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Grande Plano

Sai da frente
Cayman
JÁ MUITOS TENTARAM
FAZER UM CARRO
DESPORTIVO DE MOTOR
CENTRAL CAPAZ DE
RIVALIZAR COM A SÉRIE
BOXSTER/CAYMAN
DA PORSCHE, MAS A
VERDADE É QUE ATÉ
HOJE NINGUÉM O FEZ
TÃO BEM COMO A
ALPINE. O NOVO A110
É O CRUZAMENTO
PERFEITO DE UM LOTUS
ELISE COM UM PORSCHE
CAYMAN E, CASO RARO,
É UMA DAQUELAS
CRIANÇAS QUE FICOU
SÓ COM AS COISAS
BOAS DE CADA UM DOS
PROGENITORES

Pedro Silvo

/ Luis Duarte
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ALPINE A110 PREMIERE EDITION


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Estou a viajar por uma estrada nacional com o piso
em mau estado, quebrado e irregular, mas dentro do
habitáculo perfeitamente climatizado gozo de um
conforto de rolamento muito acima da média; aliás,
bem melhor que na maior parte dos SUV. A suspen-
são suave absorve quase tudo e no sistema de som
ouço uma música suave. À minha frente dois pesa-
dos seguem em comboio em marcha mais lenta. Por
acaso até respeitam a distância de segurança entre
ambos e poderia optar por ultrapassar um de cada
vez. Podia, mas não há necessidade. A visibilidade
é boa e tenho aceleração disponível debaixo do pé
direito para fazer tudo "duma assentada" sem para-
gens intermédias; ligeira flexão do tornozelo, a caixa
baixa três relações, o motor anuncia a sua presen-
ça e em menos tempo do que leva a contar até dez
estamos de volta à nossa faixa em perfeita sereni-
dade. O computador de bordo regista uma média de
consumo inferior a 71/100 km e estamos a cerca de
meia hora do nosso destino: o kartódromo dos Mila-
gres, em Leiria.
A descrição que inicia este texto podia sugerir que
estava ao volante de uma potente berlina topo de
gama. Mas, não, estou ao volante de um pequeno,
rasteiro e leve desportivo de motor central, o novo
Alpine A110 Première Edition: destes só serão pro-
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Gralldr MIMO
duzidas 1955 unidades, das quais doze vêm para
Portugal, sendo que o A110 está a ser um sucesso
entre os nossos entusiastas é já há perto de qua-
renta vendidos. Aliás, o carro que estou a conduzir
e que protagoniza estas páginas representa o equi-
pamento e a especificação de um Première Edition,
mas, na realidade, é o número dezassete das cin-
quenta unidades (17/50) produzidas para os testes
de imprensa.
Voltemos à viagem. O conforto e o tato refinado são
a marca de um produto bem desenvolvido, moderno
e que respeita a filosofia original de Jean Rédélé, o
fundador da marca e piloto amador de ralis. A ra-
pidez e eficácia de um carro não está na potência
do motor, mas sim no reduzido peso, baixo centro de
gravidade, dimensões compactas e, claro, potência
suficiente para tirar partido da agilidade ineren-
te a este conceito; tudo o resto sendo equivalente,
um carro de 1000 kg com 250 cv de potência tem a
mesma relação peso/potência de um com 2000 kg e
500 cv, mas trava, muda de direção e passa em cur-
va muito mais depressa que o mais potente. Depois,
um carro leve com um centro de gravidade perto do
solo (só para contextualizar, o do Alpine A110 está
a 400 mm de altura, um dos mais baixos de toda a
produção automóvel, o mesmo de um Alfa Romeo

