Deber 2

SISTEMAS FUNCIONALES

3.5 SISTEMA DE ENCENDIDO.

En el capítulo 3.1 se detalla como el motor de pistón transforma la energía

contenida en el combustible en energía mecánica, gracias a la explosión violenta
de la mezcla de aire-combustible en los cilindros. Esta explosión, se produce
gracias a una chispa que salta en las bujías en el momento adecuado (ciclo de
explosión). La función del sistema de encendido consiste en generar la energía
que hace saltar esa chispa.

Los sistemas de encendido se clasifican en sistemas de magneto y sistemas de

batería y bobina. El encendido por magneto suele ser utilizado en motores
aeronáuticos mientras que el encendido por batería y bobina es clásico en
motores de automóvil, aunque en estos últimos está siendo desplazado por el
encendido electrónico.
Aunque el funcionamiento de ambos sistemas es similar en sus principios básicos,
la magneto es autosuficiente y requiere solo de las bujías y los cables conductores
mientras que el sistema de batería y bobina requiere además otros componentes.

En la mayoría de los motores de los aviones se utiliza el sistema de encendido

por magnetos, debido a que:

 Este sistema es autónomo, es decir no depende de ninguna fuente

externa de energía, tal como el sistema eléctrico (batería, generador...).
Esta autonomía posibilita que aunque el sistema eléctrico del avión sufra
alguna avería en vuelo, el motor funcione con normalidad pues las
magnetos continúan proveyendo la energía necesaria para la ignición.
 Las magnetos generan una chispa más caliente a mayores velocidades
del motor que la generada por el sistema de batería y bobina de los
automóviles.

El sistema de encendido de los motores aeronáuticos se compone de magnetos,

bujías, y los cables de conexión entre estos elementos. De forma simplificada el
funcionamiento del sistema es como sigue: las magnetos generan una corriente
eléctrica, la cual es encaminada a las bujías adecuadas a través de los cables de
conexión. Como es comprensible, el conjunto funciona de forma sincronizada con
los movimientos del cigüeñal para hacer saltar la chispa en el cilindro
correspondiente (el que está en la fase de combustión) y en el momento
adecuado.

3.5.1 Magnetos.

Una magneto es un generador de corriente diseñado para generar un voltaje

suficiente para hacer saltar una chispa en las bujías, y así provocar la ignición de
los gases comprimidos en un motor de combustión interna.
Una magneto está compuesta de un rotor imantado, una armadura con un
arrollamiento primario compuesto de unas pocas vueltas de hilo de cobre grueso
y un arrollamiento secundario con un amplio número de vueltas de hilo fino, un
ruptor de circuito y un capacitador.
Cuando el rotor magnético, accionado por el movimiento del motor, gira, induce
en el primario una corriente que carga el capacitador; el ruptor interrumpe el
circuito del primario cuando la corriente inducida alcanza su máximo valor, y el
campo magnético alrededor del primario colapsa. El capacitador descarga la
corriente almacenada en el primario induciendo un campo magnético inverso.
Este colapso y la reversión del campo magnético produce una corriente de alto
voltaje en el secundario que es distribuido a las bujías para la ignición de la
mezcla.

3.5.2 Doble encendido.

Prácticamente todos los motores aeronáuticos están equipados con un sistema

doble de encendido, compuesto por dos magnetos independientes que
suministran corriente eléctrica a dos bujías en cada cilindro (una magneto
suministra corriente a un juego de bujías y la otra alimenta al otro juego), por
seguridad y eficacia:

 Si falla un sistema de magnetos, el motor puede funcionar con el otro

hasta que pueda realizarse un aterrizaje seguro.
 Dos bujías en cada cilindro no solo dan mayor seguridad sino que
además mejoran la combustión de la mezcla y permiten un mayor
rendimiento.

