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INDICE

1. INTRODUCCIÓN: .................................................................................................. 2
2. OBJETIVOS:........................................................................................................... 2
2.1. OBJETIVO GENERAL: .................................................................................. 2
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS: ........................................................................ 2
3. MARCO TEÓRICO: ............................................................................................... 3
3.1. DISEÑO DE LA CICLOVIA SECTOR URBANO:....................................... 5
3.1.1. Criterios para la tipología de vía ciclista interurbana ......................... 5
3.1.2. Dimensiones de una bicicleta común ......................................................... 7
3.1.3. Dimensionamiento de la ciclovía ............................................................... 7
3.1.4. Secciones en las vías urbanas ................................................................... 10
3.1.5. Paradas para transporte colectivo ............................................................. 12
3.1.6. Tipos de pavimentos y de superficie ........................................................ 12
3.1.7. Diseño de intersecciones .......................................................................... 13
3.1.8. Giros en carreteras .................................................................................... 15
3.1.9. Señalización .............................................................................................. 17
3.1.10. Señalizacion reglamentaria ................................................................... 17
3.1.11. Estacionamiento de bicicletas ............................................................... 24
3.2. DISEÑO DE LA CICLOVIA SECTOR RURAL: ........................................ 29
3.2.1. Velocidad de Diseño: ............................................................................ 29
3.2.2. Radios de Curvatura: ............................................................................ 30
3.2.3. Sobre anchos de Vías: .......................................................................... 32
3.2.4. Peralte: .................................................................................................... 33
3.2.5. Longitud de la Curva Horizontal: ......................................................... 35
3.2.6. Secciones Transversales: .................................................................... 36
4. PLANOS: ............................................................................................................... 41
5. CONCLUSIONES: ............................................................................................... 41
6. RECOMENDACIONES: ...................................................................................... 42
7. BIBLIOGAFIA: ...................................................................................................... 44

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1. INTRODUCCIÓN:

En el presente trabajo a continuación vamos a analizar y desarrollar los diferentes


parámetros que acompañan al diseño de un sistema de ciclovía para un sector urbano
y rural, veremos todas las indicaciones, prohibiciones y recomendaciones que se debe
ejecutar al momento de realizar dicho diseño, además que con todo esto veremos cuán
importante es la implementación de este sistema en las ciudades, ventajas que esta
genera.

Tomaremos como ejemplo los diseños de ciclovías existentes en otros países en los
cuales este sistema es muy importante en el transporte de las personas en cada ciudad,
mermando asi muchos problemas de congestión vial entre otros, este sistema es una
alternativa para poder evadir dichos problemas.

Como mencionamos antes veremos todos los aspectos que deben acompañar a un
sistema de ciclovías a diseñarse es por eso que se debe realizar un correcto análisis de
la factibilidad tanto del diseño como de la implementación dentro de la ciudad escogida,
además que este sistema se debería empezar a implementar en varias ciudades a nivel
nacional.

2. OBJETIVOS:

2.1. OBJETIVO GENERAL:

 Diseñar la ciclovía para un sector Urbano y Rural.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:

o Diseñar 3 km de ciclovía para cada sector.


o Aplicar los parámetros de diseño necesarios para cada sector donde se
implementará dicha ciclovía.
o Realizar los planos de la ruta de la ciclovía para cada sector con las
especificaciones necesarias para un mejor entendimiento de cada uno.
o Comparar normativas extranjeras con la normativa nacional.

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3. MARCO TEÓRICO:

La ciclovía o ciclorruta es aquella vía de uso exclusivo para peatones que se transportan
de un lugar a otro por medio del uso de bicicletas, en la cual esta ruta está debidamente
señalada y segregada cuidadosamente para evitar el contacto con el transito automotor,
teniendo asi una mejor manera de movilizarse de manera libre y sin riegos, los cuales
se pueden evitar y prevenir con el aislamiento de dichas rutas de los automotores.

El empleo de este tipo de transporte no solo tiene fines de evitar problemas de


congestión, riesgos y peligros de accidentes y atropellos al tener contacto con
automotores, sino que es de mucha ayuda para la salud de las personas que se dedican
a hacer uso de este tipo de transporte.

En nuestro país también cuenta con este sistema de transporte el cual se empleó desde
diciembre del 2012, incluido en el Plan Nacional de Ciclovías, el cual se empleó en
varias ciudades del país entre las cuales están: Babahoyo, Ibarra, Lago
Agrio, Manta, Pedernales, Quevedo y Riobamba, Guayaquil, Cuenca y Quito.

En la ciudad de Quito se ha implementado el servicio de alquiler de bicicletas conocido


como BiciQ, el sistema consta de 425 bicicletas de un diseño único, distribuidas en 25
estaciones, ubicadas estratégicamente en lugares cercanos a los puntos de mayor
afluencia, atracción o interés comercial, bancario, turístico o estudiantil, para acceder al
sistema los usuarios deben registrarse en el sitio web BiciQ.gob y firmar un contrato de
buen uso se le otorga un carne de usuario, que sirve para hacer uso de las bicicletas de
7 de la mañana a 7 de la noche todo el año (excepto el 1 de enero).

(Sector rural El Coca – Barrio Flor del Pantano. Elaborado por: Andrés Cevallos)

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Además de esto, la ciudad de Quito cuenta con el Ciclopaseo el cual consiste en la
apertura de varias vías entre ellas avenidas de gran envergadura a los ciclistas durante
un periodo de tiempo todos los días domingos. Una ruta de 30 km que van desde el
Norte al Sur de la ciudad está cerrado al tráfico todos los domingos de 8 am a 2 pm para
dar preferencia a los ciclistas y peatones.

(Sector rural El Coca – Barrio Flor del Pantano. Elaborado por: Andrés Cevallos)

Teniendo en cuenta el uso de las ciclorrutas que se dan en nuestro país, ahora
procedemos a ver algunos parámetros usados para el diseño de las ciclorrutas tanto
urbana como rural.

