Universidad Don Bosco

Departamento de ingeniería
Facultad de aeronáutica
Sistemas eléctricos de las aeronaves
“ATA 24 Embraer ERJ – 190”

Profesor: Ing. Jony Alberto Rodríguez

Integrantes: Erick Stanley Arevalo Lopez

Santiago Alexander Urrutia Hernandez

Ciclo: 01/2018

Fecha de entrega: 25 de abril del 2018

Índice
I. Introducción ....................................................................................................................................................2
II. Discusión......................................................................................................................................................3
III. Conclusión ................................................................................................................................................ 20
IV. Bibliografía............................................................................................................................................... 20

I. Introducción

El análisis eléctrico de las aeronaves comprende muchos sistemas y cada tipo de aeronave posee sus
propias características, por esa razón es importante que el fabricante establezca los manuales que sirvan
como guía ya sea para el explotador o para centros de mantenimientos llamados en El Salvador OMA
(Organización de Mantenimiento Aprobada).

El presente documento establece los principales sistemas eléctricos de una aeronave Embraer 190,
teniendo en cuenta que estos manuales o guías son establecidos por reglamento internacional a través de
la ATA (Air Transport Asociation), que asigna el orden y la guía para los manuales de un cierto tipo de
aeronave, como bien se menciono antes, en este caso un Embraer 190; para comprender de mejor manera
el funcionamiento eléctricos, se muestra a continuación parte de las características de esta aeronave.

Embraer 190

Los Embraer E-Jets forman una serie de aviones comerciales de fuselaje estrecho fabricados en Brasil
por el fabricante aeronáutico Embraer. Todos ellos comparten un fuselaje con igual sección transversal
y la mayoría de los sistemas. Las versiones 170 y 175 comparten alas y motores, diferenciándose sólo en
la longitud del fuselaje y en el peso máximo al despegue. Los 190 y 195 también comparten alas y
motores. Son los mayores aviones fabricados por Embraer.

La familia E-190 la forman dos versiones alargadas del modelo E-170, equipadas con mayores alas y
nuevos motores, los GE CF34-10. Rondando una capacidad de 100 plazas, compite con aviones pequeños
de primera línea como el Boeing 717-200 o el 737-600, así como con el Airbus A318 y A319. El primer

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vuelo del E-190 fue en marzo de 2004, y el del 195 en diciembre del mismo año. El cliente de lanzamiento
del E-190 fue la aerolínea de bajo costo JetBlue con 100 pedidos y opción de 100 más.

Características generales de E-190:

Capacidad 98 – 114 pasajeros

Longitud 36.24 m
Envergadura 28.72 m
Altura 10.28 m
Peso en vacío 28,080 kg
Peso máximo al despegue 50,300 kg
Motores 2xTurbofan General Electric CF34-10E (82.3 kN cada uno)

Velocidad Máxima 890 km/h

Alcance 3334 km
Techo de vuelo 12500 m

II. Discusión

ATA 24 – 00
Electrical Power General
El Sistema de Generación y Distribución de Energía Eléctrica (por sus siglas en inglés, EPGDS) está
compuesto por fuentes de alimentación de CA y CC. El sistema de CA consiste en:
 Dos generadores de CA integrado (IDG) accionados por motor. Se encargan de suministrar la
corriente a todo el avión.
 Un generador de CA accionado por una Unidad de Potencia Auxiliar (APU GEN). Es un sistema que
consta de un pequeño motor a reacción, cuya función es la de suministrar energía eléctrica para los
sistemas del avión y energía neumática para acondicionar el avión y también para el arranque.
 Un generador de CA impulsado por turbina Ram Air (RAT). Es una pequeña turbina conectada a una
bomba hidráulica o un generador eléctrico, instalado en una aeronave para generar electricidad.
 Una entrada de alimentación externa de CA. Es el término que se le da al equipo que impulsa, o
arranca, el avión, mientras está en tierra
El sistema de DC consiste en:
 Una entrada de alimentación externa de CC. Es el término que se le da al equipo que impulsa, o
arranca, el avión, mientras está en tierra

