Palhoça
2017
ROGERIO APARCIDO MANCUSO
Palhoça
2017
ROGERIO APARECIDO MANCUSO
__________________________________________
Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc
__________________________________________
Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Dedico este trabalho à minha família, pelos
momentos de ausência.
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral entender as razões que levam o automatismo nas
aeronaves ser o responsável pela ocorrência de acidentes e incidentes aeronáuticos levando
muitas vezes à fatalidades. É uma pesquisa exploratória, bibliográfica e documental por meio
de livros, artigos, reportagens, regulamentos e leis. A abordagem foi qualitativa e quantitativa.
A análise das informações e dados foi feita através de gráficos, quadros e figuras de acordo
com a fundamentação teórica. Através dos estudos e resultados obtidos, conclui-se que o
desconhecimento dos sistemas automáticos integrados e principalmente as condições da
interação entre o operador humano e a máquina, acidentes e incidentes podem ocorrer.
This research had as general objective to understand the reasons that cause the automatism in
the aircraft to be responsible for the occurrence of accidents and aeronautical incidents, often
leading to fatalities. It is an exploratory, bibliographical and documentary research through
books, articles, reports, regulations and laws. The approach was qualitative and quantitative.
The analysis of the information and data was done through graphs, tables and figures
according to the theoretical basis. Through the studies and results obtained, it is concluded
that the unawareness of automatic systems integrated in airplanes and mainly the conditions
of the interaction between the human operator and the machine, accidents and incidents can
occur.
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................. 13
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA............................................................................... 14
1.2 OBJETIVOS ....................................................................................................... 15
1.3.1 Objetivo Geral .............................................................................................................. 15
1.3.2 Objetivos Específicos ................................................................................................... 15
1.3 JUSTIFICATIVA ................................................................................................ 15
1.4 METODOLOGIA ................................................................................................ 17
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ..................................................................... 18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................... 20
2.1 OCORRÊNCIAS OPERACIONAIS ...................................................................... 21
2.1.1 Como são caracterizados os Acidentes Aeronáuticos .................................................. 21
2.1.2 Contextualizado o Incidente Aeronáutico .................................................................... 22
2.2 OCORRÊNCIA MATERIAL ERRO OU DEFICIÊNCIA DO PROJETO – AVIÃO .. 23
2.3 A AUTOMAÇÃO NA AVIAÇÃO ........................................................................ 24
2.3.1 Surgimento da automação ............................................................................................ 24
2.3.2 Problemas da automação .............................................................................................. 26
2.3.3 Usos da automação ....................................................................................................... 27
2.3.4 Modos de erro ............................................................................................................... 28
2.3.5 Vulnerabilidades da automação .................................................................................... 30
2.4 OCORRÊNCIA HUMANA – FATORES HUMANOS ........................................... 31
2.4.1 Consciência situacional ................................................................................................ 31
2.4.2 Complacência da automação ........................................................................................ 33
2.4.3 Questão de treinamento nos sistemas de aviação ......................................................... 33
2.4.4 Experiência do piloto e automação ............................................................................... 34
2.4.5 Fadiga ........................................................................................................................... 35
2.5 AERONAVES – APRESENTAÇÃO DOS SISTEMAS AUTOMÁTICOS ............... 36
2.5.1 Piloto automático (automatic pilot) .............................................................................. 36
2.5.2 Acelerador automático (auto throtlle)........................................................................... 36
2.5.3 Fly by wire .................................................................................................................... 37
2.5.4 Sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) ...................................................... 38
2.6 FERRAMENTA PRECIOSA, CRM – CREW RESOURCE MANAGEMENT ......... 39
3 ESTUDOS DE CASOS ..................................................................................................... 41
3.1 VOO AIR FRANCE 447 ...................................................................................... 41
3.2 VOO ASIANA AIRLINES 214 ............................................................................ 42
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 47
13
1 INTRODUÇÃO
Duas aeronaves consideradas wide body, que seria a categoria grande porte
(categorização por peso), embarcadas com tecnologia de ponta, perdidas tragicamente,
envolvidas em acidentes fatais, mesmo após as investigações comprovarem que todos os seus
sistemas funcionavam corretamente.