3.5.3 Operación del encendido.

En el panel de instrumentos, hay un interruptor de encendido/starter accionado

por llave, el cual tiene cinco posiciones:

 OFF (Apagado).
 R (Right=Derecha) en la cual solo una magneto suministra corriente a su
juego de bujías.
  L (Left=Izquierda) lo mismo con la otra magneto y su juego de bujías.
 BOTH (Ambos), ambas magnetos suministran corriente, cada una a su
juego de bujías, y
 START (Arranque) que acciona el starter que arranca el motor.

Para generar electricidad las magnetos deben girar, así que para poner en marcha
el motor el piloto acciona el arranque (llave en START), alimentado por la batería,
con lo cual se hace girar al cigüeñal y este a su vez las magnetos. Una vez
comienzan a girar, las magnetos producen corriente y hacen saltar en las bujías
la chispa que inflama la mezcla de aire y combustible en los cilindros. En el
momento en que el motor comienza a girar por su propios medios (explosiones
en los cilindros), el piloto suelta la llave, la cual vuelve automauticamente a su
posición de BOTH quedando desactivado el sistema de arranque. El motor sigue
su ciclo de trabajo, con el sistema de encendido alimentado por la corriente
generada por las magnetos gracias al giro del motor, así que la batería ya no
juega ningún papel en el funcionamiento del motor. Esta autonomía de las
magnetos posibilita que en vuelo el motor siga funcionando aún con el sistema
eléctrico averiado o desconectado por avería.

Para asegurar que el sistema dual de encendido funciona correctamente, se debe

comprobar este en la prueba de motores previa al despegue. El procedimiento
consiste en: ajustar la potencia al régimen indicado por el fabricante (entre 1700
y 2000 r.p.m. dependiendo del avión); entonces se mueve la llave de encendido
desde la posición BOTH hasta la posición L (Left) chequeando en el tacómetro
que la caída de r.p.m. no excede de las indicadas por el fabricante (normalmente
entre 75 y 100 r.p.m.); seguidamente se vuelve a la posición BOTH y se repite el
mismo procedimiento llevando la llave esta vez a la posición R (Right) y
comprobando en el tacómetro la caída de r.p.m. La diferencia en la caída de
r.p.m. con la llave en L y con la llave en R tampoco debe superar las indicadas
por el fabricante (unas 50 r.p.m.). Antes de realizar este procedimiento conviene
asegurarse de que la temperatura y la presión del aceite tengan valores normales
(indicadores en verde).

Para apagar el motor de un automóvil, basta con girar la llave de encendido y

extraerla, pero el peculiar sistema de encendido del motor de un avión hace esto
algo diferente. En primer lugar, se mueve la palanca de la mezcla de combustible
a la posición de mínima para interrumpir la alimentación al motor; una vez que
el motor se para, es cuando se lleva la llave de encendido a la posición OFF. De
esta manera se garantiza que no queda combustible en los cilindros, lo cual podría
hacer que el motor se pusiera en marcha si alguien mueve accidentalmente la
hélice con la llave de encendido puesta, aún cuando el interruptor eléctrico
principal (master) esté apagado.
 3.5.4 Otros elementos.

Además de las magnetos, el sistema de encendido consta de las bujías y los

cables que llevan la corriente desde las magnetos hasta la bujías. Las bujías de
los motores de avión no son diferentes de la empleadas en los automóviles, y sus
cuidados los mismos: mantenerlas limpias de carbonilla y desengrasadas, calibrar
la separación entre sus electrodos, etc... En cuando a los cables, vigilar que no
estén cortados o pelados, que están bien conectados, etc...

Turbo jet

El Proceso de Arranque de una Turbina de

Gas
El proceso de arranque de una turbina de gas suele suponer entre 40 y 60 minutos, si la turbina opera en ciclo
abierto. Si opera en ciclo combinado suele suponer entre 1,5 horas (arranque caliente) y 6 horas (arranque frío)
hasta estar totalmente completado.