Para la ciclorruta Urbana elegimos la ciudad de Ibarra, los tramos comprendidos entre
la avenida El Retorno y la avenido Atahualpa, mismas que tienen mucha concurrencia
peatonal y en sus perímetros se encuentra ubicado un colegio de mucho acogimiento
estudiantil, Teodoro Gómez de la Torre, dicha ciclorruta además servirá para las
personas de la Parroquia Caranqui ubicada a aproximadamente 1,5 km de dicho colegio
mencionado. En esta ruta tenemos la ventaja de tener una pendiente moderada la
misma que aprovecharemos para dicho propósito además que nos servirá para elegir
de manera adecuada los parámetros respectivos para el diseño de dicha ruta.

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Ahora para el diseño Rural elegimos la ciudad del Coca Ubicada en la provincia de
Orellana, la ubicación de nuestra ciclorruta estará en las afueras de la ciudad, en un
sector de muy poca concurrencia vehicular además de pocas casas, lo que nos favorece
es el amplio sector que se cuenta el mismo que como vemos en la gráfica siguiente:

(Sector rural El Coca – Barrio Flor del Pantano. Elaborado por: Andrés Cevallos)

El sector elegido será el barrio Flor del Pantano, pasando el Rio Payamino, en este
terreno tenemos una gran ventaja de que no cuenta con una topografía muy elevada,
por el contrario, la misma es casi plana en su totalidad lo cual nos favorece a la hora de
la elección de los parámetros de diseño de nuestra ciclorruta.

3.1. DISEÑO DE LA CICLOVIA SECTOR URBANO:

3.1.1. Criterios para la tipología de vía ciclista interurbana

En analogía con los criterios de la elección de la tipología de ciclo-infraestructura en


entornos urbanos, el volumen del tránsito y la velocidad del mismo son los
condicionantes fundamentales, tal y como se puede observar en la Tabla

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Aparte de estos condicionantes fundamentales, hay que tener en cuenta otros factores
particulares como la presencia de tramos con curvas, visibilidad, pendientes, etc. para
evaluar si la fórmula elegida supone una solución segura para los ciclistas

En las vías presentes en el proyecto a implementar en la ciudad de Ibarra tenemso que


la velocidad será de 50-90 km por lo que es factible una ciclobanda unidireccional o
bidireccional.

3.1.1.1.Ciclobandas
El diseño de ciclobandas es recomendable en el caso de carreteras existentes que
tengan una sección amplia, una velocidad media igual o inferior a 90 km/h y donde la
implantación de vías segregadas bidireccionales no sea posible o deseable. La solución
supone añadir un carril más a la calzada que sería de uso exclusivo para la circulación
en bicicleta.

En general es deseable proteger las ciclobandas con postes de guía o hitos de arista
para evitar la circulación de vehículos lentos por este espacio. El ancho mínimo es de
1,50 m (unidireccional) con una banda de resguardo de 0,60 m. El umbral máximo del
TPD para la implantación de ciclobandas es de 7.000 vehículos/día.

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3.1.2. Dimensiones de una bicicleta común

Como el diseño es para una cicloruta es de

- Altura =1,80 m
- Longitud= 1,90m
- Ancho = 0.70m

3.1.3. Dimensionamiento de la ciclovía


Dado que se espera obtener un carril de cada lado de la via para uso exclusivo en un
sentido tenemos que

Por ende para cada carril tenemos que el ancho será de 1,50 m para hacer un valor
promedio dentro del rango.

3.1.3.1.Velocidad de diseño en función de la pendiente

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Las secciones se dividirán en 3 grandes partes que son la Av. Atahualpa, Av. Teodoro
y El retorno donde:

a) Av. Atahualpa.- En los primeros 0+900 km por altibajos en las pendientes de no


mas de 3% la velocidad a usar 45km/h para recorridos mayores a 150 m

En el tramo 0+900 km hasta 1+740 km la pendiente promedio de 6-8% y para


tramos largos tenemos que el valor será de 50km/h

En el tramo 1+740 km hasta el tramo 1+880 km las pendientes son minimas y


escogemos la velocidad entre 75-150 m que es de 45 km/h.

Entre en el tramo 1+740 km hasta el tramo 2+060 km la pendiente llega casi


hasta al 9% y se adapta el 9% por seguridad y se dice entonces que la velocidad
de diseño será de 55 km/h.

b) Av. Teodoro.- El tramo de 520 m es en un suelo de pendiente baja por lo que


se adapta una sola velocidad para todo el tramo que será de 45 km/h que es la
mas baja para tramos largos en pendientes pequeñas.
c) Av. Del retorno.- los primeros 160 metros presentan una pendiente de 6% por
lo que se toma como velocidad de diseño 50km/h.
En el tramo de 0+160 km a 0+460 km la pendiente predominante es de 3,3% por
lo que basados en la tabla la velocidad será de 45 km/h.
En el tramo de 0+460 km a 0+660 km la pendiente predominante es de 7% y
adoptamos la velocidad de 70 km/h.
En el tramo 0+660 km hasta el tramo 0+980 km tenemos pendientes de 4,7%
que nos da a escoger una velocidad de 45 km/h.
En el tramo 0+980 km hasta 1+180 km tenemos pendientes bajas por lo que
adoptamos el valor mínimo de velocidades en tramos mayores a 150 metros que
es de 45 km/h.

3.1.3.2.Radio mínimo en curvas


Para el trazado en planta se diferencia entre la curvatura en tramos y el radio de giro en
intersecciones. En ambos casos se utiliza como referencia la velocidad de circulación,

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pero es mayor para el trazado de curvas en tramos (para no reducir sensiblemente la
velocidad del ciclista), mientras que en las intersecciones la reducción de la velocidad
es deseable (mayor seguridad) y el espacio suele ser más limitado.

3.1.3.3.Pendientes longitudinales y transversales


Los desniveles inferiores al 3% no causan mayor problema en la circulación de
bicicletas, por lo que pueden existir tramos largos con esta inclinación. En cambio, se
deben evitar en la medida de lo posible las pendientes mayores al 6%, ya que pueden
causar fatiga. El efecto negativo de los ascensos sobre la comodidad de la circulación
en bicicleta se puede mitigar parcialmente, si cada cambio de inclinación está precedido
por un tramo llano que permita al ciclista acelerar antes de empezar a ascender.