O que poderia ter ocorrido de errado?
Quais fatores poderiam ter contribuído, ou melhor, como poderiam ser evitados?
Através das conclusões das investigações, onde a filosofia é sempre de evidenciar os
fatos e possíveis erros, sem buscar culpados (filosofia SIPAER), pode-se concluir algumas
interessantes reflexões sobre a que ponto, a confiança demasiada no automatismo, pela
tripulação, pode ser perigosa. A importância da quebra de paradigma de pilotos mais velhos
em confiar na tecnologia embarcada nas aeronaves.
Voltaremos mais adiante com o estudo dos dois casos.
1.2 OBJETIVOS
1.3 JUSTIFICATIVA
Fonte:Airliners.net, 2011.
E logo, verificou-se que onde havia a integração entre: homem, máquina e o meio,
usando a tecnologia da automação, alguns incidentes ou acidentes poderiam ocorrer. Vários
artigos e recomendações de autoridades no assunto alertam para tais possibilidades como o
17
1.4 METODOLOGIA
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Serão todas as ocorrências que não se enquadram na citação acima, porem afete ou
possa afetar a segurança da operação (SEGURANÇA DA AVIAÇÃO, 2014, p 58).
Podemos ver na próxima figura, o incidente aeronáutico.
Automação nas funções de operação dos aviões para assistir o piloto, tem sido parte
da aviação até mesmo antes dos irmãos Wright provarem que o voo do mais pesado que o ar
era possível. Provavelmente, o primeiro exemplar de automação foi o objeto giroscópico do
Sr. Hiram Maxim, patenteado em Londres no ano de 1891.
Os irmãos Wright, começaram a trabalhar no piloto automático em 1905 e
patentearam um objeto automático de estabilização em 1908 (ORLADY, 2016, tradução
nossa).
Dando um salto na história, segundo (FONTES, 2014, p 50-60), o conceito glass
cockpit começou a ser testado pela National Aeronautics and Space Administration (NASA),
em 1974, com aeronaves modelo Boeing 737. Telas integradas com elevada automação foram
criadas e introduzidas para possibilitar diminuição nos custos e aumento nos índices de
segurança das operações aéreas (NTSB, 2010).
Cabe salientar a importância nos aprendizados adquiridos em diversos acidentes e
incidentes aeronáuticos ocorridos na aviação comercial, em especial, após a Segunda Guerra
Mundial. Com a expectativa de crescimento da aviação, fazia-se necessária a melhoria nos
equipamentos de controle das operações aéreas e do controle das aeronaves em voo
(FONTES, 2014, p 50-60).
25
Consciência situacional tem sido definida como “a percepção dos elementos no meio
com um volume de tempo e espaço, a compreensão do significado e a projeção da condição
no próximo momento futuro” (Endsley, 1996, pp. 165-166). Automação aumenta a
consciência situacional reduzindo a carga de trabalho, estresse, e a complexidade do sistema
para o operador humano. Recentemente uma pesquisa resultou que a aplicação da automação
adaptada ajudou ao operador humano adquirir informações e a implementação das ações,
32
treinamento para parar e considerar ações alternativas e analise de riscos antes de qualquer
resposta (Mouloua, Gilson, &Koonce, 1997). Os sistemas complexos dos dias de hoje
requerem algo mais do que mera manipulação mecânica; eles exigem gerenciamento da
automação, gerenciamento de risco, e gerenciamento da informação (Parson, 2007).
