nacional e internacional, que formen un solo todo armónico.
e.- Carácter autónomo.
Dado su carácter dinámico y evolutivo y que su desarrollo se ha producido

fundamentalmente en la segunda mitad del siglo XX, esta rama del
derecho ha ido creando unas disposiciones muy especiales que solo han sido
creadas para regular esta actividad particular.
Convenciones internacionales
 Transporte aéreo:
• Convenio de Varsovia 1929 para la unificación de ciertas reglas

relativas al transporte por Aire, normas comunes de aplicación en materia
de responsabilidad;
• El Protocolo de La Haya, 1955, (modifica Convenio de Varsovia);
• Protocolo de Montreal N º 4, 1975, (modifica Convenio de Varsovia);
• El Convenio de Montreal de 1999 responsabilidad
Importancia de la Organización de Aviación Civil Internacional - OACI
 Establece ciertos principios y arreglos, a fin que la aviación

internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y que los
servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una
base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico.
 Es un organismo técnico especializado de la Organización de las

Naciones Unidas (ONU), por lo que representa una persona de derecho
internacional.
 Fue establecido en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de

diciembre de 1944 y a cuyo cargo se encuentra el ordenamiento
del desarrollo técnico y económico de la aviación mundial.
 Su origen inmediato se remonta a los años siguientes a la

terminación de la segunda guerra mundial, época en que, no obstante los
incipientes medios técnicos disponibles, se comenzó a utilizar las rutas
aéreas del mundo con un criterio comercial, siendo la Convención para la
Reglamentación de la Navegación Aérea firmada en París en 1919, el intento
previo de sistematización de la materia.
 Iniciada la segunda guerra mundial, los Estados signatarios de la

Convención de Paz retomaron su libertad de acción utilizando el espacio
aéreo en forma intensa durante el desarrollo de las operaciones bélicas.
 Terminadas las hostilidades, varios miembros de la recientemente

creada Organización de las Naciones Unidas, en especial los E.E.U.U. se
lanzaron a una gran explotación comercial de las rutas aéreas aprovechando
el notable progreso alcanzado en lo relativo a las técnicas de vuelo y a la
fabricación de aeronaves cada vez más perfeccionadas, planteándose así la
necesidad de reglamentar el creciente tráfico aéreo, insuficientemente
regulado por la Convención de París de 1919.
 El movimiento de opiniones privadas, iniciativas oficiales

y conflictos de intereses comenzó a concretarse en 1944, entre los delegados
de los países miembros del Commonwealth británico, así como entre
británicos y norteamericanos, proceso que concluyó con una invitación del
gobierno del Reino Unido al de Estados Unidos a una conferencia sobre el
tema.
 La iniciativa encontró eco favorable y la invitación cursada fue

aceptada por 54 países (Chile) que se reunieron en Chicago el 1º de
Noviembre de 1944.
 Después de un amplio y dificultoso debate el 7 de Diciembre de 1944

se aprobó la Convención de Aviación Internacional, llegándose además a un
Acuerdo Interino a aplicarse hasta la ratificación de la Convención por el
número necesario de Estados. En la misma fecha quedaron también
aprobados el Acuerdo de Tránsito, que consagraba las dos libertades
técnicas, y el de Transporte, que estipulaba las cinco libertades (las dos
primeras técnicas y las otras tres comerciales).
 Actualmente la OACI están representados 185 países que se reúnen
una vez cada tres años en una asamblea.
 Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33

socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en
el transporte aéreo internacional y su distribución geográfica.
 La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario general

designado por el consejo, y varios comités técnicos permanentes.
 Su sede se encuentra en Montreal, Canadá.
 Los objetivos de la OACI son:
 Desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea

internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte
aéreo internacional, con el propósito de:
 Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil

internacional en todo el mundo.
 Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves

para fines pacíficos.
 Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones

y servicios para la navegación aérea empleados en la aviación civil
internacional.
 Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y

económicos que necesiten los pueblos del mundo.
 Evitar el despilfarro económico producido por la

competencia excesiva.
 Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados

contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de
explotar los servicios de transportes aéreos internacionales.
 Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.
 Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea

internacional.
 Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil

internacional en todos sus aspectos.
OACI - Las libertades del aire
Las libertades del aire.
 El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte aéreo

internacional se rige por el principio de soberanía de los Estados, que se
traduce en barreras jurídicas impuestas al tráfico.
 La liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en establecer

cierto número de "libertades", definidas por la doctrina y, en cierta medida, por
acuerdos internacionales. Generalmente se clasifican estas libertades según
un orden numérico que expresa el grado creciente de liberalización.
OACI - Las libertades del aire
1.- Libertades técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios

Aéreos Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)
Primera Libertad:
Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios.
Segunda libertad:
Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no

comerciales.
2.- Libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte

aéreo internacional que nunca ha entrado en vigor.
Tercera libertad:
Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado

en que esté matriculada la aeronave.
Cuarta libertad:
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del

