1. INTRODUCCIÓN: .................................................................................................. 2
2. OBJETIVOS:........................................................................................................... 2
2.1. OBJETIVO GENERAL: .................................................................................. 2
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS: ........................................................................ 2
3. MARCO TEÓRICO: ............................................................................................... 3
3.1. DISEÑO DE LA CICLOVIA SECTOR URBANO:....................................... 5
3.1.1. Criterios para la tipología de vía ciclista interurbana ......................... 5
3.1.2. Dimensiones de una bicicleta común ......................................................... 7
3.1.3. Dimensionamiento de la ciclovía ............................................................... 7
3.1.4. Secciones en las vías urbanas ................................................................... 10
3.1.5. Paradas para transporte colectivo ............................................................. 12
3.1.6. Tipos de pavimentos y de superficie ........................................................ 12
3.1.7. Diseño de intersecciones .......................................................................... 13
3.1.8. Giros en carreteras .................................................................................... 15
3.1.9. Señalización .............................................................................................. 17
3.1.10. Señalizacion reglamentaria ................................................................... 17
3.1.11. Estacionamiento de bicicletas ............................................................... 24
3.2. DISEÑO DE LA CICLOVIA SECTOR RURAL: ........................................ 29
3.2.1. Velocidad de Diseño: ............................................................................ 29
3.2.2. Radios de Curvatura: ............................................................................ 30
3.2.3. Sobre anchos de Vías: .......................................................................... 32
3.2.4. Peralte: .................................................................................................... 33
3.2.5. Longitud de la Curva Horizontal: ......................................................... 35
3.2.6. Secciones Transversales: .................................................................... 36
4. PLANOS: ............................................................................................................... 41
5. CONCLUSIONES: ............................................................................................... 41
6. RECOMENDACIONES: ...................................................................................... 42
7. BIBLIOGAFIA: ...................................................................................................... 44
1
1. INTRODUCCIÓN:
Tomaremos como ejemplo los diseños de ciclovías existentes en otros países en los
cuales este sistema es muy importante en el transporte de las personas en cada ciudad,
mermando asi muchos problemas de congestión vial entre otros, este sistema es una
alternativa para poder evadir dichos problemas.
Como mencionamos antes veremos todos los aspectos que deben acompañar a un
sistema de ciclovías a diseñarse es por eso que se debe realizar un correcto análisis de
la factibilidad tanto del diseño como de la implementación dentro de la ciudad escogida,
además que este sistema se debería empezar a implementar en varias ciudades a nivel
nacional.
2. OBJETIVOS:
2
3. MARCO TEÓRICO:
La ciclovía o ciclorruta es aquella vía de uso exclusivo para peatones que se transportan
de un lugar a otro por medio del uso de bicicletas, en la cual esta ruta está debidamente
señalada y segregada cuidadosamente para evitar el contacto con el transito automotor,
teniendo asi una mejor manera de movilizarse de manera libre y sin riegos, los cuales
se pueden evitar y prevenir con el aislamiento de dichas rutas de los automotores.
En nuestro país también cuenta con este sistema de transporte el cual se empleó desde
diciembre del 2012, incluido en el Plan Nacional de Ciclovías, el cual se empleó en
varias ciudades del país entre las cuales están: Babahoyo, Ibarra, Lago
Agrio, Manta, Pedernales, Quevedo y Riobamba, Guayaquil, Cuenca y Quito.
(Sector rural El Coca – Barrio Flor del Pantano. Elaborado por: Andrés Cevallos)
3
Además de esto, la ciudad de Quito cuenta con el Ciclopaseo el cual consiste en la
apertura de varias vías entre ellas avenidas de gran envergadura a los ciclistas durante
un periodo de tiempo todos los días domingos. Una ruta de 30 km que van desde el
Norte al Sur de la ciudad está cerrado al tráfico todos los domingos de 8 am a 2 pm para
dar preferencia a los ciclistas y peatones.
(Sector rural El Coca – Barrio Flor del Pantano. Elaborado por: Andrés Cevallos)
Teniendo en cuenta el uso de las ciclorrutas que se dan en nuestro país, ahora
procedemos a ver algunos parámetros usados para el diseño de las ciclorrutas tanto
urbana como rural.