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 Dos acumuladores de níquel cadmio.
El funcionamiento normal del EPGDS está en modo automático, por lo que la selección de la fuente de
alimentación para cada bus se realiza automáticamente.
Cada IDG está instalado en su respectiva caja de engranajes del motor. El generador APU está instalado
en la caja de engranajes de la APU.
Los siguientes equipos pertenecientes al EPGDS están instalados en la parte delantera presurizada del
área de aviónica:
 Essential Integrated Control Centre (EICC)
 Transformer Rectifier Unit Essential (TRU ESS)
 Secondary Power Distribution Assembly # 1 (SPDA 1)
 Battery #1 (BATT1)
 Static Inverter
El siguiente equipo EPGDS está instalado en la parte media presurizada del área de aviónica:
 Left Integrated Control Centre (LICC)
 Generator Control Unit # 1 (GCU 1)
 External Power Module (EPM)
 Transformer Rectifier Unit # 1 (TRU 1)
 Right Integrated Control Centre (RICC)
 Generator control Unit # 2 (GCU 2)
 Auxiliary Generator Control Unit (AGCU)
 Transformer Rectifier Unit # 2 (TRU 2)
 Secondary Power Distribution Assembly # 2 (SPDA 2)
El siguiente equipo EPGDS está instalado en la parte trasera presurizada del área de aviónica:
 Auxiliary Integrated Control Centre (AICC)
 Battery # 2 (BATT 2)
El sistema Ram Air Turbine (RAT) se instala junto al área de la rueda de proa en el lado derecho de la
aeronave fuera del E-bay delantero justo por debajo de la posición del copiloto. El RAT GCU está
instalado a presión en la parte delantera del área de aviónica.

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Centros de Control Integrados (ICC)
Los Centros de Control Integrado Izquierdo y Derecho están ubicados en la E-Bay media controlada por
temperatura y presión. El acceso a esta lata de equipo se realiza a través de la escotilla de acceso al piso
de la Bahía E, ubicada en el lado del puerto de la aeronave detrás del ala izquierda. Ambos ICC
proporcionan control, protección y distribución de energía eléctrica primaria de AC/DC.
Los ICC se montan y unen utilizando cuatro pernos a través de los cuatro pies de montaje. El aire de
refrigeración se proporciona desde el sistema de gestión del aire de la aeronave (AMS) y se extrae a
través de la TRU para garantizar una disipación de calor adecuada. Todos los demás componentes de
ICC se enfrían por convección natural.
Los ICC comparten algunas características de diseño comunes, incluido el uso de unidades reemplazables
por línea (LRM). Hay una Unidad Rectificadora de Transformador (TRU) común en el LICC, RICC y
EICC. El conjunto de la placa base del contactor es similar en los tres ICC. Los interruptores automáticos
comunes, que son LRM, se utilizan en todos los ICC. Los interruptores automáticos están montados y
son accesibles a través del panel frontal de los ICC.
Todo el mantenimiento normal para la extracción y el reemplazo de TRU, GCU, EPM, contactores,
relays, fusibles e interruptores automáticos se realiza a través de la parte frontal de ambos ICC.
Centro de Control Integrado Izquierdo (LICC)
El LICC proporciona distribución de energía de CA y CC y protección para los principales buses de
aeronaves asociados con el lado izquierdo del avión. Contiene los siguientes LRM accesibles desde la
cara frontal sin abrir:
GCU 1: la Unidad de Control del Generador #1 proporciona control, protección y distribución de la
potencia generada por IDG 1.
EPM: El módulo de alimentación externa proporciona protección y distribución de alimentación de CA
externa.

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TRU 1: Transformer Rectifier Unit # 1 proporciona alimentación de CC a DC BUS 1, DC ESS BUS 1,
DC GND SVC Bus, alimentación de respaldo para DC BUS 2 y DC ESS BUS 3, y corriente de carga
para la batería 1 en operación de configuración normal.
El LICC contiene los siguientes LRM:
GLC1: Generator Line Contactor 1 es controlado por el GCU1 y proporciona un medio para conectar la
energía CA generada por el IDG1 al AC BUS 1.
EPAC: Contactor de CA de energía externa es controlado por el EPM y proporciona un medio para
conectar la alimentación de CA externa al enlace de CA.
BTC1: Bus Tie Contactor 1 permite que una fuente secundaria de potencia (IDG 2, APU GEN, External
AC) se aplique al AC BUS 1 o permite que IDG1 se convierta en una fuente secundaria de energía para
el AC BUS 2.
GSTC: El contactor de transferencia de servicio a tierra es controlado por el EPM y energizado cuando
está en el modo de servicio a tierra.
DCTC: El Contactor de conexión DC permite que una fuente secundaria de canal cruzado alimente el
Bus DC 1 o el DC Bus 2. El control del contactor DC normalmente se coordina a través de la lógica de
cableado de la aeronave.
TRU1C: El Contactor TRU1 proporciona la capacidad de alimentar la energía TRU1 al DC BUS 1 o
aislar el DC BUS 1 del sistema en caso de una sobrecorriente, ondulación de voltaje o pérdida de la
condición de salida. Es controlado automáticamente por GCU1.
EC1: DC Essential Contactor 1 proporciona una interfaz entre DC BUS 1 y DC ESS BUS 1.
Centro de Control Integrado Derecho RICC (GCU 2, AGCU, AND TRU 2)
El RICC contiene los siguientes LRM accesibles desde la parte frontal sin abrir los paneles del
interruptor:
GCU 2: la Unidad de Control del Generador # 2, proporciona control, protección y distribución de la
potencia generada por IDG2.
AGCU: la Unidad de Control del Generador Auxiliar proporciona el control, la protección y la
distribución de la potencia generada por el generador de APU.
TRU 2: Transformer Rectifier Unit # 2 proporciona alimentación de CC al DC BUS 2, DC ESS BUS 2,
alimentación de respaldo para DC BUS 1 y DC ESS BUS 3, y corriente para batería 2 en operación de
configuración normal.
El RICC contiene los siguientes LRM:
GLC2: Generator Line Contactor 2 está controlado por GCU2 y proporciona un medio para conectar la
energía CA generada por IDG2 al AC BUS 2.
ALC: El Contactor de línea de generador auxiliar proporciona un medio para conectar el APU al bus de
conexión de CA y está controlado por la AGCU.

