UCV
UNIVERSIDAD
CÉSAR VALLEJO
FACULTAD DE INGENIERIA
DE INGENIERIA CIVIL
INFORME
INTEGRANTES
CHIMBOTE-PERU
2015
INTRODUCCION
En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará una
idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de
Topografía del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su
seguridad y otros.
El presente informe es de trazo de línea de gradiente que se realizó con el fin de conocer
mas a cerca de un trazo preliminar, realizando caminatas de reconocimiento,
considerando la topografía y orografía manteniendo un determinado rango de pendiente,
el tramo mas corto entre los dos puntos de interés, los posibles recursos que se podrían
aprovechar y algunas intervenciones que se realizarían con áreas de cultivo.
ÍNDICE
INTRODUCCION............................................................................................................................................................................... 2
OBJETIVOS.......................................................................................................................................................................................... 4
I MARCO TEÓRICO..........................................................................................................................................................................5
II MARCO METODOLÓGICO.................................................................................................................................................... 14
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...........................................................................................................................19
PLANOS Y ANEXOS......................................................................................................................................................................20
OBJETIVOS
I MARCO TEÓRICO
Para realizar el trazo de la ruta se hace mediante el uso del eclímetro ubicado
estratégicamente en los puntos visados llevando así un porcentaje de pendiente
determinada o de criterio según las normas de diseño de carreteras.
DEFINICION:
Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar
de unir los puntos a enlazar. La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y
otro terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de
terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella
una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.
* Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por
alineaciones rectas, indicando así la zona afectada por el paso de la vía.
Puede darse el caso de que en determinadas tramos, este tipo de alineaciones anule
completamente a las anteriores.
El trazado definitivo vendrá matizado por la introducción de curvas de transición entre las
diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta curva o curva-curva.
Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas
ocasiones a las que ya constituían el trazado.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el
trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se
requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente" que se trata de un
alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o descender el
terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previamente en
razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio,
aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar algunos puntos por
debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que
en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.
QUEBRADAi NOTABLES
ICC
TRABAJOS TIPICOS CON ECLIMETRO
ECLIMETRO SIGUIENDO UNA LINEA DE GRADIENTE
Fig.01.
Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el trazo de vías,
ejemplos claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria, vías de transporte de agua
(acueducto), de gas (gasoductos), de petróleo (oleoductos) y vías de vehículo; todas están
tiene una particularidad de obras civiles, que tienen una gran longitud y un poco ancho,
éstas obras se pueden trabajar con una gran variedad de equipos.
Por ejemplo para el trazo de carreteras que son las más comunes, se utiliza el Eclímetro y
los jalones, específicamente.
PENDIENTE MAXIMA.
P R IM E R A SEG U N D A
C LA SE S U P E R IO R TERCERA C LA SE
C LA SE C LA SE
A P . D E 2 v°w
Cv*L-%
AwSvw
E*
T IP O D E V IA A P . D E 1 °C L A S E (2 ) D C D C D C
O M C
O R O G R A F IA 1 2 3 4 l 1 2 3 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 10 12
40
9 8 9 10
50 7 7 8 9 8 8
z 60 7 7 6 7 8 9 8
•V
80 6. 6 7 7 6 6 7 7 6 7 7 8
s 70 5 5 6 6 6 7 6 6 6 6 6 7
5
80 5 5 5 5 5 5 6 7 6 6 6 6 7
* 90 4 .5 5 5 5 5 6 5 5 6
5 100 4 .5 4 .5 4 .5 5 5 6 5
> 110 4 4 4
120 4 4 4
130 3 .5 0
140 3 .0 0
150
TABLA Nro 1.
NOTA: con respecto a lo trascrito de las nuevas normas en la que respecta a las
pendientes máximas, sugiero mas bien considera en el caso de las vías ubicadas cotas
superiores a los 3000msnm que los valores de las tablas se reducen más bien en un 2%, el
problema más grave no es por la dificultad de circulación o congestión que pueden
ocasionar los vehículos pesados sobre los vehículos ligeros el caso de rampa ascendente,
sino más bien el riesgo de accidente que se presentaría en caso de malograrse los frenos,
específicamente en de vehículos pesados que se encuentra en su carga máxima de
Observe en las anteriores normas del 70, que a continuación se transcribe, el valor de la
rasante era más conservador.