Para la ciclorruta Urbana elegimos la ciudad de Ibarra, los tramos comprendidos entre
la avenida El Retorno y la avenido Atahualpa, mismas que tienen mucha concurrencia
peatonal y en sus perímetros se encuentra ubicado un colegio de mucho acogimiento
estudiantil, Teodoro Gómez de la Torre, dicha ciclorruta además servirá para las
personas de la Parroquia Caranqui ubicada a aproximadamente 1,5 km de dicho colegio
mencionado. En esta ruta tenemos la ventaja de tener una pendiente moderada la
misma que aprovecharemos para dicho propósito además que nos servirá para elegir
de manera adecuada los parámetros respectivos para el diseño de dicha ruta.
4
Ahora para el diseño Rural elegimos la ciudad del Coca Ubicada en la provincia de
Orellana, la ubicación de nuestra ciclorruta estará en las afueras de la ciudad, en un
sector de muy poca concurrencia vehicular además de pocas casas, lo que nos favorece
es el amplio sector que se cuenta el mismo que como vemos en la gráfica siguiente:
(Sector rural El Coca – Barrio Flor del Pantano. Elaborado por: Andrés Cevallos)
El sector elegido será el barrio Flor del Pantano, pasando el Rio Payamino, en este
terreno tenemos una gran ventaja de que no cuenta con una topografía muy elevada,
por el contrario, la misma es casi plana en su totalidad lo cual nos favorece a la hora de
la elección de los parámetros de diseño de nuestra ciclorruta.
5
Aparte de estos condicionantes fundamentales, hay que tener en cuenta otros factores
particulares como la presencia de tramos con curvas, visibilidad, pendientes, etc. para
evaluar si la fórmula elegida supone una solución segura para los ciclistas
3.1.1.1.Ciclobandas
El diseño de ciclobandas es recomendable en el caso de carreteras existentes que
tengan una sección amplia, una velocidad media igual o inferior a 90 km/h y donde la
implantación de vías segregadas bidireccionales no sea posible o deseable. La solución
supone añadir un carril más a la calzada que sería de uso exclusivo para la circulación
en bicicleta.
En general es deseable proteger las ciclobandas con postes de guía o hitos de arista
para evitar la circulación de vehículos lentos por este espacio. El ancho mínimo es de
1,50 m (unidireccional) con una banda de resguardo de 0,60 m. El umbral máximo del
TPD para la implantación de ciclobandas es de 7.000 vehículos/día.
6
3.1.2. Dimensiones de una bicicleta común
- Altura =1,80 m
- Longitud= 1,90m
- Ancho = 0.70m
Por ende para cada carril tenemos que el ancho será de 1,50 m para hacer un valor
promedio dentro del rango.
7
Las secciones se dividirán en 3 grandes partes que son la Av. Atahualpa, Av. Teodoro
y El retorno donde:
8
pero es mayor para el trazado de curvas en tramos (para no reducir sensiblemente la
velocidad del ciclista), mientras que en las intersecciones la reducción de la velocidad
es deseable (mayor seguridad) y el espacio suele ser más limitado.
Para facilitar el drenaje, conviene que la vía ciclista tenga como mínimo una pendiente
transversal del 0,5%, pero en zonas lluviosas debería ampliarse hasta 1-2%.
9
Un factor muy importante a considerar al diseñar la ciclo-infraestructura es la distancia
para frenar con seguridad, la cual depende de las pendientes, la superficie del
pavimento y su estado (mojado o seco), así como la velocidad del ciclista.
Para protección del ciclista en vista de que la cicloruta esta junto a una avenida
concurrida escogeremos aquella que nos brinde una mayor seguridad que será aquella
que contenga bolardos y una y un resguardo no menor de 30 cm y en zonas donde la
cicloruta está al nivel de la acera tenemos que las dimensiones cambiarían y
eliminaríamos los bolardos teniendo:
10
11
3.1.5. Paradas para transporte colectivo
Las paradas del transporte colectivo son lugares de fricción entre los ciclistas, los
propios vehículos colectivos y los peatones, dado que cada uno de esos modos tiene
momentáneamente trayectorias o comportamientos que se cruzan e interfieren en los
de los demás. Por ese motivo, la funcionalidad de una vía ciclista debe contrastarse con
las necesidades de espera y acceso tanto de los peatones (pasajeros) como de los
vehículos.