EL ARRANQUE DE UNA TURBINA DE GAS EN CICLO

ABIERTO
Antes de poner ningún dispositivo en marcha, es conveniente realizar una serie de comprobaciones, para
asegurar que determinados sistemas se encuentran operativos y en la situación necesaria. Estas
comprobaciones son:

 Presión de gas a la entrada de la turbina, en las condiciones requeridas

 Sistema de refrigeración en funcionamiento
 Red eléctrica de transporte de energía eléctrica perfectamente operativa
 Niveles adecuados en los diversos calderines y en el tanque de agua de alimentación
 Sistemas auxiliares del generador operativos (refrigeración, aceite de sellos, etc)
 Sistema de lubricación operativo
 Sistemas auxiliares de la turbina de gas operativos
 Sistemas de seguridad (contraincendios, etc) operativos y sin alarmas activas
El eje de la turbina de gas, o el eje común en caso de ser una central de eje único, deben haber estado a giro
lento (menos de 1 rpm) durante varias horas. Esto se realiza para evitar que por efecto del peso del eje o de la
temperatura éste se haya deformado, arqueándose, lo que puede producir desequilibrios y aumento de
vibraciones, o incluso, el bloqueo del propio eje.

El operador debe seleccionar el tipo de arranque deseado, que como veremos más adelante, depende de la
temperatura del eje de la turbina de vapor y de las condiciones de presión y temperatura de la caldera y del
ciclo agua vapor, fundamentalmente. Lógicamente, hay una relación entre el tiempo transcurrido entre la parada
y esas temperaturas y presiones.
El proceso de arranque propiamente dicho se inicia cuando el operador selecciona la opción ‘Arranque’ en el
sistema de control. Lo habitual en este tipo de centrales es que se disponga de un sistema de control distribuido,
y que una unidad central (también llamado secuenciador) coordine las acciones que se van realizando en los
diferentes sistemas durante el arranque. Teóricamente, sin más intervención manual que la de selección de la
opción ‘arranque’ las modernas centrales de ciclo combinado deberían completar todo el proceso. Pero la
experiencia demuestra que la intervención manual del operador de la central acelera el proceso, resuelve
problemas que van surgiendo sobre la marcha y hace que el número de ‘arranques fallidos’ descienda.
En una primera etapa, como hemos dicho, el sistema comprobará que se dan todas las condiciones necesarias
para el arranque. Una vez comprobadas, se inicia la aceleración de la turbina de gas. El generador funciona en
esta fase como motor, que se alimenta de la propia red eléctrica. Para conseguir un arranque suave, se utiliza
un variador de frecuencia, que va controlando la velocidad del generador en cada momento de forma muy
precisa.

Se hace en primer lugar un barrido de gases, para asegurar que no hay ninguna bolsa de gas en el interior de
la turbina. La turbina gira durante este barrido a unas 500 r.p.m. durante 5-10 minutos. Una vez acabado el
barrido, la turbina va aumentando su velocidad. Atraviesa varias velocidades críticas, en las que el nivel de
vibraciones en los cojinetes aumenta considerablemente. En esas velocidades críticas el gradiente de
aceleración se aumenta para reducir el tiempo de estancia.

A una velocidad determinada (generalmente por encima del 50% de la velocidad nominal, que es de 3000 r.p.m.
para Europa y Asia, y 3600 para América), comienza a entrar gas a los quemadores y una bujía o ignitor hace
que comience la ignición en cada uno de los quemadores. La cámara de combustión está equipada con varios
detectores de llama, y si no se detecta ignición pasados algunos segundos, se abortará la maniobra de arranque,
y será necesario hacer un barrido de gases y comenzar de nuevo. Para estos ignitores se suele utilizar un
combustible con un poder calorífico superior al del gas natural (propano, por ejemplo).

