Portada.

Nombre: Raul Mauricio Zeledon Umaña.

Nombre de profesor: Federico Jiménez Madrigal.

Nombre de Proyecto: Introducción a motores.

Instituto: C.E.A

Fecha: martes 10 de octubre, 2017.

Fecha de entrega: jueves 2 de noviembre, 2017.

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 Tabla de contenidos:
Diferentes tipos de cámara de compresión: paginas 4-10.
Diferentes tipos de pistones: paginas 11-32.
Diferentes tipos de lubricantes: paginas 33-38.
Diferentes tipos de aditivos: paginas 39-41.
Diferentes tipos de bombas de aceites: paginas 42-47.
Función de árbol de levas: paginas 48-54.
Siglas y posición de árbol de levas: paginas 55-72.

2
 Bibliografía.
1- https://www.ecured.cu/C%C3%A1mara_de_combusti%C3%B3n
2- http://www.apuntes.com/tecnologia/culata-descripcion-tipos-y-camara-de-
combustion
3- http://www.monografias.com/trabajos96/pistones/pistones.shtml
4- https://www.ms-motorservice.es/productos-catalogos/productos/pistones/
5- https://www.autobild.es/practicos/mecanica-basica-como-funciona-arbol-
levas-291165
6- https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rbol_de_levas
7- https://es.wikipedia.org/wiki/Bomba_de_aceite_en_motores_de_combusti%
C3%B3n_interna
8- https://es.wikipedia.org/wiki/Lubricante#.3Cspan_class.3D.22searchmatch.2
2.3EAditivos.3C.2Fspan.3E_.3Cspan_class.3D.22searchmatch.22.3Ede.3C
.2Fspan.3E_los_lubricantes
9- https://es.wikipedia.org/wiki/Lubricante
10- https://www.autobild.es/practicos/mecanica-basica-como-funciona-arbol-
levas-291165
11- http://electronica-cbtis160-josemanuelalba.blogspot.com/2012/06/sensor-
de-posicion-de-arbol-de-levas.html

3
Diferentes tipos de cámara
de compresión.
Cámara de combustión

Cámara de combustión.
Cámara de combustión
La cámara de combustión
es el lugar donde se
realiza la combustión
del combustible con el
comburente,
generalmente aire, en el
motor de combustión
interna. La cámara de
combustión es
fundamental en el
funcionamiento del motor.
El inyector introduce en
ella el combustible
pulverizado, el cual se
mezcla con el aire; de ahí que la forma de la cámara de combustión deba facilitar
esta mezcla del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustión
deben realizarse en un tiempo mínimo lo más cerca posible al punto muerto
superior.
Contenido

Sus aplicaciones principales:

 motores de combustión interna alternativos.

 motor Wankel.

 turbinas de gas, por ejemplo, Motor de reacción.

 motor cohete.

Tipos de cámara de combustión

Cámara de combustión hemisférica

Son tal vez las mejores cámaras, se logra un llenado del cilindro más eficiente que
con los demás tipos de cámaras ya que posibilita utilizar válvulas de gran tamaño,
y se logra un menor recorrido de la llama de la mezcla para llegar desde la chispa
de la bujía a la cabeza del pistón gracias a la simetría de su forma. Posee

4
suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape sean de gran
tamaño, que sirve para que el motor tenga un máximo de entrada y salida de
gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor está muy
revolucionado. La bujía colocada en el centro, inflama toda la mezcla de
combustible en el menor el tiempo posible.

Cámara de tina
Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de la
misma. Ya que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo
que las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina
controla la turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistón hasta
el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme
turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran diámetro y cortas cerreras del
pistón hacen posible el uso de las válvulas grandes, para lograr el paso adecuado
de los gases.

Cámara en forma de cuña

Tienen la particularidad de presentar las bujías lateralmente y válvulas en la
culata. Entre sus ventajas encontramos una menor turbulencia de la mezcla, un
menor picado de las bielas. Es más bien reducida, el corto es una variante de
cualquiera de los recorridos de la llama. La zona de la bujía al punto más distante
de la expulsión que es la superficie plana de la cámara reduce la propensión a la
cabeza, la cual casi toca la cabeza del autoencendido (pre–ignición) o pistón.
Cuando este sube en el tiempo de detonación. La explosión produce de
compresión, expulsa los gases remolinos turbulentos cuando el quemado a
chorros y en forma de pistón expulsa la mezcla de remolino hacia la cámara de
zona más estrecha. La turbulencia de combustión. El movimiento hace que
mantenga bien mezclado el aire y el combustible se mezclen combustible de
principio a fin, para totalmente logrando una vaporización que exista combustión
uniforme. y una combustión más completa. La expulsión también enfría la mezcla
se enfría al rozar las paredes que se encuentra en las de la cámara, que están
menos esquinas y reduce los puntos calientes gracias a los conductos de calientes
que causen enfriamiento.

Cámara situada en la cabeza del pistón

La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores
Diesel y algunos motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la
ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de
este tipo de pistones y aumenta el peso de estos.

Clasificación de las Cámaras

Según el tipo de cámara de combustión los motores Diesel pueden clasificarse
como:

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Con cámara de inyección directa:
El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro
con una superficie plana, mientras que el inyector está situado en el centro. El
inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco
agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su
fabricación ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa. En estas condiciones, y
para aprovechar al máximo la combustión, es conveniente que la cámara adopte
la forma del chorro de combustible, o a la inversa.

Con cámara de combustión con depósito de aire:

Este tipo de cámaras se llaman también de acumulación. El depósito de aire está
constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la
cámara de combustión a través de un orificio. Durante la compresión el aire se
introduce en el depósito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior comienza
la inyección. Al pasar del punto muerto superior el movimiento del embolo se
invierte, aumenta el volumen de la cámara de combustión y disminuye la presión
que había en ella. El aire sale a través del orificio alimentando la llama en la zona
del embudo y originando la combustión completa del combustible inyectado.

Las cámaras de combustión en motores de Gasolina y Diesel

Comparando con el motor de gasolina, el Diesel siempre ha tenido la ventaja de
un rendimiento térmico mayor y en consecuencia menor gasto de combustible. En
su aplicación al automóvil, durante muchos años los motores Diesel han tenido
una serie de problemas como ruidos, abundante emisión de humos y una gran
lentitud de respuesta al acelerador. Pero en la actualidad la utilización del sistema
de inyección indirecta en pre - cámara de alta turbulencia tipo Ricardo–Comet que
está dotada de bujías de precalentamiento para el arranque, ha permitido el
portentoso desarrollo de motores rápidos que obtienen su potencia máxima a
regímenes del orden de las 4000 rpm y aun superiores, y funcionamiento más
suave y silencioso.

Una cámara de combustión eficiente debe reunir ciertos requisitos

 Ser pequeña para reducir al mínimo la superficie que absorbe calor al

inflamarse la mezcla combustible.

 No tener grietas o rincones que causen combustión espontánea o

golpeteo (cascabeleo).

 Debe poseer un espacio para la bujía, en el centro de la cámara con el fin de

reducir el tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla de
combustible, ya que la velocidad con que avanza la llama de la combustión en
la cámara está limitada.
6

1 descripción de la culata
 Es la parte superior del motor que cierra los cilindros. Se une al bloque
mediante tornillos y para hacer estanca la unión se intercala la junta de
culata.
Es una pieza compleja en cuanto a fabricación y diseño ya que posee una
elevada resistencia a pesar de su forma irregular y contiene cantidad de
conductos, orificios y talados roscados.
En ella se forma las cámaras de combustión, las cámaras para el líquido
refrigeración y los conductos de admisión y escape.

