Lubricación de un Turborreactor

el sistema de lubricación del turborreactor tiene la función de suministrar un flujo de aceite

limpio a los rodamientos del eje del motor para la lubricación y refrigeración de estos
componentes.

En el caso de los motores turbo hélice, el aceite también es dirigido al tren de engranajes de la
caja de engranaje de reducción de la hélice.

Las líneas externas del circuito de lubricación se reduce al mínimo con el fin de reducir las
posibles fugas de aceite, todo el lubricante se canaliza por circuitos internos por orificios y
galerías taladradas en el propio motor.

En el sistema de lubricación del turborreactor es más simple que el del motor alternativo, de
hecho el lubricante solo es dirigido a los rodamientos de operación en el sistema a pesar del
enorme tamaño de algunos motores.

Aunque la función de lubricación es simple y limitada hay que contar con la capacidad
operacional de los aviones actuales que vuelan a altas altitudes y trabajan con temperaturas del
gas en turbina cada vez más altas, ellos imponen condiciones térmicas de trabajo muy severas
para los lubricantes.

En efecto de una parte una parte deben tener bajo viscosidad a temperaturas inferiores a 0
grados para favorecer la puesta en marcha del motor en tierra como en el aire a la par deben
soportar el ambiente térmico que externo que rodea los rodamientos de la turbina donde la
temperatura ambiente es de 700 °C.

La Bomba (engranaje, paleta, pistones)

La bomba de aceite es de tipo engranaje, se mueve mediante la toma de potencia de la caja de

engranaje.

Filtro y Reguladores de presión

La salida de la bomba está conectada con el filtro de aceite a presión adicional hay otros filtros
en la línea de recuperación de aceite el filtro de lado de presión, elimina de la circulación,
cualquier materia contaminada que puede ejercer un efecto abrasivo sobre los mecanismo
lubricados.

Ecam (electronic Centralized Aircraft Moitoring)

Es el encargado de procesar y presentar las indicaciones en la pantalla de cabina.

Los motores de los modernos aviones comerciales tienen instalados el regulador FADEC (Full
Autority Digital Engine Control). Está constituido por el ordenador de control y el hadware
que regula el propio motor y otros sistemas periféricos que guarda relación con él. Es decir
calcular la cantidad exacta del combustible que se introduce en la cámara de combustión del
turborreactor gestiona otras funciones tales como la inversión de empuje la presentación de
datos en la cabina de vuelo, sistema de encendido.

El número de funciones controladas por el FADEC depende del tipo del avión, dentro de este
depende de las opciones de motorización que tiene, la motorización de GE tiene por común
alguna funciones de control distintas que otra basada en P&W o RR.

Circuitos de Aceite

Los puntos de lubricación de turborreactor son rodamientos de apoyo en el caso de un turbo

hélice el tren de reducción de velocidad una vez que el aceite lubricado pasa por esta zona se
los vuelve a recoger a los sumideros.

La recuperación se hace por medio de bombas de recuperación es normal que en algunas estén
alojadas en la misma bomba de presión.

Separador de Aire

Cuando las bombas de recuperación envían el aceite de retorno al depósito, en realidad lo que
circula por las galerías es una mezcla de aceite y aire. La presencia de aire en los sumideros de
los rodamientos y por consiguiente en las canalizaciones del retorno se debe accedido anti fuga
de aceite de estos dos compartimentos que se hace con aire a presión sangrado del compresor
para estos fines.

En los motores que funcionan a grandes alturas de los cuales el depósito de aceite se mantiene
presurizado (0,2 a 0,4 Kg/cm2 por arriba de la presión ambiente para eliminar la formación de
burbujas), la separación del aire se suele efectuar en una cámara de ventilación alojada en el
mismo deposito así se permite la separación de las burbujas del aire y su expulsión atreves de
la válvula.

En otros motores diseñados para vuelos alturas medias los compartimientos están ventilados al
exterior y la separación se efectúa por medio de un prudente centrifugo que drena el líquido al
depósito y canaliza el aire a la atmosfera.
Intercambiador de calor

La función del cambiador combustible aceite es refrigerar el aceite, el cambiador de un radiador

liquido – liquido con circuitos independientes 1 para el aceite lubricante, y otro para el
combustible, el combustible actua como fluido refrigerante para el aceite, el combustible se
coge de la línea de alimentación del motor, de manera que cuando alto es el régimen del motor
más combustible pasa por el cambiador de calor combustible aceite.

Téngase esto en cuenta los efectos de explicar algunos procedimientos, situaciones anormales
del sistema.

La transmisión de calor que se produce en el cambiador debe ser máxima por unidad de
volumen de fluido, por esta razón se emplea tuberías de pequeño diámetro el espesor de pared
de los tubos están solo de unas décimas de milímetros para facilitar al máximo la transmisión
de calor.

Los cambiadores tienen una válvula termostática que desvían el paso de aceite por el cambiador
de calor cuando la temperatura del lubricante está dentro de los valores normales.

En realidad el cambiador de calor cumple dos finalidades cuando se encuentra en línea de paso
por un lado refrigera el aceite que es la función principal y por otro calienta el combustible
alcanza mayor temperatura y se evaporiza con mayor facilidad a la salida del inyector a la
cámara de combustible.

Anomalías en el sistema de lubricación

Las situaciones más usuales que se pueden presentar en los parámetro de control del sistema
son lecturas incorrectas en la temperatura y presión del aceite lubricante para corregir
cualquiera de estas anomalías se deben seguir fielmente los manuales de operación.

Contaminación del filtro (CLOKING) indicación de obstrucción de filtro

El filtro esta obstruido total o parcialmente como resultado de la contaminación el aceite circula
por el circuito de la valvula derivación de modo que no hay filtración principal en el lado de
presión de la bomba existen otros filtros en la bomba de recupercion cuando se dan la
indicación CLOCK se debe disminuir el empuje del motor adecuado y observar los resultados
si desaparece la indicación es probable que el filtro no este totalmente obstruido y hay una parte
de el que admite el menor flujo de acite que a establecido la disminución de empuje se puede
mantener el motor en dicho régimen hasta la conclusión del vuelo. Si la indicación del CLOCK
no desaparece con este procedimiento se debe proceder apagar el motor.

Presión baja de aceite

En este tipo de anomalías se debe reparar el motor afectado.

Lubricantes

Los lubricantes para turborreactores están sometidos a condiciones muy severas de

funcionamiento.

Los primeros motores turborreactores de la segunda guerra mundial utilizaron aceite minerales
derivados del petróleo se trataba de una mezcla de alcohol y aceite pretrolificos cuando se
desarrollaron los aceite sintéticos los aviones en servicio comercial, el BEAKER, BEACOM,
comenzaron a usar los nuevos lubricantes por amplios márgenes de temperatura que alcanzaba
el aceite en el sistema. Los lubricantes minerales derivados del petróleo pueden tener una
viscosidad adecuada a baja temperatura pero son demasiado volátiles al aumentar la
temperatura. Los lubricantes sintéticos se caracterizan por su excelentes propiedades
viscosidad, temperatura baja volatilidad de punto de cristalización.