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EVALUACIÓN DE LA OPERACIÓN TEMPORAL

ETAPA 1.1
PUENTE CAU CAU
INDICE DE COLORES
Informe de la Evaluación Azul
Anexo A: Calificación del puente para vehículos de 5 toneladas Amarillo
Anexo B: Cálculos de calificación del Puente Verde
Planos generales incorporados por el MOP Rojo
INFORME DE LA EVALUACIÓN
COLORADO | ILLINOIS | LOUISIANA | MISSOURI | NEW JERSEY | NEW YORK | NORTH CAROLINA | PENNSYLVANIA | WASHINGTON, DC | WEST VIRGINIA

Agosto 2 de 2018

Doctora Mariana Concha Mathiesen


Directora General de Obras Públicas
Ministerio de Obras Públicas
Gobierno de Chile

RE: PN3907
Proyecto: Servicios de Asesoría para la reparación del Puente Cau Cau
Asunto: Entrega de la Etapa 1.1 - Evaluación de la Operación Temporal y Calificación del Puente
para una Carga Viva Vehicular de Cinco Toneladas

Estimada Doctora Concha:

Este informe tiene como objetivo transmitir al MOP los resultados de la revisión de Modjeski and Masters,
Inc. (M&M) del sistema de operación temporal propuesto y nuestra evaluación de la capacidad del
puente para transportar vehículos de cinco toneladas para los próximos dos años en la condición actual
del puente.

CALIFICACIÓN DEL PUENTE PARA VEHÍCULOS DE CINCO TONELADAS


M&M envió un memorando al MOP con el asunto descrito como Calificación del puente para vehículos
de cinco toneladas con fecha del 1 de agosto de 2018. Una copia de este memorando es presentada en
el Anexo A de este informe. El puente es capaz de transportar vehículos de cinco toneladas, siempre y
cuando se cumplan las recomendaciones establecidas en el memorando adjunto.

Como una medida adicional de seguridad, M&M recomienda que se establezca un mecanismo para
limitar el tamaño de los vehículos que cruzan el puente para ayudar a garantizar que pesen 5 toneladas
o menos. M&M sugiere una barrera sobre la vía para limitar la altura máxima a la de vehículos pequeños
de pasajeros. También se podrían tomar otras medidas similares.

REVISIÓN DEL SISTEMA DE OPERACIÓN TEMPORAL

Operaciones de prueba
El personal de M&M estuvo en el sitio el 29 de julio de 2018 para presenciar la operación exitosa del nuevo
sistema hidráulico (Strand Jack) temporal instalado por Tecnogruas, Engineered Rigging y Enerpac. La
operación usó solo los gatos inferiores para elevar el puente a un ángulo de apertura de 25 grados y para
asentar el puente nuevamente sobre los apoyos de carga viva. Los representantes de Enerpac operaron
el sistema hidráulico durante las operaciones de prueba. Tecnogruas informó que el plan a seguir es
operar el sistema ellos mismos. Para garantizar el funcionamiento seguro de las operaciones, es
importante que Enerpac capacite a Tecnogruas suficientemente sobre cómo operar con seguridad el
sistema hidráulico y cómo asegurar que los gatos funcionen con un método de carga compartida.

Documentos revisados
M&M recibió los siguientes documentos por parte de Tecnogruas a través del MOP que detallan el sistema
operativo temporal propuesto.

