UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA

AVENIDA PEDRO VILCAPAZA DEL DISTRITO DE AZÁNGARO
APLICANDO EL MÉTODO DEL PCI

AUTOR:

EST.: APAZA MAMANI VICTORIA

DOCENTE:

ING. COTA MAYORGA PERCY ARMANDO

JULIACA, 27 DE NOVIEMBRE DEL 2017

Contenido
1. RESUMEN ............................................................................................................................. 3
2. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 4
3. ANTECEDENTES Y TRABAJOS PREVIOS ............................................................................ 5
4. OBJETIVOS............................................................................................................................ 7
4.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 7
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................ 7
5. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................................. 8
5.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................... 8
6. METODOLOGÍA .................................................................................................................... 9
7. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................. 17
7.1. JUSTIFICACIÓN TEÓRICA.......................................................................................... 17
7.2. JUSTIFICACIÓN SOCIAL ............................................................................................. 17
7.3. JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA .................................................................................... 18
7.4. JUSTIFICACIÓN TECNOLÓGICA ................................................................................ 18
8. ALCANCES .......................................................................................................................... 19
9. CRONOGRAMA ................................................................................................................... 20
10. RESULTADOS PRELIMINARES ..................................................................................... 25
11. DISCUSIÓN DE RESULTADOS PRELIMINARES ........................................................... 29
12. ÍNDICE TENTATIVO....................................................................................................... 29
13. REFERENCIA .................................................................................................................. 30
1. RESUMEN

El trabajo de investigación presentado, es desarrollado en el afán de conocer las

implicancias del mantenimiento de pavimentos en nuestra región, específicamente en la
ciudad de Azángaro, donde se tiene diferentes tipos de falas y también con un rango de PCI
distinto en cada unidad de muestra obtenida mediante los cálculos realizaros durante la
investigación.

La evaluación de los pavimentos flexibles es muy importante ya que esto nos ayuda a
poder determinar el rango de PCI y su categoría de acción a tener en cuenta según la
clasificación del dicho pavimento, de igual manera, nos da a conocer el grado de
servisiabilidad del pavimento existente.

El pavimento flexible: Según J. Rodríguez (2004), resulta más económico en su

construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la
desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de
pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-
base.
2. INTRODUCCIÓN

Al desarrollar la presente investigación, mi deseo es identificar en forma clara y precisa

las implicancias de las características de las fallas del pavimento flexible, en el proceso de
uso del pavimento de la ciudad de Azángaro, ya que de un tiempo a esta se tienen que hacen
más constante la evaluación del nivel de las fallas del pavimento flexible.

Christian Armijos (2009); menciona que la evaluación de pavimentos es importante,

pues permitirá conocer a tiempo los deterioros presentes en la superficie, y de esta manera
realizar las correcciones, consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad
óptima. La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de
rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su vida de
servicio ahorrando de esta manera gastos mayores.

Christian Armijos (2009); menciona que la curva de comportamiento de los pavimentos

es la representación histórica de la calidad del pavimento. Para analizar el comportamiento
funcional del pavimento se necesita información de calidad de rodadura durante el periodo
de estudio y de los datos históricos del tránsito que se han solicitado al pavimento durante
ese periodo.

Con la ayuda del índice de serviciabilidad o el índice de condición de un pavimento

versus el tiempo o el número de ejes equivalentes, se puede graficar la degradación del
pavimento, consiguiendo de esta manera visualizar el tiempo en el que un pavimento
necesitará una rehabilitación, consiguiendo son esto incrementar la vida útil del pavimento.

En la figura 5, se representa el comportamiento de un pavimento en función del tiempo o

del número de ejes equivalentes al cual está expuesto; mediante esta representación se
podrá adoptar medidas adecuadas, las cuales permitan aumentar la vida útil de un
pavimento.
3. ANTECEDENTES Y TRABAJOS PREVIOS

Carmen Rodríguez (2004) menciona que Durante los últimos cincuenta años se ha
presentado un desarrollo sin precedentes en infraestructura, particularmente en la de
carreteras. Muchos miles de kilómetros de nuevas carreteras fueron construidos alrededor
del mundo para satisfacer la demanda de los volúmenes crecientes de tráfico. Gran parte de
estas carreteras han estado en uso por más de dos décadas y han alcanzado el final de su
periodo de diseño, adicionando a ello que la masa promedio de los vehículos a aumentado,
las mayores cargas por eje y la edad, han contribuido en forma continua a través de los años,
al deterioro de las carreteras, requiriendo por tanto, el desarrollo de nuevas técnicas que
permitan conservarlas en niveles de servicios aceptables, lo que dio origen a la técnica del
reciclaje de pavimentos asfálticos.