 1.1 Características
 –Robustez: resistir altas presiones que se producen durante la combustión
y la corrosión de productos químicos al quemarse el combustible.
–Estanquidad: en su unión al bloque, fijación de bujías o inyectores, en las
válvulas o en los asientos o guías. Fundamental para el rendimiento del
motor
–Eficacia en el intercambio de gases: permite el llenado correcto del
cilindro y la evacuación de los gases quemados mediante el dimensionado
y la orientación adecuada de los conductos.
–Conductividad térmica: adaptada para mantenerse en esta zona a la
temperatura conveniente. Exceso de calor: una detonación antes y producir
daños en la válvula de escape. Enfriamiento: empeora la gasificación de la
mezcla cediendo gran cantidad de calor en los procesos de compresión y
combustión, obteniendo una combustión incompleta.

 1.2 Fijación de la culata

 Los tornillos de fijación han de soportar esfuerzos superiores a las
presiones máximas que origina la combustión. Deben ser como mínimo
cuatro por cilindro de tal forma que la presión sea repartida uniformemente.
Los tornillos de hoy en día son sometidos a una presión superior a su límite
de elasticidad, sufriendo un ligero alargamiento logrando un apriete mejor,
obligatorio cambiarlos cada vez que se sueltan.
El apriete se efectúa con una llave dinamométrica capaz de medir los par
de torsión aplicado sobre el tornillo, o bien un apriete angular que consiste
en aplicar a cada tornillo un determinado ángulo de giro, se realiza según
día el fabricante.

 2 tipos de culata
 Se fabrica mediante fundación en molde. La superficie de cierre con el
bloque como la zona de fijación de los colectores son mecanizados para
obtener un buen acabado superficial que garantice la estanquidad.

 2.1 Materiales de fabricación

 Aleación de aluminio: compuesta de aluminio, silicio y magnesio. Ofrecen
buena resistencia, peso reducido y gran conductividad térmica… permite

7
 alcanzar rápidamente una temperatura de funcionamiento y facilidad de
refrigeración, propensa a las deformaciones y el precio es más elevado.
Hierro fundido: compuesta por aleación de hierro, cromo y níquel, gran
resistencia mecánica y térmica, características son la robustez y la
resistencia a la deformación.

 2.2 Refrigeración de la culata

 Refrigeración por líquido: es el sistema más común en los motores de 4
tiempos, el líquido circula por unos conductos próximos a la cámara de
combustión para mantener la temperatura dentro de unos límites
permisivos.
Refrigeración por aire: se construye con aleación de aluminio y va provista
de aletas que aumentan la superficie de contacto con el aire refrigerante par
evacuar el calor. Es de una fabricación sencilla y económica, pero la
estabilidad térmica es más irregular y corre más riesgo de calentamiento
excesivo. Motores de dos tiempos.

 3 cámara de combustión
 Es el espacio que se forma entre la cabeza del pistón cuando está en PMS
y la culata. En este espacio se comprime el gas y se lleva a cabo la
combustión. Se construye generalmente en la culata y en ella se alojan las
válvulas de admisión y escape, la bujía o el inyector Diesel. La forma de la
cámara y su volumen influyen decisivamente en el rendimiento del motor.
En algunos motores se construye la cámara sobre la cabeza del pistón
(Herón y diésel directos), en este caso la culata es plana y las válvulas
quedan a muy poca distancia del pistón.

 3.1 Cámara de combustión para motores OTTO

 La bujía provoca una chispa que inflama la llama que esta debe de ser
uniforme y rápido, para conseguirlo las cámaras deben reunir unas
características:
Mínimo recorrido del frente de la llama: cámara compacta con poca
superficie en relación a volumen.
Combustión rápida: se consigue con una gran turbulencia y corto recorrido
del frente de la llama.
Alta turbulencia: movimiento rápido de la masa gaseosa aumenta la
homogeneidad de la mezcla por tanto su velocidad.
Resistencia a la detonación: evitando las partes calientes, así como las
zonas de acumulación de carbonilla.
Cámara semiesférica: es la ideal, su mínima superficie con relación a su
volumen y su buena turbulencia, las bujías situadas en el centro permiten
que el frente de llama se desplace rápidamente y uniformemente actuando
sobre la cabeza del pistón. No siempre se pueden conseguir en la práctica,
en los motores Otto está muy condicionada por la posición de las válvulas y
la bujía.
Cámara hemisférica: características muy parecidas a la ideal, pequeña y

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 pocas pérdidas térmicas, las válvulas disponen a los lados formando un
ángulo de entre 20 y 60 grados lo que favorece la entrada y salida de
gases, proporcionando amplio espacio para las válvulas, la bujía va en el
centro. Actualmente… permiten el montaje de 4 válvulas por cilindro
Cámara de cuña: buena resistencia a la detonación y reducida superficie
interior. La forma de cuña permite la acumulación de mezcla alrededor de la
bujía lo que origina un buen frente de llama. Ofrece buen rendimiento, pero
menor que la hemisférica.
Cámara de bañera: se puede conseguir un buen alanzado de válvulas,
pero el diámetro de estas que muy reducido por la falta de espacio y el
recorrido del frente es excesivamente largo. Poco utilizada debido a su bajo
rendimiento
Cámara en el pistón (Herón): la culata es plana ya que la cámara de
combustión se encuentra en la cabeza del pistón, la forma de la cámara
crea una fuerte turbulencia durante la compresión. Se consigue una mezcla
muy homogénea que permite utilizar elevadas relaciones de compresión y
empobrecer ligeramente la mezcla.
Cámara de inyección directa: se emplean cámaras de combustión cuya
parte superior es de tipo hemisférico convencional. Lo característico es la
forma de la cabeza del pistón. En ciertas fases trabaja con mezclas pobres
y para conseguirlas se sirve de unos deflectores en el pistón cuya forma
orienta un torbellino de gas y dirige el combustible inyectado de manera que
se concentra una mezcla rica en torno a la bujía y una pobre en la periferia.

 3.2 Cámara de combustión para motores Diesel

 Es provocada por la inyección de combustible a presión que penetra
finamente pulverizado en el aire calentado por la fuerte compresión. La
combustión se produce en todos los puntos donde llega el chorro de
combustible y se propaga mientras dura la inyección.
·Motor diesel trabaja por autoencendido: requiere elevada temperatura del
aire en la cama de combustible (600º) y elevada relación de compresión (15
y 22/1)
·Mezcla de aire y combustible se realiza dentro de la cámara: para
homogenizar la mezcla y aportar el oxígeno necesario para quemar el
combustible, es necesario provocar una gran turbulencia en el aire
comprimido.
Las cámaras que se aplican a los motores diésel son muy diversas
dependiendo de las características del motor y del tipo de inyección.
Cámara de inyección directa: se realiza directamente en la cámara
principal, que va situada sobre la cabeza del pistón y generalmente adopta
forma tórica. Se utilizan inyectores de varios orificios con elevada presión
de inyección (1500bares motores rápidos) con el fin de conseguir buena
penetración del aire comprimido. La turbulencia que adquiere el gas en la
admisión se intensifica durante la compresión debido a su forma toroidal de
la cámara. Bajo consumo y combustible.
Cámara de combustible auxiliar: la inyección se realiza en una cámara
auxiliar o precámara unida a la principal por un estrechamiento cuya misión
9
es provocar una gran turbulencia con el paso del fluido. Se fabrica en acero
especial con montaje postizo sobre la culata en una zona poco refigurada
para evitar pérdidas de calor. Depende del alto grado de turbulencia y no
tanto del sistema de inyección por lo que se usa inyectores de un solo
orificio con presiones entre 100 y 140 bares. La relación de compresión es
más alta (18 a 22/1). Suaviza el funcionamiento del motor, pero aumenta el
consumo, para el arranque en frio es necesario elevar la temperatura de la
cama con los calentadores.
Cámara de precombustión: ocupa 1/3 del volumen de la cámara de
combustión, esta comunicada con la cámara principal mediante unos
orificios calibrados y orientados hacia la cabeza del pistón, que también
lleva tallada una cavidad. El aire comprimido en la precamara aporta el
suficiente oxígeno para que comience la combustión, de modo que crea
una sobrepresión que explosa los gases inflamados por los orificios
calibrados a gran velocidad.
Cámara de turbulencia: ocupa entre el 60 y 90% del volumen total de la
cámara de combustión. La comunicación entre las dos cámaras se hace
mediante un canal de sección relativamente grande. Durante la compresión
y su paso por este canal adquiere una elevada turbulencia dentro de la
cámara con forma esférica. El combustible se inyecta en este torbellino
provocando la combustión.
La diferencia entre los dos tipos de cámaras está en la forma en la que se
produce la turbulencia. En la cámara de precompresion se obtiene la
combustión y ser expulsados los gases a través de los orificios, mientras
que en la cámara de la turbulencia se consigue dúrate la compresión.