En situaciones de conflicto complejas como esta, en las que interactúan varios tipos de
usuarios y modos, hay que tener muy presentes los criterios de seguridad y de
vulnerabilidad de manera que las soluciones propuestas no penalicen a los peatones,
los usuarios más débiles y vulnerables.
Hay cuatro aspectos fundamentales a tener en cuenta y que el diseño debe resolver:
»»Evitar que los peatones invadan la vía ciclista e interfieran con los ciclistas que por
ella circulan.
»»Evitar que los usuarios del transporte colectivo se vean sorprendidos por bicicletas
circulando
»»Garantizar que los ciclistas sigan de forma cómoda y segura su trayecto a pesar de
que haya autobuses detenidos en la parada.
»»Garantizar el acceso fácil y completo de los autobuses a las paradas para facilitar el
acceso de las personas al autobús, especialmente de las personas con discapacidad
12
regularidad y adherencia de la superficie del pavimento, drenaje), la adecuación al
entorno por donde va a discurrir la vía ciclista, así como los costos, tanto de construcción
como de mantenimiento.
Dado que se hará uso de la calzada ya hecha tenemos que el material es concreto lo
que nos da valores excelentes y lo ventaja es que la construcción será económica ya
que solo debemos dar detalles menores a lo largo de la vía.
13
y, por otro lado, su diseño y regulación son determinantes para la comodidad y rapidez
de una ruta ciclista.
Las prioridades que se establecen en cada intersección influyen sobre el tiempo que
tiene que dedicar el ciclista para cruzar una intersección y, también, sobre el esfuerzo
que ha de realizar, pues hay que tener en cuenta que en las interrupciones de la
trayectoria pierde energía cinética y requiere un esfuerzo suplementario para volver a
estar en movimiento.
Por tanto, estas premisas se traducen en unos criterios básicos que hay que considerar
a la hora de diseñar intersecciones para ciclistas:
B.-Deben ser claramente legibles y coherentes para que los usuarios “intuyan” las
prioridades y eviten titubeos o decisiones erróneas.
C.-Deben compatibilizar las distintas velocidades allí donde se encuentren los diferentes
tipos de usuarios.
D.-Deben minimizar los tiempos de espera y los recorridos para los ciclistas, lo cual se
debe conciliar con un nivel de seguridad adecuado para todos los usuarios de las vías
que forman las intersecciones.
Para cumplir con estos requisitos hay dos variables fundamentales en las que el diseño
juega un papel clave: la visibilidad y la velocidad. Si mediante el diseño se garantiza que
la visibilidad sea buena y la velocidad en los cruces baja, la mejora de la seguridad vial
será enorme.
CAMPO DE VISIÓN
REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD
Por lo tanto, hace falta un diseño que disuada las velocidades excesivas, especialmente
en las intersecciones. Entre las técnicas dirigidas a dicho fin destacan las siguientes:
14
C Modificaciones de color y textura de la pavimentación
D Elevación de la rasante
15
La opción de facilitar el giro directo para el ciclista existe únicamente para la tipología
de las vías ciclistas a nivel de la calzada. En caso de las vías ciclistas por el andén es
preciso convertir la vía ciclista en una ciclobanda a nivel de la calzada para poder facilitar
el giro directo a la izquierda.
Como se ha mencionado antes, los giros indirectos suponen una simplificación y por
tanto son más recomendables para usuarios menos experimentados, pero aumentan el
tiempo de espera. Para facilitar el giro directo del ciclista de forma segura se pueden
configurar plataformas de espera o carriles específicos de giro, de modo que sea posible
realizar el cruce de la trayectoria del ciclista con los vehículos motorizados con
anticipación.
16
La cicloruta planteada tiene intersecciones con avenidas y calles muy transitadas que
no dan la opción para hacer un giro directo por lo que la única opción es hacer un giro
indirecto
3.1.9. Señalización
Una buena ciclo-infraestructura, independientemente de su tipología, debe disponer de
una señalización única, completa y coherente que permita su regulación de forma eficaz.
Además, una buena señalización es una forma de contribuir a la promoción de los
modos no motorizados, situándolos a la altura del resto al otorgarles un tratamiento
equivalente.