Un primer precedente del empleo de las técnicas del reciclado se dio después de la
Segunda Guerra Mundial, cuando para reparar las carreteras secundarias afectadas por la
misma se puso en práctica en el Reino Unido un procedimiento llamado ―Retread Process‖
o proceso de recauchutado.

Consistía en escarificar el firme, añadir en caso necesario una pequeña cantidad de árido
y mezclar in situ el material escarificado con el aportado con ayuda de una motoniveladora
o una grada de discos. A continuación, se regaba con una emulsión bituminosa de bajo
contenido de ligante, e inmediatamente se procedía al mezclarlo con gradas de discos. El
primer día sólo se compactaba muy ligeramente el material mezclado, puesto que tenía
mucha agua, y al día siguiente se terminaba la compactación.

José Rodríguez (2004) dice que se trataba de un procedimiento muy simple pero que,
ejecutado correctamente, proporcionaba unos resultados aceptables. Posteriormente la
técnica siguió utilizándose de forma no muy generalizada, puesto que los equipos de los que
se disponía no podían garantizar una mezcla adecuada ni tampoco una compactación eficaz
en espesores superiores a 15 cm, cifra que hoy en día se considera como el límite inferior
para poder obtener una capa reciclada con una correcta capacidad de soporte.

En El Salvador saneamiento y pavimentación de la red vial, dio inicio en 1912, pero fue
hasta finales de 1916 que se construyó la primera carretera y fue la que de San Salvador
conduce al puerto de La Libertad y posteriormente se construye la carretera Panamericana,
y es así como se fue conformando la red vial de nuestro país.

Pasado los años la red vial se encontraba seriamente afectada por un mantenimiento
deficiente, un incremento vehicular, malos drenajes, la edad, etc. con la urgencia de habilitar
nuevamente las carreteras.
 Anteriormente las superficies y bases que conforman un pavimento eran comúnmente
removidas cuando este ya estaba muy deteriorado o ya había cumplido con su vida útil, el
fin que se le daba a estos materiales era un desalojo total, y eran restituidos por materiales
nuevos, elevándose así los costos por la construcción de una carretera nueva. En general la
red vial de El Salvador ya cumplió con su vida útil, y en algunas vías ésta ha sido reducida
por haber sido sometida a un flujo vehicular mayor al del diseño o por defectos de
procedimiento, supervisión o calidad de los materiales utilizados en la construcción, por lo
que es necesaria una rehabilitación inmediata.

Ahora ante tal situación se está utilizando un método de rehabilitación de carreteras

como lo es el reciclaje, lo cual genera una forma de ahorrar energía, recursos naturales,
fondos y reducir el problema de la disposición de desechos, tal actividad está siendo
desarrollada a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP) con la aplicación del programa
Fondo de conservación Vial (FOVIAL).

Algunos tipos de reciclado de pavimentos flexibles conocidos y utilizados actualmente,

son los mencionados a continuación:

 Reciclado en frío
 Reciclado en caliente
4. OBJETIVOS

4.1. OBJETIVO GENERAL

 El objetivo principal es determinar el índice de condición del pavimento de la

avenida Pedro Vilcapaza, con lo cual se podrá determinar si la vía esta apta para
brindar adecuadas condiciones para los usuarios.

4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Evaluar el pavimento flexible de la avenida Pedro Vilcapaza de la provincia de

Azángaro para tomar medidas de rehabilitación del pavimento.

 Aplicar el método del PCI, para poder determinar la condición del pavimento de la
avenida Pedro Vilcapaza de la provincia de Azángaro para tomar medidas de
prevención y mantenimiento del pavimento.

 Desarrollar el marco teórico que sustente el presente trabajo y determinar el costo

de rehabilitación del pavimento evaluado.
5. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

En la provincia de Azángaro la mayoría de los jirones existentes ya cumplieron su

período de vida o se han deteriorado, debido a factores como la colocación de materiales de
mala calidad, malos drenajes o insuficientes y los datos de tráfico erróneos lo cual ocasiona
gastos elevados en reparaciones de estas a corto plazo. En busca de darle solución a
problemas como estos se hace necesario evaluar las distintas alternativas de rehabilitación
y así poder tener una reducción de los costos de construcción para volver funcionable una
carretera específica.

5.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Problema Principal

¿Es confiable la evaluación superficial de pavimentos flexibles utilizando el método PCI,

para determinar la rehabilitación de la estructura del pavimento?

Problemas Específicos

¿la evaluación del pavimento, servirá para tomar las medidas de rehabilitación del
pavimento?