Si los quemadores se encienden correctamente, los gases provocados por la combustión del gas natural
empezarán a empujar los álabes de la turbina. A medida que se va ganando en velocidad, el generador empuja
menos y los gases de escape cada vez más, y a una velocidad determinada (unas 2500 r.p.m.) el generador,
que hasta ahora actúa como motor, se desconectará y la combustión será la única responsable de la impulsión
de la turbina.

Cuando se alcanzan las 3000 r.p.m. (o 3600 en América), entra en funcionamiento el sincronizador, que
automáticamente regulará frecuencia, tensión y desfase de la curva de tensión del generador y de la red
eléctrica. Cuando las curvas de tensión de generador y red coinciden plenamente se cierra el interruptor del
generador y la energía eléctrica generada se exporta a la red a través del transformador principal.

Si la turbina opera en ciclo abierto, esto es, sin estar enlazado a un ciclo de vapor, la subida de carga hasta la
potencia deseada se realiza con rápidez, puediendo alcanzar la plena carga en menos de 20 minutos. Esta gran
velocidad hace que las turbinas de gas sean ideales como máquinas térmicas para la producción de electricidad
en nudos de la red que requieren gran potencia y una respuesta rápida

EL ARRANQUE DE UN CICLO COMBINADO

Con la turbina de gas en marcha, la caldera empieza a recibir gases de escape calientes, generalmente a más
de 600 ºC, y comienza a calentarse el agua contenida en los haces tubulares de la caldera. Se comienzan a
cerrar venteos de caldera, y a los pocos minutos ya se empieza a formar vapor, con lo que la presión comienza
a subir rápidamente.
Cuando se alcanza la presión adecuada, se comienza la operación en by-pass, esto es, el vapor generado se
deriva hacia el condensador directamente, sin pasar por la turbina de vapor. La razón es que el valor de
conductividad del vapor no es el adecuado, y los diversos contaminantes que contiene, sobre todo sílice, hierro,
sodio y cobre, pueden dañar los álabes de la turbina de vapor. Se purga gran cantidad de agua de la caldera, y
se sustituye por agua de refresco, de menor conductividad, proveniente de la planta de producción de agua
desmineralizada.
Cuando se alcanza el valor de conductividad conveniente se comienza a hacer girar la turbina de vapor. Poco
a poco va aumentando de velocidad, y cuando se llega a 3000 r.p.m., su generador sincroniza con la red,
aportando más energía eléctrica (aproximadamente un 50% de lo que aporte la turbina de gas). En las centrales
de eje único, en las que la turbina de gas y la de vapor están unidas a un único generador, cuando se alcance
la velocidad nominal se conectarán mecánicamente el eje del generador y el de la turbina de vapor,
generalmente por medio de un embrague.
Se comienza entonces a subir carga, y se hace de forma lenta, para minimizar los efectos del estrés térmico.
Cuando la planta alcance la carga deseada, que puede ser el mínimo técnico, la plena carga o cualquier otra
entre estas dos, el proceso de arranque habrá finalizado.
Por tanto, podemos desglosar el tiempo empleado en el arranque de la siguiente forma
 T1: Desde el inicio del arranque hasta la sincronización
T2: Tiempo de espera hasta que los by-pass están presurizados y perfectamente operativos
T3: Tiempo necesario para conseguir la calidad de vapor adecuada
T4: Tiempo necesario para acelerar y acoplar la turbina de vapor
T5: Tiempo necesario para subir carga desde la carga mínima con turbina de vapor hasta la carga deseada