Automação, informação e gerenciamento de risco podem previnir surpresas da
automação – descritas como “distrações perigosas” em um altamente automatizado glass
cockpit (Parson, 2007). Por exemplo, durante uma aproximação e pouso, o sistema de
navegação automatizado (e.g., Garmin G1000 GPS) automaticamente localiza, identifica e
instala o curso enquanto muda a atual navegação do GPS para outro formato aliviando a carga
de trabalho do operador humano durante a delicada fase de aproximação e pouso. Sem
treinamento adequado, o operador poderá se surpreender e distrair com tais mudanças no
formato, ou poderá não ser habil em detectar operações inapropriadas da automação e então,
não reagir e recuperar da melhor forma.
A importância de entender e monitorar sistemas autônomos não podem ser super
enfatizadas.
Em dezembro de 1995, um voo da American Airlines para Cali, na Colombia, bateu
em uma montanha quando a automação (piloto automático) foi incorretamente programado
por um tripulante privado de sono. O piloto automático era para travar no auxílio radio mais
próximo, chamado Rozo. Ao digitar a letra “R”, uma lista com todos auxílios iniciados com a
letra “R” foram automaticamente mostrados. O operador humano selecionou o primeiro nome
da lista, porque usualmente seria o radio mais próximo, mas nessa vez, não era. O operador
humano falhou em reparar o erro e o piloto automático girou lentamente o avião em direção
ao novo radio. Quando a tripulação descobriu o erro, era tarde de mais para recuperar, e o
avião bateu na montanha, matando cento e quarenta e nove pessoas (Dement& Vaughan,
2000; Endsley&Strauch, 1997; Mouloua, et al., 1997). Sabendo que a automação pode desviar
do seu comportamento usual e ser treinado a se preparar para certas surpresas da automação é
a supremacia para a segurança de todo sistema. (WISE, 2010, p 8-6, tradução nossa).
isto é importante porque a experiência do piloto é muito crítica para lidar com potenciais
acidentes/incidentes.
A experiência do piloto é um moderador poderoso e potente na habilidade em
monitorar falhas na automação. Por exemplo: experiência pode modular níveis de carga de
trabalho mental. Talvez, diferenças entre faixas etárias na complacência da automação, podem
ser reduzidas como função da expertise do piloto. Experiência é também relacionada ao
modelo mental do piloto. Diferenças em estratégia de monitoramento, graças a modelos
mentais, podem alterar a complacência na automação em ambos, novos e velhos pilotos.
Estratégias mais eficientes levarão a melhores detecções em falhas da automação. Por outro
lado, pilotos experientes podem ser mais confortáveis com sistemas automáticos,
potencialmente fazendo eles serem mais suscetíveis para complacência na automação.
O exame das diferenças de idade (ou similares) em habilidade de pilotos capacitados,
parece ser campo fertil para investigações (Hardy&Parasuraman, 1997). Então, para o grau de
complacência da automação, que é afetada pela experiência ou conhecimento e domínio
dependente, a elucidação das diferenças de idades relacionadas em como monitorar situações,
serão instrutivas para modelos de performance de pilotos novos e velhos. (WISE, 2010, p 8-8,
tradução nossa).
2.4.5 Fadiga
Definição muito simples e inteligente feita por Chris Johnson do Morgridge Institute
of Research, que diz:
“O piloto automático é um sistema de controle de voo que permite ao piloto voar o
avião sem utilizar as mãos nos controles da aeronave. Isso permite ao piloto focar
em outras tarefas como navegar, comunicar com o controle de voo, planejar sobre
desvios meteorológicos […] um sistema automático de voo funciona enviando sinais
para o sistema de controle de voo. O piloto seleciona qual tipo de modo ele deseja,
como seleção de proa ou seleção de altitude de voo […] Sistemas mais sofisticados,
podem atualmente, manter um curso de navegação. Similar ao dispositivo GPS em
um carro, o piloto pode programar o GPS para manter um específico trajeto e o
sistema automático de voo irá curvar para ir do ponto A, para o ponto B.
Pode-se imaginar um piloto automático como um tripulante extra. Pilotos fazem três
coisas quando voam o avião: eles voam, que é mãos e pés nos controles de voo,
(manche e pedal); eles navegam, que é planejar a rota para alcançar o destino; eles
se comunicam. Pilotos precisam se comunicar com o controle de voo, olhar os
sistemas a bordo para manter o funcionamento dos components mecânicos do avião
e planejar sobre contigências meteorológicas”.
potência para o valor computado automaticamente para que o piloto possa se concentrar em
voar o avião em vez de selecionar a potência.