• DESCRIPCIÓN DE PASO A PASO - TECNOGRUAS - Sustitución de sistema de Levante


provisional.pdf
• PLANTA DE COMPONENTES Y DETALLES DE SISTEMA STRANDJACK 3000 -
TECNOGRUAS (1) .pdf

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MECHANICSBURG, PA 17050 888.663.5375 mechanicsburg@modjeski.com
Doctora Mariana Concha Mathiesen -2- Agosto 2 de 2018

• PROPUESTA CAU CAU - TECNOGRUAS STRANDJACK - PLATAFORMA ABIERTA esq


1de3.pdf
• PROPUESTA CAU CAU - TECNOGRUAS STRANDJACK - PLATAFORMA CERRADA esq 2
de 3.pdf

Cabe señalar que M&M no recibió los cálculos de dimensionamiento del nuevo sistema hidráulico temporal
de Tecnogruas para nuestra revisión. M&M llevó a cabo cálculos independientes parciales para determinar
los requisitos operativos del puente y examinar la capacidad del sistema hidráulico. La siguiente sección
proporciona comentarios y recomendaciones para la implementación y el uso continuo del sistema
operativo temporal.

Sistema de anclaje de los ejes


Los sistemas de anclaje exhiben un ruido significativo de tipo slip/stick (sacudidas) durante las operaciones
del tramo móvil. Los ruidos más significativos vienen de los anclajes del lado sur. Además, las
observaciones de campo confirman que parte de la rotación en los anclajes del lado nororiente y
suroccidente se produce entre el eje y las placas de soporte laterales en lugar de la superficie esférica del
apoyo, dispuesta para esta rotación. También es posible que se produzca una rotación entre la cara
interior del apoyo y el eje; sin embargo, esto es dentro del ensamblaje de la conexión y no se puede
verificar. Cualquier rotación no considerada en el diseño causará que el desgaste se desarrolle a un ritmo
más rápido. Por lo tanto, el tramo móvil no debe operarse más de dos veces al mes y la condición de los
anclajes debe ser monitoreada de cerca. Cada vez que se opera el puente, la carga máxima de operación
del sistema hidráulico debe monitorearse y registrarse para cada carrera de los gatos tanto en la dirección
de subida como de bajada. Estas cargas registradas se deben reportar a M&M para revisión ya que esto
podría indicar una fricción excesiva en los anclajes debido a un deterioro avanzado. El ruido de
funcionamiento de los anclajes también debe ser monitoreado y cualquier aumento repentino en el nivel
de ruido debe ser reportado.

Se recomienda que ensayos con ultrasonido de los ejes sean realizados después de 1 año de operación
temporal para monitorear el desarrollo de desgaste en el eje. En ese momento, se puede determinar si es
necesario realizar pruebas más frecuentes.

Ángulo de elevación
El sistema hidráulico original instalado por VSL levantó y aseguró el puente a aproximadamente 35 grados,
que es cerca a la posición de equilibrio. El 28 de junio de 2018, durante la operación de descenso se
observó que para bajar el puente desde esta posición, se requería que los gatos de la parte superior (Gatos
de Tiro Retenida) comenzaran a bajar el puente. El plan de operación temporal de Tecnogruas es solo
para levantar el puente a 25 grados y mantener 50 toneladas de reacción de desequilibrio en cada
gato. Esto les permitirá bajar el puente al extender los gatos inferiores y eliminar la necesidad de utilizar
los gatos superiores.

Además, se ha informado que la altura de las torres de apuntalamiento (Torre de Cimbra) en la pila se
incrementará de modo que el tramo se pueda asegurar contra las cargas de viento en la nueva posición
parcialmente levantada de 25 grados.

M&M no tiene inconveniente en disminuir el ángulo de elevación parcial a 25 grados y eliminar el uso de
los gatos superiores siempre que las torres de apuntalamiento (Torre de Cimbra) aumenten de altura para
evitar que el puente se eleve aún más por el efecto de cargas de viento en la nueva posición parcialmente
elevada. M&M no ha recibido ni revisado detalles para modificar las torres de apuntalamiento.

Las operaciones de subir y bajar el puente siempre deben realizarse en un día tranquilo con viento mínimo.
Doctora Mariana Concha Mathiesen -3- Agosto 2 de 2018

Secuencia de asentado y requisitos de alineación


Después de una operación del tramo móvil y antes de permitir el tráfico de carga viva, el puente debe
estar asentado y alineado de acuerdo con el siguiente procedimiento.