17
3.1.10.1.1. Señales reglamentarias
De todas las señales preventivas, dirigidas a las personas que conducen otros vehículos
o a los ciclistas, las que requieren una modificación leve de su descripción son la SP-
59A y la SPC-01 con los siguientes textos:
SPC-01: Esta señal se emplea para advertir al ciclista la proximidad a un tramo sobre el
cual pueden cruzar vehículos automotores y por lo tanto se deben tomar las
precauciones necesarias para evitar colisiones o choques.
18
3.1.10.1.3. Señales informativas
19
20
3.1.10.2. Señalización horizontal
La señalización horizontal (líneas y figuras aplicadas sobre el pavimento) tiene como
objetivo, aplicadas a la movilidad en bicicleta, satisfacer una o varias de las siguientes
funciones:
Líneas longitudinales
Estas líneas se utilizan para marcar la separación de los carriles para bicicletas. El
ancho mínimo de la línea debe ser 10 cm y pueden ser blancas o amarillas. Son de color
blanco cuando separan carriles en un mismo sentido de circulación y de color amarillo
cuando indican el eje de una vía para bicicletas con circulación en los dos sentidos.
21
Línea de eje central continua: Cuando las características geométricas y/o del entorno
de un determinado sector obstruyan la visibilidad, se debe indicar a los usuarios la
prohibición de adelantar o girar mediante una línea de eje central continua.
Líneas de canalización:
Esta línea se debe aplicar a lo largo de toda la vía para bicicletas, para separarla del
tránsito motorizado, cuando la vía para bicicletas se sitúa sobre la calzada. Son de color
blanco retrorreflectivo y de 40 cm de ancho.
22
Línea de canalización segmentada: Cuando la demarcación indique un límite que sí
se puede sobrepasar, se empleará un trazo segmentado. Estas líneas se emplean en
las cercanías de intersecciones, para indicar a los conductores de vehículos
motorizados dónde pueden girar a la derecha, siempre que en la cercanía del cruce no
se encuentren ciclistas utilizando la vía. Se propone una relación entre marca y brecha
de 1:1, siendo la longitud de las rayas de 0,5 m.
Banda de protección
Las bandas de protección se delimitarán con una línea segmentada de trazos y brechas
de 1 m de longitud y 0,15 m de grosor, tanto en vías urbanas como interurbanas.
23
3.1.11. Estacionamiento de bicicletas
Se denomina estacionamiento de bicicletas al espacio y al conjunto de elementos de
señalización, protección y soporte que posibilita la colocación de las bicicletas cuando
no están en uso.
24
»»Capacidad: los estacionamientos de bicicletas deben disponer de plazas suficientes
para satisfacer la demanda prevista.
»»Protección climática: cuanto mayor sea el tiempo que una persona vaya a dejar su
bicicleta estacionada, más debe protegerse de la intemperie, la lluvia y el sol.
»»Colectivos: espacios más o menos amplios en los que se estacionan las bicicletas
juntas, y a los que es necesario acceder para dejar y recoger la bicicleta. Suelen
25
disponer de uno o dos accesos. Este tipo de estacionamientos suele ser de acceso
restringido y están vinculados a algún organismo o institución que lo pone a disposición
de sus miembros. Se encuentran junto a estaciones para dar servicio a los usuarios que
realizan trayectos combinados con otros modos, en campus universitarios, centros
educativos, centros de trabajo, etc.
26
El numero de estacionamientos a emplear son 2:
27
Nos inclinamos por una U invertida perfeccionada y para ello decimos que:
28
3.2. DISEÑO DE LA CICLOVIA SECTOR RURAL:
La velocidad con que viaja el ciclista depende de varios factores tales como:
La Ciclorruta segregada y compartida debe ser diseñada para una velocidad mínima de
30 km/h (20Mph). Aunque se podría viajar más rápido seria inadecuado su uso mixto.
Por lo que se deberá realizar controles de tráfico para impedir el exceso de velocidad
ya que esto anima a los ciclistas usar más rápido el sistema vial.