Em outras fases do voo, como na subida inicial, o piloto pode selecionar a velocidade
desejada e observar os manetes automaticamente se moverem para isso. É uma grande ajuda
para proteger em não ultrapassar restrições de velocidade em espaço aéreo controlado. Em
cruzeiro, a potência é continuamente monitorada e ajustada para manter a velocidade
selecionada uma vez que peso e temperatura atmosférica mudam. A carga de trabalho do
piloto é imensamente reduzida, enquanto a eficiência de combustível e a performance,
também são implementadas (POPE, 2015, tradução nossa).
No início, o treinamento era direcionado apenas aos tripulantes técnicos, para avaliar
os respectivos desempenhos durante o voo.
As pesquisas demonstraram que durante as investigações dos incidentes e acidentes, o
fator humano era determinante nas ocorrências.
A partir desse ponto, os especialistas vislumbraram a necessidade do desenvolvimento
de programas e ferramentas que pudessem ajudar na performance humana durante o
desempenho de suas funções abordo das aeronaves.
Inicialmente definiu-se como Treinamento em Gerenciamento de Recursos da Cabine
(Cockpit Resource Management – CRM).
Posteriormente, evoluiu-se o termo cabine, para tripulação, ficando: Treinamento de
Gerenciamento de Recursos da Tripulação (Crew Resource Management – CRM).
Graças ao desenvolvimento dos gravadores de voz no interior das cabines de
comando, descobriu-se que os incidentes e acidentes não eram causados por falhas do
equipamento e sim pelas pessoas que os operavam.
Assim, os programas foram desenvolvidos e aplicados por vários operadores.
Apresentam-se em fases:
40
3 ESTUDOS DE CASOS
avião), junto com indicações errôneas de velocidade pelos computadores, contribuiram para a
desestabilização da aeronave.
A desconexão do piloto automático, e a falha de compreender a situação junto com a
quebra na cooperação entre tripulantes, esgotou as respectivas capacidades cognitivas.
A aeronve entrou em estol (perda de sustentação) pronunciado, não sendo possível a
manobra de recuperação até o impacto final.
O acidente resultou da seguinte série de eventos:
• A temporária inconsistência entre as velocidades medidas, presumivelmente
como resultado da obstrução dos tubos pitot por cristais de gelo, o que, entre
outras coisas, resultou na desconexão do piloto automático e na
reconfiguração do alternate yaw (modo alternado de controle de guinada);
• Os inapropriados comandos aplicados nos controles, o que desestabilizou a
trajetória de voo.
• A falta de qualquer ligação estabelecida, pela tripulação, entre a perda das
informações de velocidade indicada e o procedimento previsto.
• Identificação tardia, pelo piloto que monitorava a aeronave (PM), do desvio
da trajetória de voo e a correção insuficiente comandada pelo piloto que
voava a aeronave (PF).
• A falha da tripulação em identificar a aproximação de estol, a falta de
resposta imediata e a saída do envelope de voo.
• A falha da tripulação em identificar a situação de estol e, por consequência, a
ausência de comandos que permitissem a recuperação da aeronave.
No dia seis de julho de dois mil e treze, um Boeing 777-200 ER, matrícula HL7742,
operando como Asiana Airlines voo 214, estava em aproximação para a pista 28L, quando
43
da razão de setecentos pés por minuto necessária para manter a trajetória desejada. Essas eram
as duas indicações que a aproximação não estava estabilizada. Baseado nas duas indicações, a
tripulação deveria ter determinado que a aproximação estava desestabilizada e ter iniciado
uma aproximação perdida. Mas eles não fizeram. Como a aproximação continuou, se tornou
mais desestabilizada, o avião desceu abaixo da trajetória desejada e a decrescente tendência
na velocidade continuou e a aproximadamente duzentos pés, a tripulação ficou alerta a baixa
velocidade e a condição de baixo planeio e não iniciaram a aproximação perdida. Enquanto o
avião estava abaixo de cem pés, ponto no qual o avião não teria capacidade de performance
para completar uma aproximação perdida, o insuficiente monitoramento da tripulação nas
indicações de baixa velocidade durante a aproximação, resultaram da expectativa, carga de
trabalho aumentada, fadiga e confiança na automação.