1. Cada hoja basculante debe estar completamente asentada en los apoyos de carga via con los
gatos sin carga. El personal de M&M observó durante la operación de prueba el 29 de julio de
2018 que los gatos comienzan a deformarse de forma notable debido al peso propio cuando la
carga se reduce a aproximadamente 10 toneladas por gato. Los representantes de M&M y
Enerpac estuvieron de acuerdo en que los gatos se descargan lo suficiente a 10 toneladas para
no causar interferencia con los cables del sistema hidráulico y las soldaduras en la base. Los
gatos se deben descargar a aproximadamente 10 toneladas mientras el tráfico vehicular esté en
el puente. No se permite ninguna otra fuerza externa para hacer que las hojas tengan una
alineación adecuada en el centro del tramo antes de poner los cerrojos.
2. Con ambas hojas asentadas en los apoyos de carga activa y antes de poner los cerrojos del
tramo, la alineación vertical en el centro del tramo a lo largo de las ejes centrales de las vigas
debe ser inferior a 30 mm. La placa central soldada a la hoja sur tampoco debe cargarse
significativamente debido a una desalineación vertical. Si la alineación vertical cambia a lo largo
del año debido a la expansión térmica, ajustes en las placas de los apoyos de carga viva son el
único medio aprobado para corregir la alineación. Los cerrojos se deben enganchar una vez que
se verifica la alineación correcta.
3. Verifique que los cerrojos estén completamente enganchados. El tráfico vehicular no está
permitido en el puente si los cerrojos no están en una posición totalmente enganchada.

Material de las placas o cuñas en los apoyos de carga viva


Madera prensada se está usando como método de acuñado en los apoyos de carga viva. Tecnogruas ha
informado que su plan es reemplazar esta madera con material de neopreno. M&M está de acuerdo con
el plan de reemplazar la madera con material de neopreno y debe hacerse antes de que la madera
prensada comience a deteriorarse. Es posible que se requieran ajustes en el espesor de las láminas de
neopreno para mantener una alineación vertical adecuada en el centro debido a las diferentes velocidades
de compresión entre la madera y el neopreno.

Clavija de conexión de los gatos superiores


La clavija de conexión de los gatos superiores actualmente carece de medios físicos para bloquear el
retroceso de las clavijas. Se debe instalar un dispositivo de bloqueo de acero en cada clavija tan pronto
como sea posible y antes de permitir el tráfico de carga viva en el puente.

Barreras de tráfico y de advertencia


El tramo basculante incluye 8.7 m de tablero vehicular en el lado del contrapeso del eje. Como
resultado, cuando el puente está abierto, este detalle crea una gran abertura en la carretera que es un
peligro para el tráfico. Un semáforo y una barrera de advertencia son los únicos medios actuales para
controlar el tráfico en la operación del tramo móvil. Como una solución a corto plazo, barreras físicas
deben colocarse en la carretera para bloquear el tráfico cuando se levanta el puente.

Agarraderas soldadas de los gatos superiores


Agarraderas soldadas están actualmente instaladas al nivel del tablero de la vía para los gatos superiores
(Gatos de Tiro Retenida), que se usaron en el sistema operativo temporal VSL. Estas agarraderas están
en una posición que interferiría con el tráfico de la vía. Tecnogruas ha indicado que su plan es eliminar
estas agarraderas soldadas y cubrir el agujero del tablero con una placa. M&M no ha recibido ni revisado
detalles específicos de este plan, pero concuerda con que esto se debe hacer.
Doctora Mariana Concha Mathiesen -4- Agosto 2 de 2018

Revisión sísmica
La revisión del sistema operativo temporal y la posición del tramo en la altura parcialmente elevada para
eventos sísmicos esta fuera del alcance del trabajo de M&M.

Si hay alguna pregunta o comentario sobre la información en este informe, no dude en contactarme.