¿la aplicación del método PCI, ayudara a tomar medidas de prevención y mantenimiento del
pavimento?

¿el marco teórico que se usa, será adecuada para este tema en específico?
6. METODOLOGÍA
6.1. Identificación del método de estudio

ASTM D 6433-99

La Universidad Católica de Loja También conocido como Present Condition Index, o

por sus siglas PCI. Este índice sirve para representar las degradaciones superficiales que se
presentan en los pavimentos flexibles y de hormigón. Este método ha sido aplicado en la
presente investigación, debido a que se la adoptado mundialmente por algunas entidades
encargadas de realizar la cuantificación de los deterioros en la superficie de pavimentos.

En la “Guía Metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos

asfálticos de carreteras” (INVÍAS), indica que este método presenta un grado de
complejidad en la determinación del índice, por involucrar una corrección en el valor de la
densidad de un deterioro.

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de una encuesta visual de la

condición de pavimento en el cual se establecen su tipo, severidad y cantidad que presenta
cada daño.

La Universidad Católica de Loja También conocido como Present Condition Index, o

por sus siglas PCI. Este índice sirve para representar las degradaciones superficiales que se
presentan en los pavimentos flexibles y de hormigón. Este método ha sido aplicado en la
presente investigación, debido a que se la adoptado mundialmente por algunas entidades
encargadas de realizar la cuantificación de los deterioros en la superficie de pavimentos.

En la “Guía Metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos

asfálticos de carreteras” (INVÍAS), indica que este método presenta un grado de
complejidad en la determinación del índice, por involucrar una corrección en el valor de la
densidad de un deterioro.

Según el Manual de Daños Para la Evaluación de Pavimentos Flexibles (Segunda

Edición 2005) y Ricardo Miranda (2010); Los tipos de fallas presentes en una estructura de
pavimento flexible son:

 Fisuras y Grietas.
 Deterioro superficial.
 Otros deterioros.

A continuación, se presenta la definición de cada uno de los deterioros y sus posibles

causas, todo aquello acompañado de un registro fotográfico que permite tener una idea más
clara de los daños que se pueden encontrar.
a) FISURAS Y GRIETAS

Fisuras y grietas por fatigamiento

Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente

ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La figuración tiende a iniciarse en el
fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de
cargas, en donde desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es
común en carpetas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón.

Fisuras y grietas en bloque

En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma más o
menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que este aparece en
áreas sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen usualmente en áreas no
cargadas. Sin embargo, se pueden encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel
de cocodrilo debido al tránsito.

Grietas de borde

Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del borde de la
calzada, se presentan generalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel de
la berma y la calzada. Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al borde, con
ancho hasta 0,60 m2.

Fisuras y grietas longitudinales y transversales.

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito

o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las
capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del material afectado. La
localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las
generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar
relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes.

Fisuras y grietas Reflejadas

Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico sobre placas de
pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección en superficie de las juntas en
dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o también cuando hay grietas en el
pavimento rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un
patrón irregular.

b) DETERIORO SUPERFICIAL.

Parches deteriorados
 Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y
reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel
del pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o reparación
de alguna red de servicios (agua, gas, etc.)

Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.

Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla asfáltica.

Para considerarla como bache al menos una de sus dimensiones un mínimo debe tener de
150 mm.

Ahuellamiento

Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los vehículos. Con
frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes de la zona
deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural
del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.

Deformación transversal.

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la carpeta de

superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede deberse por la presencia de
polvo, aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre estas dos carpetas.
Generalmente la falta de adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de liga.
Algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia entre las dos
carpetas.

Exudaciones.

Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico sobre la
superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un
proceso que puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento.

Desgaste.

Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción del

tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele
encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración
del deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.

Pérdida de áridos

Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial

de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie
más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los
agentes climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el que
pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos.

Ondulaciones

Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento,

generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas
usualmente menores a 1,0 m.

c) OTROS DETERIOROS.

Descenso de la berma.

Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un

desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura
del pavimento, provocando su deterioro.

Surgencia de finos y agua.

Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales finos de
la capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de tránsito. La
presencia de manchas o de material acumulado en la superficie cercana al borde de las
grietas indica la existencia del fenómeno. Se encuentra principalmente en pavimentos
semirígidos (con base estabilizada).

Separación entre berma y pavimento

Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente entre la calzada y la

berma. Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del
pavimento provocando su deterioro.

6.2. MANTENIMIENTO

Según A. Medina y M. De La Cruz (2015); el presente punto tiene por objeto discutir
los aspectos más comunes relativos a las acciones de mantenimiento y rehabilitación de
pavimentos flexibles. Existen distintos niveles de intervención en la conservación vial, estos
se clasifican en función a la magnitud de los trabajos necesarios, desde una intervención
simple hasta una intervención más complicada y por ende más costosa.