Estado en que esté matriculada la aeronave.
Quinta libertad:
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de

cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo
y carga provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante.
 Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional

mediante acuerdos bilaterales y, en el interior de la Unión Europea, mediante
reglamentaciones comunitarias.
3. Nuevas libertades definidas por la doctrina
Sexta libertad:
Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de aquél en que

esté matriculada la aeronave, sobrevolando el territorio de este país.
Séptima libertad:
Derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculación y a

embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o con
destino a un Estado tercero, que no es el de matriculación.
Octava libertad:
Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro de un

mismo Estado, distinto a aquél en que está matriculada la aeronave.
Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de " cabotaje"

constituye fundamentalmente el objetivo que debe alcanzarse para realizar el
mercado interior del transporte aéreo, como pretende hacerlo la Unión
Europea.
Asociación Internacional de Transporte Aéreo – IATA
 La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, (en inglés

"International Air Transport Association" o IATA). La IATA surge en La Haya,
Países Bajos en el año 1919 en el mencionado año y fue fundada por 32
naciones y 53 miembros de Europa y Norte América. Luego de varios años de
transición fue relanzada para América y el mundo el la Convención de
Chicago de 1944 el 7 de diciembre fue relanzada y finalmente fue modificada
un año después en octubre de 1945 en La Habana, Cuba. Es el instrumento
para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad,
confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio económico de sus
accionistas privados. Puede pertenecer a la IATA cualquier compañía aérea
que tenga la posibilidad de operar un servicio aéreo regular internacional por
el Gobierno de un Estado que pertenezca a la OACI, Las empresas que
operen solamente vuelos nacionales pueden participar como miembros
asociados con voz pero sin voto.
IATA
 Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo

la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en
beneficio económico de sus accionistas privados.
 Puede pertenecer a la IATA cualquier compañía aérea que tenga la

posibilidad de operar un servicio aéreo regular internacional por el Gobierno
de un Estado que pertenezca a la OACI, Las empresas que operen
solamente vuelos nacionales pueden participar como miembros asociados
con voz pero sin voto.
Misión de la IATA
 Representar: IATA representa 242 aerolíneas que se traducen en

94% de la oferta internacional regular de pasaje, medida en asientos-
kilómetro ofrecidos, equivalentes al 84% del total mundial.
 Liderar: La IATA busca ayudar a las líneas aéreas simplificando los

procesos e incrementando la conveniencia del flujo financiero de sus ingresos
mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.
 Servir: IATA asegura a las personas el movimiento alrededor del

globo con su red de aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y
una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones,
entrenamiento y consultas.
 La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el

comercio aéreo.
 Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte,

mientras mantiene los costos bajos.
 IATA permite que las aerolíneas operen de manera segura, eficiente

y económica, bajo reglas definidas.
 IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de carga y

las aerolíneas.
 Una amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios
ven en IATA un proveedor sólido en una variedad de soluciones industriales.
 Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien
informados de las complejidades de la industria de la aviación.
Aeronave
 Una aeronave es cualquier vehículo capaz de navegar por el aire, o,

en general, por la atmósfera de un planeta.
 Según la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional),

aeronave es “toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por
reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie
de la tierra”.
 Existen dos tipos de aeronave:
 Los aerostatos, que son más livianos que el aire, fueron los primeros
en ser desarrollados, ya que su principio de elevación los hacía mucho más
asequibles al nivel científico y tecnológico de la época (siglo XIX). Los
aeróstatos se elevan de acuerdo con el principio de Arquímedes, y se
caracterizan por contener un fluido gaseoso de menor densidad que el aire.
En este grupo se encuentran los dirigibles y globos aerostáticos.
 Los aerodinos son aeronaves más pesadas que el aire, y son

capaces de generar sustentación.
 La sustentación puede ser generada por alas fijas (aeronaves de

alas fijas) o rotatorias (aeronaves de alas rotatorias).
Clasificación de las aeronaves
 POR TIPOS
 POR SU UTILIZACIÓN
 POR AUTONOMÍA
 POR TAMAÑO/PESO
 ESTELA QUE PRODUCE
 POR LA FORMA DE DIRECCIÓN
 POR TIPO DE MOTOR
 POR LAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS
 POR LA SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
 POR LA CARRERA DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
 POR SU PRINCIPIO DE SUSTENTACIÓN
 ETC.
Clasificación de las aeronaves y actividades que realizan según el Código

Aeronáutico
1.1.- Aeronaves de Estado y aeronaves civiles:
Son aeronaves de Estado, las militares, entendiéndose por tales las

destinadas a las Fuerzas Armadas o las que fueren empleadas en
operaciones militares o tripuladas por personal militar en ejercicio de sus
funciones; y, las aeronaves destinadas a servicios de policía o de aduana.
Son aeronaves civiles, las que no están comprendidas dentro de las de

Estado, aunque pertenezcan a organismos, servicios o empresas del Estado,
a las Municipalidades o al Fisco
Clasificación de las aeronaves y actividades que realizan según el Código