Quando o trem principal e a fuselagem bateram no paredão de contenção, a cauda da
aeronave quebrou na altura da parte trazeira do anteparo de pressurização. O avião deslizou
sobre a pista, levantou parcialmente ao ar, girou cerca de trezentos e trinta graus e impactou o
solo pela última vez. As forças de impacto, que excederam os limites de certificação,
resultaram na inflação de duas rampas de evacuação na cabine, machucando e
temporariamente incapacitando dois comissários. Seis ocupantes foram ejetados do avião
durante a sequência de impacto: duas das três fatalidades e quatro comissários seriamente
machucados. Os quatro comissários que usavam suas contenções, foram ejetados devido a
destruição das galleys (cozinhas) onde estavam sentados. Os dois passageiros ejetados (um
que mais tarde foi atropelado pelo caminhão dos bombeiros) não estavam usando seus cintos
de segurança e poderiam ter permanecido na cabine e sobrevivido se estivessem usando.
Após a parada do avião, o fogo iniciou com o motor que se separou do lado direito,
que veio a parar ao restante da fuselagem do mesmo lado. Quando um dos comissários ficou
protegido do fogo, iniciou uma evacuação, e noventa e oito por cento dos passageiros se
salvaram através da própria evacuação. Assim que o fogo se espalhou pela fuselagem,
bombeiros entraram no avião e desprenderam cinco passageiros (um morreu depois) que
estava machucado e impossibilitado de evacuar a aeronave. No total, noventa e nove por
cento dos ocupantes do avião sobreviveram.
Recomendações de segurança discutidas e relacionadas nesse reporte foram:
• Aderência dos pilotos da Asiana aos procedimentos operacionais no referente
a “call outs” (verbalização de qualquer mudança nos modos do piloto
automático).
45
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
AIRLINES.NET. Figuras das cabines de comando dos Boeing 707 e 787. Disponível em:
http://www.airliners.net/photo/Koda-Air-Cargo/Boeing-707-
http://www.airliners.net/photo/All-Nippon-Airways-ANA/Boeing-787-8-. Acesso em 14 de
set. de 2017.
JORNAL DO BRASIL. Bimotor caiu quatro minutos após a decolagem. Disponível em:
http://www.jb.com.br/media/fotos/2011/07/13/627w/bimotor-caiu-quatro-minutos-apos-a-
decolagem_1.jpg. Acesso em: 23 de ago. de 2017.
LIU, KuoKuang. The highly-automated airplane: it’s impact on aviation safety and a
analysis of training philosofy. Disponível
em:<htpp://dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a327119.pdf>. Acesso em 01 out. 2017.
ORLADY, Harry W. Human factors in multi crew flight operations. [S.L.]: Routledge,
2016. 658 p.
POPE, Stephen. Autothrottle Advances. Flying Magazine, [S.L], abr. 2015. Disponível em:
<flyingmag.com>. Acesso em: 29 set. 2017.
POPE, Stephen. Fly by Wire: Fact versus Science Fiction. Flying Magazine, [S.L], abr.
2014. Disponível em: <flyingmag.com>. Acesso em: 29 set. 2017.
SANTOS, Paulo Roberto Dos. Segurança da aviação. Palhoça: Unisul Virtual, 2014. 164 p.
WISE, John A.; HOPKIN, V. David; GARLAND, Daniel J.. Aviation human factors. 2 ed.
EstadosUnidos: CRC Press, 2010. 706 p.