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BTC2: Bus Tie Contactor 2 permite que una fuente secundaria de potencia (IDG1, APU GEN, External
AC) se aplique al AC BUS 2 o permite que IDG2 se convierta en una fuente secundaria de energía para
el AC BUS 1.
TRU 2C: El Contactor TRU 2 permite que la Unidad Rectificadora del Transformador 2 suministre el
BUS 2 de CC.
EC2: DC Essential Contactor 2 proporciona una interfaz entre DC BUS 2 y DC ESS BUS 2.
ETC2: DC Essential Tie Contactor 2 permite que DC ESS BUS 2 y DC ESS BUS 3 se conecten según
ciertas configuraciones del sistema.
BC2: Battery Contactor 2 proporciona una interfaz entre HOT BAT BUS 2 y ESS BUS 2.

Centro de Control Integral de Emergencia o Esencial (EICC)

El Centro de Control Integrado Esencial (EICC) se encuentra en la E-Bay delantera de control de
temperatura y presión. El acceso a este equipo se realiza a través de la escotilla delantera de acceso al
piso E-Bay, que se encuentra enfrente del engranaje de la nariz. El EICC proporciona control, protección
y distribución de energía eléctrica primaria de AC/DC. Los EICC están montados y unidos mediante
cuatro pernos a través de los cuatro pies de montaje.
El Sistema de Gestión de Aire (AMS) proporciona aire de refrigeración y lo extrae a través de la TRU
para garantizar una disipación de calor adecuada. Todos los demás componentes de EICC se enfrían
mediante convección natural.
Todo el mantenimiento normal para la extracción y el reemplazo de la TRU Esencial (TRU ESS),
contactores, relays, fusibles e interruptores se realiza a través del frente de la EICC.
Todas las cargas provienen de AC ESS BUS, DC ESS BUS 1, DC ESS BUS 3, HOT BATT BUS 1 o
STANDBY AC BUS están protegidos por un interruptor de circuito en el EICC.
El estado de estos interruptores automáticos son monitoreados por SPDA 1 y anunciados en el cockpit
por medio de un mensaje de advertencia CAS (REMOTE CB TRIP) y por medio de la Unidad de Pantalla
de Control Multifuncional (MCDU).
El EICC contiene los siguientes LRM:

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AETC: El Contactor de Transferencia AC Essential permite que el AC BUS 1 o AC BUS 2 suministre
el AC ESS BUS cuando la RAT no está desplegada.
RLC: El Contactor de línea RAT permite que el AC BUS 1 o AC BUS 2 suministre el AC ESS BUS a
través del AETC que normalmente está desactivado.
STBYC: el Contactor de potencia de reserva enruta la alimentación de CA de fase única al STANDBY
AC BUS desde el AC BUS ESS o el Static Inverter.
TRU EC: El TRU Essential Contactor (TRU EC) proporciona la capacidad de alimentar de TRU ESS al
DC ESS BUS 3.
ETC1: El contactor de transferencia DC Essential 1 permite conectar DC ESS BUS 1 y DC ESS BUS 3
bajo ciertas configuraciones de sistema.
BC1: Battery Contactor 1 proporciona una interfaz entre HOT BATT BUS 1 y DC ESS BUS 1.

Centro de Control Integrado Auxiliar (AICC)

El Centro de Control Integrado Auxiliar (AICC) está ubicado en la E-Bay Aft. El AICC proporciona
distribución y protección de energía de CC auxiliar para la protección del bus de inicio del APU de la
aeronave y el bus de la batería caliente.
El AICC contiene los siguientes LRM:
EPDC: El contactor de CC de alimentación externa proporciona una interfaz entre DC EXT PWR y el
APU START BUS.