10
Diferentes tipos de pistones.

Pistones

11
La seguridad del funcionamiento y larga vida útil de un motor reacondicionado
depende más que nada de los pistones utilizados y de la calidad del trabajo del
técnico de montaje. Para el reacondicionamiento se deben crear todas las
condiciones en el motor a fin de aprovechar efectivamente la alta calidad de los
pistones KS Kolbenschmidt.

Es por ello que el montaje de los pistones KS Kolbenschmidt durante los trabajos
de reparación del motor se inicia con la preparación o el reacondicionamiento del
motor a ser reparado.

Todos los pistones originales KS Kolbenschmidt se suministran con los

correspondientes segmentos, bulones y anillos de seguridad y están listos para el
montaje.

Tipos de pistones

12
Kolbenschmidt es proveedor de equipamientos originales y suministra piezas a
todos los fabricantes de motores de renombre – a escala mundial. Los pistones de
KS Kolbenschmidt se desarrollan y se producen desde los puntos de vista más
modernos. Para cada tipo de motor se aplica la aleación más apropiada de la
gama de aleaciones KS Kolbenschmidt, y la construcción más conveniente.

Motorservice distribuye anualmente millones de pistones, camisas del cilindro y

conjuntos en el mercado libre de piezas de repuesto.

13
Pistón diésel con canal de enfriamiento, buje y porta segmento

14
Pistón articulado forjado con parte superior de acero y vástago de aluminio

15
Pistón para motor de gasolina optimizado en cuanto a peso en diseño LiteKS® con
porta segmentos

16
Los pistones se diferencian por las características siguientes

17
Los porta-segmentos de hierro fundido ofrecen un aumento múltiple de la
durabilidad de la primera ranura para segmentos en los pistones diésel.
Kolbenschmidt es líder en el desarrollo de uniones de porta-segmentos
mediante el procedimiento Al-Fin.

18
Las ranuras para segmentos con anodizado duro impiden el desgaste y las micro
soldaduras en pistones para motores de gasolina.

19
Las ranuras endurecidas por láser proporcionan a los pistones de acero una
resistencia óptima contra el desgaste y una larga durabilidad.

20
Los pistones KS Kolbenschmidt disponen de revestimientos especiales LofriKS®,
NanofriKS® o de grafito, en la falda del pistón. Estos reducen la fricción dentro del
motor y ofrecen propiedades de la marcha de emergencia. Los revestimientos

21
LofriKS® también se usan por razones acústicas. Gracias a su uso se minimizan
los ruidos de vaivén del pistón. NanofriKS® es un perfeccionamiento del
revestimiento convencional LofriKS® y contiene además nanopartículas de óxido
de titanio para aumentar la resistencia al desgaste y la durabilidad del
revestimiento.

22
Las faldas del pistón recubiertas de hierro (Ferrocoat®) garantizan un
funcionamiento seguro al usar superficies de pistón de aluminio-silicio (Alusil®).

23
La forma especial de los agujeros del bulón (Hi-SpeKS®) aumentan las
capacidad de carga de la suspensión dinámica del bulón y, de esa forma, la
durabilidad de los pistones.

24
Términos técnicos y denominaciones en el pistón

25
1 Ø de la cavidad
2 cabeza del pistón

26
 3 cámara de combustión (cavidad de combustión)
4 borde del fondo
5 pared de fuego
6 ranura para segmento de compresión
7 parte plana entre ranuras
8 fondo de ranura
9 parte plana entre ranuras retrocedida
10 flancos de ranura
11 ranura para segmento rascador de aceite
12 orificio de retorno de aceite
13 bancada de bulón
14 seguro de distancia entre ranuras
15 ranura para anillo de retención
16 distancia entre ojetes
17 ajuste
18 borde inferior del vástago
19 diámetro del pistón desplazado 90 °C en dirección
20 agujero del bulón
21 profundidad de la cavidad
22 parte del vástago
23 parte del segmento
24 altura de compresión
25 longitud del pistón
26 canal de refrigeración por aceite
27 porta segmento
28 buje
29 Ø de la ventana de medición
30 realce en cabeza

Intersticio y posición del pistón en el punto muerto superior

27
Intersticio

Por el intersticio (B) se entiende el saliente o rebajamiento del pistón en el punto

muerto superior respecto al lado de contacto del bloque motriz. El espesor de la
junta de culata y una eventual cavidad en la culata se deben tomar en cuenta a la
hora de medir este intersticio. Esta cota también se conoce como la “medida de
plomo”.

Dimensión de saliente o rebajamiento del pistón en el punto muerto superior en

diferentes variantes de motor

28
Por el intersticio “C” se entiende el saliente (marcado con +) o el rebajamiento
(marcado con -) del pistón en el punto muerto superior respecto a la cara de
contacto de la culata. El espesor de la junta o las formas geométricas de la culata
no se toman en cuenta.

En los motores con camisas de cilindro húmedas, el saliente o el rebajamiento del

pistón se mide igualmente con referencia a la superficie del bloque motriz. El
saliente de la camisa de cilindro o un eventual reborde de fuego no se toman en
cuenta.

29
En los cilindros con aletas el intersticio “C” corresponde a la distancia entre la
cabeza del pistón y la superficie de apoyo de la culata en el cilindro con aletas.

Para el ajuste de la saliente del pistón también están disponibles, además de los
pistones estándar, pistones con altura de compresión reducida.

En los pistones no tornear la cabeza para ajustar la saliente del pistón.

Las causas del desgaste del pistón son de 3 tipos:

Rozamiento con el cilindro, acción abrasiva producida por pequeñas partículas y
efecto corrosivo de los productos de la combustión, que son ácidos fuertes (pH =
2) durante el funcionamiento a temperaturas bajas (arranque en frío). Los
remedios para disminuir al mínimo los efectos de estas causas son: reducción de
la fuerza transversal, obtenida descentrando el bulón respecto al diámetro del
pistón, y disminución del coeficiente de rozamiento mediante el mantenimiento de
una capa de aceite lubricante. Este último factor se consigue tanto eligiendo la
mejor combinación de los tipos de segmentos como conjugando los valores de
rugosidad de las superficies de contacto. Por regla general, acabados bastos dan