En cuanto a las pequeñas rampas para salvar obstáculos o remontar bordillos, se


recomiendan inclinaciones del 6% y máximas del 10-15%. Para remontar un bordillo de
12 cm, la rampa necesaria sería de 2 m al 6% y de 1,2 m al 10%. Hay que tener en
cuenta que inclinaciones superiores resultan incómodas para el tránsito ciclista.

Para facilitar el drenaje, conviene que la vía ciclista tenga como mínimo una pendiente
transversal del 0,5%, pero en zonas lluviosas debería ampliarse hasta 1-2%.

3.1.3.4.Distancias de velocidad y frenado

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Un factor muy importante a considerar al diseñar la ciclo-infraestructura es la distancia
para frenar con seguridad, la cual depende de las pendientes, la superficie del
pavimento y su estado (mojado o seco), así como la velocidad del ciclista.

Por su parte, la distancia de visibilidad es la suma de la distancia de frenado más la


distancia recorrida durante el tiempo de reacción que, como referencia, se supone de 2
segundos en los cálculos para la elaboración de la Tabla

3.1.4. Secciones en las vías urbanas

Para protección del ciclista en vista de que la cicloruta esta junto a una avenida
concurrida escogeremos aquella que nos brinde una mayor seguridad que será aquella
que contenga bolardos y una y un resguardo no menor de 30 cm y en zonas donde la
cicloruta está al nivel de la acera tenemos que las dimensiones cambiarían y
eliminaríamos los bolardos teniendo:

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3.1.5. Paradas para transporte colectivo
Las paradas del transporte colectivo son lugares de fricción entre los ciclistas, los
propios vehículos colectivos y los peatones, dado que cada uno de esos modos tiene
momentáneamente trayectorias o comportamientos que se cruzan e interfieren en los
de los demás. Por ese motivo, la funcionalidad de una vía ciclista debe contrastarse con
las necesidades de espera y acceso tanto de los peatones (pasajeros) como de los
vehículos.

En situaciones de conflicto complejas como esta, en las que interactúan varios tipos de
usuarios y modos, hay que tener muy presentes los criterios de seguridad y de
vulnerabilidad de manera que las soluciones propuestas no penalicen a los peatones,
los usuarios más débiles y vulnerables.

Hay cuatro aspectos fundamentales a tener en cuenta y que el diseño debe resolver:

»»Evitar que los peatones invadan la vía ciclista e interfieran con los ciclistas que por
ella circulan.

»»Evitar que los usuarios del transporte colectivo se vean sorprendidos por bicicletas
circulando

»»Garantizar que los ciclistas sigan de forma cómoda y segura su trayecto a pesar de
que haya autobuses detenidos en la parada.

»»Garantizar el acceso fácil y completo de los autobuses a las paradas para facilitar el
acceso de las personas al autobús, especialmente de las personas con discapacidad

3.1.6. Tipos de pavimentos y de superficie


A la hora de elegir un pavimento para una vía para bicicletas hay que tener en cuenta
una serie de criterios, como son la comodidad y seguridad para el usuario (rigidez,

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regularidad y adherencia de la superficie del pavimento, drenaje), la adecuación al
entorno por donde va a discurrir la vía ciclista, así como los costos, tanto de construcción
como de mantenimiento.

Aunque el tránsito de bicicletas tiene menores exigencias en cuanto a cargas que la


circulación de vehículos motorizados, la vía ha de soportar al menos las
correspondientes a la maquinaria de construcción y los tránsitos esporádicos o
habituales previstos para el acceso y los servicios de urgencia, conservación y limpieza.

Dado que se hará uso de la calzada ya hecha tenemos que el material es concreto lo
que nos da valores excelentes y lo ventaja es que la construcción será económica ya
que solo debemos dar detalles menores a lo largo de la vía.

3.1.7. Diseño de intersecciones


Las intersecciones son elementos fundamentales en el diseño de las ciclorredes, ya que
en estos puntos suelen tener lugar la mayoría de los incidentes, conflictos o siniestros

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y, por otro lado, su diseño y regulación son determinantes para la comodidad y rapidez
de una ruta ciclista.

Las prioridades que se establecen en cada intersección influyen sobre el tiempo que
tiene que dedicar el ciclista para cruzar una intersección y, también, sobre el esfuerzo
que ha de realizar, pues hay que tener en cuenta que en las interrupciones de la
trayectoria pierde energía cinética y requiere un esfuerzo suplementario para volver a
estar en movimiento.

Por tanto, estas premisas se traducen en unos criterios básicos que hay que considerar
a la hora de diseñar intersecciones para ciclistas:

A.- Deben permitir que peatones, ciclistas y conductores de vehículos motorizados se


perciban unos a otros con suficiente tiempo para la prevención y suficiente espacio para
la reacción.

B.-Deben ser claramente legibles y coherentes para que los usuarios “intuyan” las
prioridades y eviten titubeos o decisiones erróneas.

C.-Deben compatibilizar las distintas velocidades allí donde se encuentren los diferentes
tipos de usuarios.

D.-Deben minimizar los tiempos de espera y los recorridos para los ciclistas, lo cual se
debe conciliar con un nivel de seguridad adecuado para todos los usuarios de las vías
que forman las intersecciones.

Para cumplir con estos requisitos hay dos variables fundamentales en las que el diseño
juega un papel clave: la visibilidad y la velocidad. Si mediante el diseño se garantiza que
la visibilidad sea buena y la velocidad en los cruces baja, la mejora de la seguridad vial
será enorme.