Muy atentamente,

Kevin W. Johns, PE
Director de la Unidad de Puentes Móviles
Doctora Mariana Concha Mathiesen -5- Agosto 2 de 2018

Anexo A

Calificación del puente para vehículos de cinco toneladas, 1 de


agosto de 2018.
COLORADO | ILLINOIS | LOUISIANA | MISSOURI | NEW JERSEY | NEW YORK | NORTH CAROLINA | PENNSYLVANIA | WASHINGTON, DC | WEST VIRGINIA

1 de Augus de 2018

Doctora Mariana Concha Mathiesen


Directora General de Obras Públicas
Ministerio de Obras Públicas
Gobierno de Chile

RE: PN3907
Proyecto: Servicios de consultoría para la reparación del Puente Cau Cau
Asunto: Calificación del puente para vehículos de cinco toneladas

Estimada Doctora Concha:

El objetivo de este memo es aclarar lo que se requiere para permitir el tráfico vehicular de cinco
toneladas en el puente, proporcionar la calificación del puente, y explicar lo que está limitando la
capacidad de carga.

Las siguientes especificaciones se usaron en el desarrollo de los cálculos y de este memo.


• AASHTO - Manual para la evaluación de puentes (The Manual for Bridge Evaluation). 3ª Edición
- 2018
• AASHTO LRFD Especificaciones de diseño para puentes, sistema de unidades de Estados
Unidos, 7ª edición con revisiones provisionales de los años 2015 y 2016.
• Especificaciones de diseño para puentes móviles AASHTO LRFD, 2ª edición, con revisiones
provisionales de los años 2008, 2010, 2011, 2012, 2014 y 2015.

Condiciones para permitir el tráfico vehicular de cinco toneladas


Modjeski & Masters Inc. (M&M) ha calificado el puente para vehículos de cinco toneladas según lo
solicitado por el MOP. La estructura es capaz de transportar tráfico vehicular de cinco toneladas siempre
que se cumplan las siguientes condiciones.
• Los apoyos para carga viva (conocidos como Live load shoes) deben estar bien ajustados con
el uso de placas para que estén en contacto permanente, y así la desalineación en la punta sea
de 30 mm o menos sin cargas adicionales ni fuerzas de gatos hidráulicos aplicadas antes de
enganchar los cerrojos.
• Después de asentar el puente, accione los cerrojos del puente y confirme que están
correctamente enganchados.
• Asegúrese de que solo vehículos de cinco toneladas o menos usan el puente.

Antes de abandonar el sitio, los inspectores de M&M verificaron que los apoyos de carga viva están
correctamente ajustados y que la desalineación en la punta es de 18 mm. Siempre y cuando los
cerrojos estén correctamente enganchados después de que el puente se eleve y se baje, será aceptable
permitir que vehículos de cinco toneladas usen el puente.

Ubicaciones en la Estructura limitando la Capacidad


La capacidad de la estructura está controlada por el pandeo local del ala inferior de la viga
basculante ubicada aproximadamente a 10.5 m por delante del eje del anclaje de giro.

El Artículo 6.10.8.2.2 de AASHTO evalúa la resistencia al pandeo local. La sección crítica del ala
inferior de la viga se califica como una "sección esbelta" en función de la relación de esbeltez (Ecuación
6.10.8.2.2-3). AASHTO no proporciona una guía para determinar la resistencia a la flexión de una
sección esbelta porque si se siguen los límites de proporción de vigas del Artículo 6.10.2, no se termina
usando una sección esbelta en el diseño. Por lo tanto, la ecuación para una sección no compacta

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Doctora Mariana Concha Mathiesen -2- 1 de Augus de 2018

(Ecuación 6.10.8.2.2-2) se utilizó para determinar el esfuerzo permisible de flexión en el miembro con el
ancho del ala reducido a 890 mm para cumplir con los criterios de no compactibilidad. Esto está
permitido siempre y cuando el ancho reducido también se use para determinar el esfuerzo.