TIPOS DE ARRANQUE
Es muy importante para el cálculo preciso de los tiempos de arranque definir los diferentes tipos de arranque
que pueden darse en una central. Hay que tener en cuenta que los programas de carga pactados con el mercado
eléctrico deben cumplirse, pues las repercusiones económicas derivadas de un incumplimiento son notorias.
Por otro lado, el rendimiento de la planta (consumo de combustible frente a producción de energía eléctrica)
son bajos a cargas bajas, y notablemente bajos en los procesos iniciales. Por tanto, tampoco es
económicamente factible asegurar el cumplimiento del programa pactado con el mercado eléctrico introduciendo
grandes márgenes de seguridad en cada uno de las fases del arranque, pues esto hace que el proceso sea
mucho más gravoso. La decisión acertada es, pues, determinar con exactitud la duración del proceso de
arranque. Como ese tiempo no es siempre el mismo, sino que depende de las condiciones presentes en la
planta en el momento del arranque, para poder determinar la duración con precisión es necesario diferenciar
los diversos tipos de arranque que pueden darse dependiendo de las condiciones al inicio.

Los factores que diferencian los diferentes tipos de arranques son los siguientes:
 Temperatura de los elementos internos de la turbina de vapor. Se suele tomar como referencia el eje del rotor
de la turbina. Es con diferencia el factor que más marca la duración del arranque. Lógicamente, cuanto más fría
esté esta turbina, el arranque será más lento. Afecta fundamentalmente a T4 (Tiempo necesario para acelerar
y acoplar la turbina de vapor)
 Conductividad y pH del agua contenida en los calderines. Cuanto más se aparten estos valores de los limites
máximos más tiempo se necesitará para completar el proceso. Afecta fundamentalmente a T3 (Tiempo
necesario para conseguir la calidad de vapor adecuada)
 Condiciones de presión y temperatura de caldera. Cuanto menores temperaturas y presiones, más largos serán
T2 y T3 (tiempos necesarios para conseguir las condiciones de presión en el circuito y de calidad en el vapor)
 Temperatura de los elementos internos de la turbina de gas, sobre todo cámaras de combustión y álabes.
Afectará sobre todo a T1 (tiempo hasta la sincronización)
Aunque en la práctica se demuestra que hay muchos más tipos de arranque, generalmente se reconocen cinco
tipos: rearranque, arranque caliente, arranques templados y arranque frío y arranque superfrío.

Arranques superfríos
Las condiciones de un arranque superfrío son las siguientes:
 Caldera despresurizada y fría, en todos sus puntos (a temperatura ambiente)
 Necesario aportar una gran cantidad de agua ‘fresca’ para conseguir alcanzar el nivel de arranque
 Eje de la turbina de vapor a temperatura ambiente
 Internos de la turbina de gas a temperatura ambiente
A estas condiciones suele llegarse después de largos tiempos de parada, como los correspondientes a una
gran revisión. Este tiempo es generalmente superior a 2 semanas. Los arranques superfríos son los que más
tiempo requieren para completar el proceso, fundamentalmente por :
 Alto T1. La turbina de gas estará muy fría, los gradientes de subida de temperatura serán bajos para que se
produzca un calentamiento uniforme y gradual en las cámaras de combustión y en los elementos internos en la
caldera.
 Sin influencia en T2. La potencia de espera a que los by-pass estén operativos será igual a la de los demás
arranques.
 Alto T3,. Después de una parada larga y dependiendo del tipo de conservación de la caldera, se introducirá una
gran cantidad de agua “nueva” a la caldera la cual traerá mucho oxígeno disuelto y a la que habrá que dosificar
grandes cantidades de sustancias para regular pH. Esto implica una alta conductividad que habrá que ir
reduciendo lentamente.
 Alto T4, al estar la turbina de vapor fría, esta se deberá ir calentando de una manera uniforme y gradual para
evitar estrés térmico y mecánico en sus diferentes elementos..
 Alto T5, La velocidad de este proceso está limitada por el estrés térmico de la turbina de vapor.

Arranques fríos
Las condiciones que tiene la central justo antes del arranque son parecidas a las de arranque superfrío, con la
diferencia de que la turbina de vapor no se encuentra a temperatura ambiente, sino a una temperatura superior
(entre 25-50% de la temperatura en funcionamiento normal.