A. Medina y M. De La Cruz (2015); dice que el mantenimiento reduce la velocidad

del deterioro del pavimento corrigiendo pequeños defectos antes de que ellos empeoren y
conduzcan a deterioros mayores. Buscando recuperar el deterioro de la capa de rodadura
ocasionados por el tránsito y por los efectos del clima. Más allá de cierto punto, el simple
mantenimiento no es suficiente y se requieren obras de rehabilitación que conducen a un
mejoramiento en la condición del pavimento, recuperando las condiciones iniciales de la
vía.

El mantenimiento preventivo se puede clasificar en rutinario y periódico. El

rutinario Se ejecuta con regularidad, una o más veces al año, dependiendo de la condición
del camino y el periódico se realiza cada cierto número de años.

6.3. ENSAYOS

Según Christian Armijos (2009); Una unidad de muestra es convenientemente

definida por una porción de un pavimento de sección elegida solamente para la inspección
del pavimento.

De acuerdo al tipo de pavimento que cuenta la vía a evaluar se tiene:

1. Pavimentos de Asfalto: con un ancho menor a 7.30 m. el área de muestreo debe estar
entre 230 ± 93 m2. En el siguiente cuadro se presentan algunas relaciones longitud
ancho de calzada pavimentada.

Determinación del Número de Unidades a ser inspeccionadas

Christian Armijos (2009); Dice que el primer paso en el muestreo de la evaluación de un

proyecto, es la determinación del número mínimo de unidades de muestreo (n) que deberá
ser encuestado para obtener un cálculo aproximado del PCI de la sección. Este número
mínimo, es determinado por medio de la siguiente ecuación:
 σ - Desviación estándar del PCI entre las unidades.

Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (σ) del PCI de 10 para
pavimento asfáltico y de 15 para pavimentos de concreto, estos valores son basados en
datos de campo obtenidos de muchas encuestas; sin embargo, si la experiencia local es
diferente el promedio de la desviación estándar reflejará la condición local; esta deberá ser
usada para la inspección inicial. En inspecciones subsecuentes, se usará la desviación
estándar real de la inspección previa en la determinación del número mínimo de unidades
que deberán evaluarse. Cuando el número mínimo de unidades a ser evaluadas es menor
que cinco (n < 5), se recomienda evaluar todas las unidades.

Si la obtención del nivel de confianza del 95% es crítico, se debe verificar el número de
unidades de muestra inspeccionadas es adecuado. El número de unidades de muestra se
determinó inicialmente en base a una desviación estándar asumida. Se debe calcular la
desviación estándar actual de acuerdo a la siguiente ecuación.

Ahora, para la obtención de las unidades de muestra a ser inspeccionadas, se aplica la

ecuación N° 1, de la siguiente manera:
Selección de las Unidades de Muestreo para inspección

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la

sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar. Esta técnica se la conoce como
“sistema aleatorio” descrito en los siguientes tres pasos:

6.4. Análisis de datos

Los datos extraídos para el presente estudio, fueron clasificados de acuerdo a las unidades
que se obtuvo según las fórmulas utilizadas, para lo cual, se elaboraron los formatos para la
evaluación de la superficie de un pavimento con superficie asfaltico. Después de esto se
procedió a evaluar una muestra de 14 a ser inspeccionadas las cuales se muestran a
continuación.
 UNIVERSIDAD PERUNA UNION

Evaluación superficial del pavimento flexible de la avenida pedro vilcapaza del distrito de
azángaro aplicando el método del PCI
Nombre de Via: Avenida Vilcapaza
Evaluado por: Apaza Mamani Victoria
Fecha: 27/10/2017
Abscisa Inicial: 0+035.40 Tramo 2
abscisa Final: 0+070.80 Area Muestra 230,1
TIPOS DE FALLAS
1. Piel de Cocodrilo 11. Parcheo
2. Exudacion 12. Pulimiento de Agregados
3. Agrietamiento en Bloque 13. Huecos
4. Abultamiento y Hundimiento 14. Cruce de Via Ferrea
5. Corrugacion 15. Ahuellamiento
6. Depresion 16. Desplazamiento
7. Grieta de Borde 17. Grieta Parabolica
8. Grieta de Reflexion de Junta 18. Hincharr Lento
9. Desnivel Carril/Berma 19. Desprendimiento de Agregados
10. Grieta Longitudinal y Transversal
FALLAS EXISTENTES
Densidad Valor
Falla Severidad Cantidades Parciales Total
% Deducido
1B 9,4 8,8 1,5 19,7 8,561 31,12
3M 1,52 1,52 0,661 0,64
10 A 16,17 8,37 24,54 10,665 35,36