Imaginemos que queremos escalar un cerro para desde un punto A hacia B en este casi
nosotros "el móvil" y al dirigirnos hacia B lo haremos con "pendiente promedio" el que
nos permite muestro cuerpo llegar en el mínimo tiempo y esfuerzo posible, con aberturas
de pasos constantes que irán dejando huellas en el camino. Vistas estas desde arriba
resulta en ella una línea curvilínea que se pega a la sinuosidad del terreno, esta será
nuestra LINEA DE GRADIENTE. En el campo se utiliza eclímetro, para llevar una
determinada pendiente y en gabinete utilizaremos el compás, que en la actualidad ya
contamos con software que nos pueden ayudar facilitar esta labor.
Fig. 02.
II MARCO METODOLÓGICO
0+582 2103
0+602 2106
0+622 2112
0+642 2116
0+662 2117
0+672 2117
0+682 2118
0+692 2118
0+702 2117
0+712 2117
0+732 2118
0+752 2126
0+772 2131
0+792 2133
0+812 2135
0+832 2137
0+852 2137
0+872 2136
Perfil longitudinal
Estaca Cota Terreno cota rasante
0+000 2120 2120.00
0+020 2120 2118.24
0+040 2117 2116.47
0+060 2113 2114.71
0+080 2109 2112.94
0+100 2110 2111.18
0+120 2109 2109.41
0+126 2110 2108.88
0+136 2108 2108.00
0+146 2107 2107.12
0+154 2107 2106.41
0+174 2109 2104.65
0+194 2106 2102.88
0+214 2102 2101.12
0+218 2101 2100.76
0+228 2098 2099.88
0+238 2096 2099.00
0+248 2095 2098.12
0+258 2094 2097.24
0+268 2093 2096.35
Tramo 1
Estaca Cota terreno Cota Rasante Incremento
0+000 2120 2120.00 -0.088
0+020 2120 2118.24 -0.088
0+040 2117 2116.47 -0.088
0+060 2113 2114.71 -0.088
0+080 2109 2112.94 -0.088
0+100 2110 2111.18 -0.088
0+120 2109 2109.41 -0.088
0+126 2110 2108.88 -0.088
0+136 2108 2108.00 -0.088
0+146 2107 2107.12 -0.088
0+154 2107 2106.41 -0.088
0+174 2109 2104.65 -0.088
0+194 2106 2102.88 -0.088
0+214 2102 2101.12 -0.088
0+218 2101 2100.76 -0.088
0+228 2098 2099.88 -0.088
0+238 2096 2099.00 -0.088
0+248 2095 2098.12 -0.088
0+258 2094 2097.24 -0.088
0+268 2093 2096.35 -0.088
0+280 2094 2095.29 -0.088
0+300 2092 2093.53 -0.088
0+320 2091 2091.76 -0.088
0+340 2090 2090.00 -0.088
T ram o 2
E s ta c a C o ta t e r r e n o C o ta R a s a n te In c r e m e n t o
0+388 2090 2090.00 0.106
0+398 2092 2091.06 0.106
0+408 2099 2092.13 0.106
0+418 2100 2093.19 0.106
0+428 2101 2094.26 0.106
0+438 2102 2095.32 0.106
0+458 2103 2097.45 0.106
0+478 2107 2099.58 0.106
0+498 2106 2101.71 0.106
0+518 2106 2103.84 0.106
0+538 2107 2105.97 0.106
0+542 2108 2106.39 0.106
0+552 2108 2107.46 0.106
0+562 2108 2108.52 0.106
0+572 2105 2109.58 0.106
0+582 2103 2110.65 0.106
0+602 2106 2112.78 0.106
0+622 2112 2114.91 0.106
0+642 2116 2117.03 0.106
0+662 2117 2119.16 0.106
0+672 2117 2120.23 0.106
0+682 2118 2121.29 0.106
0+692 2118 2122.36 0.106
0+702 2117 2123.42 0.106
0+712 2117 2124.49 0.106
0+732 2118 2126.61 0.106
0+752 2126 2128.74 0.106
0+772 2131 2130.87 0.106
0+792 2133 2133.00 0.106
T ram o 3
E s ta c a C o ta t e r r e n o C o ta R a s a n te In c r e m e n t o
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
PLANOS Y ANEXOS
PERFIL LONGITUDINAL Y COTA RASANTE
A
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C/WINOS UCV“CHIMBOTE" 2015
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U N I V E R S I D A D CESAR VALLEJO Páeina21
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