30
mejores resultados, puesto que, una vez efectuado el rodaje, los surcos profundos
ofrecen aún buenos alojamientos de permanencia del aceite (rugosidad media de
0,9 li para los cilindros y de 2,5 li para los pistones). En especial, para evitar que
los surcos se conviertan en canales que se dirijan hacia la cámara de combustión
y que, por consiguiente, faciliten el paso del aceite, se suele rectificar la superficie
del cilindro de manera que se obtengan hélices entrecruzadas con ángulos de
1200.
La duración del pistón depende esencialmente de la calidad del material utilizado y
de los tratamientos térmicos a que ha sido sometido. Durante el funcionamiento, el
pistón produce ruido, puesto que su movimiento no es perfectamente rectilíneo,
sino que se compone de un desplazamiento transversal, que le hace chocar con el
cilindro, y de una rotación alrededor del eje del bulón, que le hace tocar
alternativamente con la cabeza y con la base de la falda. Otro ruido se debe
al juego de los apoyos con el bulón. La disminución del ruido puede conseguirse
dando a la falda una forma bombeada y oval. Durante el funcionamiento del motor,
las presiones y las fuerzas de inercia que actúan sobre el pistón dan una
componente transversal dirigida hacia un lado durante las fases de expansión y de
admisión, y en sentido opuesto durante la compresión y el escape.
Teniendo en cuenta que la intensidad de la fuerza transversal depende del ángulo
de inclinación de la biela, su reducción puede obtenerse teóricamente alargando
mucho la biela o bien reduciendo la carrera (y, por tanto, el radio de manivela) o,
más prácticamente, descentrando los cilindros y el bulón por la parte hacia la cual
se mueve la biela en la fase de expansión. De esta manera, durante la expansión,
cuando la fuerza vertical es mayor, la componente transversal será menor (por la
distinta inclinación de la biela), mientras que se obtendrá un incremento de la
misma en las fases de compresión y escape cuando las fuerzas verticales son
menores. Las fuerzas verticales que actúan sobre el pistón son resultantes de la
acción de los gases y de las fuerzas de inercia. Ahora bien, mientras que la acción
de los gases es una fuerza activa, las fuerzas de inercia son resistencias pasivas
que es necesario reducir. Dichas fuerzas son debidas esencialmente a la masa y a
la aceleración del pistón.
En los motores de competición en que el cigüeñal tiene una velocidad angular muy
elevada, es necesario reducir al máximo el peso de los pistones. Este problema no
afecta solamente a los preparadores de motores de competición, sino, sobre todo,
a los constructores, a causa del aumento continuo del número de revoluciones del
motor. A 5.000 rpm, cada pistón realiza ya 10.000 carreras/mm.
Los efectos más perjudiciales de la temperatura en el cuerpo del pistón son la
disminución de las características mecánicas del material, la predisposición al
desgaste y al gripado, el agrietamiento de la cabeza, el encolado de los
segmentos y la dilatación excesiva de los bordes y de la falda.
Un aspecto muy importante del problema térmico, desde el punto de vista de la
construcción, es el efecto de la dilatación de la falda. A causa de la forma
tridimensional del pistón, la dilatación se produce en las 3 dimensiones del
espacio; su magnitud depende exclusivamente de 3 factores fundamentales:
coeficiente de dilatación del material, temperatura y grosor de la zona
considerada.

31
Si se toma en consideración una sección vertical de la falda, se observará que se
caracteriza por grosores y temperaturas decrecientes hacia abajo, con las
consiguientes dilataciones mayores en la parte alta respecto a la baja. Este
inconveniente se remedia dando a la falda una forma cónica o bombeada con
diámetros inferiores en la parte alta.

32
 Tipos de lubricantes.

El valor SAE define el grado de viscosidad del aceite. En las tiendas encontrarás
aquellos que sean mono grados o multigrados; los aceites mono grados se
caracterizan porque solo tienen un solo grado de viscosidad, mientras que los
aceites multigrados, poseen un alto índice de viscosidad. La viscosidad se refiere
a un valor que indica la mayor o menor estabilidad de un aceite lubricante con
los cambios de temperatura; por ejemplo, un aceite 15W-40 (la W significa Winter,
invierno en español) mantendrá las propiedades necesarias para proteger al motor

33
en temperaturas muy frías. En el ejemplo que damos, en teoría podría protegerlo
desde alrededor de -20 grados, según la API, hasta unos teóricos 150 grados.

El número que acompaña a la W es un indicativo de lo que tarda en alcanzar el

último punto de lubricación del motor. Cuanto mayor es el número, más tarda en
hacerlo, algo que hay que tener en cuenta a la hora de pensar en la vida útil de
nuestro motor. Cuanto más tarde, más posibilidades de dañar el propulsor.

Servicio
Ahora veamos un par de letras que podremos encontrar en los envases de
aceite; el valor API. La primera letra determina el tipo de combustible del motor
para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una “S” para motores a gasolina y
una “C” para motores diésel. La segunda letra determina la calidad del aceite
y cuanto mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite.
Actualmente en motores a gasolina se ha llegado a la clasificación SN, lo que
equivaldría al aceite para motores a gasolina de mayor calidad que existe hasta el
momento, mientras que la clasificación actual más alta para motores diésel es
la CJ-4.

34
Aceites minerales y sintéticos

35
En la actualidad se comercializan diferentes tipos de aceite para motor. El más
básico, el de menos prestaciones, es el denominado como “aceite mineral,
“especialmente indicado para motores con bastante desgaste y muchos años a
sus espaldas.

Por encima encontramos los denominados como “semisintéticos” o “con

tecnología sintética”. Son los más habituales hoy día, utilizados por la inmensa
mayoría de los fabricantes de automóviles. Son aceites con buenas prestaciones
en un uso normal o incluso, en determinadas situaciones, intenso, pero no se
pueden considerar 100% sintéticos pese a que lo ponga en la etiqueta.

Los 100% sintéticos son aceites normalmente reservados a motores de altas

prestaciones o con gran nivel de exigencia, que necesitan de la mejor lubricación
en cualquier circunstancia.
Un aceite sintético garantiza la máxima lubricación en frío con grandes
propiedades antifricción, manteniendo sus cualidades incluso tras largos periodos
de tiempo.

Tipos de aceites de motor

El aceite de motor puede ser clasificado en cuatro categorías básicas: aceite

sintético, semi-sintético, de alto kilometraje y convencional.

Aceite de motor sintético

El aceite de motor sintético es el resultado de un proceso de ingeniería química.

Las moléculas del aceite sintético tienen una forma más uniforme y contienen
menos impurezas que las moléculas de los aceites convencionales. En general, el
aceite sintético ofrece un mejor desempeño en temperaturas extremadamente
altas o bajas. Los aceites sintéticos están generalmente formulados con aditivos
de alto rendimiento.

Aceite de motor semi-sintético

El aceite de motor semi-sintético incorpora una mezcla de aceites base sintéticos y

convencionales para ofrecer mayor resistencia a la oxidación (en comparación con
el aceite convencional), además de brindar excelentes propiedades en bajas
temperaturas.

Aceite de motor de alto kilometraje

El aceite de motor de alto kilometraje está especialmente diseñado para vehículos

más viejos o vehículos recientes con más de 120,000 kilómetros. Gracias a su
incomparable fórmula y a sus aditivos únicos, un aceite de alto kilometraje permite
reducir el quemado de aceite y ayuda a sellar fugas que pueden presentarse en
motores más viejos.

36
Aceite de motor convencional

La formulación de los aceites de motor convencionales tiene un rango amplio de

grados de viscosidad y niveles de calidad. El aceite de motor convencional se
recomienda para conductores con autos de motor sencillo y un estilo de manejo
regular (en comparación con condiciones severas de manejo).

Designaciones de los grados de aceite

Los aceites de motor usan un índice desarrollado por la Sociedad de Ingenieros

Automotrices (Society of Automotive Engineers; SAE) para clasificar el aceite
conforme a su viscosidad. La viscosidad es la resistencia de un fluido a fluir. Los
fluidos que son ligeros (como el agua) tiene un grado de viscosidad bajo y los
fluidos espesos (como la miel) tienen un grado de viscosidad elevado. El grado de
viscosidad de un aceite cambia al momento de calentarlo o enfriarlo.

Los aceites de motor de viscosidad multigrado pueden utilizarse en un amplio

rango de temperaturas. Para un aceite SAE 0W-20, el “0” representa el índice de
viscosidad en temperatura baja (la "W" es de "Winter", "invierno"), y el “20”
representa el índice de viscosidad en temperatura alta. Un aceite de motor de
viscosidad multigrado fluye correctamente en bajas temperaturas, además de
proteger el motor en altas temperaturas.