Numero de Deducidos >2 (q): 2 Total VD= 67,12

Valor Deducido mas Alto (HDV): 35,36
Numero Admisible de Deducidos (mi): 6,94
CALCULO DEL PCI
# Total q CDV
1 35,36 31,12 0,64 67,12 2 49,26
2 35,36 2 0,64 38,1 1 38,01

PCI = 100 - max. CDV max. CDV = 49

PCI = 51 Regular
7. JUSTIFICACIÓN

El estudio del estado situacional de la avenida por el método PCI indicara las acciones a
tomar con respecto a los resultados obtenidos de dicho estudio como son el nivel de daño
del pavimento su severidad y cantidad. Asimismo, se determinará si la vía brinda
condiciones adecuadas para el usuario y servirá como fuente de información para los
interesados en el tema. Por ultimo quedara como un ejemplo aplicativo para poder evaluar
superficialmente los pavimentos flexibles en cualquier lugar del país.

7.1. JUSTIFICACIÓN TEÓRICA

Christian Armijos (2009); menciona que la evaluación de pavimentos es importante,

pues permitirá conocer a tiempo los deterioros presentes en la superficie, y de esta manera
realizar las correcciones, consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad
óptima. La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de
rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su vida de
servicio ahorrando de esta manera gastos mayores.

José Rodríguez (2004) dice que se trataba de un procedimiento muy simple pero
que, ejecutado correctamente, proporcionaba unos resultados aceptables. Posteriormente
la técnica siguió utilizándose de forma no muy generalizada, puesto que los equipos de los
que se disponía no podían garantizar una mezcla adecuada ni tampoco una compactación
eficaz en espesores superiores a 15 cm, cifra que hoy en día se considera como el límite
inferior para poder obtener una capa reciclada con una correcta capacidad de soporte.

En El Salvador saneamiento y pavimentación de la red vial, dio inicio en 1912, pero

fue hasta finales de 1916 que se construyó la primera carretera y fue la que de San Salvador
conduce al puerto de La Libertad y posteriormente se construye la carretera Panamericana,
y es así como se fue conformando la red vial de nuestro país.

Pasado los años la red vial se encontraba seriamente afectada por un mantenimiento
deficiente, un incremento vehicular, malos drenajes, la edad, etc. con la urgencia de habilitar
nuevamente las carreteras.

7.2. JUSTIFICACIÓN SOCIAL

Población

Está constituida por el pavimento flexible o vía asfáltica de la Avenida Pedro

Vilcapaza de la localidad de Azángaro; Distrito de Azángaro; Provincia de Azángaro;
Departamento de Puno.
Muestra

Según los términos de referencia Para la elaboración de estudios de Rehabilitación de

Caminos Vecinales, está constituida por los cálculos, que depende de la distancia del
pavimento a ser evaluado.

Tipo de muestra

Teniendo como referencia la cantidad de muestras que nos dice por km, esto en la manuela
de evaluación de daños de pavimento.

7.3. JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA

Se tendrán poco requerimiento económico, ya que esta evaluación no utiliza muchas

herramientas que cuesten caro ni cosa por el estilo, es económica también para mi persona
ya que el lugar a evaluar se encuentra en la ciudad donde vivo o pueda quedarme en ese
lugar.

Y para la población no habrá implicancias para que esta pueda apoyar

económicamente, pero sí tendrán entradas económicamente ya que esta evaluación traerá
beneficio a los trabajadores.

7.4. JUSTIFICACIÓN TECNOLÓGICA

INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

1. Instrumentos de investigación documental y bibliográfica

a. Fichas de documentación e investigación

- Fichas textuales

- Fichas de resumen

- Fichas de comentario

b. Fichas de registro o localización

- Fichas bibliográficas

- Fichas hemerográficas

- Fichas de internet

2. Instrumentos de recolección de información de trabajo de campo

a. Libreta de campo

b. Instrumentos de campo
TÉCNICAS DE RECOJO, PROCESAMIENTO Y PRESENTACIÓN DE DATOS

1. Técnicas de recolección de información

a. Técnicas de investigación documental y bibliográfica

- Análisis de contenido y Fichaje

b. Técnicas de campo

- medición de fallas

2. Procesamiento de datos

Los datos se procesaron con el programa de cómputo Ms Excel y Spss 12, utilizando la
estadística descriptiva, expresado en tablas, histogramas de frecuencias y gráficos de líneas
que representan objetivamente los resultados obtenidos de las técnicas de recolección de
datos