ATA 24–21
Generadores Integrados IDG
Dos generadores integrados IDG normalmente proporcionan la fuente de energía de CA eléctrica del
avión en el suelo durante el rodaje, durante el despegue y durante la operación en vuelo. Los IDG están

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instalados uno por motor en la caja de engranajes del accesorio del motor. IDG1 está instalado en la caja
de engranajes del accesorio del motor izquierdo y el IDG2 está instalado en la caja de engranajes del
accesorio del motor derecho.
El IDG suministra 30/40 kilovoltios-amperios a 115/200 voltios de CA, utilizando un sistema trifásico,
sin escobillas, de cuatro salidas, que se estabiliza a una frecuencia de 400Hz. La frecuencia de operación
estabilizada se logra mediante la Unidad de Velocidad Constante, CSD, que es parte de la unidad IDG.
Unidad de Velocidad Constante CSD
La CSD consta básicamente de dos unidades hidráulicas de pistón deslizante de desplazamiento positivo,
y un diferencial de engranaje axial mecánico, un regulador de velocidad, un depósito de todas las
posiciones, un separador de aire, un filtro de carga, un desconectador de accionamiento del generador,
un filtro de barrido, un enfriador de aceite, dos sensores de velocidad, dos bombillas de temperatura y un
sistema hidráulico integral. Todos estos componentes están integrados o montados en el variador de
velocidad constante, excepto el enfriador de aceite.
El objetivo del CSD es garantizar revoluciones por minuto constantes convirtiendo la velocidad de
entrada variable en una velocidad de salida constante mediante un mecanismo hidromecánico. La unidad
de velocidad constante permite que el generador funcione a una velocidad constante de 12,000 rpm,
independientemente de la velocidad variable del motor y la carga del generador.
El eje de entrada del CSD impulsa el generador a través de un engranaje de relación 1: 2 y un engranaje
diferencial planetario. Siempre que el eje impulsor de entrada esté a 6000 rpm, el generador funciona a
12,000 rpm y produce 400Hz. Cuando la velocidad de rotación del eje de entrada varía, la frecuencia del
generador también varía.
El IDG puede alcanzar esta velocidad constante de accionamiento del generador si la velocidad de
entrada está entre 4618 rpm, que es la velocidad mínima en vacío, y 8130 rpm. Esta desviación de
velocidad variable de 400 Hz genera, a través del generador de imán permanente (PMG), datos eléctricos
asociados a la unidad de control del generador (GCU).

La GCU suministra una señal eléctrica a una servoválvula dentro del CSD. Esta servoválvula controla, a
través de un cilindro de control, la unidad de registro hidráulico, que funciona en sentido horario o

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antihorario. Debido a que la unidad de registro hidráulica está conectada a otra entrada del engranaje
diferencial planetario, las rpm del generador aumentan o disminuyen menos que las rpm del eje de
entrada. Como resultado, la frecuencia del generador se mantiene constante.
Unidad de Registro Hidráulico
La unidad hidráulica variable consta de un bloque de cilindros, pistones alternativos, un oscilador de
ángulo variable y un pistón de control. La unidad variable está conectada al motor por engranaje directo;
en consecuencia, la velocidad del bloque de cilindros es siempre proporcional a la velocidad de entrada
y la rotación siempre se realiza en la misma dirección.

La unidad de registro hidráulico opera a una presión de 240-280 psi. Esta presión de aceite es
mantenida por una bomba de carga y una válvula de alivio de carga. El aceite de carga también se usa
para enfriar y lubricar el generador y los otros componentes de CSD. No es parte del circuito de aceite
del motor.
El flujo de aceite está entre 7 y 12 gal / min. Drene el aceite del generador y el sumidero se suministra a
través de un filtro de barrido a un enfriador de aceite externo mediante tres bombas, que son accionadas
por el engranaje de accionamiento accesorio en el engranaje diferencial planetario a una velocidad
constante.
Indicador de Presión Diferencial (DPI)
Se proporciona un filtro de barrido de aceite entre las bombas de barrido y el enfriador de aceite externo.
Este filtro limpia el aceite antes de que salga del IDG para evitar la contaminación del circuito de aceite
externo. Un indicador de presión diferencial (DPI) detecta un filtro obstruido, lo que significa que
monitorea la presión de aceite antes y después del filtro de aceite de barrido.
Válvula de Alivio de Barrido
Se proporciona una válvula de alivio de barrido para el bypass del filtro y el circuito externo cuando el
filtro o el circuito externo permanece enchufado. En este caso, el aceite de derivación fluye directamente
desde la bomba de barrido a la entrada del desaireador. El aceite todavía circula en el IDG; por lo tanto,
el mecanismo de movimiento aún recibe una lubricación adecuada. Sin embargo, el aceite no se enfría
cuando el IDG está en el modo de derivación. El aceite de derivación no refrigerado hará que aumente
la temperatura del aceite IDG y puede hacer que se encienda la luz ámbar "FAULT" en el interruptor del
panel de control de IDG.
Desairador Rotatorio