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4C, mas 70 mm abaixo de um Lotus Elise, 45 mm
abaixo de um Corvette e 150 mm acima de um F1)
não precisa de molas muito firmes (e desconfortá-
veis) nem de barras estabilizadoras grossas (as do
Alpine para serem mais leves até são ocas) para
controlar os movimentos da carroçaria, podendo ter
uma suspensão suave bem amortecida que mantêm
sempre as rodas em contacto com o solo e as ace-
lerações verticais nas costas dos ocupantes dentro
dos parâmetros de uma massagem suave. Tudo isto
faz do Alpine A110 um rolador com uma capacidade
mais associada a um grande turismo que a um des-
portivo leve de dois lugares com motor central.
TODO EM ALUMÍNIO
O novo Alpine A110 é um dos poucos carros de série
que é todo construído em oluminio, estando na com-
panhia de referências como o Honda NSX original e o
Audi R8. Assim, para além do chassis realizado com
extrusões e perfis de alumínio soldados e colados,
também a carroçaria e as suspensões de triângulos
sobrepostos em ambos os eixos são realizadas nes-
te metal leve. O resultado é um peso vazio na norma
DIN abaixo dos 1100 kg definidos como objetivo do
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projeto, algo que não e fácil tendo de cumprir todos
os requisitos de segurança; com jantes de 17" e me-
nos equipamento a versão Pure fica-se pelos 1080
kg. Na verdade, esta bem equipada versão Première
Edition acusa 1103 kg DIN na balança e 1178 kg CE,
valor que só uma enorme atenção ao detalhe, visível
em pormenores como as próprias colunas do sis-
tema de som Focal, as bacquets Sabelt extra leves
(13,1 kg cada), ou os discos traseiros Brembo com o
travão de estacionamento integrado na pinça prin-
cipal (uma "première" mundial que deixa poupar 2,5
kg de peso) permite atingir; já agora, a versão Lé-
gende, que será ainda mais equipada, perdendo as
bacquets Sabelt fixas em privilégio de uns bancos
desportivos mais "fofos" com a inclinação das cos-
tas regulável, bem como outros mimos em matéria
de revestimento interior, acrescenta mais alguns
quilos ao peso.
NEM É PRECISO IR DEPRESSA
Tudo no Alpine A110 foi feito e pensado para acele-
rar, mas ainda não é altura, sobretudo porque o novo
A110 é excelente a andar... só a andar, algo que num
bilugar leve deste nivel de prestações é... único. Sim,

ID: 76260812 09-08-2018
r;r,ui,lr•
eu sei que o Porsche Cayman com a especificação
certa (que obriga a uma suspensão de amorteci-
mento pilotado) pode ser quase tão refinado como
um Audi A8, mas isso tem um custo. Ou melhor, tem
dois custos: um que se mede em notas de euro (entre
15.000 a 20.000, para início de conversa) e o outro
no fiel da balança, que só se imobiliza quase 300 kg
mais acima. Regra geral, os "levezinhos" Lotus Elise e
Alfa Romeo 4C são carros para usar em momentos
de intensa satisfação, mas em doses curtas e con-
centradas. Pelo contrário, ao volante do Alpine aca-
bei de fazer Lisboa/Leiria e podia continuar até Viga
sem qualquer cansaço; e é isso que o Alpine tem de
novo e (até) inesperado: a capacidade de nos querer
fazer andar neste carro tão especial a toda a hora,
seja para ir ao pão, seja para ir à pista, seja...
Para além da excelente taragem dos elementos da
suspensão, esta qualidade de nos querer fazer de-
sejar nunca largar o volante tem muito a ver com
o trabalho feito na qualidade dos comandos, con-
seguindo um equilíbrio (muito) raro entre precisão,
peso e isolamento seletivo: precisos sem serem ner-
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vasos; leves e progressivos sem serem artificiais;
informativos sem serem cansativos. E, de facto, só
uma equipa com o conhecimento e a experiência da
reunida em Dieppe pela Renault Sport, compreen-
de que o tempo passado na afinação do tato e da
integração de todos os sistemas para resultar num
todo coeso é um aspeto fundamental do prazer de
condução de um carro, sobretudo num desportivo,
até porque parte desse saber foi apreendido às suas
custas; o Renault Spider e o Clio V6 foram dois car-
ros em que essa parte falhou redondamente.
A única coisa que não foi completamente elimina-
da foi uma certa leveza de direção associada a uma
estabilidade direcional algo marginal a velocidade
consolidada, "feitio" típico dos carros de motor cen-
tral de peso reduzido. No caso do Alpine, essa ca-
racterística nota-se em torno dos 120 km/h. mas
não passa de uma sensação que desaparece com
o hábito; basta aliviar a pega do volante. Até por-
que, como bom desportivo que é, o A110 possui uma
aerodinâmica funcional, com um fundo plano total-
mente carenado, um difusor traseiro e um escoa-
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ALPINE A110 PREMIÈPE EDITION