3. Presentación de datos

Los datos se presentarán utilizando tablas, histogramas de frecuencias en forma de barras

y gráficos de líneas, interpretados estadísticamente que permiten visualizar los resultados
de la investigación

8. ALCANCES

Se recopilará información bibliográfica referente a la rehabilitación de pavimentos

asfálticos por la técnica del reciclaje en frió y en caliente, además maquinaria comúnmente
utilizada en dicho proceso. Así mismo se seguirán de cerca proyectos que se estén
ejecutando o ya hayan sido ejecutados para sacar de ellos la información necesaria, como
los estudios previos, resultados de ensayos y/o especificaciones que puedan enriquecer el
contenido del desarrollo de este documento.

Los aspectos que se pretenden estudiar, están enfocados a cómo obtener los resultados
más óptimos de una carretera reciclada, dando a conocer los aspectos que se deben tener
en cuenta en los estudios previos, el diseño, y la ejecución de un proyecto, teniendo como
base las especificaciones técnicas, como las de la Secretaría de Integración Económica
Centroamericana (SIECA) y las especificaciones Normales para la Construcción de Caminos
y Puentes en Proyectos de Carreteras Federales de l996 (FP´96, siglas en ingles), para llevar
a cabo la rehabilitación de un pavimento asfáltico utilizando la técnica del reciclaje in situ.
 9. CRONOGRAMA

Aquí se muestra el cronograma de actividades para la elaboración de mi tesis, que será

con la denominación de “EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA
AVENIDA PEDRO VILCAPAZA DEL DISTRITO DE AZÁNGARO APLICANDO EL MÉTODO DEL
PCI” este proyecto está constituida por el pavimento flexible o vía asfáltica de la Avenida
Pedro Vilcapaza de la localidad de Azángaro; Distrito de Azángaro; Provincia de Azángaro;
Departamento de Puno.

SEMANAS
ACTIVIDADES MARZO ABRIL
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Elaboracion del proyecto

2 Revision del proyecto

3 Correccion del proyecto
4 Modificacion del proyecto
5 Aprovacion del proyecto
6 Recoleccion de Datos

7 Elavoracion de la evaluacion
8 Elavoracion del capitulo I
9 Elavoracion del capitulo II
10 Elavoracion del capitulo III
11 Elavoracion del capitulo IV
12 Elavoracion del capitulo V
13 Revission de los capitulos I, II, III, IV y V
14 Revision de la bibliografia
15 Elaboracion de concluciones
16 Elaboracion de recomendaciones

17 Revision de tesis

18 Correccion de tesis

19 Aprovacion de Tesis
22 Sustentacion de tesis
 SEMANAS
ACTIVIDADES MAYO JUNIO
9 10 11 12 13 14 15 16
1 Elaboracion del proyecto

2 Revision del proyecto

3 Correccion del proyecto

4 Modificacion del proyecto
5 Aprovacion del proyecto
6 Recoleccion de Datos

7 Elavoracion de la evaluacion
8 Elavoracion del capitulo I
9 Elavoracion del capitulo II
10 Elavoracion del capitulo III
11 Elavoracion del capitulo IV
12 Elavoracion del capitulo V
13 Revission de los capitulos I, II, III, IV y V
14 Revision de la bibliografia
15 Elaboracion de concluciones
16 Elaboracion de recomendaciones

17 Revision de tesis

18 Correccion de tesis

19 Aprovacion de Tesis
22 Sustentacion de tesis
 SEMANAS
ACTIVIDADES JULIO AGOSTO
17 18 19 20 21 22 23 24
1 Elaboracion del proyecto

2 Revision del proyecto

3 Correccion del proyecto
4 Modificacion del proyecto
5 Aprovacion del proyecto
6 Recoleccion de Datos

7 Elavoracion de la evaluacion
8 Elavoracion del capitulo I
9 Elavoracion del capitulo II
10 Elavoracion del capitulo III
11 Elavoracion del capitulo IV
12 Elavoracion del capitulo V
13 Revission de los capitulos I, II, III, IV y V
14 Revision de la bibliografia
15 Elaboracion de concluciones
16 Elaboracion de recomendaciones

17 Revision de tesis

18 Correccion de tesis

19 Aprovacion de Tesis
22 Sustentacion de tesis
 SEMANAS
ACTIVIDADES SETIEMBRE OCTUBRE
25 26 27 28 29 30 31 32
1 Elaboracion del proyecto