CAMPO DE VISIÓN

La visibilidad es fundamental para la seguridad vial en las intersecciones. La longitud o


distancia del campo de visión libre de obstáculos depende de la distancia de frenado

REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD

Por lo tanto, hace falta un diseño que disuada las velocidades excesivas, especialmente
en las intersecciones. Entre las técnicas dirigidas a dicho fin destacan las siguientes:

A Cambios de trayectoria de los carriles de circulación

B Estrechamientos de los carriles de circulación del tránsito motorizado

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C Modificaciones de color y textura de la pavimentación

D Elevación de la rasante

E Ajuste de los radios de giro

F Regulación inteligente de los semáforos

G Empleo de cruces sin prioridades preestablecidas (rotondas, ceda el paso con


preferencia de la derecha)

H Diseño de “calles desnudas”, donde se delega una mayor responsabilidad a los


usuarios de la vía evitando una sobrerregulación y una señalización excesiva.

Como las secciones en si son semaforizadas lo más coherente y factible es la opción F


Regulación inteligente de los semáforos dando el tiempo adecuado para que los
usuarios de la ciclovía crucen sin problemas la intersección.

3.1.8. Giros en carreteras


La cuestión de giro directo o indirecto (a la izquierda) es de gran trascendencia para la
movilidad ciclista, ya que afecta aspectos de seguridad vial y de rapidez. En general,
facilitar el giro directo en intersecciones semaforizadas supone un ahorro importante del
tiempo para el ciclista. Y no obstante, en intersecciones complejas puede ser
recomendable optar por un giro indirecto a realizar en dos fases

Giro directo o indirecto

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La opción de facilitar el giro directo para el ciclista existe únicamente para la tipología
de las vías ciclistas a nivel de la calzada. En caso de las vías ciclistas por el andén es
preciso convertir la vía ciclista en una ciclobanda a nivel de la calzada para poder facilitar
el giro directo a la izquierda.

Para el diseño de ciclobandas, es conveniente que las líneas de detención de los


vehículos motorizados estén algo adelantadas con respecto a las correspondientes a la
detención de los ciclistas. Con ello se incrementa la visibilidad de los ciclistas en las
arrancadas y se refuerza su prioridad ante los vehículos que giran a la derecha.

Como se ha mencionado antes, los giros indirectos suponen una simplificación y por
tanto son más recomendables para usuarios menos experimentados, pero aumentan el
tiempo de espera. Para facilitar el giro directo del ciclista de forma segura se pueden
configurar plataformas de espera o carriles específicos de giro, de modo que sea posible
realizar el cruce de la trayectoria del ciclista con los vehículos motorizados con
anticipación.

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La cicloruta planteada tiene intersecciones con avenidas y calles muy transitadas que
no dan la opción para hacer un giro directo por lo que la única opción es hacer un giro
indirecto

3.1.9. Señalización
Una buena ciclo-infraestructura, independientemente de su tipología, debe disponer de
una señalización única, completa y coherente que permita su regulación de forma eficaz.
Además, una buena señalización es una forma de contribuir a la promoción de los
modos no motorizados, situándolos a la altura del resto al otorgarles un tratamiento
equivalente.

3.1.10. Señalizacion reglamentaria


Atendiendo lo expresado en el Código Nacional de Tránsito las características técnicas
de la demarcación y señalización de toda la infraestructura vial cuya aplicación y
cumplimiento es responsabilidad de cada uno de los organismos de tránsito en su
respectiva jurisdicción

3.1.10.1. Señalizacion vertical


Un primer aspecto a tener en cuenta, en relación con la señalización, tiene que ver con
el pictograma para identificar la movilidad de bicicletas. Puesto que el potencial de la
bicicleta como modo de desplazamiento es principalmente urbano y la movilidad
cotidiana es aquella que se realiza de forma recurrente y no de manera esporádica, el
pictograma que representa la movilidad de bicicletas en el cuerpo de señalización de
Colombia será ahora el de una bicicleta de diseño mucho más neutro, con la que se
pueda identificar cualquier ciudadano y que traslade una idea de desplazamiento en
bicicleta que no esté ligada a un uso concreto. Se adopta entonces el pictograma de
bicicleta utilizado internacionalmente.

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3.1.10.1.1. Señales reglamentarias

3.1.10.1.2. Señales preventivas

De todas las señales preventivas, dirigidas a las personas que conducen otros vehículos
o a los ciclistas, las que requieren una modificación leve de su descripción son la SP-
59A y la SPC-01 con los siguientes textos:

SP-59A: Esta señal advierte la proximidad de un lugar de cruce frecuente de ciclistas.

SPC-01: Esta señal se emplea para advertir al ciclista la proximidad a un tramo sobre el
cual pueden cruzar vehículos automotores y por lo tanto se deben tomar las
precauciones necesarias para evitar colisiones o choques.

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3.1.10.1.3. Señales informativas

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3.1.10.2. Señalización horizontal
La señalización horizontal (líneas y figuras aplicadas sobre el pavimento) tiene como
objetivo, aplicadas a la movilidad en bicicleta, satisfacer una o varias de las siguientes
funciones:

»»Delimitar carriles de circulación

»»Separar sentidos de circulación

»»Indicar el borde de la calzada

»»Reglamentar la circulación, especialmente el adelantamiento, la parada y el


estacionamiento

»»Completar o precisar el significado de las señales verticales y semáforos

»»Guiar y orientar a los usuarios

Líneas longitudinales

Se desarrollan a lo largo de la vía, en paralelo al sentido de circulación.

Líneas de Eje Central:

Estas líneas se utilizan para marcar la separación de los carriles para bicicletas. El
ancho mínimo de la línea debe ser 10 cm y pueden ser blancas o amarillas. Son de color
blanco cuando separan carriles en un mismo sentido de circulación y de color amarillo
cuando indican el eje de una vía para bicicletas con circulación en los dos sentidos.

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Línea de eje central continua: Cuando las características geométricas y/o del entorno
de un determinado sector obstruyan la visibilidad, se debe indicar a los usuarios la
prohibición de adelantar o girar mediante una línea de eje central continua.

Líneas de eje central segmentadas: Se emplean en los tramos en los que el


adelantamiento y los giros están permitidos. La relación entre trazos y brechas es de
1:2, siendo la longitud de los trazos de 1 m y la de la brecha entre trazos de 2 m.