Aeronáutico.
1.2.- A las aeronaves civiles a su vez, puede dársele dos tipos de uso, ya
sea para aeronáutica comercial o no comercial.
Aeronáutica comercial es la que tiene por objeto prestar servicios de

transporte aéreo y trabajos aéreos, con fines de lucro (artículo 95).
 Servicio de transporte aéreo es toda actividad destinada a trasladar,

en aeronaves, a pasajeros o cosas de un lugar a otro (artículo 95). Éstos a su
vez pueden ser regulares o no regulares, nacionales o internacionales.
 Son regulares aquellos realizados en forma continua y sistemática

de acuerdo con condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios. Los
demás son no regulares (artículo 96).
 Los servicios de trabajos aéreos consisten en la explotación de

cualquier otra actividad comercial realizada por medio de aeronaves.
Clasificación de las aeronaves que surge de los artículos 3 Convención de

Chicago de 1944:
1.- Aeronaves del estado: las que cumplen una función pública (militar, aduanera,
o policial.)
2.- Aeronaves civiles: las que no cumplen funciones públicas, aunque sean del
estado. Pueden cumplir servicios comerciales (regulares o no regulares) o no
comerciales.
 El tránsito inocente o inocuo, estará sujeto a menores o mayores

reglamentaciones, según el tipo de aeronave del que se trate:
3.- Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio
de los demás estados y sobrevolarlo sin escalas, y hacer escalas en él con
fines no comerciales.
4.- Civiles con servicios comerciales no regulares: pueden cumplir su servicio,

sin perjuicio del derecho del estado donde tenga lugar el embarque o
desembarque, de imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones
que considere convenientes.
5.- Civiles con servicios comerciales regulares: solo podrán cumplir su servicio
con permiso especial u otra autorización del estado.
6.- Estatales: no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro estado, sin

haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y
de conformidad con las condiciones de la autorización.
MATRICULA
 La Inscripción o Matrícula de la Aeronave y de su Nacionalidad

(CAPITULO II, párrafo 1, artículos 32 y siguientes del C.A.)
La inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves

le confiere la nacionalidad chilena.
Se otorgará al propietario de la aeronave un certificado de matrícula, que

acreditará la nacionalidad de la aeronave y su clasificación.
Las aeronaves inscritas en el Registro Nacional de Aeronaves tendrán las marcas
distintivas de la nacionalidad chilena y de su matrícula. Estas marcas deberán
ostentarse en el exterior de la aeronave, de manera que se facilite su
identificación.
No podrá haber más de una matrícula para una misma aeronave.
Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en donde estuvieren

matriculadas. Una aeronave inscrita en el Registro Nacional de Aeronaves pierde
la nacionalidad chilena al ser matriculada en un Estado extranjero.
Para inscribir una aeronave matriculada en el extranjero, deberá previamente

acreditarse la cancelación de la matrícula anterior.
Podrán matricularse en Chile:
a) Las aeronaves que pertenezcan a personas naturales chilenas;
b) Las aeronaves que pertenezcan a personas jurídicas chilenas,

entendiéndose por tales, para estos efectos, aquellas constituidas en Chile en
conformidad con las leyes chilenas, y que tengan en este país su domicilio
principal y su sede real y efectiva; que su presidente, su gerente y la mayoría de
sus directores o administradores, según el caso, sean chilenos; y que la mayoría
de su capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas, y
c) Las aeronaves pertenecientes a comunidades, siempre que la mayoría de

los derechos comunitarios corresponda a personas naturales chilenas o jurídicas
que cumplan los requisitos establecidos en la letra b).
Con todo, la autoridad aeronáutica podrá permitir la matrícula de aeronaves

pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre que tengan o
ejerzan en el país algún empleo, profesión o industria permanentes.
Igual autorización podrá concederse respecto de aeronaves extranjeras operadas,

a cualquier título, por empresas de aeronavegación chilenas.
Podrá matricularse temporalmente en el Registro Nacional de Aeronaves, a
solicitud de un propietario chileno o extranjero, según los términos del artículo 38,
la aeronave adquirida en país extranjero o construida o armada en Chile, para el
solo efecto de permitir efectuar operaciones de prueba y entrenamiento en el lugar
de su construcción o adquisición; para su traslado a un punto determinado del
territorio nacional o en aquellos otros casos en que la autoridad aeronáutica lo
estimare procedente.
Esta matrícula se concederá por un plazo máximo de cuatro meses, que podrá ser
renovado por una sola vez y por igual periodo.
Cancelación de la Inscripción.
El Conservador del Registro Nacional de Aeronaves cancelará, de oficio o a

petición de parte, la inscripción de una aeronave, en los casos siguientes:
a) Cuando la aeronave fuere matriculada en otro estado;
b) Cuando compruebe que el titular del dominio de la aeronave ha dejado de

cumplir con los requisitos que exige el artículo 38;
c) Cuando reciba copia de la resolución de la autoridad aeronáutica que declara la

pérdida, destrucción, inutilidad o desarme de una aeronave;
d) Cuando no se hubiere renovado el certificado de aeronavegabilidad en cinco

períodos anuales consecutivos;
e) Cuando hubiere vencido el plazo en el caso de la matrícula temporal del artículo

40, y
f) En los demás casos que señale la ley.