Por tanto, las condiciones presentes en el momento del arranque pueden resumirse así:
 Caldera despresurizada y fría,
 Necesario aportar una gran cantidad de agua ‘fresca’ para conseguir alcanzar el nivel de arranque
 Eje de la turbina de vapor a temperatura superior a la ambiental
 Internos de la turbina de gas a temperatura superior a la ambiental
Estas condiciones suelen alcanzarse tras 4-5 días de parada. Los arranques fríos requieren menos tiempo que
los anteriores, ya que el estrés de la turbina de vapor será menor. Por tanto, para este tipo de arranques
tendremos:
 Alto T1.
 Sin influencia en T2.
 Alto T3,
 T4 medio, al tener cierta temperatura la turbina de vapor
 T5 medio, por la misma razón.

Arranques templados
En los arranques templados los elementos internos de la turbina de gas y de vapor están en torno al 50% de su
temperatura en funcionamiento normal. Sería la situación de la central tras una parada normal de fin de semana.
Las condiciones podrían resumirse así:
 Caldera con poco presión, y templada
 No es necesario aportar una gran cantidad de agua para conseguir alcanzar el nivel de arranque
 Eje de la turbina de vapor a temperatura superior al 50% de su temperatura nominal
 Internos de la turbina de gas a temperatura superior al 50% de su temperatura nominal.
En estas condiciones, las diferentes fases de arranque se ven afectadas de esta manera:
 T1 medio.
 Sin influencia en T2. La potencia de espera a que los by-pass estén operativos será igual a la de los demás
arranques.
 T3 medio,. Hasta conseguir el valor de conductividad adecuado no se tardará mucho tiempo, aunque habrá que
esperar, pues se habrá tenido que adicionar algo de agua desmineralizada.
 T4 medio. La rampa de subida no estará tan condicionada por el estrés de la turbina de vapor que en los
arranques fríos.
 T5 medio, por las mismas razones que en la fase anterior

Arranques calientes
Este tipo de arranque es el propio tras una parada de un día, incluso unas horas. Turbina de gas y de vapor
están a una temperatura superior al 75% de la nominal, y la caldera está presurizada y caliente. La distribución
de tiempos en el arranque será la siguiente:
 T1 bajo.
 Sin influencia en T2. La potencia de espera a que los by-pass estén operativos será igual a la de los demás
arranques.
 T3 medio,. hasta conseguir el valor de conductividad adecuado, pues aunque no se haya adicionado agua
puede haber entrado aire en el sistema (sobre todo por el condensador, al perder el vacío) .
 T4 medio. La rampa de subida estará poco condicionada por el estrés de la turbina de vapor.
 T5 medio, por las mismas razones que en la fase anterior

Rearranques
Se trata de arranques que se realizan tras una parada imprevista de la central. En general, el arranque se
produce antes de 2 horas desde la parada. Las condiciones de la planta en esos momentos pueden resumirse
así:
 Caldera con presión y temperatura en todos sus puntos
 No es necesario aportar agua
 Eje de la turbina de vapor prácticamente a temperatura de trabajo
 Internos de la turbina de gas a alta temperatura
Con ello, los tiempos de las diversas etapas del proceso de arranque pueden resumirse así:
 Pequeño T1. Al estar calientes las cámaras de combustión y los álabes se podrá subir la temperatura de manera
más rápida.
 Pequeño T2. Al tener los calderines presurizados los by-pass tendrán un tiempo de preparación escaso, incluso
nulo.
 Pequeño T3, La calidad del agua y del vapor pueden ser óptimas en el momento del arranque.
 Pequeño T4 y T5. Al estar la turbina de vapor caliente no habrá que esperar a que baje su estrés tanto para la
aceleración como para la subida de carga.
Lógicamente, el rearranque es el que proceso que menos tiempo requiere.