Líneas de canalización:

Esta línea se debe aplicar a lo largo de toda la vía para bicicletas, para separarla del
tránsito motorizado, cuando la vía para bicicletas se sitúa sobre la calzada. Son de color
blanco retrorreflectivo y de 40 cm de ancho.

Línea de canalización continua: Cuando la demarcación indique un límite que no se


puede sobrepasar se empleará un trazo continuo. Según las condiciones de velocidad
e intensidad del tráfico motorizado se recomienda reforzar estas líneas con tachones
separados cada 2 m aproximadamente o con bordillos (ver apartado 4.2).

Tratándose de ciclobandas ubicadas en andenes, el ancho de las líneas longitudinales


que las delimitan puede reducirse hasta a 15 cm, o bien puede prescindirse de ellas
siempre y cuando la superficie de la ciclobanda sea de un color que contraste
efectivamente con el de los andenes y se utilicen elementos táctiles o detectables de
demarcación. Por motivos de accesibilidad, es recomendable que los elementos táctiles
para la diferenciación entre la vía para bicicletas y el resto del andén se utilicen en todo
caso.

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Línea de canalización segmentada: Cuando la demarcación indique un límite que sí
se puede sobrepasar, se empleará un trazo segmentado. Estas líneas se emplean en
las cercanías de intersecciones, para indicar a los conductores de vehículos
motorizados dónde pueden girar a la derecha, siempre que en la cercanía del cruce no
se encuentren ciclistas utilizando la vía. Se propone una relación entre marca y brecha
de 1:1, siendo la longitud de las rayas de 0,5 m.

Banda de protección

Las bandas de protección se delimitarán con una línea segmentada de trazos y brechas
de 1 m de longitud y 0,15 m de grosor, tanto en vías urbanas como interurbanas.

3.1.10.2.1. ELEMENTOS DE LA SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA Y ORIENTATIVA

La normativa aplicable en materia de señalización informativa y orientativa está también


contenida en el Manual de Señalización de Colombia (2015), cuyo cuerpo de señales
es muy amplia en lo que atañe a las necesidades de información y orientación para los
ciclistas. Sin embargo, con el objetivo de hacer coherente la terminología desarrollada
en esta guia y clarificar algunos aspectos de las señales existentes, se modifican y
convierten en genéricas las denominadas SIC-4 y SIC-5, suprimiéndose las
denominadas

SIC-07 y SIC-08. De ese modo, el grupo de señales informativas y orientativas


dedicadas a la circulación de la bicicleta queda constituido como se presenta en la
Figura

La señalización se realizara de acuerdo a las exigencias que tiene la ruta a lo largo de


la misma ya que la misma consta de estacionamientos, parada para buses cruces
directos e indirectos.

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3.1.11. Estacionamiento de bicicletas
Se denomina estacionamiento de bicicletas al espacio y al conjunto de elementos de
señalización, protección y soporte que posibilita la colocación de las bicicletas cuando
no están en uso.

La dificultad para dejar la bicicleta en un lugar cómodo y seguro cuando no se utiliza es


uno de los factores que más desincentivan su uso como medio de transporte para los
desplazamientos cotidianos en la ciudad. Por este motivo, una buena planificación de la
movilidad en bicicleta debe adoptar medidas dirigidas a mejorar la oferta de
estacionamientos para bicicletas, tanto en calidad, como en cantidad y distribución.

3.1.11.1. Ubicación y características de los espacios de estacionamiento de


bicicletas
Las características a presentar para los estacionamientos son

»»Accesibilidad: los estacionamientos deben estar ubicados en proximidad al origen o


al destino de desplazamiento, disponiendo de una conexión peatonal adecuada.

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»»Capacidad: los estacionamientos de bicicletas deben disponer de plazas suficientes
para satisfacer la demanda prevista.

»»Seguridad: la ubicación idónea de los estacionamientos es en lugares donde haya un


“control ciudadano” natural, que evite el deterioro intencionado o el robo de las bicicletas.
Los estacionamientos a la vista del tránsito peatonal o del personal fijo de los edificios
próximos suelen ofrecer mayor seguridad.

»»Integración: la ubicación de los estacionamientos es óptima cuando se integran en el


entorno urbano y la ocupación del espacio público es tolerable, sin obstaculizar los
desplazamientos peatonales y, en particular, los de las personas con discapacidad.

»»Protección física: en algunos lugares pueden ser convenientes elementos más


robustos de protección de bicicletas, como el caso de casilleros para guardar la bicicleta
bajo llave y con completa protección.

»»Protección climática: cuanto mayor sea el tiempo que una persona vaya a dejar su
bicicleta estacionada, más debe protegerse de la intemperie, la lluvia y el sol.

»»Sistema de vigilancia: dado su elevado costo, la vigilancia mediante cámaras de


seguridad y/o personal solo es posible para lugares con gran demanda.

»»Servicios para bicicletas: el mantenimiento y arreglo de bicicletas es un servicio útil y


adecuado para grandes cicloparqueaderos.

En función del tiempo y su uso tenemos detalles de infraestructura del parqueadero


como son:

»»Colectivos: espacios más o menos amplios en los que se estacionan las bicicletas
juntas, y a los que es necesario acceder para dejar y recoger la bicicleta. Suelen

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disponer de uno o dos accesos. Este tipo de estacionamientos suele ser de acceso
restringido y están vinculados a algún organismo o institución que lo pone a disposición
de sus miembros. Se encuentran junto a estaciones para dar servicio a los usuarios que
realizan trayectos combinados con otros modos, en campus universitarios, centros
educativos, centros de trabajo, etc.

»»Individuales: se trata de construcciones, habitualmente modulares y transportables,


que a modo de taquilla o armario ofrecen la posibilidad de dejar la bicicleta en pequeños
espacios individuales y cerrados. Están muy poco extendidos y su implantación
actualmente está normalmente vinculada a sistemas de préstamo de bicicletas.