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El aceite entrante pasa a través de un desaireador giratorio. Este dispositivo extrae aire del aceite con
fuerza centrífuga. El aceite desaireado sale de la descarga del desaireador y entra en la bomba de carga.
El aceite de desbordamiento que sale del desaireador que no alimenta la bomba de carga llena un tanque
de retención dentro de la carcasa del CSD.
Enfriamiento de la Unidad de Generador
Un enfriador IDG de aire a aceite se instala arriba y adelante de cada IDG en el motor. El acceso a cada
IDG se puede obtener abriendo la cubierta del ventilador del motor asociada. Un enfriador de aire a aceite
IDG y un enfriador aire-aire se montan debajo y detrás de cada IDG en el motor. El conducto de entrada
de aire del intercambiador de calor de aire a aceite está siempre abierto permitiendo que el aire enfríe el
aceite IDG siempre que haya flujo de aire a través del conducto de entrada.

En caso de mal funcionamiento, el IDG se puede desconectar manualmente a través de un interruptor

ubicado en el panel de control de la cabina (CCP), controlando el mecanismo de desconexión eléctrico-
mecánico, que es parte del eje de entrada IDG. Este mecanismo consiste en un émbolo de desconexión
accionado por resorte accionado por solenoide, árbol de levas y anillo de reinicio.
La desconexión manual se debe realizar si se muestra la luz indicadora ámbar asociada (IDG DISC) de
la cabina de mando y / o el mensaje CAS (ACEITE IDG). Estos indican baja presión de aceite o alta
temperatura del aceite en el IDG
La configuración del interruptor de baja presión de aceite (LOP) para iluminar el LED es de 140 ± 25 psi
y la configuración de temperatura alta del aceite para iluminar el LED es de 335 ± 10 ° F (168 ± 6 ° C).
El mecanismo operado térmicamente activa automáticamente el émbolo de desconexión y desconecta el
eje de salida de la caja de engranajes del motor del eje de entrada IDG si la temperatura IDG "sumidero"
es lo suficientemente alta como para derretir la soldadura eutéctica. La configuración de desconexión
térmica es de 366 ± 8 ° F (185 ± 4 ° C).

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ATA 24-23
Generación CA de emergencia
El sistema proporciona energía eléctrica de emergencia para el avión en caso de una pérdida de todas las
otras fuentes de energía eléctrica de CA. Estos sistemas de emergencia de CA suministran el AC ESS
BUS.
Consiste en los siguientes componentes principales:
 La “Ram Air Turbine”.
 Centro de control integrado.
 Unidad de control del generador asociada.
En caso de pérdida de electricidad de CA en vuelo, la corriente alterna de la “Ram Air Turbine”
proporcionará los siguientes sistemas de avión:
 La bomba hidráulica accionada por CA para los controles de vuelo principales y el tren de
aterrizaje.
 Al funcionamiento del sistema de iluminación esencial.
 Al funcionamiento del equipo esencial de aviónica y comunicación.
El sistema de la Ram Air Turbine (RAT) también llamado “Air Driven Generator” (ADG) está instalado
en una bahía en la sección del lado derecho de la nariz del avión. Proporciona energía eléctrica de
emergencia para el avión en el caso de una pérdida de todas las otras fuentes de energía eléctrica de CA.
En caso de una pérdida de energía eléctrica durante el vuelo, la RAT se despliega automáticamente en la
corriente de aire que rodea al avión. La energía cinética del flujo de aire a través de la turbina se convierte
en energía mecánica para impulsar el generador de CA integral.
El conjunto de la turbina consta de dos palas de turbina conectadas a un regulador mecánico, instalado
dentro de un conjunto de caja de cubo que está conectado al eje del generador.
El diámetro exterior de las palas de la turbina es de 24 pulgadas (483 mm). El regulador mecánico
mantiene la velocidad de rotación de la turbina dentro del 7200 y 8800 rpm mediante el ángulo de paso
variable regulado de la mecánica automática de las palas de la turbina. Esta velocidad de rotación
depende de la velocidad del avión, la altitud y la carga eléctrica.
El conjunto del generador impulsado por aire es una máquina de CA sin escobillas, trifásica y enfriada
por aire. Produce una potencia eléctrica continua de 15 kVA a 115/200 voltios y 360 y 440 Hz.