29
Cuando la gradiente longitudinal supera 4%, en descensos y teniendo fuertes vientos
favorables imperantes, se puede alcanzar velocidades de diseño desde (40 hasta 50)
Km/h, ya que las bicicletas tienen una mayor tendencia a patinar en superficies
pavimentadas por lo que es recomendable ciclorrutas sin pavimentar, por lo tanto, la
curva horizontal de diseño debe tomar en cuenta bajo coeficiente de fricción.
𝟎, 𝟎𝟎𝟕𝟗 𝑽𝟐
𝑹=
𝒕𝒂𝒏 𝜽
30
Sin embargo, cuando el ángulo de inclinación se enfoque a 20º, el radio mínimo de
curvatura aceptable para una bicicleta se convierte en función del peralte de la vía, el
coeficiente de fricción entre las ruedas de bicicleta y la superficie, y la velocidad de la
bicicleta. Para esta situación, el diseño mínimo radio de curvatura se pueden derivar de
la siguiente fórmula:
𝑽𝟐
𝑹= 𝒆
𝟏𝟐𝟕 (𝟏𝟎𝟎 + 𝒇)
Dónde:
En caso de que un mayor ángulo de inclinación puede ser tolerada, los radios mínimos
de curvatura para un 2% de desnivel y de varias velocidades de diseño20-50 Km/h (12-
30 mph) puede ser tomado del Tabla Nº13.
31
(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
SAN PABLO, PARA RECREACIÓN Y BIENESTAR DE LOS USUARIOS DE LA
PROVINCIA DE SANTA ELENA. Víctor Cabrera)
Las Ciclovías deberán contar con sobre anchos en pendientes≥ 6%, aún más si éstas
son bidireccionales. Esto aplica tanto el ascenso como en el descenso.
Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m, el ciclista se inclina
al tomar la curva, y esta operación incrementa el riesgo de colisión; en consecuencia, la
Ciclovía debe estar ensanchada en el interior de la curva. El sobre ancho requerido es
una función del radio de curvatura y se incluye en la Tabla N.º 15
32
(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
SAN PABLO, PARA RECREACIÓN Y BIENESTAR DE LOS USUARIOS DE LA
PROVINCIA DE SANTA ELENA. Víctor Cabrera)
3.2.4. Peralte:
Si los ciclistas exceden los giros a través del pedal, este va golpear con la superficie a
causa de un fuerte ángulo de inclinación. Aunque existen alturas del pedal para
diferentes marcas de bicicletas, un ángulo de inclinación de 25º provocaría dicha
incomodidad.
Los ciclistas ocasionales por lo general no prefieren que la inclinación sea demasiado
drástica, y consideran que el máximo ángulo de inclinación está entre 15 y 20°.
De la ecuación del radio mínimo se establece que tiene una relación inversa, es decir al
peralte máximo le corresponde un radio mínimo.
Según la Aashto establece que el máximo peralte sea del 3%, es decir que para una
sobreelevación con el 3%, la longitud de transición mínima es de 7,5m sobre todo en
Ciclovías compartidas pavimentadas ya que no son solo es para el uso de bicicletas
sino también para la recreación e incluso para personas con discapacidades.
El valor de la sobrelevación (h) que produce el peralte (e) se calcula con la siguiente
formula:
∗𝒉= 𝒆∗𝒃
Dónde:
o h = sobrelevación (m)
o e = peralte o desnivel de la Ciclovía (%)
o b = ancho de la calzada (m)
33
o *Es para el caso de giro alrededor del eje.
𝑽𝟐
𝒆= − 𝟏𝟎𝟎𝒇
𝟏𝟐𝟕 𝑹
Dónde:
Las gradientes superiores al 6% no son deseables porque causa fatiga a los ciclistas al
momento de ascenso y en descenso puede causar inseguridad porque puede superar
34
velocidades máximas a las permitidas. Según las normas Aashto la penalización de la
pendiente depende en alto grado de su longitud. Por lo tanto, no es recomendable
superar las siguientes gradientes en función de su longitud.