Matrícula y Navegación.
Ninguna aeronave podrá circular en el espacio aéreo chileno si no está

debidamente matriculada en Chile o en otro país; si lo está en más de un Estado a
la vez, o si no lleva estampada sus marcas de nacionalidad y de matrícula.
Ninguna aeronave será autorizada para el vuelo sin la previa expedición de un

certificado de aeronavegabilidad por parte de la autoridad aeronáutica.
Se entiende por certificado de aeronavegabilidad el documento que, una vez

efectuadas las correspondientes pruebas e inspecciones en vuelo y en tierra,
identifica técnicamente la aeronave e indica el tipo de habilitación de la misma
para su utilización.
La autoridad aeronáutica nacional se pronunciará sobre la aceptación de los

certificados extranjeros de aeronavegabilidad para aeronaves matriculadas en el
exterior.
Se presume que la aeronave que tiene su certificado de aeronavegabilidad vigente

reúne las condiciones técnicas para volar.
…..
No requieren Matrícula ni certificado de aeronavegabilidad:
Las aeronaves cuyo peso sea inferior a ciento sesenta kilogramos, que se
denominarán "vehículos ultralivianos“.
Un Registro Nacional de Aeronaves, que será público y que estará a cargo de un

Conservador que designará la autoridad aeronáutica.
Tiene asiento en la capital de la República.
Lleva dos Registros y un Repertorio:

• Registro de Matrícula y Propiedad de las Aeronaves y
• Registro de Gravámenes y Prohibiciones de Aeronaves.
La clasificación de la aeronave que se debe indicar en el Registro a alguna de

las siguientes categorías:
 “uso comercial”,
 “uso privado” o
 “aeronave de Estado”
 CC-C indica que una aeronave es comercial. Todas las líneas aéreas
y aeronaves que hacen vuelos comerciales poseen ese tipo de registro.

CC-K indica que es una aeronave de Club Aéreo

CC-P indica que es una aeronave privada.

CC-D indica que es una aeronave de la DGAC.

CC-L indica que es una aeronave de Carabineros
NUEVOS REGISTROS DE MATRICULAS DE AERONAVES CHILENAS
La nomenclatura de los registros de aeronaves chilenas ha presentado

modificaciones. Las nuevas aeronaves registradas en Chile ya no se presentan
como estábamos acostumbrados, indicando en las primeras dos letras “CC”,
seguidas de un guion y una tercera letra que identificaba el tipo de uso de la
aeronave, para luego finalizar con dos letras de asignación variable (La letras
según uso se especificaban en
E = Estado,
D = DGAC,
C= Comerciales,
P = Privados,
N = Club Aéreo Norte,
K y L = Club Aéreo centro,
S = Club Aéreo Sur.
La nomenclatura de las matriculas ahora solo requieren el “CC-“ para luego ser
designadas libremente las restantes tres letras.
Desde las nuevas ordenes del 2010 se comenzó con la matrícula CC-BDA, para
luego continuar correlativamente CC-BDB y así sucesivamente.
Espacio aéreo
 El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la tierra, y que se extiende
sobre ella tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos.
Cuando hablamos del espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos

referencia a un ámbito susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y
sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer derechos.
El aire, en cambio, es una masa gaseosa, que dado su carácter fluido y

movible, no es susceptible de apropiación ni de delimitación.
El espacio aéreo, es el ámbito en el cual se desarrolla principalmente la

actividad aeronáutica, sigue la suerte de la superficie subyacente:
Se accede al territorio de un estado -sea tierra firme o aguas jurisdiccionales-,

está sujeto a la soberanía de ese estado, y eventualmente al dominio de los
propietarios de los fondos privados; si se extiende sobre alta mar, estará
sujeto a su régimen de libertad y uso común.
Espacio aéreo. Esencia jurídica
 Al producirse las primeras manifestaciones de la actividad

aeronáutica, surge la inquietud de determinar cuál va a ser la condición
jurídica a que se someta el espacio aéreo, dos posturas extremas pugnan por
imponer sus puntos de vista.
 libertad absoluta del espacio aéreo.
 la soberanía absoluta del estado subyacente.
Libertad absoluta del espacio aéreo.
Esta doctrina (Fauchille-1901) entiende que los Estados no pueden ejercer su

soberanía ni hacer valer su autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto este
no es susceptible de apropiación, ocupación ni delimitación.
Sin embargo, como los estados pugnaban por el reconocimiento de su

soberanía, los defensores de la libertad del aire debieron hacer concesiones.
A esta postura se la denominó “Teoría de la Libertad Limitada”.
La soberanía absoluta del estado subyacente.
En la conferencia internacional de navegación aérea de París (1910),