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El sistema RAT se compone de los siguientes componentes:
 RAT con generador
 Ensamble Conjunto de turbina gobernado mecánicamente, que impulsa directamente un
generador sin escobillas de 3 fases para producir 115 voltios / 400 Hz de potencia en el punto de
regulación (POR)
 Actuador RAT
 Actuador hidráulico accionado por resorte, que proporciona las fuerzas iniciales requeridas para
desplegar la RAT
 También proporciona amortiguación hidráulica para limitar las cargas de impacto al final de la
implementación
 Bomba de restauración RAT utilizada para retraer manualmente la RAT a la posición replegada
al proporcionar presión hidráulica a la toma de expulsión
 RAT Uplock
 Mantiene la RAT en posición replegada hasta que se ordena la liberación
 RAT GCU
 Proporciona control de excitación para la salida eléctrica RAT
 Supervisa la calidad de la potencia de la salida eléctrica RAT para proteger el sistema
 Coordina el cierre de RLC, permitiendo que RAT GEN alimente el AC ESS BUS

Componentes de RAT
Sistema de operación de RAT
En caso de emergencia eléctrica, la EPGDS utiliza estos dos métodos para el despliegue de la RAT:
 Despliegue automático
 Despliegue manual
La implementación automática ocurre si lo siguiente es verdadero:

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  El GLC 1, GLC 2 y ALC abren
 El sistema WOW indica el modo de vuelo
 La velocidad aerodinámica supera los 50 nudos
El SPDA 1, durante 1.5 a 2 segundos, envía 28 VDC (14 a 21 A) al solenoide del conjunto de uplock, de
modo que el gancho del conjunto de uplock gire para liberar la RAT.
Como respaldo, hay una palanca mecánica disponible en la cabina para desplegar manualmente la RAT
si es necesario.

Diagrama de funcionamiento de RAT

Diagrama de bloques del sistema RAT
La RAT consiste en una turbina de aire ram, que tiene dos palas de turbina montadas en un conjunto de
cubo. El diámetro exterior de la turbina es de 24 pulgadas. Dentro del conjunto del cubo hay un regulador
mecánico de velocidad que mantiene la velocidad de rotación de la turbina dentro de un rango de 7200 a
8800 RPM dependiendo de la velocidad del aire, la altitud y la carga eléctrica. El conjunto del cubo de
la turbina está montado directamente en el eje del generador. El generador es una máquina de CA
trifásica, refrigerada por aire. Además de la sección del generador principal, un pequeño generador de
imanes permanentes (PMG) está montado en el eje principal. El PMG proporciona energía a la GCU de
RAT que, a su vez, proporciona la potencia para excitar el campo del estator del generador principal. El
generador está montado en una carcasa de aleación de aluminio con un puntal de montaje integral.
La bomba de expulsión RAT es un cilindro hidráulico accionado por resorte que proporciona la fuerza
para empujar la RAT fuera de su bahía contra la carga aerodinámica en la puerta de la bahía RAT y / o
las fuerzas g que actúan en el sistema RAT. Cuando la RAT se acerca al final de su recorrido de
despliegue, el actuador proporciona amortiguación hidráulica para reducir la fuerza de impacto cuando
el actuador alcanza su detención. Una vez que se completa el despliegue, un downlock interno se activa
impidiendo el movimiento de la RAT en la dirección de la posición replegada, lo que puede ocurrir
durante los cambios de carga escalonada o el frenazo intenso al aterrizar. Junto con la bomba de
restauración, la bomba de eyección también proporciona la fuerza para retraer la RAT en su bahía
después de un despliegue. El downlock se libera automáticamente durante el proceso de restauración. La

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carcasa del actuador tiene conexiones de fluido hidráulico, una en cada extremo del cilindro, que están
conectadas a través de mangueras hidráulicas a la entrada y salida hidráulica de la bomba RAT Restow.
La bomba RAT Restow es una pequeña bomba hidráulica operada manualmente que se utiliza para
proporcionar la presurización hidráulica del actuador de despliegue para retraer la RAT en la bahía RAT.
Proporciona la interfaz manual para retraer la RAT a la posición replegada.
La bomba RAT Restow se usa para presurizar el actuador que proporciona la fuerza de inversión para
guardar la RAT. La presión hidráulica se genera manualmente a través de un pistón, que está conectado
al mango de la bomba. El sistema hidráulico entre la bomba y el actuador de despliegue es autocontenido
a través de mangueras flexibles hidráulicas provistas en el actuador.
La bomba RAT Restow también incluye el depósito de fluido hidráulico dimensionado para tener en
cuenta la expansión / contracción del fluido asociada con los cambios de temperatura y la diferencia en
el volumen de fluido entre los dos lados del pistón del actuador. También tiene un indicador de nivel de
mirilla para facilitar la inspección y el mantenimiento asociados con el sistema de despliegue /
almacenamiento RAT.
La RGCU opera junto con el generador para proporcionar regulación de voltaje, control, prueba
incorporada (BIT) y funciones de protección del sistema para el sistema generador de CA de emergencia.