2 Revision del proyecto

3 Correccion del proyecto

4 Modificacion del proyecto
5 Aprovacion del proyecto
6 Recoleccion de Datos

7 Elavoracion de la evaluacion
8 Elavoracion del capitulo I
9 Elavoracion del capitulo II
10 Elavoracion del capitulo III
11 Elavoracion del capitulo IV
12 Elavoracion del capitulo V
13 Revission de los capitulos I, II, III, IV y V
14 Revision de la bibliografia
15 Elaboracion de concluciones
16 Elaboracion de recomendaciones

17 Revision de tesis

18 Correccion de tesis

19 Aprovacion de Tesis
22 Sustentacion de tesis
 SEMANAS SEMANAS SEMANAS SEMANAS
ACTIVIDADES MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
1 Elaboracion del proyecto

2 Revision del proyecto

3 Correccion del proyecto
4 Modificacion del proyecto
5 Aprovacion del proyecto
6 Recoleccion de Datos

7 Elavoracion de la evaluacion
8 Elavoracion del capitulo I
9 Elavoracion del capitulo II
10 Elavoracion del capitulo III
11 Elavoracion del capitulo IV
12 Elavoracion del capitulo V
13 Revission de los capitulos I, II, III, IV y V
14 Revision de la bibliografia
15 Elaboracion de concluciones
16 Elaboracion de recomendaciones

17 Revision de tesis

18 Correccion de tesis

19 Aprovacion de Tesis
22 Sustentacion de tesis
10. RESULTADOS PRELIMINARES

Los resultados obtenidos, de acuerdo a la implicancia de los mismos, se muestran a

continuación:

10.1. Variación en tipo de fallas

Cada una de las muestras a ser inspeccionado tiene diferente tipo de falla. Los
resultados se muestran a continuación:

UNIVERSIDAD PERUNA UNION

Resumen de evaluación del índice de condición del pavimento (PCI)
carreteras con superficie asfáltica (lado izquierdo de la avenida
Vilcapaza)
Nombre de Via: Avenida Vilcapaza de la Provincia de Azangaro
Evaluado por: Victoria Apaza Mamani
Fecha: 08 de Noviembre del 2017
ABSCISA AREA
# TRAMO PCI CLASIFICACION
INICIAL FINAL (cm2)
1 2 0+035,40 0+070,80 230,10 51 Regular
2 8 0+247,80 0+283,20 230,10 61 Bueno
3 14 0+460,20 0+495,60 230,10 56 Bueno
4 20 0+672,60 0+708,00 230,10 62 Bueno
5 26 0+885,00 0+920,40 230,10 38 Malo
6 32 1+097,40 1+132,40 230,10 45 Regular
7 38 1+309,80 1+345,20 230,10 37 Malo
8 44 1+522,20 1+557,60 230,10 39 Malo
9 50 1+734,60 1+770,00 230,10 45 Regular
10 56 1+947,00 1+982,40 230,10 59 Bueno
11 62 2+159,40 2+194,80 230,10 71 Muy Bueno
12 68 2+371,80 2+407,20 230,10 76 Muy Bueno
13 74 2+584,20 2+619,60 230,10 52 Regular
14 80 2+796,60 2+832,00 230,10 56 Bueno
82 2+867,40 2+900,00
Total 748
PCI general 53,4285714 Regular
 UNIVERSIDAD PERUNA UNION
Resumen de evaluación del índice de condición del pavimento (PCI)
carreteras con superficie asfáltica (lado derecho de la avenida
Vilcapaza)
Nombre de Via: Avenida Vilcapaza de la Provincia de Azangaro
Evaluado por: Victoria Apaza Mamani
Fecha: 08 de Noviembre del 2017
ABSCISA AREA
# TRAMO PCI CLASIFICACION
INICIAL FINAL (cm2)
1 2 0+035,40 0+070,80 230,10 45 Regular
2 8 0+247,80 0+283,20 230,10 51 Regular
3 14 0+460,20 0+495,60 230,10 56 Bueno
4 20 0+672,60 0+708,00 230,10 35 Malo
5 26 0+885,00 0+920,40 230,10 42 Regular
6 32 1+097,40 1+132,40 230,10 37 Malo
7 38 1+309,80 1+345,20 230,10 36 Malo
8 44 1+522,20 1+557,60 230,10 63 Bueno
9 50 1+734,60 1+770,00 230,10 60 Bueno
10 56 1+947,00 1+982,40 230,10 45 Regular
11 62 2+159,40 2+194,80 230,10 42 Regular
12 68 2+371,80 2+407,20 230,10 41 Regular
13 74 2+584,20 2+619,60 230,10 65 Bueno
14 80 2+796,60 2+832,00 230,10 65 Bueno
82 2+867,40 2+900,00
Total 683
PCI general 48,7857143 Regular

10.2. División del Pavimento en Unidad de Muestra

Datos:

e= 5 %

Desviación estándar PCI (inspección inicial) σ 10

longitud de vía a ser evaluada 2900 m

ancho de calzada 6,5 m

Tabla 3.2 para ancho de calzada 6,5 se tiene 35,4 m

𝟐𝟗𝟎𝟎
𝑵= = 𝟖𝟏. 𝟗𝟐
𝟑𝟓. 𝟒𝟎
 Por lo tanto, se tiene 81 unidades de muestra de 35.40m y una unidad de muestra de
32.60m.