Causa de las deformaciones


Las deformaciones en la viga son causadas por carga muerta, carga viva y el impacto de la carga
viva. No se aplicaron otras cargas.

Las cargas muertas se calcularon con base a la información tomada de los planos existentes.

Las cargas vivas tuvieron que desarrollarse para calificar el puente. AASHTO no tiene
un vehículo predefinido de cinco toneladas. Las versiones anteriores de AASHTO utilizaban una
combinación de una carga de carril distribuida de 7 kN/m y una carga puntual de 60 kN. Esto se usaba
para representar el tráfico vehicular ligero con un solo eje utilizado para maximizar el momento. Tanto la
carga de carril como la carga puntual fueron proporcionadas de tal forma que la carga puntual fuera
equivalente a un vehículo de cinco toneladas. Esto dio como resultado una carga de carril de 5.7 kN / m
y una carga puntual de 50 kN.

El impacto de la carga viva se aplicó de acuerdo con el Artículo 3.6.2 de AASHTO.

Cálculos de deformación
Se adjuntan los cálculos que muestran la determinación del esfuerzo y la deformación en la viga. Para
ser coherente con AASHTO, estos cálculos se realizan con el sistema de unidades de Estados
Unidos. El problema con el puente no es tanto el esfuerzo y la deformación aplicadas, sino la baja
capacidad que está siendo limitada por el pandeo local del ala descrito anteriormente. El puente
está construido con acero de 350MPA. Si el ala se hubiera proporcionado para eliminar el pandeo local,
el esfuerzo de compresión permisible podría haber sido controlado por el pandeo lateral de torsión y ser
de 325 MPA. Sin embargo, la Ecuación 6.10.8.2.2-2 limita el esfuerzo de compresión permisible a 250
MPA. Esta es la capacidad que controla el puente.

Cálculos de calificación de capacidad de carga viva


El 25 de julio de 2018, M&M envió un correo electrónico al MOP indicando que el Factor de Calificación
de Funcionamiento del puente era de 0.24 para un vehículo de cinco toneladas, utilizando la capacidad y
cargas descritas anteriormente. Este factor solo era válido para la condición del puente cuando se
forzaba hacia abajo al conducir la grúa en el puente y luego se mantenía en esa posición con los cerrojos
del puente. Esta condición ya no existe, por lo que el Factor de Calificación de Funcionamiento de 0.24
ya no es válido o de preocupación.

El Factor de Calificación de Funcionamiento con el puente apoyado correctamente como se describe


anteriormente es de 1.30. Un Factor de Calificación de Funcionamiento por encima de 1.0 es
aceptable.

El Factor de Calificación (RF por sus siglas en inglés) se calcula como (Capacidad - Carga
Muerta)/Carga Viva. Proporciona un factor que se puede multiplicar por el peso del camión utilizado en
el análisis para obtener una calificación de puente. El factor de calificación será diferente para cada
peso y configuración de ejes de los camiones. En este caso, el camión de diseño es el vehículo de 5
toneladas y el factor de calificación es de 1.30. La estructura es capaz de transportar un vehículo de 6.5
toneladas (1.3 * 5 toneladas = 6.5 toneladas). La calificación se puede realizar a nivel de Inventario o de
Funcionamiento (Operativo). La calificación presentada anteriormente representa el nivel de
Funcionamiento. AASHTO lo define como el "nivel de carga máxima absoluta al que una estructura
puede estar sometida para limitados pases de la carga. Permitir un número ilimitado de vehículos para
usar el puente a nivel de Funcionamiento puede acortar la vida útil del puente ". En otras palabras, el
nivel de Funcionamiento se refiere principalmente a la fuerza y no a la fatiga ni a la deflexión. El nivel de
Doctora Mariana Concha Mathiesen -3- 1 de Augus de 2018

Inventario representaría las cargas más típicas que podrían usar el puente de forma segura durante un
tiempo indefinido.