RAT

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ATA 24 – 24
Static Inverting
El inversor estático está ubicado en la bahía delantera controlada por temperatura y presión. El acceso al
inversor estático se puede realizar a través de la escotilla de acceso al piso de la caja de babor delantera
que se encuentra enfrente del engranaje de la nariz. El inversor estático es una Unidad reemplazable por
línea (LRU). El propósito de la unidad es convertir 28 voltios de CC en AC, para proporcionar el bus de
CA en modo de espera con una potencia monofásica, 115 voltios RMS (Root Mean Square), 400 Hz de
potencia de salida estabilizada. La capacidad de convertir CC en CA es de 250 VA (Voltios-Amp) de
potencia eléctrica.

Durante la operación, la entrada del inversor estático es alimentada por “DC Essential Bus 1” (ESS BUS
1), esto sucede en caso de que la energía no esté disponible para el AC Essential Bus (AC ESS BUS).
Luego, el contactor en espera (STBYC) dentro del EICC se desactivará, conectando y suministrando la
salida de CA del inversor al Bus de CA en espera.
El funcionamiento del inversor está controlado por el conjunto de distribución de potencia secundaria 1
(SPDA1). Esta unidad controla la lógica de ENCENDIDO o APAGADO del inversor estático basándose
en el monitor interno de fallas del inversor y la cantidad de fuentes de CA disponibles durante la
operación en vuelo. El SPDA1 configurará el inversor en el estado DESACTIVADO durante el
funcionamiento normal del Sistema de generación y distribución de energía eléctrica (EPGDS). El
SPDA1 configurará el inversor en el estado ON en caso de que solo esté disponible una fuente de CA
principal (IDG 1 o IDG 2 o el generador de APU). Si el monitor interno de falla del inversor detecta un
problema, una señal de estado discreto informará al SPDA 1 que causará el apagado del inversor.
La potencia de CA externa no está en la lógica del control del inversor (ON/OFF). Cuando la aeronave
se energiza con CA externa y el número de generadores principales en línea es menor a 2, el inversor
estático está encendido. Entonces, la lógica del control del inversor (ON/OFF) está relacionada con los
principales generadores de CA disponibles.

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ATA 24-31
Generación CD
La corriente continua será generada por:
 Tres unidades rectificadoras de transformador
 Dos baterías de acumuladores
Para el funcionamiento del equipo de aviación alimentado por corriente continua, la conversión de la
alimentación de CA a la alimentación de CC es proporcionada por tres Unidades Rectificadoras de
Transformador (TRU).
Las baterías 1 y 2 se utilizan para respaldar todos los buses de CC para garantizar un suministro continuo
de cargas de CC. La batería 2 también proporciona la energía necesaria para el inicio de una APU.
Tres TRU de 300 A (TRU 1, TRU 2, TRU ESS (Essential)) convierten trifásicos de 115 VCA a 400 Hz
en 28 V CC no regulados (Voltaje de corriente continua) para alimentar los buses de CC (DC BUS 1,
DC BUS 2, y DC ESS BUS 3) y cargue las baterías.
El EPGDS (Sistema de generación y distribución de energía eléctrica) controla automáticamente los
modos operativos de acuerdo con las fuentes de alimentación disponibles y la lógica del sistema.
Entonces, si falla una TRU, la otra automáticamente asume las cargas de los canales perdidos.
La TRU 1 está ubicada en el LICC (Centro de control integrado izquierdo) y normalmente suministra el
BUS de CC 1.
La TRU 2 está ubicada en el RICC (Centro de Control Integrado Derecho) y normalmente alimenta el
BUS DC 2.
El TRU ESS se encuentra en el EICC (Centro de control integrado de emergencia) y normalmente
suministra el DC ESS BUS 3.
Cada una de las TRU es accesible desde el frente del ICC asociado (Integrated Control-Center) y son
física y eléctricamente idénticas entre sí.
Cuatro interruptores ubicados en el panel de control de potencia eléctrica permiten al miembro de la
tripulación controlar manualmente los contactores, que son responsables de la distribución de CC.
COMPONENTES
Unidades Rectificadoras de Transformador (TRU's)
Las TRU son LRM (Módulo reemplazable por línea) que convierte la potencia trifásica de 115AC con
una frecuencia de 400 Hz en una potencia no regulada de 28 CC. La capacidad de salida TRU es de 300
A en todo el rango de frecuencia de 380 Hz a 420 Hz.
Las TRU poseen sensores redundantes para temperatura, corriente y voltaje.
Contactor TRU 1 (TRU 1C)
La TRU 1C es una LRU (Unidad reemplazable por línea) ubicada en el LICC, que suministra corriente
desde TRU 1 a DC BUS 1.
Contactor TRU 2 (TRU 2C)
El TRU 2C es un LRU ubicado en el RICC, que suministra corriente desde TRU 2 a DC BUS 2.