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El numero de estacionamientos a emplear son 2:

1. Av. Atahualpa.- Es una avenida con un numero importante de usuarios ya que


en esta centro comercial, restaurantes, hoteles, bares, farmacias, peluquerías
por ende para los usuarios de las biciletas necesitaríamos un estacionamiento
de media duración que ofrezca ciertos beneficios como seguridad o protección
de clima.
2. Av. Del Retorno.- En esta avenida tenemos un colegio donde los alumnos que
viven cerca y necesitan trasporte pueden recurri al uso de bicicletas y seria
conveniente ya que incluso se sembraría en los niños la conciencia del uso de
este medio de transporte.

De acuerdo al uso que predijimos tenemos las siguientes opciones

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Nos inclinamos por una U invertida perfeccionada y para ello decimos que:

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3.2. DISEÑO DE LA CICLOVIA SECTOR RURAL:

3.2.1. Velocidad de Diseño:

La velocidad con que viaja el ciclista depende de varios factores tales como:

o Tipo y estado de la bicicleta.


o Objetivo del viaje.
o Ubicación y grado de la ruta.
o La velocidad y dirección de cualquier viento predominante.
o Número y tipos de usuarios en el camino.
o Condición física del ciclista.

Según las normas Aashto y de Crow6, la velocidad de diseño mínima es de 20


km/h (12 mph)

La Ciclorruta segregada y compartida debe ser diseñada para una velocidad mínima de
30 km/h (20Mph). Aunque se podría viajar más rápido seria inadecuado su uso mixto.
Por lo que se deberá realizar controles de tráfico para impedir el exceso de velocidad
ya que esto anima a los ciclistas usar más rápido el sistema vial.

La velocidad de diseño con la cual la Ciclovía es diseñada determina el radio y el peralte


de las curvas, mínimas distancias de señalización, y el ancho de la misma. Bajo
condiciones normales (buenas condiciones climáticas, terreno plano y pavimento
asfáltico), la velocidad de diseño es de30 Km/h; la mayoría de los ciclistas puede
mantener una velocidad de 20 Km/h, y con la tecnología actual aplicada a la
construcción de bicicletas, esperar velocidades de operación de 20 a 30 Km/h, no es
extraño. Por eso, una velocidad de diseño de 30 Km/h posee un buen margen de
seguridad

29
Cuando la gradiente longitudinal supera 4%, en descensos y teniendo fuertes vientos
favorables imperantes, se puede alcanzar velocidades de diseño desde (40 hasta 50)
Km/h, ya que las bicicletas tienen una mayor tendencia a patinar en superficies
pavimentadas por lo que es recomendable ciclorrutas sin pavimentar, por lo tanto, la
curva horizontal de diseño debe tomar en cuenta bajo coeficiente de fricción.

Si la pendiente longitudinal es pronunciada, la velocidad de diseño para descensos


deberá ser mayor que la empleada en los tramos rectos para permitir que el ciclista
aumente la velocidad con seguridad.

(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -


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PROVINCIA DE SANTA ELENA. Víctor Cabrera)

3.2.2. Radios de Curvatura:

El radio mínimo es de 5,00 m; un radio menor obliga a bajar la velocidad a menos de 12


km/h y dificulta el equilibrio. Mientras mayor la velocidad de diseño, mayor debe ser el
radio de la curva.

Según la Aashto un operador que se encuentra directamente en el asiento, una ecuación


simple puede determinar el radio mínimo de curvatura para un determinado ángulo de
inclinación es la siguiente:

𝟎, 𝟎𝟎𝟕𝟗 𝑽𝟐
𝑹=
𝒕𝒂𝒏 𝜽

o R= radio mínimo de curvatura (m)


o V= velocidad de diseño (Km/h)
o Ɵ= ángulo de inclinación (grados)

30
Sin embargo, cuando el ángulo de inclinación se enfoque a 20º, el radio mínimo de
curvatura aceptable para una bicicleta se convierte en función del peralte de la vía, el
coeficiente de fricción entre las ruedas de bicicleta y la superficie, y la velocidad de la
bicicleta. Para esta situación, el diseño mínimo radio de curvatura se pueden derivar de
la siguiente fórmula:

𝑽𝟐
𝑹= 𝒆
𝟏𝟐𝟕 (𝟏𝟎𝟎 + 𝒇)

Dónde:

o R = radio mínimo de curvatura (m)


o V = velocidad de diseño (Km/h)
o e = peralte o desnivel de la Ciclovía (%)
o f = coeficiente de fricción

Extrapolando de valores utilizados en carreteras los factores de fricción para el diseño


para caminos pavimentados, puede asumirse que varían desde 0,30 a 24Km/h hasta
0,22 a 48 Km/h. Aunque no hay datos disponibles, para superficies sin pavimentar se
sugiere que los factores de fricción se reduzcan en un 50% para permitir un margen de
seguridad suficiente.

Diseño basado en diferentes velocidades de entre 20 y 50 km/h y un conveniente


máximo ángulo de inclinación de 15º, radios mínimos de curvatura de un camino
pavimentado se puede seleccionar del Tabla Nº12.

(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -


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En caso de que un mayor ángulo de inclinación puede ser tolerada, los radios mínimos
de curvatura para un 2% de desnivel y de varias velocidades de diseño20-50 Km/h (12-
30 mph) puede ser tomado del Tabla Nº13.

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(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
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3.2.3. Sobre anchos de Vías:

Las Ciclovías deberán contar con sobre anchos en pendientes≥ 6%, aún más si éstas
son bidireccionales. Esto aplica tanto el ascenso como en el descenso.

(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -


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3.2.3.1. Por Radios de Curvatura:

Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m, el ciclista se inclina
al tomar la curva, y esta operación incrementa el riesgo de colisión; en consecuencia, la
Ciclovía debe estar ensanchada en el interior de la curva. El sobre ancho requerido es
una función del radio de curvatura y se incluye en la Tabla N.º 15

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(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
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3.2.4. Peralte:

Si los ciclistas exceden los giros a través del pedal, este va golpear con la superficie a
causa de un fuerte ángulo de inclinación. Aunque existen alturas del pedal para
diferentes marcas de bicicletas, un ángulo de inclinación de 25º provocaría dicha
incomodidad.