Para fines de comparación, SAE 5W-30 y SAE 0W-30 fluirán mejor incluso a
menores temperaturas que SAE 10W-30, y continuarán brindando protección en
altas temperaturas.

Consulte siempre el manual del usuario para determinar las especificaciones

correspondientes al tipo de aceite de su motor, el grado de viscosidad y los
intervalos de cambio de aceite recomendados para su vehículo.

La “Estrella” API/ILSAC

Este símbolo aparece en los aceites de motor de calidad que cumplen los
requisitos actuales mínimos de la industria. API es el acrónimo de American
Petroleum Institute (Instituto Americano del Petróleo). El sello aprobatorio en forma
de estrella del instituto dice "Certificado por el Instituto Americano del Petróleo".
Este sello fue creado para ayudar a los consumidores a identificar los aceites de
motor que cumplen los estándares mínimos de desempeño establecidos por los
fabricantes de vehículos y motores.

37
La Estrella identifica a los aceites de motor recomendados para una cierta
aplicación, como por ejemplo "Para motores de gasolina". Para portar este
símbolo en su recipiente, el aceite debe cumplir los últimos requerimientos del
ILSAC, el Comité Internacional de Normalización y Aprobación de Lubricantes
(International Lubricant Standardization and Approval Committee). Dicho Comité
es el resultado de un esfuerzo conjunto realizado por los fabricantes de
automóviles japoneses y estadounidenses. La Estrella API/ILSAC se encuentra en
la etiqueta frontal de los envases de los aceites de motor certificados.

El “rosquilla” API

Otro identificador en los recipientes de aceite de motor es la "donut" de API,

típicamente encontrada en la etiqueta posterior. Se encuentra dividida en tres
partes. La mitad superior del círculo (2) indica la clase de servicio de API, también
llamado nivel de desempeño. El centro del círculo (3) denota la viscosidad SAE,
explicada anteriormente. La mitad inferior del círculo (4) indica si el aceite ha
demostrado ciertas propiedades de conservación de recursos y energía.

En la parte superior de la rosquilla las palabras “API Service (5) indican el tipo de
motor y el desempeño brindado por el aceite. En la denominación actual "API
Service SN", la “S” significa Aceite de Estación de Servicio (para motores de
gasolina) y la "N" indica el nivel actual de servicio. Otra opción es “API Service CJ-
4”. Donde la “C” significa motores comerciales (motores diésel), la "J" es el nivel
actual de desempeño y el número "4" indica un motor diésel de cuatro tiempos
(para motores diésel de dos tiempos se usa un 2).

Consulte en el manual del usuario las recomendaciones para su vehículo. Las

denominaciones API Service son compatibles con versiones anteriores, de modo
que los vehículos más viejos pueden usar la denominación actual.

38
Diferentes tipos de aditivos.

¿Qué función tienen los aditivos en los

lubricantes?
La función del lubricante es la de proteger las partes móviles de un mecanismo,
reduciendo su fricción y desgaste. También actúa como refrigerador y se
encargado la limpieza, arrastre y eliminación de residuos.

Para que un aceite de motor, por ejemplo, pueda realizar con éxito este trabajo,
necesitan unas sustancias químicas que son los aditivos. Estos componentes se
añaden al aceite base (mineral o sintético) para formar, junto con los espesantes,
el lubricante final con todas aquellas propiedades que posibilitan que la lubricación
del equipo sea la correcta.

Si te fijas en la composición de un lubricante o cuando lees su ficha técnica,

encontrarás el término aditivo o aditiva do en referencia a estos agentes que
potencia la función del mismo.

Funciones de los aditivos

Los aditivos, por tanto, mejoran los parámetros de rendimiento del aceite base,
potenciando las propiedades existentes; suprimiendo las que no sean válidas; o
introduciendo nuevas propiedades que optimizan la eficacia del lubricante o
aceite.

evitan la oxidación del aceite.

ralentizan los efectos negativos como el desgaste o el bloqueo de filtros.

mejoran la fluidez del aceite.

En un lubricante, la proporción de aditivos suele estar en el 15-30% del volumen

del aceite formulado.

Estos compuestos químicos pueden ser orgánicos o inorgánicos; estar disueltos o

sólidos en el aceite.

Tipos de aditivos

39
Para entender el comportamiento que tienen estos componentes, a continuación,
os explicamos qué tipos de aditivos son los más frecuentes y para qué sirven.

Aditivos que mejoran las propiedades del aceite base

Antioxidantes: la funcionalidad del lubricante está limitada por la oxidación o

envejecimiento del aceite base. Estos aditivos se encargan de ralentizar este
proceso de oxidación al prevenir la formación de ácidos, lodos e incrementos de
viscosidad derivados de la oxidación.

Inhibidores de la corrosión y anti herrumbre: la condensación de agua dentro

de la maquinaria provoca la oxidación y corrosión, procesos que se
deben repeler, gracias a una película lubricante que se forma sobre las partes
metálicas resistentes al agua.

Estos aditivos se encargan de proteger los cojinetes sellando las superficies que
están en contacto con el agua y los ácidos corrosivos.

Antiespumantes: estos aditivos evitan la formación de burbujas que llevarían

aire al circuito de lubricación y aceleraría el proceso de oxidación del lubricante.

Diluyentes: estos aditivos hacen posible que el lubricante fluya a bajas

temperaturas.

Aditivos que aportan nuevas propiedades al aceite base

Anti desgates y Aditivos Extrema Presión (EP): estos componentes son

esenciales para evitar la soldadura de las partes móviles. Se adhieren a las
superficies metálicas, creando una a película sólida de lubricante que evita el
contacto metal-metal.

Detergentes: estos aditivos trabajan en la parte más importante del motor (anillos,
cilindros, pistones y válvulas) manteniendo las superficies limpias de depósitos.
Principalmente, son agentes limpiadores y combaten los efectos de las altas
temperaturas, es decir, lo que provoca la oxidación del lubricante.

Dispersantes: estos
aditivos estabilizan los residuos contaminantes durante la vida del lubricante,
como las partículas de hollín de los motores diésel o los lodos de la gasolina.

40
También ralentizan los efectos negativos del incremento de viscosidad, desgaste
o bloqueo de los filtros.

de fricción: estos aditivos reaccionan químicamente con las superficies metálicas

formando una fina película protectora.

En Dakolub, además de lubricantes formulados con aditivos que potencian su

función, contamos con una gama de aditivos por separado para añadir al aceite de
motor, aceite de caja de cambios o el depósito de combustible.

41
Diferentes tipos de bombas
de aceite.

Bombas de aceite

42
 Bombas de aceite para vehículos utilitarios
 Como bombas enchufables, bombas de brida, bombas accionadas por rueda
dentada o por cadenas
 Bombas de aceite con acoplamiento directo al régimen del motor
 Bombas de aceite variables, ajustables electrohidráulicamente de forma
continua para transportar el aceite lubricante según la demanda
 Bombas de aspiración de aceite (por ejemplo, para succionar el aceite de la
culata)
 Bombas tándem de aceite/vacío
Las bombas de aceite impulsan el aceite desde el cárter de aceite a través del
filtro de aceite y del enfriador de aceite a los puntos de lubricación del motor.