10.3. Selección de las Unidades de Muestras para la Inspección

𝑁 ∗ 𝜎2
𝑛=
𝑒2
(𝑁 − 1) + 𝜎 2
4 ∗

82 ∗ 102
𝑛= = 13.52 ≈ 14 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎
52
(82 − 1) + 102
4 ∗

n=muestra a ser inspeccionada

Hallamos el intervalo de muestreo:

81.92
𝑖 = 35.40 = 6.06 ≈ 6

Tomamos la primera muestra al azar: en este caso tomamos 2.

10.4. Índice de Condición del Pavimento

El índice de condición del pavimento se mide de acuerdo al cuadro Nº 1. El PCI

Christian Armijos (2009); Afirma que el PCI es un índice numérico, desarrollado para
obtener el valor de la irregularidad de la superficie del pavimento y la condición operacional
de este.

El PCI varía entre 0 para pavimentos fallados y un valor de 100 para pavimentos en
excelente condición. En el siguiente cuadro se representa los rangos del PCI con la
correspondiente descripción cualitativa de la condición de un pavimento.

Según el cuadro Nº 3.1, la clasificación del pavimento se encuentra en el rango de 40 –

50, lo cual quiere decir que está en condición Regular esto en ambos carriles.

10.5. Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos

A. Medina y M. De La Cruz (2015); afirma que las actividades de mantenimiento se

agrupan en dos categorías, las cuales son: preventivas y correctivas. El mantenimiento
preventivo incluye aquellas actividades realizadas para proteger el pavimento y reducir su
rata de deterioro. Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas actividades
ejecutadas para corregir fallas específicas del pavimento o áreas deterioradas. A
continuación, se presentan la tabla 01 donde se relacionan los rangos de PCI de un
pavimento flexible a la categoría de acción a utilizar.
 Según la tabla Nº 01, el pavimento esta con un rango de PCI, que es de 40 a 60, lo cual
nos indica la categoría de acción que se debe tomar es de Mantenimiento Correctivo.

11. DISCUSIÓN DE RESULTADOS PRELIMINARES

Bajo el contexto de la presente investigación, se puede concluir de forma muy clara, que
los rangos que se nos dan a conocer son para tomar medidas de prevención o
mantenimiento.

Además, nuestros resultados dan luz a que los pavimentos flexibles sufren daños de
diferentes tipos, lo cual nos indica que categoría de acción de debería tomar en cada uno de
los casos.

Obtenido los resultados, podemos decir que se debe tomar la categoría de acción de un
mantenimiento correctivo, ya que este pavimento se encuentra en un rango de PCI de 40 –
55 que es de una clasificación Regular.

Además, será necesario ampliar la investigación, ya que este trabajo es una primera
aproximación a la evaluación de pavimentos en la provincia de Azángaro.

12. ÍNDICE TENTATIVO

Muestras de cantidad que nos dará por el km de pavimento. Tomará medidas de

rehabilitación del pavimento.
13. REFERENCIA

 MOP, ed. 2001, Planos de Obras Tipos. Manual de Carreteras, Volumen 5, Dirección
General de Obras Públicas, Dirección de Vialidad, Chile.
 MOP, ed. 2001, Mantenimiento Vial. Manual de Carreteras, Volumen 7, Dirección
General de Obras Públicas, Dirección de Vialidad, Chile.
 MINVU, ed. 1994, Código de Normas y Especificaciones Técnicas en Obras de
Pavimentación, Santiago de Chile, División técnica de estudio y fomento
habitacional.
 ICH, ed. 1997, Guía para la restauración y mantención de pavimentos de hormigón,
Santiago de Chile.
 ICH, ed. 1998, Guía para reparaciones de espesor parcial, Santiago de Chile.
 ICH, ed. 1995, Guía para reparaciones de espesor completo, Santiago de Chile.
 ICH, ed. 2000, Cepillado y restauración de pavimentos de hormigón, Santiago de
Chile.
 Sáez, Germán, Proyecto conservación de vías urbanas región de los ríos, IDI:
30084015-0
 Montiel, Adolfo, Apuntes de clases Obras viales caminos.