Los ciclistas ocasionales por lo general no prefieren que la inclinación sea demasiado
drástica, y consideran que el máximo ángulo de inclinación está entre 15 y 20°.

De la ecuación del radio mínimo se establece que tiene una relación inversa, es decir al
peralte máximo le corresponde un radio mínimo.

Según la Aashto establece que el máximo peralte sea del 3%, es decir que para una
sobreelevación con el 3%, la longitud de transición mínima es de 7,5m sobre todo en
Ciclovías compartidas pavimentadas ya que no son solo es para el uso de bicicletas
sino también para la recreación e incluso para personas con discapacidades.

El valor de la sobrelevación (h) que produce el peralte (e) se calcula con la siguiente
formula:

∗𝒉= 𝒆∗𝒃

Dónde:

o h = sobrelevación (m)
o e = peralte o desnivel de la Ciclovía (%)
o b = ancho de la calzada (m)

33
o *Es para el caso de giro alrededor del eje.

𝑽𝟐
𝒆= − 𝟏𝟎𝟎𝒇
𝟏𝟐𝟕 𝑹

Dónde:

o e = peralte o desnivel de la Ciclovía (%)


o V = velocidad de diseño (Km/h)
o R = radio mínimo de curvatura (m)
o f = coeficiente de fricción

(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -


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La pendiente a determinar en el diseño de Ciclovía, depende de un conjunto de factores,


tales como: tipo de bicicleta, ciclista, edad del ciclista, viento, superficie de rodadura,
etc. Los dos elementos que se deben tener en cuenta cuando se diseña las pendientes
son:

El esfuerzo requerido para ascensos

Requerimientos de seguridad en los descensos

Las gradientes superiores al 6% no son deseables porque causa fatiga a los ciclistas al
momento de ascenso y en descenso puede causar inseguridad porque puede superar

34
velocidades máximas a las permitidas. Según las normas Aashto la penalización de la
pendiente depende en alto grado de su longitud. Por lo tanto, no es recomendable
superar las siguientes gradientes en función de su longitud.

(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -


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Explicación de la Tabla Nº20: Si tenemos una pendiente longitudinal en el terreno del


8%, la longitud entre PIV (Punto de inflexión vertical), debe estar ≤ 90m.

3.2.5. Longitud de la Curva Horizontal:

Para mantener el mínimo campo de visión en una curva vertical, la curva necesita tener
determinada longitud. La mínima longitud requerida, para suministrar un adecuado
campo de visión es una función de la visibilidad y la diferencia algebraica entre
pendientes a cada lado de la cresta se indica en la Tabla Nº21

Cuando S > L

𝟐𝟖𝟎
𝑳 = 𝟐𝑺 −
𝑨

Cuando S < L

𝑨𝑺𝟐
𝑳=
𝟐𝟖𝟎

Dónde:

o L = Longitud mínima de curva vertical (m).


o S = Distancia de Visibilidad de parada (m).

35
o A = Diferencia algebraica de pendientes (%).
o Altura de los ojos del ciclista=1,40 m
o Altura del objeto = 0,0 m

Explicación de la Tabla Nº21: Para obtener la longitud de la curva vertical se debe


ingresar con la diferencia algebraica de pendientes en porcentaje (A) que se encuentra
en la columna 1 y la distancia de visibilidad de la Tabla 19, que se encuentra en la fila
1, El área sombreada representa cuando S=L

Tabla Nº 21: Longitud de curva vertical mínima en función de la distancia de


visibilidad

(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -


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3.2.6. Secciones Transversales:

Para determinar el espacio necesario para la circulación en bicicleta, se debe


considerara el tamaño del vehículo y el espacio necesario para el movimiento del
ciclista, es decir el conjunto cuerpo-vehículo; así como el desplazamiento durante el

36
pedaleo. Estas dimensiones varían, según el tipo de bicicleta y la contextura del ciclista;
la bicicleta convencional o típica tiene las dimensiones señaladas en la Fig.18

(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -


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Los manubrios son la parte más ancha de la bicicleta, los más comunes en bicicletas de
ciudad son de 0.60 m. de ancho, a esto debe incrementarse 0.20 m. a cada lado para
el movimiento de brazos y piernas. En condiciones normales un ciclista en movimiento
necesita un ancho de 1 m. para poder mantener el equilibrio durante el manejo con una
velocidad baja o a través de cruces. Sin embargo, hay que tener en cuenta los
resguardos necesarios para la ejecución de las posibles maniobras que éste pueda
realizar, tales como movimientos evasivos durante la circulación frente a circunstancias
en marcha, siendo necesario por ello un espacio adicional de 0.25 m. a cada lado, lo
que hace un total mínimo de1.50 m. Asimismo, es necesario un espacio vertical libre de
2.50 m. Una persona no alcanza esta altura cuando se sienta en la bicicleta, pero es
necesario dejar un espacio vertical libre. Lo anteriormente descrito se pude observar en
la Fig.19

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(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
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3.2.6.1. Sentido Unidireccional:

Como se ha señalado anteriormente, el ancho recomendado para que un ciclista se


desplace con comodidad en una Ciclovía es de 1.50 m.; sin embargo, es necesario
establecer una distancia adicional tanto para la comodidad de la circulación en paralelo
(dos ciclistas), como para adelantamientos o rebases; por lo que se recomienda un
ancho de 2.0 m, como se muestra en la Fig.20

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(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
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3.2.6.2. Sentido Bidireccional:

Para la circulación de dos ciclistas en sentido contrario el espacio necesario es la


sumatoria de lo correspondiente a 2 ciclistas en sus laterales más próximos (1.0 m), es
decir 2.0 m. La sección de una Ciclovía bidireccional depende también de los obstáculos
laterales y las condiciones de los espacios adyacentes: Si en los laterales del área de
operación del ciclista no existen sardineles o escalones o si éstos son de una altura
inferior a 0.10 m, la distancia de la trayectoria teórica de cada lado al borde de la sección
debe ser como mínimo de 0.25 m. a cada lado, un ancho total de 2.50 m (ver Fig.21)