El sistema de lubricación del motor tiene la función de alimentar a los

componentes motrices con una cantidad suficiente de aceite lubricante. Se trata
de un sistema cerrado en donde el aceite debe asumir diversas funciones.

 lubricación de todas las piezas deslizantes

 refrigeración de las piezas de motor – protección contra sobrecalentamiento

43
 transporte de sedimentos, residuos de combustión y carbonilla
 protección anticorrosiva
 amortiguación de ruidos y vibraciones
 hermetización finísima (p. ej. segmentos del pistón)
 transmisión de fuerza

1 salida
2 alimentación
3 banco de cilindros 1
4 válvulas de retención de aceite
5 válvula de tobera de inyección
6 banco de cilindros 2

44
 7 cojinetes del cigüeñal y de la biela
8 tensor de cadena
9 árbol compensador
10 válvula reguladora de presión de aceite
11 bomba de aceite
12 válvula de seguridad de presión de aceite
13 enfriador de aceite (enfriado por agua)
14 caja de filtro de aceite
15 válvula de paso
16 elemento filtrante
17 válvula de retención
La bomba de aceite debe suministrar por minuto al motor de 4 a 6 veces el
volumen total de aceite para lograr una refrigeración y lubricación suficiente.
Además, la bomba debe estar concebida de tal modo que los puntos de
lubricación sean abastecidos con aceite fresco lo más rápido posible después de
un arranque en frío y que el caudal de alimentación también sea suficiente en
condiciones de un número de revoluciones reducido.

Ya se trate de mandos hidráulicos de las válvulas o de bloques de motor de

aleación ligera de aluminio: los motores modernos presentan una creciente
demanda de aceite y lubricante. Al mismo tiempo se debe reducir radicalmente el
consumo de energía de la bomba para mantener las emisiones de CO2 en el nivel
más bajo posible.

Con las funciones oleo-hidráulicas nuevas, como la compensación hidráulica del

árbol de levas y del juego de válvulas, de la refrigeración del pistón y muchas más,
los motores modernos necesitan, justo en el régimen de revoluciones inferior,
caudales de aceite sobre proporcionalmente grandes. En las bombas
convencionales sin regulación esto provoca considerables potencias de pérdida en
los regímenes de revoluciones más altos, por su acoplamiento directo a las
revoluciones del motor. Las bombas de aceite, reguladas mecánica- o
eléctricamente, hacen posible un caudal de alimentación conforme a las
necesidades e independiente del número de revoluciones y, por tanto, un mejor
grado de eficacia.

Larga durabilidad y alto grado de eficacia representan la norma de nuestras

bombas de aceite.

 Por lo general, las bombas de aceite se sustituyen completamente. No está

previsto el reacondicionamiento de la bomba de aceite.
 Las bombas de aceite tienen una gran durabilidad. Sin embargo, ésta puede
verse reducida por el mantenimiento incorrecto, la calidad insuficiente del aceite,

45
 la dilución de aceite, la suciedad o las averías en el motor. De este modo puede
ser necesaria la sustitución prematura de la bomba de aceite.

Tipos de construcción y versiones de las bombas

 Las bombas de aceite en motores de vehículos industriales se fabrican, la

mayoría de las veces, como bombas con accionamiento por engranaje o por
cadena. Se accionan indirectamente por medio del mecanismo de la biela.
 Las bombas de aceite con accionamiento por engranaje o enchufable se
cambian con mayor facilidad que las bombas de aceite accionadas por cadenas.
 Debido al principio de construcción las bombas de rotor pueden generar altos
caudales de alimentación cuando hay presiones altas.
 La ventaja de las bombas de aceite de tambor en media luna radica en el gran
caudal de alimentación, en especial a bajas revoluciones.

 El accionamiento de una bomba de aceite puede efectuarse mediante el

dentado exterior, el dentado interior para el accionamiento directo del cigüeñal o
por tomas de fuerza.
 En los turismos y camiones modernos se instalan bombas de aceite reguladas
que impulsan el flujo de aceite conforme a la necesidad, disminuyendo así el
consumo de combustible.

Bombas de engranaje dentado

Bombas de tambor en media luna

46
Bombas de rotor

47
 Función del árbol de levas.
Cómo funciona el árbol de levas (3)

48
 Ver galería

En nuestra sección de Mecánica básica, te contamos cómo funciona el árbol de

levas y su papel esencial a la hora de que todos los elementos de un motor
trabajen de forma precisa y coordinada. Hay varios tipos, pero su función es más o
menos la misma en todos los casos: hacer que las válvulas de admisión y escape
se abran y se cierren en el momento preciso, con el objetivo de que entre la
mezcla de aire y combustible y que los gases resultantes de la explosión o la
combustión salgan hacia el escape.

En cabeza, lateral, accionado por palancas (balancines)... En esta nueva entrega

de Mecánica básica, te contamos cómo funciona el árbol de levas y cómo
controla de forma mecánica que las válvulas de emisión y escape se abran y se
cierren en el momento preciso y de forma coordinada, con el objetivo de que entre

49
la mezcla de aire y combustible y que los gases resultantes de la explosión o la
combustión salgan hacia el escape.

La válvula que permite la mezcla en el cilindro es la válvula de entrada o

admisión y por la que salen los gases utilizados es la válvula de salida o de
escape.

¿Cómo funciona un motor?

La operación es controlada por unos lóbulos en forma de pera, llamados levas,

que están sobre un eje de rotación, -'el árbol de levas', propiamente dicho-, y que
está accionado por una cadena, una correa o un conjunto de engranajes desde el
cigüeñal.

Cuando el árbol de levas es montado en el bloque del motor, pequeños cilindros

de metal (conocidos como vasos de los taqués o, simplemente, como taqués) se
reúnen en canales sobre cada leva y desde allí, los elementos empujadores de
válvula de metal se extienden hasta la culata.

La parte superior de cada empujador de válvula se encuentra con un balancín que

se apoya contra el vástago de una válvula, el cual se mantiene en una posición
elevada (cerrada) por un fuerte resorte en espiral o muelle de la válvula.

A medida que el empujador de válvula se eleva sobre la leva, éste gira el balancín,
que empuja la válvula hacia abajo (abre) contra la presión de su resorte. Conforme
el lóbulo de la leva sigue girando, el resorte de la válvula actúa para cerrar la
válvula. Esto se conoce como un sistema de válvulas sobre la cabeza (en inglés
OHV).

Cómo funciona el árbol de levas (3)

Ver galería

50
Algunos motores no tienen empujadores de válvulas. Las válvulas son operadas
de manera más directa por levas simples o dobles en la culata del sistema de
árbol de levas.

Como hay menos piezas móviles entre el árbol de levas y la válvula, el método de
árbol de levas sobre la cabeza (en inglés OHC) es más eficiente y produce más
potencia para una determinada capacidad del motor que un motor con
empujadores de válvulas, ya que puede funcionar a velocidades más altas. Con
cualquiera de los sistemas, el engranaje de funcionamiento tiene que tener algo de
juego para que la válvula se pueda cerrar completamente cuando las piezas se
hayan expandido por el calor.

Reglajes de válvulas

Si el reglaje no es correcto, se pueden producir averías del motor: si las válvulas

tardan en abrir más o menos de la cuenta, la consecuencia podría ir desde que el
motor haga ruido y vibre, hasta que haya pérdidas de compresión. En los casos
más graves, las válvulas podrían chocar (válvulas 'pisadas') contra la cabeza del
pistón y marcarla e incluso, romperla.

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños, y están orientadas
de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos,
como por ejemplo unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico
cíclico, también denominado programador mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape,
por lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el
ángulo de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas,
según el orden de funcionamiento establecido.

Descripción
El árbol de las levas consta de un eje con una serie de elementos, entre los cuales
se encuentran los camones o levas ya citados —prominencias del árbol con un
tramo curvilíneo (llamado «cresta» del camón), que es el que actúa sobre
el taqué— y unos muñones de apoyo sobre los que gira, cuyo número varía en
función del esfuerzo a transmitir. Sobre el mismo árbol va situada, sobre todo en

51
motores antiguos, una excéntrica para el accionamiento de la bomba de
combustible, y el piñón de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en
los motores de gasolina.
El árbol gira sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados
directamente sobre el material de la culata. Está lubricado mediante el circuito de
lubricación, a través de conductos que llegan a cada uno de los apoyos. Los
árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero
forjado, debe tener gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da
un tratamiento de templado. El desgaste del árbol de levas puede suponer una
modificación del diagrama de distribución, redundando en una disminución del
rendimiento del motor.
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares,
sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más
desarrollada es la relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en
los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de
las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo la renovación
de la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, árboles
ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos
térmicos, Austemperizado, cementado por citar algunos. Que sirven para
endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo, y posteriormente son
maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.