Preocupaciones adicionales
A M&M le preocupa que el Contratista no haya presentado los procedimientos por escrito para bajar y
asegurar el puente. Si los inspectores de M&M no hubieran estado en el lugar para presenciar el uso de
la grúa para forzar el puente hacia abajo, no habríamos tenido conocimiento de estos esfuerzos
adicionales. Esto ha sido resuelto y ya no es un problema. La mayor preocupación es que otros
medios y métodos no aprobados se pueden utilizar en la estructura que podrían afectar su capacidad de
carga o estabilidad y no nos daremos cuenta. No se le debe permitir al contratista realizar acción alguna
a la estructura para la cual no ha recibido un plan de trabajo aprobado. Se debe solicitar al contratista
que presente su plan de trabajo para su revisión y aprobación por parte de M&M antes de comenzar
cualquier trabajo en la estructura. Aunque actualmente está fuera de nuestro alcance, los inspectores de
campo de M&M deberían estar presentes para garantizar que se dé cumplimiento al plan de
trabajo. Cualquier solicitud que se desvíe de este plan de trabajo debe ser aprobada por M&M. Si lo
desea, estos servicios adicionales pueden negociarse.

Si hay alguna pregunta o comentario sobre la información en este memo, no dude en contactarme.

Muy atentamente,

Kevin W. Johns, PE
Director de la Unidad de Negocio de Puente Móvil
Doctora Mariana Concha Mathiesen -4- 1 de Augus de 2018

Cálculos de la Calificación del Puente


Modjeski and Masters, Inc Cau Cau Bascule DBI 7/31/18
Engineers Rating Calculations ‐ 5T Vehicle
Summary of Controlling Region of Girder

Per Skype Call on July 30, 2018, present calculations showing bridge rating for 5T vehicles.
Bending moment controls rating, so only present calculations/ratings for moment.
For the sake of brevity, show only calculations for controlling point, 
which is where the 30x1200mm flange transitions to the
40x1200mm flange.   This is at ~ 34.44 ft in front of trunnion.

Key Dimensions and Input Values
A709 Gr50
Fy 50 ksi
Fu 65 ksi

c‐c girders 21.33 ft
c‐c curb 26.25 ft
curb overhang 4.92 ft outboard
CL trunn to center break 114.83 ft
overhang 12.63 ft
o‐o deck 46.59 ft

Orthotropic Deck, Effective width, LRFD 4.6.2.6.4
L 114.83 ft
B 21.33 ft
L/B 5.4 >5, therefore deck is fully effective
1/2 width 23.3 ft
Deck has both PL stiffeners and trapezoidal stiffeners,
    so stiffness varies across width, to be conservative, 
    rather than counting on full 1/2 width of deck, use:
16 ft for top flange width

bf 47.24 in
tf 1.18 in
tw 0.59 in
dw 87.17 in
deck PL t 0.55 in

Girder Section Properties

b t A y,b Ay,b dy,b Ady,b^2 Ix x,l Ax,l dx,l Adx,l^2 Iy


top flg 192.0 0.6 105.8 88.6 9379.5 33.6 119819.9 2.7 96.0 10159.4 0.0 0.0 325099.8
web 87.2 0.6 51.5 44.8 2304.7 ‐10.2 5371.1 32602.0 96.0 4942.2 0.0 0.0 1.5
btm flg 47.2 1.2 55.8 0.6 33.0 ‐54.4 165084.2 6.5 96.0 5356.8 0.0 0.0 10378.8

A 213.1 X,l 96.0 Sx, top 9517.9 Sy, lt 3494.6 ry 39.7


Y,b 55.0 X,r 96.0 Sx, btm 5872.5 Sy, rt 3494.6 Wt/ft 725.2
Y,t 33.9 Ix 322886.3 Iy 335480.2 rx 38.9

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Modjeski and Masters, Inc Cau Cau Bascule DBI 7/31/18
Engineers Rating Calculations ‐ 5T Vehicle
Summary of Controlling Region of Girder

Dead Loads
Get an approx running wt/ft, apply as a distributed load ‐ should be close to actuality 
due to the orthotropic nature of the bridge.

