Desde el escritorio de

La función primaria de cualquier motor marino o motor de planta es

convertir la energía química de un combustible en trabajo útil y usar
ese trabajo en la propulsión del barco. Una unidad de propulsión
consta de la maquinaria, equipo, y mandos que pueden ser mecánicos,
eléctricos, o hidráulicos conectados a un eje de propulsión.

Manuel Paez

PRINCIPIOS DE PROPULSIÓN DE BARCOS

Una embarcación se mueve por el agua propulsada por elementos, tales como ruedas de paletas o
hélices. Estos elementos imparten velocidad y movimiento de la embarcación a una columna de agua
en la dirección opuesta a la dirección en la que se desea mover la embarcación. Una fuerza, llamada
fuerza de reacción (porque reacciona a la fuerza de la columna de agua) es desarrollada contra el
elemento de velocidad-impartida. Esta fuerza, también llamada empuje, se transmite al barco y hace
que la embarcación se mueva a través del agua.

La hélice marina es el elemento de propulsión usado en casi todas las embarcaciones navales. El
empuje desarrollado en la hélice se transmite a la estructura del barco por el eje principal por la
presión del empuje desarrollado . El eje principal se extiende del eje del engrane de reducción
principal a la reducción de la hélice. Se apoya en alineación por los cojinetes de suspensión, los
cojinetes de retención a popa y los cojinetes de apoyo.

El engrane de la reducción principal conecta al movedor primario (motor) al eje. La función del
reductor principal es reducir las altas revoluciones del motor y dejar que la hélice opere a una
velocidad más baja. En esta manera ambos el motor y el eje de la hélice giran a su velocidad más
eficiente.

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La propulsión a vapor (1787):
En 1787 John Finch hizo funcionar un barco accionado por vapor. Fulton
realiza 20 años más tarde, a bordo del Clermont el primer viaje de Nueva
York a Albany, con un recorrido de unos 240 km. John Stevens dio un notable
impulso a la técnica de construcción naval al establecer en 1804 algunos
principios fundamentales para los buques de vapor. Las primeras naves de
vapor utilizaban vapor a baja presión, producido en una caldera donde ardía
carbón o leña. El vapor entraba en un único cilindro, donde se expandía y
hacía girar el árbol que, a su vez, accionaba la hélice.

La turbina (1884):
El británico Charles Parsons construyó por primera vez una turbina para la
propulsión naval pero tenía el problema de que hacía girar la hélice a una
velocidad peligrosa. En 1910 se consiguieron transmisiones capaces de
disminuir la velocidad de la hélice, posibilitando la utilización de la turbina
como fuente de energía.

A principios del siglo XX se desarrolló el motor diesel marino, y los nuevos

trasatlánticos gigantes cubrían las rutas del Atlántico y del Pacífico. El cierre
al tráfico del Canal de Suez (1967-1975) motivó la construcción de grandes
superpetroleros que debían rodear Africadoblando el cabo de Buena
Esperanza.

La Hélice:
Patentada en 1836 por el ingeniero de
origen sueco John Ericson. Las palas de
las hélices giran alrededor del eje de un
árbol de transmisión casi horizontal, de
forma que la potencia se utiliza continuamente. Estas palas están dispuestas
según un determinado ángulo de incidencia respecto al agua, de manera que
impulsan la nave hacia a delante con un movimiento semejante al de un
tornillo. Completamente sumergida y no sujeta a la influencia de las olas y de
los movimientos de la nave, proporciona un empuje regular en todas las
circunstancias. Las hélices pueden estar formadas por dos, tres, cuatro o más
palas, según el tipo de embarcación al que vayan destinadas. Las naves
grandes tienen a menudo dos hélices o incluso cuatro que aumentan la
velocidad y maniobrabilidad. Los transbordadores van provistos de un conjuto
de hélices a cada extremo con lo que se elimina la necesidad de tener que virar
para invertir la dirección de navegación.