Inglaterra reclamaba el reconocimiento de su soberanía absoluta sobre el
espacio aéreo, lo cual implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las
aeronaves cuando lo consideraba conveniente, sin necesidad de justificar su
actitud. Como vemos, esta posición constituye la llamada teoría de la
soberanía absoluta.
 Al concluir la guerra, el primer fenómeno (desarrollo de la aviación)

servía de apoyo para propiciar la libertad de la circulación aérea; el segundo
(vulnerabilidad de los territorios), servía para fundar la soberanía de los
estados subyacentes, fuertemente arraigada ya, además, en las legislaciones
internas de las naciones.
 Finalmente, se llega a la redacción del artículo Nº 1 de la convención

de París de 1919, que expresa:
“Las altas partes contratantes reconocen que cada potencia tienen soberanía
completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio”.
Distinción del espacio aéreo con el espacio exterior
 El límite inferior del espacio aéreo, es la superficie terrestre, la

cuestión de establecer el límite superior, surge como consecuencia de la
actividad espacial.
 Al lado de la soberanía del espacio aéreo, se admitía la libertad del

espacio exterior. Esta dualidad admitida en los hechos, se institucionaliza a
través del tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los
estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre.
 De dicho tratado surge que el espacio exterior, incluso la luna y otros
cuerpos celestes, son de libre acceso por parte de todos los estados, sin
discriminación, en condiciones de igualdad y conforme al Derecho
internacional.
 Según teorías fundadas en pautas físicas se puede establecer que el

límite entre el espacio aéreo y el espacio exterior debe ubicarse en una zona
que oscilaría entre los 80 y 100 Km a contar desde la superficie.
Legislación aplicable
 Derecho Aeronáutico
 Es el conjunto sistemático de normas jurídicas aplicadas a la

navegación aérea en general y al transporte de comercio aéreo en particular.
Todas las normas relativas a la navegación aérea se encuentran contenidas e
n el Código Aeronáutico, dictado por la Ley 18.916 publicada en el Diario
Oficial de 8 de Febrero de 1990. Estas normas deben complementarse con
las disposiciones del Código de Comercio que tratan el transporte en general
y el transporte terrestre y marítimo en particular.
Transporte aéreo. CONCEPTO
 1.- Toda actividad cuyo fin sea el traslado de pasajeros o carga

mediante una aeronave, de un lugar a otro. En esta categoría se cuentan el
avión, helicópteros y globos aerostáticos.
 2.- El transporte aéreo es el desplazamiento controlado, a través

del aire, de vehículos impulsados por sus propios motores o con capacidad
para planear. Estas aeronaves permiten trasladar pasajeros o cargas desde
un lugar hacia otro, generalmente distante a muchos kilómetros.
 3.- El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de
trasladar de un lugar a otro pasajeros o cargamento, mediante la utilización
de aeronaves, con fin lucrativo. El transporte aéreo tiene siempre fines
comerciales.
 Una línea aérea (o aerolínea) es una organización dedicada al

transporte de pasajeros o de carga. Las compañías que realizan vuelos
especiales y que no vuelan de manera regular se conocen como chárter.
La fuerza aérea es el servicio armado de un país, que conduce la guerra en

el aire. Esta fuerza está formada por aviones, aeropuertos y personal
calificado.
Características del transporte aéreo
 Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largas

distancias. Resulta imprescindible para envíos urgentes, de mercancías
perecederas o de alto valor monetario.
 Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad.
 Costo elevado: también resulta el más costoso por kg

o m3 transportado de todos los medios de transporte.
 Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por

volumen del avión y las medidas de las puertas y accesos.
Documentos del transporte aéreo
 Manifiesto aéreo
 Póliza de fletamento o contrato charter
 Split charter
 AWB (Air Way Bill), conocimiento de embarque aéreo, o Guía aérea
 AWB house (HAWB)
 AWB master (MAWB)
 Manifiesto aéreo: es un documento donde va inscrita toda la carga

que lleva un avión. Es la relación definitiva de toda la carga que transporta un
avión. Debe ser entregado (por los agentes IATA) a las autoridades
aduaneras del país de importación, a la llegada del avión al aeropuerto, como
paso previo al despacho de importación de mercancías.
 Póliza de fletamento o contrato charter: es un contrato de

arrendamiento temporal de un avión completo (Charter party). Es un
documento en el cual el propietario de un avión (fletante) y el propietario de
una carga determinada (fletador) establecen sus obligaciones y
responsabilidades respecto a la utilización del avión completo por parte del
fletador para realizar un transporte determinado.
 Split charter: es un contrato charter que incorpora la posibilidad de

que el fletador (cargador) pueda subarrendar a otros cargadores una parte de
la bodega del avión fletado. Es una póliza de fletamento o un contrato charter
que incorpora la posibilidad de subarrendar una parte del avión. Este
subarrendamiento lo hacen otros cargadores que alquilan una parte de la
bodega que el fletador no ha llenado con su mercancía.
 AWB (Air Way Bill) o conocimiento de embarque aéreo: es el

documento que recoge el contrato de transporte aéreo internacional y sirve
como un justificante de entrega de la mercancía a bordo del avión. Como
contrato de transporte internacional, el AWB recoge fundamentalmente:
 Partes contratantes (transportista, cargador y destinatario).
 Mercancía transportada (naturaleza, peso, volumen).
 Itinerario.
 Medio de transporte utilizado (avión y número de vuelo).
 Flete (precio del transporte).
 En ocasiones el AWB se erige en certificado de seguro de transporte

aéreo internacional. Esto último ocurre cuando el cargador contrata el seguro
opcional que le ofrece la compañía aérea.
 Emitido por los agentes IATA (como agentes de las compañías

aéreas), del AWB se emiten tres ejemplares:
- Un ejemplar para el cargador (que le sirve como justificante de entrega de

la mercancía a bordo del avión).
- Otro ejemplar para la compañía aérea.