A POSIÇÃO DE CONDUÇÃO É
PERFEITA, COM O TRASEIRO
BEM PRÓXIMO DO CHÃO, UMA
BACQUET CUJO ENCAIXE NOS
PERMITE SENTIR OS MÍNIMOS
MOVIMENTOS H CARRO E TER O
CORPO ESTÁVEL PARÁ MANUSEAR
OS COMANDOS. VOLANTE E
PEDAIS ESTÃO PERFEITAMENTE
CENTRADOS E A VISIBILIDADE É
PANORÂMICA. ACOLHEDOR MAS
NÃO APERTADO
mento de ar em torno da carroçaria que permitem
eliminar a sustentação sem necessidade de asas
traseiras, tanto móveis (mais peso e num local alto, o
que eleva o centro de gravidade) como fixas. E esse
colar ao chão sente-se como aumento da velocida-
de, sendo a estabilidade direcional nitidamente mais
positiva a 220 km/h do que a 120 km/h.
E com um baixo coeficiente aerodinâmico, plena-
mente aproveitado pela reduzida superfície frontal
para a qual os pneus (relativamente) estreitos con-
tribuem, sente-se a reduzida resistência que ofe-
rece ao avanço na forma como o novo A110 ganha
velocidade sem esforço aparente, conseguindo, por
exemplo, superar oté o oceleroção a alta velocida-
de de um Cayman que tem mais 50 cv de potência,
mas também é "travado" pela necessidade de abrir
um buraco no ar nitidamente maior.

A FUNDO EM PISTA
O Alpine A11.0 tem três programas de condução que
podem ser selecionados por meio do botão Sport
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1.1

colocado no volante. Quando se liga está sempre

em modo normal. Uma pressão breve e passamos ao
Sport. Mantemos essa pressão por alguns segundos
e selecionamos o mais deportivo, o Track, ideal para
os momentos que se seguem. A cada um deles cor-
responde um tato de condução específico, tato esse
dado pela resposta de acelerador (e sonoridade do
motor), pela firmeza que sentimos no volante, pela
rapidez e pontos de passagem da caixa de dupla
embraiagem Getrag com sete relações e margem
de liberdade do controlo de estabilidade. Para andar
em estrada o melhor é o Normal, que é o mais refina-
do. O carro é tão bem equilibrado e tem reações tão
progressivas que podemos andar bem depressa e
escorregar de forma suave sem que o ESP tenha in-

ID: 76260812 09-08-2018
ALPINE A110 PREMIÈRE EDITION
tervenções desajustadas (lá está, muito e bom tra-
balho de desenvolvimento e calibração). Só temos é
de fazer tudo nas pontas dos dedos. Melhor ainda, a
Alpine permite, e bem, que se desligue o ESP em to-
dos os modos de condução, bem como usar a caixa
em modo manual através das patilhas; eu até prefiro
o som borbulhante do escape a médios e baixos re-
gimes com cargas parciais, suficiente para nos lem-
brar que estamos ao volante de algo especial (mes-
mo que apenas com um motor de quatro cilindros),
do que o simples ampliar de volume que os modos
Sport e Track libertam a altos regimes; é claro que
nestes dois mais desportivos as passagens de cai-
xa ascendentes e descendentes são acompanhadas
dos normais "pufs e bangs", uma espécie de "peidi-
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nhos de escape", mas, para além de ser o pão nosso
de cada dia de todos os desportivos atuais, isso soa
sempre como uma espécie de produção sintetizada
de um qualquer simulador de condução.
O modo Track tem duas exceções que acrescentam
emoção: launch control e a caixa tem de ser usada
em modo manual através das patilhas. De resto, a
colocação destas é uma das poucas críticas em
matéria de ergonomia de comandos; são pequenas
e estão fixas à coluna de direção. Por outro lado, a
posição de condução é fabulosa (ainda mais baixa
que num Alfa Romeo 4C), com o sensor g primordial
(leia-se traseiro) bem perto do chão, uma bacquet
inclinada para trás como no A110 original (ajuda a
libertar espaço para a cabeça com um tejadilho tão