Sustitución de la rueda de paletas (s.XIX):

Su anterior medio de propulsión, la rueda de paletas, presentaba serios
inconvenientes en alta mar. Impulsaba la nave con un movimiento discontinuo
análogo al de los remos. Eran grandes y pesadas. Por la acción del oleaje y
particularmente con el tiempo ventoso, el balanceo de la nave dejaba a veces
la rueda del lado de barlovento completamente fuera del agua, haciendo difícil
el gobierno de la nave y sometiendo a esfuerzos peligrosos a la rueda, a la
nave y al motor. Durante un cierto tiempo ambos sistemas de propulsión
estuvieron en competencia. A comienzos de la propulsión a vapor la rueda de
paletas tenía muchos defensores porque permitía utilizar mayor potencia. Las
líneas de los primeros buques propulsados por ruedas de paletas con casco de
madera variaron poco respecto a los veleros. La cubierta siguió siendo corrida
(flush deck) y se conservaron palos y velas para incrementar la propulsión con
viento favorable, y como medio alternativo en caso de fallo de máquina. En
1845 el Almirantazgo Británico realizó una prueba de remolque entre dos
naves análogas en dimensiones y potencia que fue ganada por la hélice al ser
más eficaz a bajas velocidades. Las grandes potencias disponibles aun a baja
velocidad hacían de la hélice el medio de propulsión más apropiado para las
distintas maniobras incluidas las de atraque en puerto.

Nuevas formas para los barcos de hélice

(s.XIX):
Con la hélice y los cascos de hierro, la imagen de
los vapores comenzó a cambiar, aunque en
principio siguieran conservando la arboladura. Los
palos solían ser muy altos y caídos hacia popa. La
proa de violín fue muy característica de los
vapores del siglo XIX, especiamente de aquellos dedicados al transporte de
pasajeros. Del tipo awning deck, en opinión de Baistrocci, se hicieron algunas
variaciones; de entre ellas anotamos un tipo de barco mercante muy
característico, que se empleó fundamentalmente en el tráfico tramp, nos
referimos al conocido como tres islas o three island, que tenía castillo a proa,
puente o alcázar en el centro y toldilla a popa. Otros como el de cubierta con
pozo well deck, tenían un pozo o rebaje en la cubierta superior, a la altura de
la bodega del 1. Un tipo de vapor muy curioso fue el turret deck, que tenía los
costados curvados hacia adentro, subiendo verticalmente hasta una estrecha
cubierta en la que se encontraban las escotillas. Con este diseño se pretendía
evitar los corrimientos de las cargas a granel. (Ricardo Arroyo)

Construcción naval. La estructura del casco:

Las partes principales de la estructura del casco de un buque y sus funciones
son las siguientes:

1. Entramado de refuerzo estructural, del que se distinguen dos sistemas

típicos: estructura transversal y estructura longitudinal, construyéndose
con frecuencia estructuras mixtas. El primero, típico de los buques con
dos o más cubiertas que le confieren resistencia longitudinal, sigue el
sistema tradicional de construcción. Desde la "quilla", viga metálica
 continua situada en el eje longitudinal del fondo del buque que va desde
el codaste a la roda, parten hacia ambos costados vigas transversales
horizontales llamadas "varengas continuas" que llegan hasta los
"pantoques", donde se unen a las "cuadernas" o costillares verticales de
los costados por medio de "consolas de pantoque" o "pies de cuaderna".
Las varengas continuas van unidas entre sí por "vagras intercostales"
paralelas a la quilla. En el sistema longitudinal, propio de petroleros y,
en general, de buques con una sola cubierta, las "vagras continuas"
longitudinales y paralelas a la quilla se enlazan a ésta y entre sí por
medio de "varengas discontinuas". Sobre las varengas extremas o de
pantoque se apoyan las "bulárcamas" o costillares verticales de los
costados, unidos entre sí longitudinalmente por medio de "palmejares".
2. Planchas del casco y chapas del forro, que no sólo aíslan el barco del
agua, sino que contribuyen a la resistencia del casco, igual que los
forros o pisos de cubierta. Las chapas del casco se disponen
longitudinalmente de proa a popa, formando "tracas" o hiladas. Las
chapas inmediatamente adyacentes a la quilla en ambos lados se llaman
"tracas de aparadura", las que forman la curva que enlaza el fondo con
los costados verticales se llaman "tracas de pantoque" y las que quedan
a la altura de las cubiertas sirviendo de apoyo a los trancaniles de éstas
se llaman "tracas de cinta".
3. Cubiertas o puentes, formados por chapas dispuestas de proa a popa en
planos horizontales. La "cubierta superior" cierra la parte superior del
casco y las demás dividen el interior en espacios denominados
"entrepuentes". Las chapas extremas de cada banda se llaman
"trancaniles". Las cubiertas están reforzadas por los "baos", vigas que
van de babor a estribor apoyándose en las cuadernas por medio de
"consolas de baos". Las cubiertas suelen estar "arrufadas", es decir,
curvadas en forma que presenten mayor altura por la proa y por la popa
que por el centro. También presentan curvatura en sentido transversal,
siendo más bajas a babor y a estribor que en el centro. Esta curvatura
llamada "brusca de los baos" facilita la evacuación del agua que caiga
sobre cubierta.
4. Mamparos, o tabiques de chapas verticales y planas que subdividen
longitudinal y transversalmente el espacio interno del buque,
contribuyen a la resistencia estructural y, si son estancos, limitan las
inundaciones en caso de colisión.
5. Doble fondo, o piso inferior del buque, formado por hiladas de chapas
sobre las varengas y las vagras, sobre el cual se sitúa la maquinaria
propulsora, ofrece protección al buque en caso de varada y debajo del
cual se sitúan las sentinas y los tanques de lastre y de almacenamiento.
6. Codaste y roda. El primero, unido al extremo de popa de la quilla, está
construido en acero moldeado, por lo general en una sola pieza, aunque
en los grandes buques puede estar dividido en dos o tres trozos, y
soporta el extremo del árbol de la hélice, la charnela del timón y la
 estructura de popa. La roda es un perfil de acero laminado al cual
confluyen las chapas del casco formando el ángulo de la proa.
(A.Jenaro Garrido)