- Un tercer ejemplar (que viaja con la mercancía) para el destinatario de la
mercancía, que le permite a éste retirar la mercancía del aeropuerto de
destino.
 Los representantes de las compañías aéreas, los agentes IATA, son

los encargados de emitir y firmar los Air Way Bill (AWB).
 AWB house (HAWB): es un documento AWB emitido por un agente

IATA consolidador dirigido a cada uno de los cargadores (exportadores) de las
mercancías consolidas (agrupadas en una unidad de carga). El HAWB es el
documento que relaciona contractualmente a un transitario (agente IATA
consolidador) con cada uno de los cargadores (exportadores) de las
mercancías consolidadas. Frente a los distintos cargadores, el transitario
(agente IATA consolidador) actúa como transportista y asume las
responsabilidades del transportista. Por otra parte, el transitario (agente IATA
consolidador) figura como único cargador frente a la compañía aérea. Es
más, la relación entre agente IATA consolidador y compañía aérea se
documenta en el llamado MAWB (master) en el que se recoge la totalidad de
la mercancía consolidada.
 AWB master (MAWB): es un AWB emitido por un agente IATA

consolidador dirigido a la compañía aérea. Es un documento AWB que reúne
varios envíos individuales agrupados (grupaje) en una unidad de carga. En
los grupajes el MAWB es el documento que relaciona contractualmente a la
compañía aérea (porteador) con el agente IATA consolidador (único
cargador).
Documentos del transporte aéreo en el Código Aeronáutico.
Transporte de mercaderías
Carta de porte aéreo que se extenderá en tres ejemplares.

Primer ejemplar llevará la indicación "para el transportador" y será firmada por el
cargador.
Segundo ejemplar llevará la indicación "para el consignatario", será firmado por el

cargador y el transportador y deberá acompañar a la mercadería.
Tercer ejemplar será firmado por el transportador y entregado por éste al
cargador, previa aceptación de la mercadería.
La firma de las partes podrá ser reemplazada por un sello.
Podrán extenderse tantas cartas de porte como bultos se
transporten.
Documentos del transporte aéreo en el Código Aeronáutico.
La carta de porte aéreo hace fe salvo prueba en contrario:
1.- De la celebración del contrato;
2.- De las condiciones del transporte;
3.- De la recepción de la mercadería por el transportador;
4.- De su peso, volumen y embalaje, y del número de bultos.
Las indicaciones relativas al estado aparente de la mercadería sólo

constituyen prueba en contra del transportador si dicho estado hubiere sido
verificado por éste en presencia del cargador, dejándose constancia de este
hecho en la carta de porte.
De la Responsabilidad en el Transporte Aéreo (142 CA)
En virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar

los daños causados con motivo u ocasión del transporte, en la forma y dentro
de los límites establecidos en el código.
De la Responsabilidad en el Transporte Aéreo (142 CA)
El transportador estará obligado a indemnizar la muerte o lesiones causadas

a los pasajeros durante su permanencia a bordo de la aeronave o durante la
operación de embarque o desembarque.
Para estos efectos,
 la operación de embarque se extiende desde que el pasajero, bajo

las instrucciones del transportador, ingresa a la plataforma de
estacionamiento de aeronaves y hasta que aborda la aeronave; y
 la operación de desembarque, desde que el pasajero, del mismo

modo, abandona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento de
aeronaves. Se entiende por plataforma de estacionamiento de aeronaves,
cualquier superficie que sea utilizada con este objeto.
Límites a la responsabilidad
1.- Muerte o lesión.
 La indemnización estará limitada a una suma que no excederá de UF

4.000 por muerte o lesión de cada pasajero.
 Puede estipularse una suma superior.
Exención de responsabilidad. (art. 146)
El transportador sólo podrá liberarse de la obligación de indemnizar:
a) si el daño producido se debe al estado de salud del pasajero;
b) si la víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó a causarlo, o

c) si el daño es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o
dependiente del transportador o explotador.
Será causal para eximir o atenuar la responsabilidad, el hecho que la víctima

del daño fue quién lo causó, contribuyó a causarlo o se expuso a él
imprudentemente. (art. 170)
2.- Retardo.
 La indemnización por retardo en la ejecución del transporte de

pasajeros no excederá de UF 250 por cada uno de ellos.
 Sin embargo, no procederá esta indemnización si el transportador

probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del
retardo, o que le fue imposible adoptarlas.
3.- La destrucción, pérdida o avería del equipaje que se produjere durante el

transporte aéreo de éste, o el retardo en su transporte, serán indemnizados
con una cantidad equivalente a UF 40 por cada pasajero.
4.- La destrucción, pérdida o avería de la mercadería que se produjere durante