PROBLEMAS HABITUALES EN LOS ARRANQUES

Durante el proceso de arranque pueden presentarse algunos problemas que hagan abortar el proceso. Si esto
se produce, normalmente se estudia la causa que ha provocado el arranque fallido, se corrige el problema y se
realiza un nuevo intento.

Los problemas habituales son los siguientes:

 Fallos en el variador que controla el generador

Durante el arranque el generador, como hemos, visto funciona como motor y está controlado por un variador de
frecuencia, que controla la velocidad de giro de forma muy precisa. Por este equipo atraviesan grandes
cantidades de corriente, y puede producirse un fallo en él durante el proceso de arranque. Son habituales los
fallos en los tiristores que forman parte de este equipo y en sus protecciones.
 Vibraciones
Hemos visto que durante el arranque la turbina atraviesa varias velocidades críticas. La velocidad critica de un
eje es la velocidad de giro a la cual se producen las mayores deformaciones del eje, o lo que es lo mismo las
mayores vibraciones en los apoyos. La velocidad critica tiene mucho que ver con la frecuencia natural, pero no
son lo mismo, aunque en muchos casos la diferencia es pequeña. La frecuencia natural tiene que ver con las
vibraciones que se producen en el eje sin girar. En la velocidad critica intervienen otros factores (como el efecto
giroscópico), que no se presentan en las vibraciones de eje que no gira, y que hacen que su valor pueda ser
muy diferente del de la frecuencia natural.

En cada una de estas velocidades críticas, como hemos visto, el nivel de vibraciones en los cojinetes de apoyo
de la turbina de gas aumenta considerablemente. Si la turbina tiene algún problema, al atravesar las velocidades
críticas el nivel de vibraciones estará por encima del punto de disparo de la turbina, y el arranque se abortará
por seguridad.

Un alto nivel de vibraciones suele estar provocado principalmente por:

 Desequilibrio en el rotor. Los pesos no están perfectamente compensados. Se soluciona redistribuyendo los
elementos situados a lo largo del eje (álabes) y añadiendo unas pesas adicionales para compensar las
diferencias. La masa de estas pesas adicionales y su posición deben estar definidas con gran precisión
 Defectos en el eje. Son mucho más difíciles de solucionar. Se trata de fallos provocados durante la fabricación
del eje, no tanto del mecanizado del eje como del propio material.
 Defectos en los cojinetes de apoyo. Si la superficie de alguno de los cojinetes en los que apoya el eje de la
turbina tiene irregularidades, o su anclaje en la bancada no es firme, estos se fallos se revelarán como un
aumento de vibraciones. La solución en este caso es sustituir los cojinetes
 Mal alineamiento del eje con el generador. El generador y la turbina suelen estar unidos por medio de un
acoplamiento. Este acoplamiento admite cierta desalineación, pero si se supera esta tolerancia, el nivel de
vibraciones aumentará
 Fallo en la instrumentación que controla las vibraciones. Un alto nivel de vibraciones puede no corresponderse
con una situación real, sino con un fallo de medida. Además de calibrar periódicamente todas las sondas de
vibraciones, es conveniente disponer de un equipo externo capaz hacer una medida con independencia del
equipo instalado en la turbina.
Al ser las vibraciones durante un arranque mayores que las que se dan en operación normal, muchas turbinas
disponen de una función que eleva el máximo nivel permitido de vibraciones durante los procesos de arranque.
Esta función suele desactivarse automáticamente al alcanzarse las 3000 r.p.m.