Funcionamiento:

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas,

accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera
época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de
varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo
desde la aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata,
es el llamado sistema SOHC.
En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba
problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diésel o gasolina, el
sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata, es lo más
común.
Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para
las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de
levas a la cabezaDOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El
sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de
admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".
Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los
motores de combustión interna, en los cuales permite regular la apertura y el cierre
de las válvulas, acción que facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros.

52
Localización del árbol de levas y disposición de las válvulas en el cilindro
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización
del árbol de levas. Hasta la década de 1980 los motores tenían una configuración
del árbol de levas ubicado en el bloque motor. En la actualidad, prácticamente
todos los motores poseen el árbol de levas montado en la tapa de cilindro. Las
válvulas pueden ir dispuestas de varias maneras respecto del cilindro, pero hay
dos ubicaciones principales: laterales o en la culata.

 Sistema SV: También denominado "de válvulas laterales". En este sistema la

válvula se ubica en una posición lateral al cilindro, es decir, está alojada en el
bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el
bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace tiempo por
dos inconvenientes principales: Obliga a que la cámara de compresión tenga
que ser mayor, y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitado por
el poco espacio de que dispone.

 Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque motor

(Generalmente en el sector inferior) y las válvulas dispuestas en la culata. En
este sistema la transmisión de movimiento del cigueñal al árbol de levas se
hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un
tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud.
La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el
cigueñal y el eje de camones necesita un mantenimiento nulo o cada mucho
kilómetro. La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que
componen este sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de
levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones
del motor, lo cual supone un límite en el número de revoluciones que estos
motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la
temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los
taqués.

 Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que
las válvulas. Es el sistema más utilizado en la actualidad en todos los
automóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce considerablemente
el número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la
apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae
consigo que los motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones.
Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigueñal, ya
que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con
el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento.
Este sistema es en general más caro y complejo, pero resulta mucho más
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC existen dos variantes:

 SOHC: Está compuesto por un sólo árbol de levas que acciona las válvulas de
admisión y escape.
53
 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las válvulas
de admisión y el otro accionando las de escape.

54
Siglas y posición del árbol
de levas.
Sensor de Posición de Árbol de Levas

Sensor de Posición de Árbol de Levas

1.- ¿Que es el sensor de posición de árbol de levas?

Este sensor monitorea a la computadora, la posición exacta de las válvulas.

2.- ¿Cómo funciona el sensor árbol de levas?

Opera como un switch de pasillo también, esto permite que la bobina de
encendido genere la chispa de alta tensión.

3.- ¿Dónde se localiza?

Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que
anteriormente ocupaba el distribuidor o ignición (Recuerde que este es un
componente del sistema de encendido directo- DIS; - lo que quiere decir que el
motor no puede estar usando los dos componentes) Se podría decir que este
sensor reemplaza la función de la ignición o distribuidor como dicen los que saben.
Este sensor está localizado atrás del motor
del lado derecho.

4.- ¿Para qué se utiliza? Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del
eje de levas para que la computadora identifique la
posición de los cilindros y sincronice la activación
secuencial de los inyectores. La computadora

55
utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para
determinar la sincronización de la chispa y de los
inyectores. Este sensor está ubicado al frente del
motor atrás de la tapa de tiempos
5.- ¿Qué efecto tiene en el automóvil?
. La computadora
utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para
determinar la sincronización de la chispa y de los
inyectores
6.-¿Qué señal emite?
7.-¿Cuantas terminales tiene?
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 puntas (una
señal de referencia REF y un voltaje; la tierra es
el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de
referencia, el voltaje y la tierra).
8.-¿Fallas comunes del árbol de levas?
Códigos del scanner
Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo
siguiente: Código OBD II Descripción P0335 No hay señal
de referencia del cigüeñal P1390 Se saltó un diente o más de
la banda de tiempos P1391 Señal intermitente de sensores
del eje de levas o cigüeñal P0340 No hay señal del eje de
levas en la computadora.
9.-¿Como se comprueba su funcionamiento?
10.-¿Si no funciona que fallas produce en el automóvil?
Cuando el sensor CKP falla, provoca lo siguiente:
• El motor no enciende
• Se enciende la luz Check Engine
• El tacómetro cae súbitamente
1.-Perdida de potencia.
2.-Consumo excesivo de combustible.
3.-Golpeteo.
4.-Encendido prematuro.

Distribución variable
Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para
aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de
vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar
el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro
del motor. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que
modifican el calado de los árboles de levas, hacen actuar otra leva a altas
revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas
sobre sus apoyos.
Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribución.
1.- Variación de la alzada de válvula, con ello se consigue modificar
simultáneamente el avance y cierre de la válvula, además de disminuir el área de
paso de los gases frescos.
56
2.- Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal.
De la combinación de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los
ángulos de manera independiente al valor deseado.

Convertidores de fase
Es posible adaptar el diagrama de distribución de un motor para conseguir un
buen compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regímenes y elevado
rendimiento volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando
un variador de fase. Los hay de varios tipos, pero el más utilizado es el que
controla la admisión variando la posición angular del árbol de levas respecto al
engranaje que lo arrastra. Esta variación se controla a través de un accionador
electromagnético comandado por la centralita del motor, de forma que la presión
del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos

57
grados en el árbol. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y, con
ello, también las carreras de la válvula no se modifican.
Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de
distribución de las válvulas de admisión. Los ensayos realizados han demostrado
que unas modificaciones de los tiempos de distribución de las válvulas de escape
no aportan una mejora significativa.

La utilización de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con

dos árboles de levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores
multiválvulas. Sin embargo. la primera regulación de árboles de este tipo,
fabricada en serie, se introdujo en un motor de 2 válvulas por cilindro de Alfa
Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual también dispone de 2 árboles
de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble
encendido, da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los
alcanzan motores multiválvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un
motor de 2 válvulas se consigue unos valores de potencia elevados.

58
El elemento más importante del "variador de fase “es el actuador electrohidráulico
acoplado al engranaje que arrastra en rotación al árbol de levas de las válvulas de
admisión. Este actuador permite dar al mismo árbol dos posiciones angulares
diversas y, por lo tanto, variar los tiempos de apertura de las válvulas de admisión.
Su regulación está dirigida por el microprocesador del sistema electrónico de
gestión del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el sistema
de inyección como de encendido BOSCH Motronic.
La lógica de actuación de la variación de fase se establece de antemano, de
manera tal que el cruce de válvulas -es decir, esa fracción del ciclo de
funcionamiento del motor durante la cual están abiertas de manera simultánea las
válvulas de admisión y de escape- se reduzca a los regímenes bajos y con poca
carga, y aumente en los regímenes altos y en caso de fuerte solicitación de
potencia.
De ese modo se obtienen los siguientes resultados:
- En los regímenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia
(puesta en fase normal), llenado óptimo de los cilindros y, por lo tanto, máximo de
la potencia y del par.
- En los regímenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase
atrasada), regularidad óptima de funcionamiento y reducción de los consumos
específicos.
- En todos los regímenes, reducción al mínimo de las emisiones que contaminan.