el transporte aéreo de ella o por retardo en su transporte, serán indemnizadas
con una cantidad que no exceda de UF 1 por kilógramo de peso bruto de la
carga.
Las partes podrán convenir que, mediante el pago de un precio adicional, el

transportador responda hasta el valor real de los equipaje o mercaderías
transportados, según declaración hecha por el pasajero o cargador.
En caso de no existir acuerdo, el transportador responderá del valor total

declarado, sólo en el caso de culpa o dolo de su parte.
El transportador podrá probar que el valor declarado era superior al real en el
momento de la entrega.
 Las acciones establecidas en esta materia por el Código Aeronáutico

prescriben en el plazo de un año contado desde el día de los hechos,
desde el día en que la aeronave llegó a su destino o desde que el transporte
fue interrumpido, según el caso.
Extinción de la responsabilidad
 Art. 153 C.A.
 La responsabilidad del transportador por los equipajes y mercaderías

transportados se extinguirá si el consignatario o pasajero, según el caso, no
formulare protesta al transportador, inmediatamente después de haber sido
notadas las faltas o averías, o dentro de siete días para los equipajes y de
catorce días para las mercaderías, a contar de la fecha de recepción.
 En caso de retraso, la protesta deberá hacerse dentro de los veintiún

días a contar de la fecha en que el equipaje o la mercadería hayan sido
puestos a disposición del consignatario.
Extinción de la responsabilidad
 FORMA DE HACER LA PROTESTA:
 La protesta deberá hacerse mediante reserva estampada en el talón

de equipaje o en la carta de porte, o mediante un escrito presentado dentro
de los plazos antedichos.
 A falta de protesta dentro de los plazos establecidos en este artículo,

serán inadmisibles las acciones que se interpongan contra el transportador,
salvo las que provengan de su propio dolo.
 La recepción del equipaje y mercaderías transportadas y el pago del

porte, en su caso, sin protesta, hacen presumir que las cosas porteadas han
sido entregadas en buen estado.
 El canje de los originales de las cartas de porte prueba la

recepción de las mercaderías y el pago del porte.
Derecho de las Partes.

Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966
 Derechos del expedidor: (art.12)
 1.- Derecho de disposición de la carga.
 1.1. El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las

obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga
retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola en el curso
del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o
en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente
designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida.
 El expedidor no ejercerá este derecho de disposición de forma que

perjudique al transportista ni a otros expedidores y deberá reembolsar todos
los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.
 1.2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del

expedidor, el transportista deberá avisarle inmediatamente.
 1.3. Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor

respecto a la disposición de la carga sin exigir la presentación del ejemplar de
la carta de porte aéreo o del recibo de carga entregado a este último será
responsable, sin perjuicio de su derecho a resarcirse del expedidor, del daño
que se pudiera causar por este hecho a quien se encuentre legalmente en
posesión de ese ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga.
 1.4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza

el del destinatario, conforme al artículo 13. Sin embargo, si el destinatario
rehúsa aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor recobrará su derecho
de disposición.
Derechos del destinatario (art. 13).
1.- Entrega de la carga.
 1.1.- Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en virtud

del artículo 12, el destinatario tendrá derecho, desde la llegada de la carga al
lugar de destino, a pedir al transportista que le entregue la carga a cambio del
pago del importe que corresponda y del cumplimiento de las condiciones de
transporte.
 1.2. Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la carga no

ha llegado a la expiración de los siete días siguientes a la fecha en que
debería haber llegado, el destinatario podrá hacer valer contra el transportista
los derechos que surgen del contrato de transporte.
Obligaciones de las Partes.

Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966
 Obligaciones del transportista.
 Salvo estipulación en contrario, el transportista debe avisar al

destinatario de la llegada de la carga, tan pronto como ésta llegue.
 Obligaciones del expedidor.
 El expedidor debe proporcionar la información y los documentos que

sean necesarios para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y
cualquier otra autoridad pública antes de la entrega de la carga al
destinatario.
 El expedidor es responsable ante el transportista de todos los daños

que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dicha
información o de los documentos, salvo que ello se deba a la culpa del
transportista, sus dependientes o agentes.
 El transportista no está obligado a examinar si dicha información o

los documentos son exactos o suficientes.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA Y MEDIDA DE LA INDEMNIZACIÓN

DEL DAÑO
 Muerte y lesiones de los pasajeros -Daño del equipaje-
 1. El transportista es responsable del daño causado en caso de

muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el
accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la
aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o
desembarque.
 2. El transportista es responsable del daño causado en caso de

destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que
el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a
bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje
facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el
transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la
naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de
equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es
responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o
agentes.
 3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el

equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días
siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer
valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de
transporte.
 4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el

término "equipaje" significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no
facturado.
Daño de la carga
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o

pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el
daño se haya producido durante el transporte aéreo.
2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe

que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los
hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el

transportista o alguno de sus dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o

el tránsito de la carga.
3. El transporte aéreo comprende el período durante el cual la carga se halla bajo

la custodia del transportista.
4. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre,

marítimo ni por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto.
Sin embargo, cuando dicho transporte se efectúe durante la ejecución de un