Hidroala:
El casco de un barco normal se mantiene a flote en
virtud del principio de Arquímedes, es decir, se
hunde en el agua hasta que desplaza un volumen de
agua cuyo peso iguala al del barco mismo. Este
principio es adecuado para sostener el casco, pero ya
no lo es tanto cuando se trata de moverlo. Cuando un barco se desplaza
mediante hélices debe abrirse camino en el agua apartándola y amontonándola
por delante; en esta situación existen dos posibilidades: franquear el montón
de agua que hay delante, o esperar a que éste se disperse en forma de ola. Esta
segunda alternativa es la que siguen normalmente los cascos del tipo
desplazante. El inconveniente de este método consiste en que la ola se aleja
hacia adelante con una velocidad proporcional a la raíz cuadrada de la
longitud del casco de la embarcación. Unicamente cascos muy largos, como
los de los grandes barcos, pueden moverse con la velocidad adecuada. Para
superar la velocidad de la ola es necesario consumir mucha energía y la
navegación en estas condiciones ya no es conveniente. El hidroala resuelve el
problema de la resistencia de la ola elevándose por encima del agua y
manteniendo sumergidas unas alas o patines que lo sostienen mientras la
velocidad sea lo bastante alta. Como las olas no golpean el fondo del casco
tienen poca influencia sobre el equilibrio del barco y la navegación. A bajas
velocidades funciona como un barco normal capaz de flotar y moverse
lentamente en el agua, lo que es necesario para maniobrar en un puerto o
permanecer fondeado. Cuando el casco se mueve lentamente en el agua, el
efecto de las alas no se percibe; pero cuando los potentes motores impulsan la
embarcación con velocidad suficiente, las alas funcionan como las de un avión
y levantan el hidrofoil por encima del agua. Las alas de un avión, cuando se
mueven en el aire, consiguen que éste, deslizándose alrededor de su perfil, se
comprima por debajo y se expansione por encima. De este modo el ala es
aspirada hacia arriba y el avión se sostiene en el aire. El ala sumergida del
hidrofoil actúa de la misma manera, pero al ser el agua unas 750 veces más
densa que el aire, con unas pequeñas aletas y velocidades mucho menores,
genera la fuerza de sustentación que levanta el casco por encima del agua. Un
complejo sistema electrónico mide los cambios en la situación del mar y
produce las pequeñas y rápidas rotaciones de las alas que mantienen al barco
en equilibrio. Mientras el casco permanece elevado, es necesario que la hélice
permanezca sumergida a cierta profundidad. Si se emplea un sistema de
propulsión a chorro la potencia es generada por unas turbinas de gas de tipo
aeronáutico modificadas. El agua se extrae de la toma situada en el brazo
central de sostén de las alas posteriores y se bombea hacia atrás a nivel de la
superficie o incluso por encima de ella hacia el aire.
La ciudad-embarcación Freedom:
Será la embarcación más grande jamás construida, tendrá 1300 metros de
largo, 240 metros de ancho y 100 metros de alto. Empezará a construirse en
breve y estará finalizada en el 2003. Ideado por el ingeniero estadounidense
Norman Nixon y proyectado por un grupo de ingenieros de Florida. Para
financiarlo se debe conseguir la aportación de más de un billón y medio de
pesetas. Tendrá espacios verdes, zonas de ocio y hará escala en las regiones
escogidas por su belleza y clima. Estará libre de delincuencia y no habrá que
pagar impuestos locales, personales ni aduaneros. Tendrá 80.000 habitantes
que se alojarán en 20.000 apartamentos, tres hoteles, un hospital con 600
camas y un metro. Cubrirá la demanda educativa completa ofreciendo desde
guarderías hasta la universidad. Se construirá en la Bahía de Trujillo, 250 km
al norte de Tegucigalpa, en una zona franca donde no se pagarán impuestos.
Se crearán entre 10.000 y 15.000 empleos directos y 20.000 indirectos durante
los cuatro años que durará la construcción en dos fases. Se construirán
módulos de 90 por 100 metros que serán ensamblados a 300 metros de la
costa.