Typical deck section, ahead of trunnion
17 ribs ‐ trapezoidal 466 plf
2 ribs ‐ single PL 20 plf
2 edge boxes 146 plf
2 sidewalks 217 plf (sht 24/190, CR marks)
2 railings 200 plf (assumed)
deck PL 1074 plf
deck "repair" PL 224 plf (sht 25‐26/190)
sum 2348 plf per leaf
Typical Floorbeam
77 plf
o‐o OH 47 ft (conservative)
x 10 35900 lb per leaf
div. by length 313 plf per leaf
Girder
just use average area ‐ close enough for DL eval
187 in^2
637 plf per girder
Total +  7.5% ( 147.6 plf)
2115 plf per girder

Dead Load Moment at Point of Interest:
at 34.44 ft
6819 k‐ft

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Modjeski and Masters, Inc Cau Cau Bascule DBI 7/31/18
Engineers Rating Calculations ‐ 5T Vehicle
Summary of Controlling Region of Girder

Live Loads
Per direction from client, rate bridge for 5T (metric) vehicles
2204.62 lbs in 1 Metric Ton, so:
= 11.0 kips
Due to low ratings of structure for HL‐93 and uncertainties in axle arrangements of these 5T
vehicles, develop a conservative rating procedure.
Moment controls ratings, so rate with a point load representing this vehicle ‐ will be conservative,
as any distribution to a second axle will reduce moment effect. But will be closer to reality
than factoring 3‐axle HS20‐type truck down to 5T equivalent (i.e. a 5T truck won't have 3 axles)
Due to long span length, include a lane load with the rating ‐ there may be congestion on the bridge,
both normally and likely when bridge is first opened due to novelty of structure.
Use the HL93 Load Factors for INV and OPR, as opposed to LRFR Legal or Permit Load Factors
By inspection of HL‐93 ratings, only girders need to be checked.
H15 Lane Loading, MBE LFR and ASR
13.5 kip point load for moment with
480 plf lane load
Ratio of Light Vehicle Point Load to H15 Point Load:
0.82
Equivalent Lane Load:
392 plf
Ratio of Equivalent Lane Load to HL‐93 Lane:
0.61
Live Load Moment at Point of Interest:
34.44 ft
1 Lane Load 1288 k‐ft
1 Point Load 441 k‐ft
     Note the above are unfactored, and assume that
          span center locks are driven and rear live load shoes
          are shimmed in proper contact.

Truck/Point Impact % 33%

Distribution factors ‐ East Girder will control, due to roadway overhang. 
  Cases with roadway traffic will control over cases with pedestrian.

Multiple Presence Factor
1 lane 1.20
2 lanes 1.00

1 lane loaded, with MPF
East Girder 2.39 wheels 1.20 lanes
West Girder 0.01 wheels 0.00 lanes
2 lanes loaded, with MPF
East Girder 2.86 wheels 1.43 lanes
West Girder 1.14 wheels 0.57 lanes

Controlling for Strength/Service/Rating:
2.86 wheels
1.43 lanes
Live Load Moment at Point of Interest, including MPF and Impact
at 34.44 ft
2680 k‐ft

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Modjeski and Masters, Inc Cau Cau Bascule DBI 7/31/18
Engineers Rating Calculations ‐ 5T Vehicle
Summary of Controlling Region of Girder

Strength Limit State ‐ Flexure

6.10.8 ‐ Composite Sections in Negative Flexure and Noncomposite Sections

6.10.8.2.2 ‐ Local Buckling Resistance (FLB)
λpf 9.2
Fyr 35.0 ksi
λrf 16.1
Rh 1.0
λf 20.00
  Note ‐ based on figure C6.10.8.2.1‐1, the flange is beyond the
      limit for a noncompact flange, and therefore is slender. This
      is because the flange was apparently not proportioned to meet
      the limits of Article 6.10.2.2.  Therefore, in order to utilize
      the equations for FLB, the flange width needs to be reduced
      to a point where λf <= λrf. This reduced width will require
      section properties to be recalculated as well. Additional width
      beyond this reduced width needs to be ignored for capacity evaluation.