contrato de transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo, todo
daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho
ocurrido durante el transporte aéreo. Cuando un transportista, sin el
consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte
previsto en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo por otro modo
de transporte, el transporte efectuado por otro modo se considerará
comprendido en el período de transporte aéreo.
 Retraso.
 El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en

el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el
transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba
que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran
razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno
y a otros, adoptar dichas medidas.
 Exoneración
 Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión

indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que
proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará
exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al
reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión
indebida haya causado el daño o contribuido a él.
 Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en

razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará
igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la
medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del
pasajero causó el daño o contribuyó a él.
Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros.
 1. Respecto al daño previsto que no exceda de 100.000, derechos

especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar
su responsabilidad.
 2. El transportista no será responsable del daño en la medida que

exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que:
 a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión

indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o
 b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u

omisión indebida de un tercero.
Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga.
 1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el

artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista
se limita a 4.150, derechos especiales de giro por pasajero.
 2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista

en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000, derechos
especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al
transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del
valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma
suplementaria, si hay lugar a ello.
 En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que

no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este
importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el
pasajero.
 Conversión de las unidades monetarias.
 Se considerará que las sumas expresadas en derechos especiales

de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren al derecho especial
de giro definido por el Fondo Monetario Internacional.
 La conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso

de procedimientos judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas
en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en
derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que
sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará conforme al
método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus
operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia.
 El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de

un Estado Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional, se
calculará de la forma determinada por dicho Estado.

AAA TRANSPORTE 16 Mar 2016

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DERECHO COMERCIAL II

TRANSPORTE, SEGUROS Y QUIEBRA

 2.- Autonomía del contrato de transporte.

 6.- El empresario de transporte. Públicos/Privados.

 7.- Control del Estado sobre el transporte.

 8.- El transporte y del derecho internacional.

 9.- Transporte terrestre.

 Definición, características, clasificaciones.ORTE

 9.- Transporte terrestre.

 Carta de porte, definición, contenido forma y funciones que

 Prueba contra la carta de porte.

 Efectos del contrato de transporte; derechos y obligaciones de las

 Obligación del cargador.

 Derechos del cargador

 Obligación del porteador.

 Derechos del porteador.

 13.- Nociones del derecho marítimo.

 Clasificaciones del derecho marítimo;

 Concepto de navegación marítima;

 Clasificación de las naves;

 Naturaleza jurídica de las naves;

 Atributos de las naves;

 Modo de adquirir el dominio de las naves.

 14.- Transporte Marítimo: El contrato de fletamento.

 15.- Ruptura del contrato de fletamento.

 16.- Efectos del contrato de transporte marítimo o fletamento.

 17.- Contrato de transporte marítimo de pasajeros. Contrato de

 18.- Nociones de derecho aéreo.

- Derecho Marítimo, Claudio Barroilhet Acevedo. Librotecnia, edición

- Jurisprudencia sobre Seguros. Osvaldo Contreras Strauch. Editorial

- Reorganización y Liquidación de Empresas y Personas. Ricardo

- El Acuerdo de Reorganización, Juan Esteban Puga Vial. Editorial Jurídica

- El Procedimiento Concursal de Liquidación. Juan Esteban Puga Vial.

- Ley 20.667 (reemplaza título VIII del Libro II del C. de C.)

- DL N° 3538/1980. Crea la SVS

1.- EL CONTRATO DE TRANSPORTE

 La actividad que consiste en trasladar personas o mercaderías de un

Naturaleza del contrato de transporte

 El transporte es una actividad de naturaleza civil, constituye una

2.- Definición legal

 "El transporte es un contrato en virtud del cual uno se obliga por

A.- Se denomina transporte terrestre tanto al que se efectúa efectivamente por

 Porte: es el precio que se paga por el transporte.

Tanto en el transporte terrestre como en el aéreo, en el que se utiliza

 Flete: precio en el contrato de transporte marítimo.

(art. 2013 del C.C. y otras disposiciones del C. de C.)

 Carta de porte: el documento que las partes otorgan para acreditar

Partes que intervienen en el contrato de transporte. (artículo 166 C. de C.)

 Porteador: el que contrae la obligación de conducir. Cuando la

 Consignatario: es la persona a quien se envían las mercaderías.

 "obligación de hacer" que asume el transportista, consistente en

 Siendo así, la obligación sería "personalísima", pero se admite que,

 De esta manera, sería un contrato intuito persona sólo en caso de

RELACIÓN DE LAS OBLIGACIONES

 El contrato se celebra entonces entre

 El consignatario interviene a través de las figuras jurídicas de la

 estipulación en favor de un tercero (art. 1449 C.C.) y la

RELACIÓN DE LAS OBLIGACIONES

 Art. 1449. Cualquiera ( CARGADOR) puede estipular a favor de una

 Constituyen aceptación tácita los actos que sólo hubieran podido

 Art. 1450. Siempre que uno de los contratantes (CARGADOR) se

RELACIÓN DE LAS OBLIGACIONES

 En virtud de la primera, aceptando el consignatario la estipulación en