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TRU Essential Contactor (TRU EC)
El TRUEC es un LRU ubicado en el EICC, que suministra corriente desde el TRU ESS al DC ESS BUS
3.
Interruptores TRU
El interruptor TRU 1 permite el control manual del interruptor TRU 1C TRU 2 permite el control manual
del interruptor TRU 2C TRU ESS permite el control manual del TRUEC

Panel eléctrico

ATA 24 – 41
DC External Power
El interruptor DC EXTERNAL POWER está ubicado en el panel de alimentación externa de CC. Es un
interruptor de enclavamiento con botón pulsador. Este interruptor proporciona el control del Contactor
de potencia externa-CC (EPDC).
Si existe una calidad de alimentación de CC externa aceptable con el interruptor de energía externa de
CC en la posición desconectada, la lámpara de energía externa disponible CC, ubicada en el panel de
alimentación externa de CC, se iluminará a través del cableado del avión y la luz de encendido externo
estará apagada. Cuando la fuente de alimentación de CC externa está enchufada, la calidad de la energía
es aceptable y el interruptor de energía externa de CC está cerrado, el contactor de CC de alimentación
externa (EPDC) se cerrará. Con el EPDC cerrado, la lámpara DC EXTERNAL POWER IN USE, ubicada
en el panel de alimentación externa de CC, se iluminará a través del cableado del avión, y la lámpara
AVAIL se apagará.
Se proporcionará una indicación adicional de DC GPU IN USE como un mensaje de aviso de Crew Alert
System. Con el interruptor DC EXTERNAL POWER en la posición OFF, el EPDC se abrirá.

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INICIO DE APU CON DC EXTERNAL POWER
La función de inicio de APU consta de dos modos:
- Inicio de APU con BATT2
- Inicio de APU con DC EXT PWR
La alimentación externa de CC se enruta a través del receptáculo de alimentación de CC de la aeronave
al contactor de CC de potencia externa (EPDC). La alimentación de CC externa se controla mediante una
lógica de relé del sistema dedicada. El interruptor de potencia de la unidad de alimentación de tierra DC
(DC GPU PWR) (ubicado en el panel de alimentación externa de CC) permite el control del EPDC.
El EPDC se cierra cuando existen las siguientes condiciones.
- Calidad DC EXT PWR aceptable
- ABC abierto (contacto auxiliar cerrado)
- Interruptor DC GPU PWR enclavado en la posición ON
La lámpara IN USE (que se encuentra en el panel de alimentación externa de CC) se ilumina y la lámpara
AVAIL se apaga cuando el EPDC está cerrado.
El EPDC se abre cuando el interruptor DC GPU PWR se selecciona en la posición OFF.
La lámpara AVAIL (ubicada en el panel de alimentación externa de CC) se ilumina y la lámpara IN USE
se apaga cuando existen las siguientes condiciones.
- Calidad DC EXT PWR aceptable
- Interruptor DC GPU PWR desbloqueado a la posición OFF
Un relé de detección de voltaje dedicado proporciona protección de sobretensión DC EXT PWR. La
protección de polaridad inversa se proporciona a través de la interfaz de cableado del conector físico.
Además, se proporciona un fusible para protección contra sobre corriente.
Se inicia un inicio de APU cuando SPDA2 recibe el comando de inicio de la APU desde la APU FADEC
a través del mensaje ASCB. Si DC EXT PWR está conectado al avión, SPDA2 reconfigura
inmediatamente el sistema de CC para iniciar la APU con energía de DC EXT PWR.
CAS PRECAUCIÓN MENSAJE GPU CONECTADO
SPDA 2 genera mensaje de precaución de CAS GPU CONECTADO cuando se ha liberado el freno de
estacionamiento mientras la unidad de poder de tierra de CA (GPU CA) todavía está conectada al

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receptáculo AC EXT PWR o la unidad de poder de tierra CC (GPU DC) todavía está conectada al DC
Panel EXT PWR.

III. Conclusión

IV. Bibliografía

- ATA 24, Electrical Power. Embraer ERJ-190 Series (GE CF34). Septiembre 2014.
- Datos sobre Embraer. Airlines.net. “Embraer ERJ-170/175/190/195”. 24/04/2018.
http://www.airliners.net/aircraft-data/embraer-erj-170175190195/406
- www.skybrary.aero/index.php/Aircraft_Electrical_Systems
- http://www.k-makris.gr/AircraftComponents/CSD/C.S.D.htm

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