Para mantener el mínimo campo de visión en una curva vertical, la curva necesita tener
determinada longitud. La mínima longitud requerida, para suministrar un adecuado
campo de visión es una función de la visibilidad y la diferencia algebraica entre
pendientes a cada lado de la cresta se indica en la Tabla Nº21
Cuando S > L
𝟐𝟖𝟎
𝑳 = 𝟐𝑺 −
𝑨
Cuando S < L
𝑨𝑺𝟐
𝑳=
𝟐𝟖𝟎
Dónde:
35
o A = Diferencia algebraica de pendientes (%).
o Altura de los ojos del ciclista=1,40 m
o Altura del objeto = 0,0 m
36
pedaleo. Estas dimensiones varían, según el tipo de bicicleta y la contextura del ciclista;
la bicicleta convencional o típica tiene las dimensiones señaladas en la Fig.18
Los manubrios son la parte más ancha de la bicicleta, los más comunes en bicicletas de
ciudad son de 0.60 m. de ancho, a esto debe incrementarse 0.20 m. a cada lado para
el movimiento de brazos y piernas. En condiciones normales un ciclista en movimiento
necesita un ancho de 1 m. para poder mantener el equilibrio durante el manejo con una
velocidad baja o a través de cruces. Sin embargo, hay que tener en cuenta los
resguardos necesarios para la ejecución de las posibles maniobras que éste pueda
realizar, tales como movimientos evasivos durante la circulación frente a circunstancias
en marcha, siendo necesario por ello un espacio adicional de 0.25 m. a cada lado, lo
que hace un total mínimo de1.50 m. Asimismo, es necesario un espacio vertical libre de
2.50 m. Una persona no alcanza esta altura cuando se sienta en la bicicleta, pero es
necesario dejar un espacio vertical libre. Lo anteriormente descrito se pude observar en
la Fig.19
37
(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
SAN PABLO, PARA RECREACIÓN Y BIENESTAR DE LOS USUARIOS DE LA
PROVINCIA DE SANTA ELENA. Víctor Cabrera)
38
(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
SAN PABLO, PARA RECREACIÓN Y BIENESTAR DE LOS USUARIOS DE LA
PROVINCIA DE SANTA ELENA. Víctor Cabrera)
39
(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
SAN PABLO, PARA RECREACIÓN Y BIENESTAR DE LOS USUARIOS DE LA
PROVINCIA DE SANTA ELENA. Víctor Cabrera)
Las distancias de los obstáculos laterales discontinuos, como postes o árboles a los
laterales más próximos, deberán ser como mínimo de 0.75 m. (ver Fig.23)
40
(Tomado de: Tesis de grado: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA CICLOVÍA BALLENITA -
SAN PABLO, PARA RECREACIÓN Y BIENESTAR DE LOS USUARIOS DE LA
PROVINCIA DE SANTA ELENA. Víctor Cabrera)
4. PLANOS:
A continuación, se anexarán los planos realizados para los diseños de las ciclovías Rural
y Urbanas.
5. CONCLUSIONES:
41
que se logra proteger y separar la vía del ciclista adquiriendo el mismo
comodidad para transportarse.
La ciclo ruta y las dimensiones de una bicicleta promedio urbana sirvieron
para el diseño de la ruta tanto rural como urbana además para el ancho
del carril se adoptó 1.50m que abarca la presencia con circulación de
triciclos de 1 sentido de circulación.
En una ciclo vía unidireccional se tiene que tomar en cuenta que la
pendiente de diseño no se mantiene constante en todo el tramo ya que
existen tramos que solicitan una mayor velocidad a otros desde los
45km/h hasta las 70km/h.
El radio de giro para las intersecciones de las ciclo vías unidireccionales
excederán de los 10 metros pero se permitirá disminuir la velocidad hasta
que no exceda los 20km/h y cumplir con la normativa vigente.
6. RECOMENDACIONES:
42
Se recomienda implementar en todo el tramo de la ciclo vía la señalización
horizontal, vertical, preventiva o de advertencia.
Se recomienda tomar en cuenta la accesibilidad, capacidad, seguridad,
integración, protección física, protección climática, sistema de vigilancia,
servicios para bicicletas
Se recomienda utilizar las normas AASHTO recomienda la velocidad
mínima de 20Km/h en ciclo vías rurales evitando utilizar controles de
tráfico.
Se recomienda que la Aashto establece que el máximo peralte sea del
3%, es decir que para una sobreelevación con el 3%, la longitud de
transición mínima es de 7,5m sobre todo en Ciclovías compartidas
pavimentada.
43
7. BIBLIOGAFIA:
44