  Based on evaluation of different flange widths and HL93 ratings,
     a flange width of  35 inches produces the highest rating
     values. Therefore recalculate section properties with this width.

  Revised Section Properties

b t A y,b Ay,b dy,b Ady,b^2 Ix x,l Ax,l dx,l Adx,l^2 Iy


top flg 192.0 0.6 105.8 88.6 9379.5 29.7 93278.5 2.7 96.0 10159.4 0.0 0.0 325099.8
web 87.2 0.6 51.5 44.8 2304.7 ‐14.2 10342.7 32602.0 96.0 4942.2 0.0 0.0 1.5
btm flg 35.0 1.2 41.3 0.6 24.4 ‐58.4 140755.0 4.8 96.0 3968.5 0.0 0.0 4220.0

A 198.6 X,l 96.0 Sx, top 9243.8 Sy, lt 3430.4 ry 40.7


Y,b 58.9 X,r 96.0 Sx, btm 4699.3 Sy, rt 3430.4 Wt/ft 675.9
Y,t 30.0 Ix 276985.6 Iy 329321.3 rx 37.3

  Return to FLB Calculations:
λf 14.8 < λrf ‐ now FLB equations can be used
will use Equation 6.10.8.2.2‐2
Need to calculate Rb ‐ 6.10.1.10.2
λrw 137
Dc 58.9
D/tw 147.6
2Dc/tw 199.6 > λrw (6.10.1.10.2‐2)
k 41.06 (6.10.1.9.2)
.95*(Ek/Fyc)^0.5 146.60 (6.10.1.10.2‐1) < D/tw
  Therefore must use (6.10.1.10.2‐3)
awc 1.68
Rb 0.94 (6.10.1.10.2‐3)

Fnc 35.5 ksi (6.10.8.2.2‐2)

6.10.8.2.3 ‐ Lateral Torsional Buckling Resistance (LTB)

         Assume floorbeam/transverse stiffener locations adequately provide brace points.
Lb 137.8 in
rt 8.93 in (6.10.8.2.3‐9)
Lp 215.02 in > Lb ‐ can use (6.10.8.2.3‐1)
Fnc 46.92 ksi

     Controlling compressive flange stress is the lesser of FLB and LTB
Fnc 35.5 ksi

6.10.8.3 ‐ Tension Flange Flexural Resistance
By inspection, compression flange will control. No net section (no bolt holes), tension
     flange is essentially the whole deck.

Flexural Capacity
φf 1.00 (6.5.4.2)
Mn, Moment Capacity = φf * Sx, btm * Fnc
Mn = 13893 k‐ft

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Modjeski and Masters, Inc Cau Cau Bascule DBI 7/31/18
Engineers Rating Calculations ‐ 5T Vehicle
Summary of Controlling Region of Girder

Load Rating of Girder

Rating Factor calculated per AASHTO Manual for Bridge Evaluation (MBE) Equation 6A.4.2.1
γDC 1.25 Table 6A.4.2.2‐1
γLL, INV 1.75 Table 6A.4.2.2‐1
γLL, OPR 1.35 Table 6A.4.2.2‐1
ϕc 1.00 (6A.4.2.3)
ϕs 0.95 (inverse of AASHTO LRFD 1.05 load modifier per second paragraph of 6A.4.2.4)
C = ϕc * ϕs * Mn (6A.4.2.1‐2)
C 13231 k‐ft

Rating Summary

RF, INV 1.00
RF, OPR 1.30

Bridge has sufficient rating for 5T vehicles.
Span must be properly shimmed at LL shoes.
Span locks must be driven.

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PLANOS GENERALES INCORPORADOS POR MOP