59
En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrás los
árboles de levas de admisión durante el funcionamiento alrededor de 10º a 20º
con respecto al ángulo entre árboles de levas (que corresponde a 20 - 40º del
ángulo de calado respecto al cigüeñal). Para la construcción de tales mecanismos
de regulación solo son adecuados aquellos mandos del árbol de levas en los que
las cadenas de distribución (o correa de distribución) discurra a lo largo de los 2
árboles de levas o bien solo se accione el árbol de levas de escape. Entre la rueda
de propulsión de accionamiento del árbol de levas y el árbol de levas de admisión
se instala un mecanismo electrohidráulico de torsión, que lleva a cabo la torsión
relativa deseada y que es gestionada electrónicamente.
Durante la torsión del árbol de levas de admisión se modifican simultáneamente 4
parámetros importantes del diagrama de distribución.
- El cruce de válvulas
- El inicio de la apertura de admisión
- El fin del cierre de la válvula de admisión
Estos parámetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor,
pero también sobre la calidad de la marcha en vacío, del comportamiento de los
gases de escape y del consumo.
Hay dos procedimientos de regulación que se utilizan hoy en día en los
convertidores de fase que dependen de la carga y del número de revoluciones.
Vamos a explicar todo esto tomando el ejemplo del motor V6 de 24 válvulas de

60
Mercedes.
- En la marcha en vacío y para la zona inferir de la carga parcial, el árbol de levas
de admisión está atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la
marcha en vacío y un buen comportamiento de respuesta.
- Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posición adelantada del árbol de
levas de admisión a 34º del ángulo de calado respecto al cigüeñal, para conseguir
el incremento deseado del par motor.
- Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posición atrasada del árbol de
levas de admisión, para mantener la potencia elevada hasta el régimen de
revoluciones máximo (7000).

En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulación del árbol de levas,

incluso, para la limitación de la potencia, dependiendo de la velocidad de
conducción: a una velocidad de 250 km/h pasan ambos árboles de levas de
admisión de nuevo a la posición adelantada.

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La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles
de levas y, por tanto, las curvas de elevación de las válvulas se mantienen. Se han
realizado diferentes ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de
perfiles cónicos de levas (figura inferior). Las utilizaciones de levas cónicas en el
árbol de levas requieren debido a la forma de las levas, de un segmento de ajuste
entre el fondo del empujador y la leva. La torsión del árbol de levas se produce por
medio de un dentado helicoidal entre el árbol de levas y su corona de arrastre. La
distribución de la presión del aceite para el desplazamiento del árbol de levas la
proporciona un regulador que actúa debido a la fuerza centrífuga.

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Sistema VANOS
Este sistema no deja de ser un convertidor de fase, aunque tenga una
denominación distinta. VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung
(separación variable del árbol de levas) que es un sistema de distribución variable
empleado por la marca BMW. Consiste en desplazar el calado del árbol de levas
utilizando la presión del aceite del sistema de engrase. El sistema aumenta el
cruce de válvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o retraso
del árbol de levas con respecto al cigüeñal dependerá de las condiciones de
funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura).
Por medio de una gestión electrónica del motor y también de un electroimán se
conecta una válvula distribuidora 4-2 (4 vías, 2 posiciones), para lo cual un pistón
hidráulico admite alternativamente presión del aceite del motor y se mantiene en
sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecánicos. En el pistón
se encuentra un eje dentado montado sobre rodamientos de baja fricción, que
transforma la carrera del pistón por medio de un dentado helicoidal en un giro del

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árbol de levas con relación a la rueda dentada accionadora. El margen de ajuste
es de 25º del ángulo de calado con respecto al cigüeñal. Gracias al sistema
VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisión de
240º a 228º, sin reducir por eso el rendimiento máximo del motor. Esta medida
tiene, ante todo una ventaja con respecto a la calidad en marcha en vacío.

Un sistema más complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada
es el que permite cualquier posición intermedia del árbol de levas de admisión
dentro de un ámbito total de regulación de 42º. La regulación del vehículo para
una velocidad máxima de 250 km/h también se produce por medio de este
sistema.
El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presión para su funcionamiento
cuenta con un sistema propio que trabaja con una presión de 100 bar y también
dispone de un depósito de aceite. La bomba de aceite de alta presión está
integrada en la unidad de regulación y se acciona por medio del árbol de levas de
escape. La presión elevada del aceite es necesaria, para mantener el pistón
regulador, que realiza la torsión de la rueda dentada hacia el árbol de levas de
admisión por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posición intermedia con
seguridad. Para ello se requieren también 2 válvulas de mando electromagnéticas,
así como 2 ruedas con marcas para la posición de los árboles de levas con sus

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correspondientes indicadores de posición. La información necesaria para la
regulación procede de un mecanismo de mando propio del motor.

Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnología del sistema de decalador
variable a los dos árboles de levas, es decir, al de admisión y también al de
escape. Se regulan en continuo los árboles de levas de admisión y de escape
dentro de un campo amplio, lo que provoca una elevada potencia específica y al
desarrollo homogéneo del par motor. El sistema VANOS doble o también
denominado Bi-VANOS es la denominación que se da al sistema que acabamos
de explicar con regulación en ambos árboles de levas (admisión, escape).

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Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un
sistema (Variocam) para variar los tiempos de distribución un tanto peculiar. El
mecanismo hidráulico controlado por la unidad electrónica de control según el
régimen de vueltas del motor empuja con dos patines y abre la cadena, que
mueve los árboles de levas, provocando su desplazamiento y por lo tanto se
produce un reajuste de los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de
admisión. Al reducir el número de vueltas del motor los muelles repliegan el
mecanismo de empuje de la cadena a su posición inicial. Este dispositivo se
monta sobre una distribución de 4 válvulas por cilindro y se complementa con un
sistema de distribución variable.

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Este sistema de distribución variable es controlado por una señal eléctrica que
envía la centralita de inyección (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines
que tensan la cadena de distribución. La regulación de la distribución se hace
siguiendo unos parámetros:

 Para regímenes inferiores a 1500 rpm, las válvulas de admisión abren 7º

después del PMS y cierra 52º después del PMI. Con estos parámetros, el
motor funciona con un giro uniforme a bajas rpm, y la emisión gases sin
quemar es muy baja debido a que no existe cruce de válvulas.
 Para regímenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el árbol de levas de
admisión recibe un avance de 9º respecto al de escape. Esto significa que
las válvulas de admisión abren 8º antes del PMS y cierran 37º después del
PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un
aumento del par motor.
 A partir de 5500 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es
decir, apertura 7º después del PMS y cierra 52º después del PMI. Como
vemos esto es una contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de
entrada de los gases de la mezcla necesita un mayor retraso al cierre de
admisión. para aprovechar su inercia y lograr que entre más cantidad de
mezcla en los cilindros.

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Este sistema de distribución cambia el momento en que abren y cierran las
válvulas de admisión, pero el ángulo total de apertura permanece invariable. Las
válvulas de escape cuyos tiempos de distribución permanecen constantes, tienen
un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31º y un retraso al cierre de escape
(RCE) de 1º.

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Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde
se varían los tiempos de distribución actuando sobre el árbol de levas de
admisión.

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 En la posición de reposo la "línea de control A" está abierta y el aceite a
presión actúa sobre el "pistón actuador" por debajo del "pistón actuador",
por lo tanto, no hay variación en la apertura de las válvulas de admisión.
 Por encima del 1300 rpm la "línea de control B" está abierta y el aceite a
presión actúa por encima del "pistón actuador" que empuja los patines
hacia abajo, con lo que se adelanta la apertura de las válvulas de admisión.
 A partir de 5000 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es
decir se retrasa la apertura de las válvulas de admisión. Esto se debe a que
la alta velocidad de entrada de los gases necesita de un mayor retraso al
cierre de admisión, para aprovechar su inercia y lograr que entre más
cantidad de mezcla en los cilindros. Este variador de los tiempos de
distribución cambia el momento de apertura y cierre de las válvulas de
admisión, pero el ángulo total de apertura permanece invariable.

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