¿SISTEMAS DE PROPULSIÓN?

Actualmente existen diferentes tipos de sistemas de propulsion, asi como aplicaciones. Se han
hecho muchas investigaciones para tratar de obtener el sistema mas eficiente y poder bajar los
costos de operacion (consumo de combustible) sin sacrificar el desempeño o vida de la
embarcacion, intentos de diseños radicales se han hecho sin obtener resultados, pero algunos
otros han tenido éxito y han ido ganando popularidad conforme el campo marino se da la
oportunidad de probar alguno de ellos, de cualquier manera, algunos de los diseños clasicos
tambien han cambiado y aquí se mencionan los mas comunes:
 Desde el escritorio de

Leonardo Montoya

• Hélices de paso fijo

• Hélices de paso variables
• Hélices de paso controlable
• Sistemas de tobera
• Azimutales
• Water jets

Estos son solo algunos ejemplos de ellos para que el lector conozca las ventajas de cada
equipo.

Todos ellos tienen aplicaciones en comun y estas son algunas de sus caracteristicas:

• La mas comun debido a su relativo “bajo costo” es la helice de paso fijo, estas helices
tambien se conocen como de “paso constante”, esto quiere decir que el paso en toda la
superficie del aspa (excepto los angulos de aspa) no cambia, son usadas en la mayoria
de las embarcaciones comerciales como remolcadores, arrastreros, pesqueros, etc.

• Helices de paso variable.- Como se mencionaba, la mayoria de las helices tienen un

paso constante, pero hay algunas aplicaciones especiales (grandes barcos o
embarcaciones de velocidad) donde la necesidad de obtener la maxima eficiencia
posible es imperativa. En estas helices, el paso puede variar en cada radio
(dependiendo del diseño), pero es mas comun encontrarse aquellas donde usualmente
se reduce el paso cerca de las puntas para reducir la presion de las aspas y la
posibilidad de cavitacion.

• Helices de paso controlable.- Estas helices permiten al operador ajustar el paso a

voluntad dependiendo del tipo de operacion, esto debido al mecanismo hidraulico o
simplemente mecanico que permite que las aspas giren sobre su propio eje. Ofrecen
una gran ventaja en cuanto al costo de operación, pero son
considerablemente mas costosas que las solidas.

• Sistemas de tobera.- Estan rodeadas por un perfil hidrodinamico, las ventajas en

estas son el incremento de empuje (cerca del 40%), existen diferentes tipos de perfiles
que reducen la velocidad, pero ya hay nuevos diseños que la aumentan comparadas
con cualquier helice standard, hay toberas diseñadas para obtener el maximo
desempeño hacia delante y otras para ambos (empuje hacia proa y popa). La
aplicación de estos equipos esta limitada a embarcaciones de baja velocidad (debajo
de 14 nudos) como arrastreros, remolcadores, dragas.
 • Azimutales.- Esta es la opcion mas avanzada cuando la maniobrabilidad es realmente
valiosa para la operacion del barco ya que estos sistemas giran 360° y el empuje
puede direccionarse hacia cualquier lado. Existen con o sin tobera, aplican para
embarcaciones comerciales que operan abajo de 14 nudos.

• Water Jets .- Estos sistemas trabajan como una bomba de succion, son muy usuales
en botes de alta velocidad como botes patrulla o barcos para transporte de personal,
algunos sistemas corren hasta 50 nudos.

Si tiene alguna pregunta o sugerencia respecto a los temas técnicos tratados aquí o sí ya no
desea seguir recibiendo esta carta técnica, por favor mande un correo electrónico
a technicalletter@ricepropulsion.com

www.ricepropulsion.com

Helice abierta (paso fijo)

Propela de paso variable

Propela de paso controlable dentro de tobera

 Azimutal

Water jet unit