ID: 76260812 09-08-2018
(;imule
baixo) que nos permite vestir o pequeno Alpine com
aquele conforto e familiaridade de um fato feito por
medida, pernas estendidas e um volante e pedais
bem centrados. Na mouche. O encaixe é tão bom
que conseguimos sentir/antecipar as reações do
carro de forma quase telepática ainda antes de es-
tas acontecerem.
A inscrição nas curvas é deliciosamente fácil, até
porque a taragem branda da suspensão potencia
o uso das transferências de peso para o canto que
mais nos interessa e confere aos travões e ao ace-
lerador uma deliciosa capacidade direcional, pre-
cisa, fluida e proporcional. Subviragem não existe
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(na verdade, por falta de borrachas em stock, des-
ta vez conduzimos o Alpine com pneus Continental
atrás e Michelin à frente, o que num chassis sensí-
vel e bem afinado como este fazia surgir um início
de subviragem, provocado pela diferentes derivas
dos pneus), com o Alpine A110 a mudar de direção
leve como o pensamento e com uma ligeira provo-
cação do volante. Se esta ação for executada com
a frente plantada pela travagem ou desacelera-
ção, a traseira deriva e todo o carro gira em torno
do seu centro de gravidade; já agora, este passa
precisamente pelo melo dos bancos entre o tronco

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ALPINE A110 PREMIÈRE EDITION
dos ocupantes. Aceleração controlada, e o resto da
curva é desenhado com a direção no ponto neutro.
Mas o seu prazer está na contrabrecagem e nas ro-
das traseiras a patinar em potência. Tudo bem, mais
provocação na entrada, um ataque mais brutal do
acelerador e o Alpine obedece aumentado o ângulo
de deriva da traseira. Podia ficar nisto o dia inteiro, já
que outra das virtudes do baixo peso é não destruir
os pneus nos primeiros cinco minutos. E esta versão
inicial não possui autoblocante, apenas uma simu-
lação eletrónica desse efeito para ajudar na tração,
que é muito boa.
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A caixa em modo Track é rápida (a Alpine reclama
tempos de passagem ao nível da Porsche e Ferra-
ri - eu diria comparáveis, o que já é muito bom), faz
com que as passagens ascendentes se sintam e as
reduções aconteçam sem atrasos mesmo a altos
regimes, mas não recusa mudanças nem faz nada
sozinha, enquanto em Sport é mais suave, contu-
do, por vezes, foz passagens sem que essas tenham
sido ordenadas pelo condutor.
Por fim, não perca o vídeo deste Grande Plano dis-
ponível nas nossas redes sociais, site e canal de You-
tube. ~ar
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O ALPINE A110 TEM A LEVEZA E

A AGILIDADE DO LOTUS ELISE E

AAP' A POTENCIA, 11 CONTROLO E A

PROGRESSIVIDADE DE REAÇÕES DO
PORSCHE CAYMAN, SENDO A NOVA
REFERÊNCIA ENTRE OS DESPORTIVOS DE
MOTOR CENTRAL ABAIXO DOS 100.000€.
PARA ALEM DISSO, É TÃO REFINADO E
CONFORTÁVEL QUE PODE SER USADO
PARA TORNAR TODOS OS MOMENTOS DO
DIA A DIA EM MOMENTOS ESPECIAIS.
QUEM QUER MAIS POTÊNCIA VAI TER DE
ESPERAR PELAS VERSÕES S E TROPHY,
QUE O MOTOR PODE IR BEM MAIS ALÉM
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PIIEMIÈRE RESINO
ALPINE A110
PVP BASE PIP CARRO TESTADO
EDITION
PESO DO CARRO TESTADO
11-100KMIN

4,5 s

Tara: 1103/1178 kg
66. 000C
66.000C Peso bruto: - kg
KM 00 CARRO TESTADO
0-1000M

23,2
3.185 km

VELOCIDADE MÁXIMA

250 km/h (limitada)

CONSUMO MÉDIO

6,11/km

Vias 1556/1553 min Distancia entre eixos 2420 mm

EMISSÕES CO2

Largura 1798 mm Comprimento 418Ornm 138 g/km

MOTOR SUSPENSÃO

TIPO Traseira, 4 cil. trans-

versal, gasolina, turbo
DIANTEIRA
TRASEIRA
Ind., triângulos duplos
Ind., triângulos duplos
Coração
CILINDRADA (CC) 1.798 É o mesmo bloco de quatro cilindros em linha do
CAPACIDADES Mégane RS com 1.798 cc de cilindrado, injeçõo
DIÂMETRO VS CORSO 91,0x876,4 mm direto e turbo, Nesta primeira interação só tem 252
PESO - PESDIPOTÊNCIA 1178 - 4.7 kg/cv cv. Caixo de dupla embraiagem de 7 da Getrag.
-4-1 TAXA DE COMPRESSÃO 10,0:1
POTÊNCIA ESPECÍFICA 140,16 cv/l
POTÊNCIA (CVIRPM) 252/6000