Encendedio de un truborreactor

ENCENDIDO - Turborreactores
El encendido de alta tensión se utiliza para la puesta en marcha de todos los motores a
reacción, que siempre tienen instalado un sistema doble. Cada sistema tiene una unidad de
encendido de alta tensión conectada a su propia bujía, estando ambas bujías situadas en
posiciones distintas en el sistema de combustión.
Cada unidad de encendido de alta tensión recibe una alimentación de baja tensión,
controlada por el circuito eléctrico del sistema de puesta en marcha, proveniente del sistema
eléctrico del avión. La energía eléctrica es almacenada hasta que al llegar la carga a un valor
predeterminado, es disipada como descarga de alta tensión y alta intensidad a través de la
bujía. Las unidades de encendido son diseñadas para dar salidas que puedan variar de
acuerdo con los requerimientos. Una salida de alto valor (por ejemplo doce joules) es
necesaria para asegurar que el motor obtendrá un reecendido satisfactorio en elevadas
altitudes y es necesario a veces para la puesta en marcha. No obstante, bajo ciertas
condiciones de vuelo, tales como formación de hielo o despegue en lluvia o nieve intensa,
puede ser necesario tener el sistema de encendido continuamente operado para permitir un
reencendido automático si se produce la extinsión de la llama. Para esta condición, es
conveniente una salida de bajo valor (por ejemplo de tres a seis joules) pues esto permite
una vida más prolongada de la bujía. Consecuentemente, para adaptar toadas las
condiciones de operación del motor, favorable el empleo de un sistema combinado que dé
salida alta y baja. Tal sistema podría constar de una unidad que emita una salida alta hacia
una bujía, y una segunda unidad que dé salida alta y baja hacia una segunda bujía. No
obstantr, algunas unidades de encendido actuales son aptas para suministrar salidas altas y
bajas, siendo los valores preseleccionados como se requiere.
La unidad de encendido puede alimentarse con corriente continua (C.C.) y ser operada por
un mecanismo vibrador o un circuito pulsante transistorizado o bien alimentarse con
corriente alternada (C.A.) y operarse mediante un transformador. La operación de cada tipo
de unidad se detalla en los párrafos siguientes.
La unidad de encendido ilustrada en la Figura 9 es una unidad típica de C.C, operada por
vibrador. La bobina de inducción alimentada a través del vibrador carga el capacitor del
tanque (condensador) a través de un rectificador de alta tensión.
Cuando la tensión del capacitor es igual al valor de disruption del ruptor sellado se descarga
por la bujía. El circuito incluye una bobina de reacción para extender la duración de la descarga
y una resistencia de descarga para asegurar que toda energía almacenada en el capacitor sea
disipada dentro del período de un minuto posterior a la desconexión del sistema. Para permitir
que la unidad opere con seguridad, aún cuando el cable de alta tensión esté desconectado y
aislado, el circuito lleva intercaladas dos resistencias de seguridad.
 La operación de la unidad de encendido transistorizada es similar a la de la unidad de C.C.
operada por vibrador con la excepción de que esta unidad es reemplazada por un circuito
interruptor transistorizado. En la Figura 10 se ilustra una unidad transistorizada típica que
tiene muchas ventajas sobre la operada por vibrador dado que no tiene partes móviles y una
vida de operación mucho mayor. El tamaño de la unidad transistorizada es reducido y su
peso es menor que el de la unidad a vibrador
La unidad de encendido de C.A., ilustrada en la Figura 11, recibe la corriente alternada que
pasa a través de un transformador y rectificador para cartar al capacitor. Cuando la tensión
del capacitor, es igual al valor de interrupción del ruptor sellado, el capacitor descarga la
energía por la bujía. Las resistencias de seguridad y descarga están instaladas como en la
unidad de CC operada por vibrador.
La bujía ilustrada en la Figura 12 es de descarga de superficie, lo cual significa que la energía
no tiene que saltar a través de electrodos.
El extremo del aislador está formado por una cápsula, cubierta con material sem i-conductor,
que permite la fuga eléctrica desde el electrodo central de alta tensión hacia el cuerpo cuando
está operando el sistema. Esto ioniza la superficie de la cápsula proporcionando un pasaje de
baja resistencia para la energía almacenada en el capacitor. La descarga toma la forma de
arco de alta intensidad desde el electrodo al cuerpo.