(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -


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Si los sardineles o escalones tienen y una altura superior a 0.10 m. La distancia se


incrementa hasta 0.50 m. a cada lado, teniendo como ancho total 3.00 m (ver Fig.22)

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(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
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3.2.6.3. Consideraciones Alternativas:

Las distancias de los obstáculos laterales discontinuos, como postes o árboles a los
laterales más próximos, deberán ser como mínimo de 0.75 m. (ver Fig.23)

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(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
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Cuando la Ciclovía se ubica junto a una zona de estacionamiento vehicular, la sección


debe contar con un ancho de 0.50 m. desde los laterales más próximos del ciclista y, a
partir de este borde, debe reservarse una banda de 0.80 m. para permitir la apertura de
las puertas de los automóviles, sin peligro para los ciclistas del lado afectado, o a ambos
lados, de ser el caso(ver fig.24)

(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -


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4. PLANOS:

A continuación, se anexarán los planos realizados para los diseños de las ciclovías Rural
y Urbanas.

5. CONCLUSIONES:

 En el centro Ibarra existe la oportunidad de implantar ciclo vías amigables


con el planeta y entorno paisajístico ya que existen pendientes que no
exceden los límites urbanos adoptando en las calles vía Av. Retorno Av.
Teodoro Gómez de la Torre y Av. Atahualpa es por ello que se concluye
adoptar la tipología vía ciclista uní o bi direccional.
 El valor de TPD para la implantación de ciclo bandas es de 7000
vehículos/día es por ello que se escoge bandas ciclo preferenciales ya

41
que se logra proteger y separar la vía del ciclista adquiriendo el mismo
comodidad para transportarse.
 La ciclo ruta y las dimensiones de una bicicleta promedio urbana sirvieron
para el diseño de la ruta tanto rural como urbana además para el ancho
del carril se adoptó 1.50m que abarca la presencia con circulación de
triciclos de 1 sentido de circulación.
 En una ciclo vía unidireccional se tiene que tomar en cuenta que la
pendiente de diseño no se mantiene constante en todo el tramo ya que
existen tramos que solicitan una mayor velocidad a otros desde los
45km/h hasta las 70km/h.
 El radio de giro para las intersecciones de las ciclo vías unidireccionales
excederán de los 10 metros pero se permitirá disminuir la velocidad hasta
que no exceda los 20km/h y cumplir con la normativa vigente.

 El radio de curvatura debe estar directamente relacionada con la


velocidad el cual permite mantener un equilibrio adecuado entre el ciclista
y bicicleta pero el ángulo de inclinación infiere inversamente proporcional
al radio.
 La distancia de frenado depende directamente de la distancia de
visibilidad implantada y la distancia de frenado más la distancia recorrida
además se implanto un resguardo de 30 cm de bordados ya que la ciclo
vía pasara juntamente con la calzada peatonal.
 En la ciclo vía se adapta la capa de rodadura de hormigón armado
reutilizando y acoplando la calzada con longitud excesiva que se
encuentra a los extremos de la vía Av. Retorno Av. Teodoro Gómez de la
Torre y Av. Atahualpa así pues permite que sea accesible este proyecto y
disminuyendo en parte los costos en la construcción.
 Al diseñar las intersecciones infiera directamente la energía cinética y
requiere un esfuerzo suplementario para volver a estar en movimiento
además se debe compatibilizar las pendientes que se conecten en dicho
tramo.
 Se debe utilizar disipadores de energía como rompe velocidades antes
de cada intersección permitiendo aumentar la distancia de frenado y el
campo de visión que se debe complementar con señalización adecuada.

6. RECOMENDACIONES:

 Se recomienda que las paradas para transporte colectivo al diseñar la


ciclo vía evitar que los peatones invadan la vía ciclista e interfieran con los
ciclistas que por ella concurra.
 Se recomienda que el acceso fácil y completo de los autobuses a las
paradas contemplando a las personas con capacidades especiales.
 Se recomienda utilizar ciclo bandas contemplando la capacidad de espera
de cada peatón ya que infiere directamente con la correcta utilización de
la misma en intersecciones.

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 Se recomienda implementar en todo el tramo de la ciclo vía la señalización
horizontal, vertical, preventiva o de advertencia.
 Se recomienda tomar en cuenta la accesibilidad, capacidad, seguridad,
integración, protección física, protección climática, sistema de vigilancia,
servicios para bicicletas
 Se recomienda utilizar las normas AASHTO recomienda la velocidad
mínima de 20Km/h en ciclo vías rurales evitando utilizar controles de
tráfico.
 Se recomienda que la Aashto establece que el máximo peralte sea del
3%, es decir que para una sobreelevación con el 3%, la longitud de
transición mínima es de 7,5m sobre todo en Ciclovías compartidas
pavimentada.

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7. BIBLIOGAFIA:

 Gobierno de Chile. 13 de mayo, 2015. CICLOVÍAS: DESCARGA Y CONOCE


LOS MANUALES DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN.
http://www.gob.cl/2015/05/13/ciclovias-descarga-y-conoce-los-manuales-de-
diseno-y-construccion/
 Wikipedia. 18 de enero, 20117. CICLOVÍA.
https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov%C3%ADa
 Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá D.C.; Instituto de Desarrollo Urbano. 18
noviembre, 2006. PLAN MAESTRO DE CICLORRUTAS: MANUAL DE
DISEÑO. https://es.scribd.com/document/331563333/Manual-de-diseA-o-de-
Ciclorutas
 Cabrera Agila Víctor Manuel. 2015. Tesis de Pre-Grado: ESTUDIO Y DISEÑO
DE LA CICLOVÍA BALLENITA - SAN PABLO, PARA RECREACIÓN Y
BIENESTAR DE LOS USUARIOS DE LA PROVINCIA DE SANTA ELENA.
Universidad Central del Ecuador. Quito – Ecuador.

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