TONOU (NMIRPM) 320/2000 - 5000

BINÁRIO ESPECÍFICO
CAPACIDADE DA MALA
177,98 N rn/1
100+96 litros
Esqueleto
TRANSMISSÃO / DIREÇÃO O Alpine A110 é todo em alumínio. desde o chassis
DEPÓSITO 45 litros
à carroçaria. A prioridade de desenvolvimento foi o
CAIXA Duplo embraiagem. baixo peso, estando 54% sobre o eixo traseiro com o
7 vel., tração traseira EQUIPAMENTO
centro de gravidade a 400 mm do chão. A suspensão
uso triângulos sobrepostos nos quatro rodas.
RELAÇÕES Of — n.d. 6° — n.d. PINTURA AZUL ALPINE Série
2° — n.d. 7° — n.d.
TRANSMISSÃO
(VELOCIDADE
A 1000 RPM)
3" — n.d.
4° — n.d.
R — n.d. INFOTAINMENT R-LINK2
INTERIORES EM CARBONO
Série
Série
Ambiente
5° —n.d. Não tem o requinte de um Cayman e existem
JANTES S DE 18" Série
alguns materiais/comandos facilmente
ESP CIMODO SPORT E TRACK Série identificáveis como Renault, mas existem
DIFERENCIAL Livre FUNDO PLANO CARENADO Série elementos suficientes para nos envolver numa
Cremalheira, com atmosfera especial.
DIREÇÃO BACQUETS SABELT Série
assistência elétrico
DIÂMETRO DE VIRAGEM (M) 11.6
BOTÃO SPORT NO VOLANTE
MODOS DE CONDUÇÃO
Série
Série
Origem
TRAVÕES, RODAS, PNEUS O Alpine de maior sucesso comercial e desportivo
ESCAPE DESPORTIVO Série
foi o A110 original de 1962, sendo pois natural que
TRAVÕES DIANTEIROS Discos vent., 320 mm SISTEMA DE SOM FOCAL Série tenha servida de molde poro o relonçomento da
TRAVÕES TRASEIROS Discos sólid., 320 mm Série marco. Mais do que na estético, o novo Alpine A110
FARÓIS EM LED
partilha o mesmo ADN de baixo peso e reduzidas
PNEUS, JANTES Frente: 205/40 ZR18 CÂMARA TRASEIRA Série dimensões para máxima agilidade e performance.
Trás: 235/40 ZR18
PEDAIS EM ALUMÍNIO ESCOVADO Série

CONCORRENTE
ACELERAÇÃO

0-400 (SEGUNDOS) 13,1

RECUPERAÇÕES

40.140 0,4111 (EM O) 2,0 segundos

Alfa Romeo 4C
Feito em torno de um motor de quatro cilindros
0-1.000M (SEGUNDOS) 23.9 80.120 KMIH (EM 0) 2,7 segundos montado em posição central com orientação
VEL. MÁXIMA (KMIH) 250 (limitada) 80.180 KMIH (EM (I) 9,5 segundos transversal, o Alfa Romeo 4C com chassis em
carbono é o rival natural do A110 enquanto
220
máquina de condução de baixo peso. Mas é um
200 17.0s COMPORTAMENTO produto muito diferente, muito mais focado e
180
físico, desde à ginástica que exige para entrar ao
14,3
ACELERAÇÃO LATERAL (G) 1.3 esforço necessário no condução. Mais rapido a
160 0.8 ATITUDE EM APOIO Neutro/sobrevirodor acelerar, o 4C tem um rádio... Alpine (sem relação).
140 8,8s TRAVAGEM
120 6.7s PREÇO
200-0 KWH (M)

80
130-0 KMIH (M) 62,0 71. 000C
3.80
100-0 KWH (M) 32,3
60 2.5
90-0 KWH (M) 30,0
40
50-0 KWH (M) 8,6
20
RUÍDO INTERNO CONSUMOS
h
8 12 16 20
120 KWH (DO) — MÉDIO 7,4
 Meio: Imprensa Pág: 1

País: Portugal Cores: Cor

Period.: Quinzenal Área: 18,82 x 14,74 cm²

ID: 76260812 09-08-2018 Âmbito: Desporto e Veículos Corte: 13 de 13

0 911 993 TURRO

CLÁSSICO DE SONO

EDIÇÃO ESPECIAL DE VERÃO

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C•1
O r I, 9018
TESLA MODEL
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